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図面 (15)

課題

制御プログラム更新する場合において、その更新前に学習された補正値を利用しつつ、制御プログラムの更新直後に車両を好適に制御できないことを抑制できる車両の制御装置を提供する。

解決手段

車両10を制御する制御プログラムに用いられる少なくとも1つのパラメータ走行時学習が開始される前の学習前設定値SETを走行時学習が開始された後の補正値CMPで補正する駆動装置用ECU100は、(a)制御プログラムを記憶するプログラム記憶部100aと、(b)走行時学習が開始された後の補正値CMPを記憶する学習データ記憶部100dと、(c)制御プログラムを更新する場合において、その更新直前の補正値CMP_bfrを同じ符号で絶対値を小さくしてその更新直後の補正値CMP_aftとする書換制御を実行する学習データ書換部100kと、を備える。

概要

背景

車両を制御する制御プログラムソフトウェア)が更新される(書き換えられる)場合において、その更新前に学習された値が利用可能な場合にはその学習された値を保持しつつ、その更新前に学習された値が利用不能な場合にはその学習された値を初期化又は利用可能なようにデータ変換処理を行う制御装置が知られている。例えば、特許文献1に記載された制御装置がそれである。なお、特許文献1では、データ変換処理が所定の数式や予め定められた対応表を利用することは開示されているが、データ変換処理そのものの具体的な内容は開示されていない。

概要

制御プログラムを更新する場合において、その更新前に学習された補正値を利用しつつ、制御プログラムの更新直後に車両を好適に制御できないことを抑制できる車両の制御装置を提供する。車両10を制御する制御プログラムに用いられる少なくとも1つのパラメータ走行時学習が開始される前の学習前設定値SETを走行時学習が開始された後の補正値CMPで補正する駆動装置用ECU100は、(a)制御プログラムを記憶するプログラム記憶部100aと、(b)走行時学習が開始された後の補正値CMPを記憶する学習データ記憶部100dと、(c)制御プログラムを更新する場合において、その更新直前の補正値CMP_bfrを同じ符号で絶対値を小さくしてその更新直後の補正値CMP_aftとする書換制御を実行する学習データ書換部100kと、を備える。

目的

本発明は、以上の事情背景として為されたものであり、その目的とする

効果

実績

技術文献被引用数
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牽制数
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請求項1

車両を制御する制御プログラムに用いられる少なくとも1つのパラメータの学習が開始される前の学習前設定値を前記学習が開始された後の補正値補正する車両の制御装置であって、前記制御プログラムを記憶するプログラム記憶部と、前記学習が開始された後の前記補正値を記憶する学習データ記憶部と、前記制御プログラムを更新する場合において、前記更新直前の前記補正値を同じ符号で絶対値を小さくして前記更新直後の前記補正値とする書換制御を実行する学習データ書換部と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。

請求項2

前記書換制御によって、前記更新直後の前記補正値により補正された学習値は、前記更新直前の前記補正値により補正された学習値と前記学習が開始される前の前記学習前設定値との間の値にされることを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。

請求項3

前記学習データ書換部は、前記更新直前の前記補正値と前記更新直後の前記補正値との差を、前記学習の進捗度に応じて変更することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両の制御装置。

請求項4

前記パラメータは、変速機油圧指令値であることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1に記載の車両の制御装置。

請求項5

前記パラメータは複数であって複数の前記パラメータ毎にそれぞれの前記補正値を有し、前記それぞれの前記補正値のうち前記書換制御が実行される少なくとも1つの前記補正値が、前記制御プログラムの更新時に指定されることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1に記載の車両の制御装置。

請求項6

イグニッション信号走行用駆動力源を停止させるオフ信号から前記走行用駆動力源を起動させるオン信号切り替えられたか否かを判定するIG判定部を更に備え、前記IG判定部により前記イグニッション信号が前記オフ信号から前記オン信号へ切り替えられたと判定されると、前記学習データ書換部は前記書換制御を実行することを特徴とする請求項1乃至5のいずれか1に記載の車両の制御装置。

技術分野

0001

本発明は、車両を制御する制御プログラムに用いられるパラメータの学習前設定値を学習により補正する車両の制御装置に関する。

背景技術

0002

車両を制御する制御プログラム(ソフトウェア)が更新される(書き換えられる)場合において、その更新前に学習された値が利用可能な場合にはその学習された値を保持しつつ、その更新前に学習された値が利用不能な場合にはその学習された値を初期化又は利用可能なようにデータ変換処理を行う制御装置が知られている。例えば、特許文献1に記載された制御装置がそれである。なお、特許文献1では、データ変換処理が所定の数式や予め定められた対応表を利用することは開示されているが、データ変換処理そのものの具体的な内容は開示されていない。

先行技術

0003

特開2000−259420号公報

発明が解決しようとする課題

0004

制御プログラムが更新される場合に、その更新前に学習された値が利用可能であったとしても、学習された値がそのまま保持されてその更新後の制御に利用されると、制御プログラムの更新直後に車両を好適に制御できないおそれがある。

0005

本発明は、以上の事情背景として為されたものであり、その目的とするところは、制御プログラムを更新する場合において、その更新前に学習された補正値を利用しつつ、制御プログラムの更新直後に車両を好適に制御できないことを抑制できる車両の制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

0006

第1発明の要旨とするところは、車両を制御する制御プログラムに用いられる少なくとも1つのパラメータの学習が開始される前の学習前設定値を前記学習が開始された後の補正値で補正する車両の制御装置であって、(a)前記制御プログラムを記憶するプログラム記憶部と、(b)前記学習が開始された後の前記補正値を記憶する学習データ記憶部と、(c)前記制御プログラムを更新する場合において、前記更新直前の前記補正値を同じ符号で絶対値を小さくして前記更新直後の前記補正値とする書換制御を実行する学習データ書換部と、を備えることにある。

0007

第2発明の要旨とするところは、第1発明において、前記書換制御によって、前記更新直後の前記補正値により補正された学習値は、前記更新直前の前記補正値により補正された学習値と前記学習が開始される前の前記学習前設定値との間の値にされることにある。

