図面 (/)

この項目の情報は公開日時点(2017年3月16日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (10)

課題・解決手段

他車両の対地速度が一定のときの自車両の減速又は自車両の対地速度が一定のときの先行車両加速により相対速度Vrが減少している場合は、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、加速度Grを用いずに距離D及び相対速度Vrを用いて、時間T2よりも短い時間T1を衝突までの時間として算出する。タイミング算出部21は時間T1に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングを算出する。先行車両の減速により相対速度が増加している場合は、タイミング算出部21は、距離D、相対速度Vr及び加速度Grを用いて、時間T1よりも短い時間T2を衝突までの時間として算出する。タイミング算出部21は時間T2に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングを算出する。

概要

背景

自車両と対象物との衝突を回避するための技術が提案されている。例えば、特許文献1には、自車両と対象物との相対速度Vrと、自車両のブレーキの作動による予め設定された減速量ΔVと、自車両のブレーキの作動による減速度aとに基づいて、相対速度Vrの変化を考慮に入れつつ自車両と対象物との予想される衝突までの時間を算出する装置が開示されている。特許文献1の装置は、相対速度Vrの変化を考慮に入れて算出された衝突までの時間が所定の時間に達したときを自車両のブレーキの作動のタイミングとして算出する。

概要

他車両の対地速度が一定のときの自車両の減速又は自車両の対地速度が一定のときの先行車両加速により相対速度Vrが減少している場合は、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、加速度Grを用いずに距離D及び相対速度Vrを用いて、時間T2よりも短い時間T1を衝突までの時間として算出する。タイミング算出部21は時間T1に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングを算出する。先行車両の減速により相対速度が増加している場合は、タイミング算出部21は、距離D、相対速度Vr及び加速度Grを用いて、時間T1よりも短い時間T2を衝突までの時間として算出する。タイミング算出部21は時間T2に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングを算出する。

目的

そのため、状況に対してより適切な衝突回避支援の開始のタイミングを算出することが望まれている

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
1件

この技術が所属する分野

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

自車両と対象物との衝突を回避するための衝突回避支援の開始のタイミングを算出するタイミング算出ユニットを備え、前記タイミング算出ユニットは、前記自車両と前記対象物とが接近する方向を正としたときの前記対象物に対する前記自車両の相対速度が前記相対速度の加速度により減少しているときは、前記加速度を用いずに前記自車両と前記対象物との距離及び前記相対速度を用いる第1手法により算出される前記自車両と前記対象物との予想される衝突までの第1時間に基づいて、前記衝突回避支援の開始のタイミングを算出し、前記相対速度が前記加速度により増加しているときは、前記距離、前記相対速度及び前記加速度を用いる第2手法により算出される前記自車両と前記対象物との予想される衝突までの第2時間に基づいて、前記衝突回避支援の開始のタイミングを算出する、衝突回避支援装置

請求項2

前記タイミング算出ユニットは、前記自車両の対地速度が増加しているときは、前記相対速度の減少及び増加に関わらず、前記第1手法に基づいて、前記衝突回避支援の開始のタイミングを算出する、請求項1に記載の衝突回避支援装置。

請求項3

前記タイミング算出ユニットは、前記第1手法に基づいて、前記衝突回避支援の開始のタイミングを算出した後に、前記相対速度が前記加速度で増加しているときであって、前記加速度が正の閾値以下であるときは、前記第1手法に基づいて、前記衝突回避支援の開始のタイミングを算出し、前記第2手法に基づいて、前記衝突回避支援の開始のタイミングを算出した後に、前記相対速度が前記加速度で減少しているときであって、前記加速度が負の閾値以上であるときは、前記第2手法に基づいて、前記衝突回避支援の開始のタイミングを算出する、請求項1又は2に記載の衝突回避支援装置。

請求項4

前記タイミング算出ユニットは、前記距離がDであり、前記相対速度がVrであり、前記加速度がGrであり、前記第1時間がT1であり、前記第2時間がT2である場合に、前記相対速度が減少しているときは、下式(1)により算出される前記T1に基づいて、前記衝突回避支援の開始のタイミングを算出し、 前記相対速度が増加しているときは、下式(2)により算出される前記T2に基づいて、前記衝突回避支援の開始のタイミングを算出する、請求項1〜3のいずれか1項に記載の衝突回避支援装置。