0008

第3発明の要旨とするところは、第1発明又は第2発明において、前記学習データ書換部は、前記更新直前の前記補正値と前記更新直後の前記補正値との差を、前記学習の進捗度に応じて変更することにある。

0009

第4発明の要旨とするところは、第1発明乃至第3発明のいずれか1の発明において、前記パラメータは、変速機油圧指令値であることにある。

0010

第5発明の要旨とするところは、第1発明乃至第4発明のいずれか1の発明において、(a)前記パラメータは複数であって複数の前記パラメータ毎にそれぞれの前記補正値を有し、(b)前記それぞれの前記補正値のうち前記書換制御が実行される少なくとも1つの前記補正値が、前記制御プログラムの更新時に指定されることにある。

0011

第6発明の要旨とするところは、第1発明乃至第5発明のいずれか1の発明において、イグニッション信号走行用駆動力源を停止させるオフ信号から前記走行用駆動力源を起動させるオン信号切り替えられたか否かを判定するIG判定部を更に備え、前記IG判定部により前記イグニッション信号が前記オフ信号から前記オン信号へ切り替えられたと判定されると、前記学習データ書換部は前記書換制御を実行することにある。

発明の効果

0012

第1発明の車両の制御装置によれば、(a)前記制御プログラムを記憶するプログラム記憶部と、(b)前記学習が開始された後の前記補正値を記憶する学習データ記憶部と、(c)前記制御プログラムを更新する場合において、前記更新直前の前記補正値を同じ符号で絶対値を小さくして前記更新直後の前記補正値とする書換制御を実行する学習データ書換部と、が備えられる。これにより、制御プログラムの更新直前の補正値をそのまま利用する場合に比較して、その更新直前の補正値の更新直後の補正値への影響が低減され、制御プログラムの更新直後に車両を好適に制御できないことが抑制される。

0013

第2発明の車両の制御装置によれば、第1発明において、前記書換制御によって、前記更新直後の前記補正値により補正された学習値は、前記更新直前の前記補正値により補正された学習値と前記学習が開始される前の前記学習前設定値との間の値にされる。これは、制御プログラムの更新直後の学習値に対して、学習が開始される前の学習前設定値の影響をそのままとしつつ、学習が開始された後の補正値の影響を低減したことと同意である。これにより、制御プログラムの更新後において学習を全くの最初からやり直すのに比較して、更新直後に車両を好適に制御できないことが抑制される。

0014

第3発明の車両の制御装置によれば、第1発明又は第2発明において、前記学習データ書換部は、前記更新直前の前記補正値と前記更新直後の前記補正値との差を、前記学習の進捗度に応じて変更する。学習の進捗度が低い場合には更新直前の補正値の信頼度は低くなりやすく、学習の進捗度が高い場合には更新直前の補正値の信頼度は高くなりやすい。制御プログラムの更新前の学習の進捗度、すなわち更新直前の補正値の信頼度に応じて、その更新直後の補正値に対するその更新直前の補正値の影響の程度が変更される。これにより、更新直前の補正値の信頼度に応じて制御プログラムの更新直後に車両を好適に制御できないことが抑制されやすくなる。

0015

第4発明の車両の制御装置によれば、第1発明乃至第3発明のいずれか1の発明において、前記パラメータは、変速機の油圧指令値である。これにより、制御プログラムの更新直後における変速機の変速段を切り替える場合に発生する変速ショックロックアップクラッチ係合ショックの悪化などが抑制される。

0016

第5発明の車両の制御装置によれば、第1発明乃至第4発明のいずれか1の発明において、(a)前記パラメータは複数であって複数の前記パラメータ毎にそれぞれの前記補正値が有り、(b)前記それぞれの前記補正値のうち前記書換制御が実行される少なくとも1つの前記補正値が、前記制御プログラムの更新時に指定される。これにより、制御プログラムの更新に関係するパラメータの補正値のみが前記制御プログラムを更新する時に指定されることで、制御プログラムの更新に無関係なパラメータの補正値は更新前の補正値がそのまま利用され得る。

0017

第6発明の車両の制御装置によれば、第1発明乃至第5発明のいずれか1の発明において、イグニッション信号が走行用駆動力源を停止させるオフ信号から前記走行用駆動力源を起動させるオン信号へ切り替えられたか否かを判定するIG判定部が更に備えられ、前記IG判定部により前記イグニッション信号が前記オフ信号から前記オン信号へ切り替えられたと判定されると、前記学習データ書換部は前記書換制御を実行する。イグニッション信号がオフ信号からオン信号へ切り替えられた場合に、学習された補正値が書き換えられるので、走行中に書き換えられる場合に比較して運転者に与える違和感が低減される。

図面の簡単な説明

0018

本発明の実施例1に係る駆動装置用ECUが搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。
有段変速部の変速制御に用いる変速線図と、エンジン走行モータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップと、の一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図である。
有段変速部の変速制御を行う油圧制御回路の構成の一部を例示する油圧回路図である。
有段変速部における各変速段の形成に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせと、各変速段におけるソレノイドパターンの組み合わせと、を併せて示す作動図表である。
動力伝達装置において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。
油圧制御回路に設けられたリニアソレノイド弁の構成を説明する断面図である。
リニアソレノイド弁における駆動電流出力圧との関係を示す弁特性の例を示す図である。
有段変速部の変速時におけるリニアソレノイド弁の作動例を説明するタイムチャートであって、変速時における所定の係合側油圧式摩擦係合装置係合過渡期におけるリニアソレノイド弁の駆動電流の変化状態を例示するものである。
有段変速部において第2速変速段から第3速変速段へ変速される場合における走行時学習のタイムチャートの一例である。
有段変速部にて第2速変速段から第3速変速段へ変速される場合において、スロットル弁開度所定範囲毎に区切られて学習された駆動電流の補正値についての例である。
補正値を書き換える場合における補正係数変速回数との関係についての例示である。
図1に示す駆動装置用ECUの制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。
本発明の実施例2に係る駆動装置用ECUが搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。
ロックアップクラッチの係合制御が実行される場合におけるリニアソレノイド弁の作動例を説明するタイムチャートであって、ロックアップクラッチの係合過渡期におけるリニアソレノイド弁の駆動電流の変化状態を例示するものである。