技術分野

0001

本発明の一実施形態は、自車両と対象物との衝突を回避するための衝突回避支援の開始のタイミングを算出する衝突回避支援装置に関する。

背景技術

0002

自車両と対象物との衝突を回避するための技術が提案されている。例えば、特許文献1には、自車両と対象物との相対速度Vrと、自車両のブレーキの作動による予め設定された減速量ΔVと、自車両のブレーキの作動による減速度aとに基づいて、相対速度Vrの変化を考慮に入れつつ自車両と対象物との予想される衝突までの時間を算出する装置が開示されている。特許文献1の装置は、相対速度Vrの変化を考慮に入れて算出された衝突までの時間が所定の時間に達したときを自車両のブレーキの作動のタイミングとして算出する。

先行技術

0003

国際公開第2012/137326号パンフレット

発明が解決しようとする課題

0004

上記特許文献1の装置では、ブレーキの作動のタイミングを高い精度で算出することができる。ところで、現実道路における自車両及び対象物の状況は様々である。そのため、状況に対してより適切な衝突回避支援の開始のタイミングを算出することが望まれている。

0005

本発明の一実施形態は上記課題に鑑みてなされたものであり、状況に対してより適切な衝突回避支援の開始のタイミングを算出することを目的とする。

課題を解決するための手段

0006

本発明の一実施形態は、自車両と対象物との衝突を回避するための衝突回避支援の開始のタイミングを算出するタイミング算出ユニットを備え、タイミング算出ユニットは、自車両と対象物とが接近する方向を正としたときの対象物に対する自車両の相対速度が相対速度の加速度により減少しているときは、加速度を用いずに自車両と対象物との距離及び相対速度を用いる第1手法により算出される自車両と対象物との予想される衝突までの第1時間に基づいて、衝突回避支援の開始のタイミングを算出し、相対速度が加速度により増加しているときは、距離、相対速度及び加速度を用いる第2手法により算出される自車両と対象物との予想される衝突までの第2時間に基づいて、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する衝突回避支援装置である。

0007

この構成によれば、先行車両対地速度が一定のときの自車両の減速又は自車両の対地速度が一定のときの先行車両の加速により相対速度が減少している場合は、加速度を用いずに距離及び相対速度を用いて、第2時間よりも短い第1時間が衝突までの時間として算出される。また、第2時間よりも短い第1時間に基づいて、衝突回避支援の開始のタイミングが算出される。このため、自車両の減速又は先行車両の加速により相対速度が減少している場合は、相対速度の減少を考慮したタイミングよりも早いタイミングでブレーキの作動のタイミング等が算出される。

0008

一方、自車両の対地速度が一定のときの先行車両の減速により相対速度が増加している場合は、距離、相対速度及び加速度を用いて、第1時間よりも短い第2時間が衝突までの時間として算出される。また、第1時間よりも短い第2時間に基づいて、衝突回避支援の開始のタイミングが算出される。このため、先行車両の減速により相対速度が増加している場合は、相対速度の増加を考慮しないタイミングよりも早いタイミングでブレーキの作動のタイミング等が算出される。

0009

すなわち、本発明の一実施形態では、相対速度が減少中及び増加中のいずれの場合も、相対速度の変化を考慮したタイミング及び相対速度の変化を考慮しないタイミングのいずれかで、最も早いブレーキタイミングが選択される。したがって、状況に対してより適切な衝突回避支援の開始のタイミングを算出することができる。

0010

また、本発明の他の実施形態では、タイミング算出ユニットは、自車両の対地速度が増加しているときは、相対速度の減少及び増加に関わらず、第1手法に基づいて、衝突回避支援の開始のタイミングを算出することができる。

0011

ドライバーが意図して自車両を加速させたために相対速度が増加している場合に、相対速度の増加を考慮しないタイミングよりも早いタイミングによりブレーキの作動のタイミング等が算出された場合、ドライバーの意図に反したタイミングで衝突回避支援が開始される可能性がある。しかし、この構成によれば、ドライバーが意図して自車両を加速させたために自車両の対地速度が増加して相対速度が増加している場合は、相対速度の増加を考慮したタイミングよりも遅いタイミングでブレーキの作動のタイミングが算出されることになり、ドライバーの意図に反したタイミングで衝突回避支援が開始されることを防止することができる。

0012

また、本発明の他の実施形態では、タイミング算出ユニットは、第1手法に基づいて、衝突回避支援の開始のタイミングを算出した後に、相対速度が加速度で増加しているときであって、加速度が正の閾値以下であるときは、第1手法に基づいて、衝突回避支援の開始のタイミングを算出し、第2手法に基づいて、衝突回避支援の開始のタイミングを算出した後に、相対速度が加速度で減少しているときであって、加速度が負の閾値以上であるときは、第2手法に基づいて、衝突回避支援の開始のタイミングを算出することができる。

0013

相対速度の僅かな増加及び減少が交互に繰り返される状況では、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する根拠過度に頻繁に変更される可能性がある。しかし、この構成によれば、第1手法に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出された後は、相対速度が増加しているときであっても、加速度が十分に大きくないときは、第2手法に基づく衝突回避支援の開始のタイミングの算出に切り替わらず、第1手法に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出される。

0014

また、第2手法に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出された後は、相対速度が減少しているときであっても、加速度が十分に小さくときは、第1手法に基づく衝突回避支援の開始のタイミングの算出に切り替わらず、第2手法に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出される。したがって、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する根拠が過度に頻繁に変更されることを防止することができる。

0015

また、本発明の他の実施形態は、タイミング算出ユニットは、距離がDであり、相対速度がVrであり、加速度がGrであり、第1時間がT1であり、第2時間がT2である場合に、相対速度が減少しているときは、下式(1)により算出されるT1に基づいて、衝突回避支援の開始のタイミングを算出し、




相対速度が増加しているときは、下式(2)により算出されるT2に基づいて、衝突回避支援の開始のタイミングを算出することができる。

発明の効果

0016

本発明の一実施形態の衝突回避支援装置によれば、状況に対してより適切な衝突回避支援の開始のタイミングを算出することができる。

図面の簡単な説明

0017

本発明の第1実施形態に係る衝突回避支援装置の構成を示すブロック図である。
本発明の第1実施形態に係る衝突回避支援装置の動作を示すフローチャートである。
相対速度Vrが減少しているときにおいて、距離Dに対して、加速度Grを用いずに距離D及び相対速度Vrを用いて算出された予想される衝突までの時間T1と、距離D、相対速度Vr及び加速度Grを用いて算出された予想される衝突までの時間T2とをそれぞれ示したグラフである。
相対速度Vrが増加しているときにおいて、距離Dに対して、加速度Grを用いずに距離D及び相対速度Vrを用いて算出された予想される衝突までの時間T1と、距離D、相対速度Vr及び加速度Grを用いて算出された予想される衝突までの時間T2とをそれぞれ示したグラフである。
相対速度Vrが減少しているときにおいて、衝突までの時間に対して、時間T1に基づいて算出されたブレーキタイミングBT1と、時間T2に基づいて算出されたブレーキタイミングBT2とをそれぞれ示したグラフである。
相対速度Vrが増加しているときにおいて、衝突までの時間に対して、時間T1に基づいて算出されたブレーキタイミングBT1と、時間T2に基づいて算出されたブレーキタイミングBT2とをそれぞれ示したグラフである。
本発明の第2実施形態に係る衝突回避支援装置システムの動作を示すフローチャートである。
本発明の第3実施形態に係る衝突回避支援装置の動作を示すフローチャートである。
本発明の第4実施形態に係る衝突回避支援装置の動作を示すフローチャートである。

実施例

0018

以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る衝突回避支援装置の一例について説明する。本発明の第1実施形態の衝突回避支援装置は、先行車両や路側の構造物等の対象物に対し、自車両のブレーキアクチュエータステアリングアクチュエータ等を算出されたタイミングで作動させる衝突回避支援システムとして構成されている。

0019

図1に示すように、第1実施形態の衝突回避支援システム10は、レーザレーダ12、画像センサ14、車速センサ16、衝突回避支援ECU20、シートベルトアクチュエータ31、ブレーキアクチュエータ32、エアバッグアクチュエータ33、エンジンECU34、ステアリングアクチュエータ35及びディスプレイ36を備えている。

0020

レーザレーダ12は、自車両前方の対象物となる先行車両等の障害物の位置、距離、相対速度及び相対速度の加速度を計測する。画像センサ14は、CMOSカメラCCDカメラから構成され、自車両前方の対象物を撮像し、対象物の状態を検出する。レーザレーダ12は、対象物に対する自車両の相対速度を所定の間隔ごとに計測し、計測された2つの相対速度の差と計測の間隔とから相対速度の加速度を算出する。なお、車両と対象物との位置関係及び速度関係等の計測手段は、レーザレーダ12のみならず、ステレオカメラなど他の手段を用いても良い。車速センサ16は、自車両の車軸の回転速度から、自車両の地表に対する速度である対地速度及び対地速度の加速度を検出する。