0019

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

0020

図1は、本発明の実施例1に係る駆動装置用ECU100が搭載される車両10の概略構成図であると共に、車両10における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。車両10は、ハイブリッド車両であり、エンジン12、第1回転機MG1、第2回転機MG2、動力伝達装置14、駆動輪28、駆動装置用ECU100、第1ゲートウェイECU150、及び第2ゲートウェイECU152を備える。

0021

エンジン12は、例えばガソリンエンジンディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成され、車両10の走行用駆動力源である。エンジン12は、後述する駆動装置用ECU100によって、電子スロットル弁燃料噴射装置点火装置等を含むエンジン制御装置50が制御されることにより、エンジン12から出力されるエンジントルクTe[Nm]が制御される。

0022

第1回転機MG1及び第2回転機MG2は、例えば電動機(モータ)としての機能及び発電機(ジェネレータ)としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第1回転機MG1及び第2回転機MG2は、車両10の走行用駆動力源となり得る。第1回転機MG1及び第2回転機MG2は、各々、車両10に備えられたインバータ52を介して、車両10に備えられたバッテリ54に接続されている。第1回転機MG1及び第2回転機MG2は、各々、後述する駆動装置用ECU100によってインバータ52が制御されることにより、第1回転機MG1から出力されるMG1トルクTg[Nm]及び第2回転機MG2から出力されるMG2トルクTm[Nm]が制御される。回転機から出力されるトルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。第1回転機MG1及び第2回転機MG2からそれぞれ出力されるMG1トルクTg及びMG2トルクTmが力行トルクである場合には、第1回転機MG1及び第2回転機MG2から出力される動力(特に区別しない場合には、駆動力やトルクも同義)が走行用駆動力である。バッテリ54は、第1回転機MG1及び第2回転機MG2の各々に対して電力を授受する。バッテリ54は、例えばリチウムイオン組電池ニッケル水素組電池などの充放電可能な2次電池である。第1回転機MG1及び第2回転機MG2は、車体に取り付けられる非回転部材であるトランスアクスルケース16内に設けられている。

0023

動力伝達装置14は、トランスアクスルケース16内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部18及び機械式の有段変速部20等を備える。無段変速部18は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン12に連結されている。有段変速部20は、無段変速部18の出力側に連結されている。動力伝達装置14は、有段変速部20の出力回転部材である出力軸22に連結されたディファレンシャルギヤ24、ディファレンシャルギヤ24に連結された一対の車軸26等を備える。動力伝達装置14において、エンジン12や第2回転機MG2から出力される動力は、有段変速部20へ伝達される。有段変速部20へ伝達された動力は、ディファレンシャルギヤ24等を介して駆動輪28へ伝達される。このように構成された動力伝達装置14は、FR(フロントエンジンリヤドライブ)方式の車両に好適に用いられる。無段変速部18や有段変速部20等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図1ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン12のクランク軸やクランク軸に連結された連結軸34などの軸心である。動力伝達装置14における無段変速部18、有段変速部20、ディファレンシャルギヤ24、及び一対の車軸26が、エンジン12と駆動輪28との間に設けられた動力伝達経路PTを構成している。

0024

無段変速部18は、エンジン12の動力を第1回転機MG1及び無段変速部18の出力回転部材である中間伝達部材30に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構32を備える。第1回転機MG1は、エンジン12の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材30には第2回転機MG2が動力伝達可能に接続されている。中間伝達部材30は、有段変速部20を介して駆動輪28に連結されているので、第2回転機MG2は動力伝達経路PTに動力伝達可能に接続され、第2回転機MG2は駆動輪28に動力伝達可能に接続された回転機である。

0025

差動機構32は、サンギヤS0、キャリアCA0、及びリングギヤR0を備える公知のシングルピニオン型遊星歯車装置である。

0026

有段変速部20は、中間伝達部材30と駆動輪28との間の動力伝達経路PTの一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり差動機構32と駆動輪28との間の動力伝達経路PTの一部を構成する自動変速機である。中間伝達部材30は、有段変速部20の入力回転部材としても機能する。有段変速部20は、例えば第1遊星歯車装置36及び第2遊星歯車装置38の複数の遊星歯車装置と、クラッチC1、クラッチC2、ブレーキB1、ブレーキB2、及び一方向クラッチF1の複数の係合装置と、を備える、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチC1、クラッチC2、ブレーキB1、及びブレーキB2については、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置CBという。

0027

油圧式摩擦係合装置CBは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式摩擦係合装置である。この油圧式摩擦係合装置CBは、車両10に備えられた油圧制御回路56が後述する駆動装置用ECU100によって制御されることにより、油圧制御回路56から出力される調圧された各油圧に応じて、各々、係合や解放などの状態である断接状態が切り替えられる。

0028

第1遊星歯車装置36は、サンギヤS1、キャリアCA1、及びリングギヤR1を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第2遊星歯車装置38は、サンギヤS2、キャリアCA2、及びリングギヤR2を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

0029

差動機構32、第1遊星歯車装置36、第2遊星歯車装置38、油圧式摩擦係合装置CB、一方向クラッチF1、第1回転機MG1、及び第2回転機MG2は、図1に示すように連結されている。

0030

油圧式摩擦係合装置CBは、車両10に備えられた油圧制御回路56内のリニアソレノイド弁SL1−SL4等から各々出力される調圧された各係合油圧により、油圧式摩擦係合装置CBのそれぞれのトルク容量である係合トルクが変化させられる。

0031

有段変速部20は、複数の油圧式摩擦係合装置CBの断接状態の組み合わせが切り替えられることによって、変速比γat(=AT入力回転速度Nati[rpm]/AT出力回転速度Nato[rpm])が異なる複数の変速段(ギヤ段)のうちのいずれかの変速段が形成される。AT入力回転速度Natiは、有段変速部20の入力回転速度であって、中間伝達部材30の回転速度と同値であり且つMG2回転速度Nm[rpm]と同値である。AT出力回転速度Natoは、有段変速部20の出力回転部材である出力軸22の回転速度であって、無段変速部18と有段変速部20とを合わせた全体の変速機である複合変速機40の出力回転速度No[rpm]でもある。なお、有段変速部20を含む複合変速機40は、本発明における「変速機」に相当する。

0032

図2は、有段変速部20の変速制御に用いる変速線図と、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップと、の一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図である。エンジン走行は、少なくともエンジン12を走行用駆動力源とする走行モードである。モータ走行は、エンジン12を走行用駆動力源とせず第1回転機MG1又は第2回転機MG2を走行用駆動力源とする走行モードである。図2に示すように、車速V[km/h]と要求駆動力Frdem[N]とを変数としてアップシフト線実線)及びダウンシフト線破線)を有する関係(変速線図、変速マップ)が予め記憶されている。変数である実際の車速V及び要求駆動力Frdemで表される点がアップシフト線(実線)又はダウンシフト線(一点鎖線)を横切ると、変速制御の開始が判断される。一般的にエンジン効率が低下する、一点鎖線で示される車速Vが比較的低い低車速域、或いは、要求駆動力Frdemが比較的低い低負荷領域において、モータ走行が実行される。また、モータ走行は、第2回転機MG2にインバータ52を介して接続されたバッテリ54の充電状態充電容量)SOC[%]が所定値以上の場合に適用される。この変速線図に基づいて有段変速部20の変速段が形成されることで、車両10の燃費が有利となる。

0033

図3は、有段変速部20の変速制御を行う油圧制御回路56の構成の一部を例示する油圧回路図である。

0034

油圧制御回路56は、有段変速部20に備えられた係合要素である油圧式摩擦係合装置CBの係合トルクを制御するための構成として、リニアソレノイド弁SL1、リニアソレノイド弁SL2、リニアソレノイド弁SL3、リニアソレノイド弁SL4(以下、特に区別しない場合には単に「リニアソレノイド弁SL」という。)、ソレノイド弁SC1、ソレノイド弁SC2(以下、特に区別しない場合には単に「ソレノイド弁SC」という。)、及び切替弁58を備える。

0035

リニアソレノイド弁SLは、例えば不図示のレギュレータ弁により調圧されるライン圧PL[Pa]を元圧として、駆動装置用ECU100(図1参照)から入力される油圧制御指令信号Satに基づいて制御されるソレノイド電磁力に従って、前記油圧制御指令信号Satに応じた油圧を出力させる電磁バルブである。

0036

リニアソレノイド弁SL1から出力される油圧は、クラッチC1の断接状態を制御するための油圧アクチュエータ62aに供給される。リニアソレノイド弁SL2から出力される油圧は、クラッチC2の断接状態を制御するための油圧アクチュエータ62bに供給される。リニアソレノイド弁SL3から出力される油圧は、ブレーキB1の断接状態を制御するための油圧アクチュエータ62cに供給される。リニアソレノイド弁SL4から出力される油圧は、ブレーキB2の断接状態を制御するための油圧アクチュエータ62dに供給される。

0037

ソレノイド弁SCは、いずれも駆動装置用ECU100から入力される油圧制御指令信号Satに基づいて、切替弁58が油圧を出力するオン状態と、切替弁58が油圧を出力しないオフ状態と、を切り替える。ソレノイド弁SCは、好適には常閉型のON−OFF弁である。

0038

ソレノイド弁SC1及びソレノイド弁SC2から油圧が供給される状態をそれぞれオン状態にあるといい、ソレノイド弁SC1及びソレノイド弁SC2から油圧が供給されない状態をそれぞれオフ状態にあるということとする。切替弁58には、その切替弁58におけるスプール弁子付勢するスプリング60が設けられている。ソレノイド弁SC1がオフ状態且つソレノイド弁SC2がオフ状態にある場合においては、切替弁58におけるスプール弁子がスプリング60の付勢力により付勢されることにより切替弁58はオフ状態とされる。ソレノイド弁SC1がオン状態且つソレノイド弁SC2がオフ状態にある場合においては、切替弁58におけるスプール弁子がスプリング60の付勢力に逆らって移動させられることにより切替弁58はオン状態とされる。ソレノイド弁SC1がオン状態且つソレノイド弁SC2がオン状態にある場合においては、切替弁58におけるスプール弁子がスプリング60の付勢力により付勢されることにより切替弁58はオフ状態とされる。

0039

すなわち、図3に示す油圧制御回路56においては、ソレノイド弁SC1がオン状態にあり且つソレノイド弁SC2がオフ状態にあることで、前記ライン圧PLの供給源とリニアソレノイド弁SL2及びリニアソレノイド弁SL3の間の油路64とが導通させられる。ソレノイド弁SC1及びソレノイド弁SC2がいずれもオフ状態にあること、或いは、ソレノイド弁SC1及びソレノイド弁SC2がいずれもオン状態にあることで、ライン圧PL(元圧)の供給源と油路64とが遮断され、切替弁58におけるドレインポートEXと油路64とが導通させられる。

0040

図4は、有段変速部20における各変速段の形成に用いられる油圧式摩擦係合装置CBの作動(断接状態)の組み合わせと、各変速段におけるソレノイドパターンの組み合わせと、を併せて示す作動図表である。図4に示す油圧式摩擦係合装置において、「○」は係合状態を表し、「空欄」は解放状態を表している。図4に示すソレノイドパターンにおいて、「○」は油圧が出力される状態を表し、「空欄」は油圧が出力されない状態を表す。

0041

図4において、「P」、「Rev」、「N」、「D」は、それぞれシフトレバーの手動操作により択一的に選択されるパーキングレンジリバースレンジニュートラルレンジドライブレンジを示している。パーキングレンジおよびニュートラルレンジは車両10を走行させないときに選択される非走行レンジであり、リバースレンジは車両10を後進走行させるときに選択される走行レンジであり、ドライブレンジは車両10を前進走行させるときに選択される走行レンジである。図4に示すソレノイドパターンとなるようにリニアソレノイド弁SL及びソレノイド弁SCが制御されることで、油圧式摩擦係合装置CBの断接状態の組み合わせが制御される。油圧式摩擦係合装置CBの断接状態の組み合わせに応じて、動力伝達装置14のレンジが切り替えられ、有段変速部20で形成される変速段が切り替えられる、すなわち変速される。