0021

衝突回避支援ECU20は、後述するように、レーザレーダ12や画像センサ14により得られた対象物との相対速度等の情報から接触の可能性及びそのタイミングを判断し、シートベルトアクチュエータ31〜ディスプレイ36の各種装置の作動を制御する。衝突回避支援ECU20は、タイミング算出部21、支援実行部22及びデータベース23を有している。タイミング算出部21は、後述する2つの手法のいずれかにより、自車両と対象物との予想される衝突までの時間を算出する。また、タイミング算出部21は、自車両と対象物との予想される衝突までの時間に基づいて、自車両と対象物との衝突を回避するための衝突回避支援の開始のタイミングを算出する。タイミング算出部21により、タイミング算出ユニットが構成される。

0022

支援実行部22は、タイミング算出部21により算出された衝突回避支援の開始のタイミングで、シートベルトアクチュエータ31〜ディスプレイ36の各種装置を指令信号により作動させる。データベース23は、タイミング算出部21が計算を行うときに参照するためのデータや、タイミング算出部21が行った計算の履歴が記録される。

0023

シートベルトアクチュエータ31は、接触の可能性があるときに、衝突回避支援ECU20の支援実行部22の指令信号により、シートベルト張力を増大させる。ブレーキアクチュエータ32は、衝突回避支援ECU20の支援実行部22の指令信号により、自車両のブレーキを作動させて自車両を減速させる。エアバッグアクチュエータ33は、接触の可能性があるときに、衝突回避支援ECU20の支援実行部22の指令信号により、エアバッグを展張させる。エンジンECU34は、衝突回避支援ECU20の支援実行部22の指令信号により、自車両のエンジンの出力を制御する。

0024

ステアリングアクチュエータ35は、衝突回避支援ECU20の支援実行部22の指令信号により、自車両の操舵角を制御する。ステアリングアクチュエータ35は、衝突回避支援ECU20の支援実行部22の指令信号により、自車両のステアリングホイールに所定の反力を与え、ドライバーに衝突を回避するための操舵を促しても良い。ディスプレイ36は、衝突回避支援ECU20の支援実行部22の指令信号により、映像及び音声でドライバーに衝突を回避するための情報及び警報を与える。

0025

以下、第1実施形態の衝突回避支援システム10の動作について説明する。まず、本発明者の知見による現状のシステムの課題について説明する。上述したように、相対速度の変化を考慮しつつ衝突回避支援のタイミングを算出する装置が提案されている。

0026

しかし、例えば、先行車両の対地速度が一定のときの自車両の減速又は自車両の対地速度が一定のときの先行車両の加速により相対速度が減少しているときには、相対速度の減少を考慮せずにブレーキの作動のタイミングを算出した場合に比べて、相対速度の減少を考慮して算出されるブレーキの作動のタイミングは遅くなる。この場合、ブレーキの作動のタイミングが遅過ぎると感じるドライバーが存在する。このドライバーの感覚について、以下に説明する。

0027

例えば、自車両の前方を走行する先行車両が存在する状況を仮定する。自車両と先行車両との距離がDであり、自車両と先行車両とが接近する方向を正としたときの先行車両に対する自車両の相対速度がVrであり、自車両と先行車両とが接近する方向の相対速度Vrの加速度がGrであり、自車両と先行車両との予想される衝突までの時間をtとする。相対速度Vrの加速度Grを考慮しない場合、すなわち、加速度Gr=0とした場合は、下式(3)が成り立つ。

0028

一方、相対速度Vrの加速度Grを考慮した場合、すなわち、加速度Gr≠0とした場合は、下式(4)が成り立つ。

0029

加速度Grを用いずに自車両と対象物との距離D及び相対速度Vrを用いて自車両と先行車両との予想される衝突までの時間を算出する手法を第1手法とする。第1手法により、相対速度Vrの加速度Grを考慮しない場合の自車両と先行車両との予想される衝突までの時間を第1時間とする。第1時間をt=T1とする。一方、上記の距離D、相対速度Vr及び加速度Grを用いて自車両と先行車両との予想される衝突までの時間を算出する手法を第2手法とする。第2手法により、相対速度Vrの加速度Grを考慮した場合の自車両と先行車両との予想される衝突までの時間を第2時間とする。第2時間をt=T2とする。すると、上式(3)及び(4)により、下式(5)及び(6)のようになる。

0030

なお、相対速度Vrの加速度Grが0の場合のT2は、下式(7)に示すように、相対速度Vrの加速度Grを考慮しない場合のT1と同じとなる。

0031

図3では、最初にVr=40[km/h]及び距離D=25[m]であり、相対速度Vrが加速度Gr=−2[m/s2]で減少している状況が想定される。図3は、距離DがD=25[m]から任意のD[m]になったときの予想される衝突までの時間T1及びT2を示す。図3に示すように、Gr<0のときは、T2>T1となる。