0042

図5は、動力伝達装置14において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。図5に示す共線図は、差動機構32、第1遊星歯車装置36、及び第2遊星歯車装置38のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対回転速度を示す縦軸と、から成る二次元座標で表され、横線X1が回転速度を示し、横線XGが中間伝達部材30の回転速度を示している。

0043

3本の縦線Y1、Y2、Y3は、左側から順にサンギヤS0、キャリアCA0、リングギヤR0の相対回転速度をそれぞれ示すものであり、それら3本の縦線Y1〜Y3の間隔は差動機構32のギヤ比に応じて定められる。4本の縦線Y4、Y5、Y6、Y7は、右から順に、サンギヤS1、キャリアCA1及びリングギヤR2、リングギヤR1及びキャリアCA2、サンギヤS2の相対回転速度をそれぞれ示すものであり、それら4本の縦線Y4〜Y7の間隔は第1遊星歯車装置36及び第2遊星歯車装置38のギヤ比に応じてそれぞれ定められる。

0044

有段変速部20では、図5に示すように、クラッチC1とブレーキB2(一方向クラッチF1)とが係合させられることにより、縦線Y7と横線XGとの交点と縦線Y5と横線X1との交点とを通る斜めの直線L1と、出力軸22に連結された回転要素の回転速度を示す縦線Y6と、の交点で、第1速変速段(1st)における出力軸22の回転速度が示される。クラッチC1とブレーキB1とが係合させられることにより決まる斜めの直線L2と出力軸22に連結された回転要素の回転速度を示す縦線Y6との交点で、第2速変速段(2nd)における出力軸22の回転速度が示される。クラッチC1とクラッチC2とが係合させられることにより決まる水平な直線L3と出力軸22に連結された回転要素の回転速度を示す縦線Y6との交点で、第3速変速段(3rd)における出力軸22の回転速度が示される。クラッチC2とブレーキB1とが係合させられることにより決まる斜めの直線L4と出力軸22と連結された回転要素の回転速度を示す縦線Y6との交点で、第4速変速段(4th)における出力軸22の回転速度が示される。

0045

前述したように、係合される油圧式摩擦係合装置CBの組合せが変更されることで、有段変速部20で形成される変速段が切り替えられる。

0046

図1戻り、車両10は駆動装置用ECU100を備える。なお、ECUは、Electronic control unit(電子制御装置)の意であり、各単語の頭文字を取って表記したものである。駆動装置用ECU100は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両10のエンジン12、第1回転機MG1、第2回転機MG2、及び動力伝達装置14を含む駆動装置を制御する。

0047

駆動装置用ECU100には、車両10に備えられた各種センサ等(例えば、エンジン回転速度センサ70、出力回転速度センサ72、MG1回転速度センサ74、MG2回転速度センサ76、アクセル開度センサ78、スロットル弁開度センサ80、バッテリセンサ90、油温センサ92、走行用駆動力源を起動するためのスイッチであるイグニッションスイッチ94など)による検出値に基づく各種信号等(例えば、エンジン回転速度Ne、車速Vに対応する出力軸22の回転速度である出力回転速度No、第1回転機MG1の回転速度であるMG1回転速度Ng[rpm]、第2回転機MG2の回転速度であるMG2回転速度Nm[rpm]、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量であるアクセル開度θacc[%]、スロットル弁開度θth[%]、バッテリ54のバッテリ温度Hbat[℃]やバッテリ充放電電流Ibat[A]やバッテリ電圧Vbat[V]、油圧制御回路56内の作動油温THoil[℃]、走行用駆動力源を起動させるか又は停止させるかを表す信号であるイグニッション信号IGなど)が、それぞれ入力される。

0048

駆動装置用ECU100からは、車両10に備えられた各装置(例えば、エンジン制御装置50、インバータ52、油圧制御回路56など)に各種指令信号(例えば、エンジン12を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Se、第1回転機MG1及び第2回転機MG2を各々制御する指令信号である回転機制御指令信号Smg、油圧式摩擦係合装置CBの各々の断接状態を制御する指令信号である油圧制御指令信号Satなど)が、それぞれ出力される。

0049

駆動装置用ECU100は、プログラム記憶部100a、駆動制御部100b、学習部100c、及び学習データ記憶部100dを機能的に備える。

0050

プログラム記憶部100aは、駆動装置を制御する制御プログラムを記憶している。

0051

駆動制御部100bは、プログラム記憶部100aに記憶された制御プログラムに従って、エンジン12、第1回転機MG1、及び第2回転機MG2の運転制御を実行し、動力伝達装置14の有段変速部20の変速段を切り替える変速制御を実行する。

0052

学習部100cは、制御プログラムに用いられるパラメータの値を補正する補正値を学習する。学習された補正値は、学習データ記憶部100dに記憶される。学習データ記憶部100dは、例えば不揮発性メモリで構成される。駆動制御部100bは、学習対象とされたパラメータの値が学習された補正値により補正され、その補正された学習値がそのパラメータとして制御プログラムに用いられる。

0053

ここから、制御プログラムに用いられるパラメータの学習の具体例として、有段変速部20の変速段を切り替え制御するリニアソレノイド弁SLの駆動電流IDR[A]の学習について説明する。

0054

図6は、油圧制御回路56に設けられたリニアソレノイド弁SLの構成を説明する断面図である。油圧制御回路56に備えられたリニアソレノイド弁SL1−SL4は、基本的には何れも同じ構成であるため、図6では、リニアソレノイド弁SL1を代表として例示している。リニアソレノイド弁SL1は、通電することにより電気エネルギーを駆動力に変換する装置であるソレノイド114と、そのソレノイド114の駆動により入力圧であるライン圧PLを調圧して所定の出力圧PSL[Pa]を発生させる調圧部116と、から構成されている。

0055

ソレノイド114は、巻芯118、コイル120、コア122、プランジャ124、ケース126、及びカバー128を備える。巻芯118は、円筒状である。コイル120は、巻芯118の外周に巻回された導線である。コア122は、巻芯118の内部を軸心方向に移動可能である。プランジャ124は、コア122における調圧部116とは反対側の端部に固設されている。ケース126は、巻芯118、コイル120、コア122、及びプランジャ124を格納している。カバー128は、ケース126の開口に嵌め着けられている。

0056

調圧部116は、スリーブ130、スプール弁子132、及びスプリング134を有する。スリーブ130は、ケース126に嵌め着けられている。スプール弁子132は、スリーブ130の内部を軸心方向に移動可能に設けられている。
スプリング134は、スプール弁子132をソレノイド114に向けて付勢している。スプール弁子132におけるソレノイド114側の端部は、コア122における調圧部116側の端部に当接させられている。

0057

以上のように構成されたリニアソレノイド弁SL1では、コイル120に駆動電流IDRが流されると、その電流値に応じてプランジャ124がコア122及びスプール弁子132に共通の軸心方向に移動させられる。プランジャ124の移動に従ってコア122ひいてはスプール弁子132が同方向に移動させられる。それにより、入力ポート136から入力される作動油の流量及びドレインポート138から排出される作動油の流量が調節される。例えば、図7に例示する駆動電流IDRと出力圧PSLとの関係を示す弁特性に基づいて、入力ポート136から入力されるライン圧PL(元圧)から駆動電流IDRに対応する所定の出力圧PSLが調圧されて出力ポート140から出力される。

0058

図8は、有段変速部20の変速時におけるリニアソレノイド弁SLの作動例を説明するタイムチャートであって、変速時における所定の係合側油圧式摩擦係合装置CBの係合過渡期におけるリニアソレノイド弁SLの駆動電流IDRの変化状態を例示するものである。なお、図7に示したように駆動電流IDRが指定されるとリニアソレノイド弁SLの出力圧PSLが決定されるため、駆動電流IDRは出力圧PSLに対する油圧指令値となり得る。

0059

時刻t1から時刻t2までの期間(急速充填期間)では、パッククリアランスを詰めるパック詰めのために駆動電流IDRが一旦大きくされる。時刻t2から時刻t3までの期間(定圧待機圧期間)では、係合直前状態の定圧待機圧に対応する大きさの駆動電流IDRが維持される。時刻t3から時刻t4までの期間(スイープ期間)では、係合トルクを緩やかに増加させるために駆動電流IDRが緩やかに上昇させられる。同期が取れたと判定された時刻t4において、駆動電流IDRは最大値まで増加させられる。係合過渡期において図8のタイムチャートに示されるような駆動電流IDRと時間tとの関係は、変速制御を行う制御プログラムに用いられるパラメータである。

0060

リニアソレノイド弁SLの各々には弁特性のばらつきが存在し、また、油圧式摩擦係合装置CBの係合特性にもばらつきが存在している。このリニアソレノイド弁SL及び油圧式摩擦係合装置CBの特性ばらつきを抑制するために、リニアソレノイド弁SLへの駆動電流IDRを補正する学習が行われる。例えば、図8に示す係合側油圧式摩擦係合装置CBの定圧待機圧に対応する駆動電流値IDRw[A]が学習対象のパラメータとされる。なお、係合側油圧式摩擦係合装置CBの定圧待機圧に対応する駆動電流値IDRwは、本発明における「油圧指令値」に相当する。

0061

この学習には、車両10の出荷前や有段変速部20を含む複合変速機40が交換修理された車両10の受け渡し前の工場においてエンジン12を作動させつつ実施される工場内学習と、車両10の工場からの出荷後や修理された車両10の受け渡し後の走行時において実施される走行時学習と、がある。

0062

工場内学習は、リニアソレノイド弁SLに対し駆動電流値IDRwとして標準値STN[A]を出力した場合における変速ショックを測定するとともに、この変速ショックを低減するように補正する学習である。この変速ショックは有段変速部20のタイアップやエンジン回転速度Neの吹きなどを原因とする。例えば、エンジン回転速度Ne[rpm]の吹き量(図9に示す吹き上がり量Neblow、或いは、吹き時間TMeblow)は、変速過渡期におけるエンジン回転速度Neの一時的な上昇量や上昇時間として検出される。この工場内学習により、駆動電流値IDRwが、標準値STNからその標準値STNに工場内補正値が加えられた値に補正される。この標準値STNに工場内補正値が加えられた値は、学習データ記憶部100dに走行時学習前の設定値SET[A]として記憶される。なお、走行時学習前の設定値SETは、本発明における「学習前設定値」に相当する。

0063

走行時学習は、車両10の走行時に変速が実行された場合において、リニアソレノイド弁SL1−SL4のうち、変速に関与する、すなわち、変速において解放乃至係合される摩擦係合要素に対応するリニアソレノイド弁SLに対して設定値SETが出力される駆動電流値IDRwについて、実際の制御結果に基づいて実行される。具体的には、例えば実行された変速において吹きが発生したか否かを検出するとともに、この吹きが所定の目標範囲内となるようにリニアソレノイド弁SLの駆動電流値IDRwを補正する。走行時学習では、学習1回毎に補正量が算出され、駆動電流値IDRwが算出された補正量だけ補正される学習が繰り返される。この走行時学習での学習が繰り返された場合におけるその学習1回毎の補正量の合計値である補正値CMP[A]により、駆動電流値IDRwが、設定値SETからその設定値SETに補正値CMPが加えられた学習値LRN[A]に補正される。前述したように走行時学習で学習された補正値CMPは、学習データ記憶部100dに記憶される。このように、走行時学習での学習が繰り返されることで、駆動電流値IDRwが補正されて所定の範囲内に収束する。なお、走行時学習は、本発明における「学習」に相当し、補正値CMPは、本発明における「補正値」に相当する。

0064

図9は、有段変速部20において第2速変速段から第3速変速段へ変速される場合における走行時学習のタイムチャートの一例である。図9では、吹きが発生していない状態が実線で示され、吹きが発生した状態が破線で示されている。図9において、横軸は時間t[ms]であり、縦軸は上から順にエンジン回転速度Ne、MG1回転速度Ng[rpm]、MG1トルクTg、MG2回転速度Nm、MG2トルクTm、クラッチC2の断接状態を制御する油圧アクチュエータ62bに供給される油圧であるC2油圧Pc2[Pa]、ブレーキB1の断接状態を制御する油圧アクチュエータ62cに供給される油圧であるB1油圧Pb1[Pa]、C2油圧Pc2に対する油圧指令値であるPc2駆動電流IDRc2[A]、及びB1油圧Pb1に対する油圧指令値であるPb1駆動電流IDRb1[A]である。学習対象は、係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチC2の断接状態を制御する油圧アクチュエータ62bに供給されるC2油圧Pc2のPc2駆動電流IDRc2における定圧待機圧に対応する駆動電流値IDRwである。