0032

つまり、同じ相対速度Vr及び距離Dに対して、加速度Grを考慮した衝突までの時間T2が加速度Grを考慮しない衝突までの時間T1より長い。したがって、衝突までの時間T1,T2が所定時間となった時にブレーキの作動等の衝突回避支援を行うと、同じ相対速度Vr及び距離Dに対して、加速度Grを考慮した衝突までの時間T2に基づいた衝突回避支援のタイミングの方が、加速度Grを考慮しない衝突までの時間T1に基づいた衝突回避支援のタイミングよりも遅くなる。

0033

図5は、横軸に衝突までの時間を示す。図5は、縦軸に、衝突までの時間に対して、衝突の何秒前にブレーキを作動させるのかを示す。図5に示すように、相対速度Vrが減少しているときには、衝突までの時間に対して、加速度Grを考慮したブレーキタイミングBT2の方が加速度Grを考慮しないブレーキタイミングBT1よりも遅いことが判る。

0034

そのため、自車両の減速又は先行車両の加速により加速度Gr<0となり、相対速度Vrが減少している場合は、相対速度Grの減少を考慮せずに算出されたブレーキ等の作動のタイミングに比べて、相対速度の変化を考慮に入れて算出されたブレーキ等の作動のタイミングはより遅くなる。この場合、相対速度Grの減少を考慮せずに算出されたブレーキ等の作動のタイミングに慣れたドライバーはブレーキ等の作動のタイミングが遅いと感じ、違和感を覚える可能性がある。

0035

一方、図4では、最初にVr=40[km/h]及び距離D=25[m]であり、相対速度Vrが加速度Gr=2[m/s2]で増加している状況が想定される。図4は、距離DがD=25[m]から任意のD[m]になったときの予想される衝突までの時間T1及びT2を示す。図4に示すように、Gr>0のときは、T2<T1となる。

0036

つまり、同じ相対速度Vr及び距離Dに対して、加速度Grを考慮した衝突までの時間T2が加速度Grを考慮しない衝突までの時間T1より短い。したがって、衝突までの時間T1,T2が所定時間となった時にブレーキの作動等の衝突回避支援を行うと、同じ相対速度Vr及び距離Dに対して、加速度Grを考慮した衝突までの時間T2に基づいた衝突回避支援のタイミングの方が、加速度Grを考慮しない衝突までの時間T1に基づいた衝突回避支援のタイミングよりも早くなる。

0037

図6は、横軸に衝突までの時間を示す。図6は、縦軸に、衝突までの時間に対して、衝突の何秒前にブレーキを作動させるのかを示す。図6に示すように、相対速度Vrが増加しているときには、衝突までの時間に対して、加速度Grを考慮したブレーキタイミングBT2の方が加速度Grを考慮しないブレーキタイミングBT1よりも早いことが判る。

0038

そこで、本実施形態では以下に示す動作が行われる。図2に示すように、レーザレーダ12により検出された加速度GrがGr<0のときは(S11)、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、第1手法により、加速度Grを考慮しないで算出された衝突までの時間T1に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングを算出する(S12)。衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21及び支援実行部22は、T1に基づいて算出された衝突回避支援の開始のタイミングにより、シートベルトアクチュエータ31〜ディスプレイ36を用いて衝突回避支援を行う。

0039

衝突回避支援の開始のタイミングは、例えば、時間T1=1〜3秒となった時とすることができる。図3に示すように、Gr<0のときは、加速度Grを考慮せずに算出されるT1の方がT2よりも短いため、T1に基づいたブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングはT2に基づいたブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングよりも早くなる。

0040

一方、レーザレーダ12により検出された加速度GrがGr<0でないときは(S11)、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、第2手法により、加速度Grを考慮して算出された衝突までの時間T2に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングを算出する(S13)。衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21及び支援実行部22は、T2に基づいて算出された衝突回避支援の開始のタイミングにより、シートベルトアクチュエータ31〜ディスプレイ36を用いて衝突回避支援を行う。

0041

衝突回避支援の開始のタイミングは、例えば、時間T2=1〜3秒となった時とすることができる。図4に示すように、Gr>0のときは、加速度Grを考慮して算出されるT2の方がT1よりも短いため、T1に基づいたブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングはT2に基づいたブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングよりも早くなる。

0042

本実施形態では、自車両の減速又は先行車両の加速により相対速度Vrが減少している場合は、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、加速度Grを用いずに距離D及び相対速度Vrを用いて、時間T2よりも短い時間T1を衝突までの時間として算出する。また、タイミング算出部21は、時間T2よりも短い時間T1に基づいて、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する。このため、他車両の対地速度が一定のときの自車両の減速又は自車両の対地速度が一定のときの先行車両の加速により相対速度Grが減少している場合は、相対速度Grの減少を考慮したタイミングよりも早いタイミングでブレーキの作動のタイミング等が算出される。