0065

時刻t1においてクラッチツゥクラッチ変速の実行が開始される。時刻t1から時刻t4までの期間、係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチC2の断接状態を制御する油圧アクチュエータ62bへのPc2駆動電流IDRc2は、前述の図8に示したタイムチャートに従ってロー状態からハイ状態へ変化させられる。一方、時刻t1から時刻t4までの期間、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキB1の断接状態を制御する油圧アクチュエータ62cへのPb1駆動電流IDRb1は、ハイ状態からロー状態へと次第に変化させられる。このクラッチツゥクラッチ変速中における時刻tx(t1<tx<t4)において、エンジン回転速度Neの吹き量(吹き上がり量Neblow、或いは、吹き時間TMeblow)が所定の目標範囲内に収まるように、又は、MG2回転速度Nmの吹き量(吹き上がり量Nmblow、或いは、吹き時間TMmblow)が所定の目標範囲内に収まるように、走行時学習が実施される。吹き上がり量Nmblow及び吹き時間TMmblowは、それぞれ変速過渡期におけるMG2回転速度Nmの一時的な上昇量や上昇時間として検出される。エンジン回転速度Neの吹き量又はMG2回転速度Nmの吹き量のそれぞれに対する所定の目標範囲は、クラッチツゥクラッチ変速の実行において変速ショック及び変速時間が許容範囲内となる変速が実現されるように予め実験的に或いは設計的に設定された範囲である。

0066

具体的には、エンジン回転速度Neの吹き量又はMG2回転速度Nmの吹き量がそれぞれの所定の目標範囲よりも大きい場合には、ブレーキB1の解放作動とクラッチC2の係合作動との間の時間的な遅れによりブレーキB1及びクラッチC2の双方が伝達トルクを有しない状態となる期間があると推測される。この場合には、変速ショックや変速時間の遅延が発生するおそれがある。そのため、次回の変速では、ブレーキB1の解放作動とクラッチC2の係合作動との間の時間的な遅れが解消又は低減されるように、駆動電流値IDRwが走行時学習での今回の学習前よりも学習1回あたりの補正量だけ大きくされる。すなわち、次回の変速では、駆動電流値IDRwが学習1回あたりの補正量だけ今回の駆動電流値IDRwよりも大きくされる。一方、エンジン回転速度Neの吹き量又はMG2回転速度Nmの吹き量がそれぞれの所定の目標範囲よりも小さい場合には、ブレーキB1の解放作動とクラッチC2の係合作動とが重なった状態となってブレーキB1及びクラッチC2の双方が伝達トルクを有するタイアップが発生して、変速ショックが発生するおそれがある。そのため、次回の変速では、タイアップが解消又は低減されるように、駆動電流値IDRwが走行時学習での今回の学習前よりも学習1回あたりの補正量だけ小さくされる。すなわち、次回の変速では、駆動電流値IDRwが学習1回あたりの補正量だけ今回の駆動電流値IDRwよりも小さくされる。このような走行時学習での学習の繰り返しによって、変速ショック及び変速時間が許容範囲内となる変速が実現されるように駆動電流値IDRwが補正される。走行時学習によって学習対象であるパラメータの駆動電流値IDRwが補正されることにより、変速ショックが低減されつつ変速時間が許容範囲内となるように車両10が制御される、すなわち車両10が好適に制御されるようになる。「車両10が好適に制御される」とは、車両10が備える構成部品の特性ばらつき(例えば、リニアソレノイド弁SLの弁特性のばらつきや油圧式摩擦係合装置CBの係合特性のばらつき)が走行時学習によって抑制された状態で、車両10が制御されることを意味する。

0067

走行時学習は、全走行領域すなわちスロットル弁開度θth(又はアクセル開度θacc)における全ての範囲で実施され、例えばスロットル弁開度θth(又はアクセル開度θacc)が所定範囲毎に区切られて実施される。そして、その所定範囲毎に繰り返し学習された補正量の合計値である補正値CMPが学習される。

0068

図10は、有段変速部20にて第2速変速段から第3速変速段へ変速される場合において、スロットル弁開度θthが所定範囲毎に区切られて学習されたPc2駆動電流IDRc2の補正値CMPについての例である。図10に示すように、例えばスロットル弁開度θthの所定範囲が、0[%]以上25[%]未満の場合、25[%]以上50[%]未満の場合、50[%]以上75[%]未満の場合、75[%]以上100[%]以下の場合の4つに区切られる。この4つに区切られた所定範囲毎の駆動電流値IDRwについて、走行時学習により補正値CMPが値ΔPc2−1、値ΔPc2−2、値ΔPc2−3、値ΔPc2−4として学習される。制御プログラムに用いられるパラメータである駆動電流値IDRwは、これら所定範囲毎に走行時学習で学習された補正値CMP(値ΔPc2−1、値ΔPc2−2、値ΔPc2−3、値ΔPc2−4)によりそれぞれ補正される。なお、有段変速部20にて第2速変速段から第3速変速段へ変速される場合に限らず、変速される変速段が別の組み合わせの場合における係合側油圧式摩擦係合装置CBの定圧待機圧に対応する駆動電流値IDRwも、スロットル弁開度θthの所定範囲毎に学習対象のパラメータとされる。このように、学習対象となるパラメータは複数あり、その複数のパラメータ毎にそれぞれ補正値CMPが学習される。

0069

ところで、例えば制御プログラムのバージョンアップや有段変速部20を含む複合変速機40の修理に伴って、車両10を制御する制御プログラムが書き換えられる、すなわち更新される場合がある。