0043

一方、自車両の対地速度が一定のときの先行車両の減速により相対速度が増加している場合は、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、距離D、相対速度Vr及び加速度Grを用いて、時間T1よりも短い時間T2を衝突までの時間として算出する。また、タイミング算出部21は、時間T1よりも短い時間T2に基づいて、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する。このため、自車両の対地速度が一定のときの先行車両の減速により相対速度Vrが増加している場合は、相対速度Vrの増加を考慮しないタイミングよりも早いタイミングでブレーキの作動のタイミング等が算出される。

0044

すなわち、本実施形態では、相対速度Vrが減少中及び増加中のいずれの場合も、相対速度Vrの変化を考慮したタイミング及び相対速度の変化を考慮しないタイミングのいずれかで、最も早いブレーキタイミングが選択される。したがって、状況に対してより適切な衝突回避支援の開始のタイミングを算出することができる。また、相対速度Vrの変化を考慮する方法及び相対速度の変化を考慮しない方法のいずれかで、より早いブレーキタイミングとなる方法が選択されるため、ドライバーに違和感を与えることを防止することができる。

0045

以下、本発明の第2実施形態について説明する。上記第1実施形態において、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する根拠を第1手法によるT1と第2手法によるT2との間で切り替えるときに、その切替の閾値をGr=0とした場合は、過度に頻繁に衝突回避支援の開始のタイミングが切り替わる可能性がある。そこで、本実施形態では、衝突回避支援のタイミングの履歴を考慮して、衝突回避支援のタイミングが切り替えられる。

0046

本実施形態では、データベース23に、前回の衝突回避支援の開始のタイミングの算出時に、タイミング算出部21が第1手法によるT1及び第2手法によるT2のいずれに基づいて衝突回避支援の開始のタイミングを算出したのかの履歴が記録されている。衝突回避支援の開始のタイミングの算出時に、タイミング算出部21は、データベース23に記録された計算の履歴を参照する。タイミング算出部21は、データベース23の履歴を参照することにより、前回の衝突回避支援の開始のタイミングの算出時に、第1手法によるT1及び第2手法によるT2のいずれに基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出されたのかを判別する。

0047

本実施形態では、加速度Grを考慮しない第1手法によるT1に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出された後には、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する根拠の切替の閾値として、正の閾値Gp=1m/s2が設定される。

0048

図7に示すように、タイミング算出部21は、データベース23に記録された計算の履歴を参照する(S21)。加速度Grを考慮しない第1手法によるT1に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出された後であって(S22)、加速度Gr>0であったとしても、Gr≦Gp=1m/s2であるときは(S23)、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する根拠を切り替えずに第1手法によるT1に基づいたままでブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングを算出する(S24)。

0049

加速度Grを考慮しない第1手法によるT1に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出された後であって(S22)、Gr>Gp=1m/s2であるときは(S23)、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する根拠を切り替えて、第2手法によるT2に基づいてブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングを算出する(S26)。この場合の加速度Grの閾値であるGp=1m/s2は他の値に設定することができる。

0050

一方、本実施形態では、加速度Grを考慮した第2手法によるT2に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出された後には、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する根拠の切替の閾値として、負の閾値Gm=−1m/s2が設定される。

0051

加速度Grを考慮したT2に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出された後であって(S22)、加速度Gr<0であったとしても、Gr≧Gm=−1m/s2であるときは(S25)、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する根拠を切り替えずに第2手法によるT2に基づいたままでブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングを算出する(S26)。

0052

加速度Grを考慮した第2手法によるT2に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出された後であって(S22)、Gr<Gm=−1m/s2であるときは(S25)、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する根拠を切り替えて、第1手法によるT1に基づいてブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングを算出する(S24)。この場合の加速度Grの閾値であるGm=−1m/s2は他の値に設定することができる。

0053

なお、本実施形態では、タイミング算出部21は、データベース23に記録された計算の履歴を任意のタイミングで消去することができる。この場合、データベース23の計算の履歴を消去した直後は、タイミング算出部21は、上記第1実施形態の図2の手順で計算を行う。このときの計算の履歴はデータベース23に記録される。データベース23の計算の履歴が再び任意のタイミングで消去される前に、衝突開始支援の開始のタイミングが再び算出される場合には、タイミング算出部21は、上記本実施形態の図7の手順でデータベース23の履歴を参照しつつ計算を行うことができる。

0054

例えば、タイミング算出部21は、衝突回避支援の開始のタイミングを算出してから、所定時間経過後にデータベース23に記録された計算の履歴を消去することができる。また、タイミング算出部23は、衝突回避支援の開始のタイミングを算出してから、自車両のエンジンが停止したときは、データベース23に記録された計算の履歴を消去することができる。また、タイミング算出部21は、対象物である先行車両がレーザレーダの検出範囲外に去ったとき、及び先行車両が他車両に変わったときは、データベース23に記録された計算の履歴を消去することができる。

0055

本実施形態によれば、時間T1に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出された後は、相対速度Vrが加速度Grで増加しているときであっても、Gr>1m/s2ではなく、十分に大きくないときは、時間T2に基づく衝突回避支援の開始のタイミングの算出に切り替わらず、時間T1に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出される。

0056

また、時間T2に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出された後は、相対速度Vrが減少しているときであっても、Gr<−1m/s2でなく、すなわち減速度が十分に大きくないときは、時間T1に基づく衝突回避支援の開始のタイミングの算出に切り替わらず、時間T2に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出される。したがって、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する根拠が過度に頻繁に変更されることを防止することができる。

0057

以下、本発明の第3実施形態について説明する。上記第1実施形態では、自車両と前方の先行車両とが両方とも地表に対して加速しており、先行車両の対地速度の加速度が自車両の対地速度の加速度よりも小さい場合は、相対速度Vrの加速度Gr>0となるため、衝突回避支援がT2のタイミングによりT1のタイミングよりも早くに開始される。しかしながら、ドライバーは自らの意思で自車両を加速させているため、衝突回避支援の開始のタイミングが早いと、ドライバーの意図に反したタイミングで衝突回避支援が行われることになる。

0058

そこで、本実施形態では、自車両が加速しているか減速しているかも考慮に入れつつ衝突開始支援の開始のタイミングが算出される。図8に示すように、車速センサ16により自車両の対地速度が増加していることが検出されたときは(S31)、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、相対速度Vrの加速度GrがGr>0であるかGr<0であるかに関わらず、加速度Grを考慮しない第1手法によるT1に基づいてブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングを算出する(S32)。

0059

一方、車速センサ16により自車両の対地速度が増加していないことが検出されたときであって(S31)、相対速度Vrの加速度GrがGr>0ではないときは(S33)、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、加速度Grを考慮しない第1手法によるT1に基づいてブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングを算出する(S32)。

0060

また、車速センサ16により自車両の対地速度が増加していないことが検出されたときであって(S31)、相対速度Vrの加速度GrがGr>0であり、相対速度Vrが増加しているときは(S33)、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、加速度Grを考慮した第2手法によるT2に基づいてブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングを算出する(S34)。

0061

本実施形態によれば、ドライバーが意図して自車両を加速させたために自車両の対地速度が増加して相対速度Vrが増加している場合は、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、相対速度Vrの増加を考慮したタイミングよりも遅いタイミングでブレーキの作動のタイミング等を算出する。このため、意図して自車両を加速させたドライバーの意図に反したタイミングで衝突回避支援が行われることを防止することができる。

0062

以下、本発明の第4実施形態について説明する。上記第3実施形態においても、自車両が加速していないときは、上記第1実施形態と同様に、衝突回避支援の開始のタイミングが相対速度Vrが減少しているか増加しているかによって切り替えられる。しかしながら、その切替の閾値をGr=0とした場合は、過度に頻繁に衝突回避支援のタイミングが切り替わる可能性がある。そこで、本実施形態では、上記第2実施形態と同様に、衝突回避支援のタイミングの履歴を考慮して、衝突回避支援のタイミングが切り替えられる。

0063

図9に示すように、車速センサ16により自車両の対地速度が増加していることが検出されたときは(S41)、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、相対速度Vrの加速度GrがGr>0であるかGr<0であるかに関わらず、加速度Grを考慮しないT1に基づいてブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングを算出する(S42)。

0064

一方、車速センサ16により自車両の対地速度が増加していることが検出されなかったときであって(S41)、タイミング算出部21がデータベース23に記録された計算の履歴を参照した結果(S43)、加速度Grを考慮しない第1手法によるT1に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出された後であり(S44)、Gr>1m/s2でないときは(S45)、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する根拠を切り替えずに第1手法によるT1に基づいたままでブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングを算出する(S42)。

0065

車速センサ16により自車両の対地速度が増加していることが検出されなかったときであって(S41)、タイミング算出部21がデータベース23に記録された計算の履歴を参照した結果(S43)、加速度Grを考慮しない第1手法によるT1に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出された後であり(S44)、Gr>1m/s2であるときは(S45)、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する根拠を切り替えて、第2手法によるT2に基づいてブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングを算出する(S47)。

0066

一方、車速センサ16により自車両の対地速度が増加していることが検出されなかったときであって(S41)、タイミング算出部21がデータベース23に記録された計算の履歴を参照した結果(S43)、加速度Grを考慮した第2手法によるT2に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出された後であり(S44)、Gr<−1m/s2でないときは(S46)、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する根拠を切り替えずに第2手法によるT2に基づいたままでブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングを算出する(S47)。

0067

車速センサ16により自車両の対地速度が増加していることが検出されなかったときであって(S41)、タイミング算出部21がデータベース23に記録された計算の履歴を参照した結果(S43)、加速度Grを考慮した第2手法によるT2に基づいて衝突回避支援の開始のタイミングが算出された後であり(S44)、Gr<−1m/s2であるときは(S46)、衝突回避支援ECU20のタイミング算出部21は、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する根拠を切り替えて第1手法によるT1に基づいてブレーキの作動等の衝突回避支援の開始のタイミングを算出する(S42)。

0068

本実施形態では、上記第3実施形態と同様に、自車両の対地速度が増加しているときには、意図して自車両を加速させたドライバーの意図に反したタイミングで衝突回避支援が行われること及びドライバーに違和感を与えることを防止することができる。また、本実施形態では、自車両の対地速度が増加していないときには、上記第2実施形態と同様に、衝突回避支援の開始のタイミングを算出する根拠が過度に頻繁に変更されることを防止することができる。

0069

本発明は上記実施形態に限定されず、様々な変形態様が可能である。例えば、上記実施形態では、衝突回避支援として、T1又はT2に基づいてブレーキを動作させる態様を中心に説明した。しかし、衝突回避支援としては、衝突回避支援装置ECU20は、T1又はT2に基づいて、ステアリングアクチュエータ35を動作させ、対象物を回避することもできる。また、衝突回避支援として、衝突回避支援装置ECU20は、T1又はT2に基づいてシートベルトアクチュエータ31及びエアバッグアクチュエータ33を動作させ、衝突時の損害を軽減させることもできる。また、衝突回避支援として、衝突回避支援ECU20は、T1又はT2に基づいてディスプレイ36によりドライバーに対して情報の提示や警報の報知を行うことにより、ドライバーに衝突の回避を促すことができる。また、上記実施形態では、タイミング算出部21は、2つの手法のいずれかにより、時間T1及びT2のいずれかを算出する態様を中心に説明した。しかし、例えば、時間T1を算出するためのユニットと時間T2を算出するためのユニットとを別個に備えていても良い。これらのユニットは、時間T1及び時間T2をそれぞれ算出し、状況に応じて時間T1及びT2のいずれかが適用されても良い。

0070

本発明の一実施形態の衝突回避支援装置によれば、ドライバーに違和感を与えることを防止することができる。

0071

10衝突回避支援システム
12レーザレーダ
14画像センサ
16車速センサ
20衝突回避支援ECU
21 タイミング算出部
22 支援実行部
23データベース
31シートベルトアクチュエータ
32ブレーキアクチュエータ
33エアバッグアクチュエータ
34エンジンECU
35ステアリングアクチュエータ
36 ディスプレイ

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

技術視点だけで見ていませんか?

この技術の活用可能性がある分野

分野別動向を把握したい方- 事業化視点で見る -

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

  • 三菱電機株式会社の「 運転支援装置」が 公開されました。( 2020/12/17)

    【課題・解決手段】不要な運転支援を低減し、必要な運転支援の漏れを削減するために、運転支援装置(1)は、無線通信を用いて自車両(HV)の外部にある移動体(3)から移動体情報を受信する外部機器通信手段(1... 詳細

  • 三菱電機株式会社の「 車両の制御装置および車両の制御方法」が 公開されました。( 2020/12/17)

    【課題】複数の動力源による車両動作の条件が成立中に、総入力仕事率最小探索における探索時間および探索精度を向上させ、燃費あるいは電費を向上させる車両の制御装置、および車両の制御方法を提供する。【解決手段... 詳細

  • ヴィオニアユーエスインコーポレイティドの「 電圧レギュレータ」が 公開されました。( 2020/12/17)

    【課題・解決手段】車両内での展開可能な拘束具の展開のためのスクイブドライバ回路。安全拘束具は、最小点火電圧を有し得る。電圧レギュレータは、入力端子で最小点火電圧になるように入力電圧を調整し得る。スクイ... 詳細

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