0070

図1に示す第1ゲートウェイECU150及び第2ゲートウェイECU152は、いずれも駆動装置用ECU100と同様に、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。第1ゲートウェイECU150及び第2ゲートウェイECU152のいずれかにより更新用制御プログラムが駆動装置用ECU100に送信されて、駆動装置用ECU100のプログラム記憶部100aに記憶された制御プログラムが更新される。第1ゲートウェイECU150は、サーバ(ソフト配信センター)160と無線通信可能とされ、サーバ160から更新用制御プログラムを受信し且つ駆動装置用ECU100にその更新用制御プログラムを送信する制御を実行する。また、第2ゲートウェイECU152は、コネクタ170を介して更新ツール172に接続可能とされ、更新ツール172から更新用制御プログラムを受信し且つ駆動装置用ECU100にその更新用制御プログラムを送信する制御を実行する。なお、サーバ160及び更新ツール172は、例えば車両10に更新用制御プログラム(ソフトウェア)を提供するプログラム、そのプログラムを実行するCPU、及び更新用制御プログラムを記憶する記憶装置などを備えたコンピュータである。

0071

ここから、駆動装置用ECU100における制御プログラムを更新する制御のための制御機能について、更新用制御プログラムが第1ゲートウェイECU150から駆動装置用ECU100へ送信される場合を例に説明する。

0072

駆動装置用ECU100は、送受信部100e、IG判定部100f、プログラム受信部100g、プログラム更新部100h、更新判定部100i、書換判定部100j、及び学習データ書換部100kを機能的に備える。第1ゲートウェイECU150は、無線通信部150a、送受信部150b、及びプログラム送信部150cを機能的に備える。なお、駆動装置用ECU100は、本発明における「制御装置」に相当する。

0073

無線通信部150aは、サーバ160から無線通信された更新用制御プログラムを受信し、受信した更新用制御プログラムを一旦記憶する。

0074

送受信部150bは、車両10のイグニッション信号IGがオフ信号からオン信号へ切り替えられたか否かを問い合わせるリクエスト信号を送受信部100eに送信する。なお、イグニッションスイッチ94がオフされた場合には、イグニッション信号IGが走行用駆動力源を停止させるオフ信号となり、走行用駆動力源であるエンジン12、第1回転機MG1、及び第2回転機MG2は停止状態とされる。イグニッションスイッチ94がオンされた場合には、イグニッション信号IGが走行用駆動力源を起動させるオン信号となり、走行用駆動力源であるエンジン12、第1回転機MG1、及び第2回転機MG2から走行用駆動力が出力可能な状態とされる。

0075

送受信部150bから送信されたリクエスト信号を送受信部100eが受信すると、IG判定部100fは、イグニッション信号IGがオフ信号からオン信号へ切り替えられたか否かを判定する。

0076

IG判定部100fによりイグニッション信号IGがオフ信号からオン信号へ切り替えられたと判定されると、送受信部100eは、イグニッション信号IGがオフ信号からオン信号へ切り替えられたことを表す切替信号を送受信部150bに送信する。

0077

送受信部150bにより切替信号が受信されると、プログラム送信部150cは、一旦記憶された更新用制御プログラムをプログラム受信部100gに送信する。また、プログラム送信部150cは、学習データ記憶部100dに記憶された補正値CMPを書き換えるか否かを指示する書換信号もプログラム受信部100gに送信する。書換信号は、補正値CMPを書き換えるのか又は書き換えないのかについて複数のパラメータ毎に指示する信号である。例えば、リニアソレノイド弁SL2のみが交換された場合には、リニアソレノイド弁SL2から出力される油圧を制御するPc2駆動電流IDRc2に対する補正値CMPのみについて書き換えを指示する書換信号がプログラム受信部100gに送信される。例えば、有段変速部20を含む複合変速機40全体が交換修理された場合には、全てのリニアソレノイド弁SLから出力される油圧を制御する駆動電流値IDRwに対する補正値CMPについて書き換えを指示する書換信号がプログラム受信部100gに送信される。このように、学習対象であるパラメータが複数であってその複数のパラメータ毎に補正値CMPがあり、書き換えられる補正値CMPは制御プログラムを更新する時に指定される。

0078

プログラム受信部100gにより更新用制御プログラムが受信されると、プログラム更新部100hは、プログラム記憶部100aに記憶された制御プログラムを受信した更新用制御プログラムに更新する。

0079

更新判定部100iは、プログラム記憶部100aに記憶された制御プログラムが更新されるか否かを判定する。例えば、サーバ160から更新用制御プログラムが第1ゲートウェイECU150に送信され、プログラム受信部100g及びプログラム更新部100hにより制御プログラムが更新される場合には、更新判定部100iは、制御プログラムの更新がされると判定する。例えば、サーバ160から更新用制御プログラムが第1ゲートウェイECU150に送信されず、プログラム受信部100g及びプログラム更新部100hにより制御プログラムが更新されない場合には、更新判定部100iは、制御プログラムの更新がされないと判定する。

0080

更新判定部100iにより、制御プログラムが更新されると判定された場合、書換判定部100jは、学習データ記憶部100dに記憶された補正値CMPを書き換える書き換え指示があったか否かを判定する。書き換え指示があったか否かの判定は、例えばプログラム送信部150cから送信された書換信号に基づいて判断される。

0081

書換判定部100jにより補正値CMPを書き換える書き換え指示があったと判定されると、学習データ書換部100kは、学習データ記憶部100dに記憶された補正値CMPを書き換える。学習データ書換部100kは、書き換え直前(すなわち、制御プログラムの更新直前)の補正値CMP_bfrを同じ符号(すなわち正負が同じ)で絶対値を小さくして書き換え直後(すなわち、制御プログラムの更新直後)の補正値CMP_aftとする書換制御を実行する。例えば、書き換え直後の補正値CMP_aftを、書き換え直前の補正値CMP_bfrに補正係数k(0<k<1)を乗じたものとする。したがって、この書換制御によって、書き換え直後の補正値CMP_aftにより補正された学習値LRN_aftが、書き換え直前の補正値CMP_bfrにより補正された学習値LRN_bfrと走行時学習が開始される前の設定値SETとの間の値にされる。なお、「走行時学習が開始される前」とは、「走行時学習において繰り返し実施される学習のうち最初の学習が開始される前」の意である。

0082

図11は、補正値CMPを書き換える場合における補正係数kと変速回数Nsft[回]との関係についての例示である。変速回数Nsftは、車両10に搭載された複合変速機40が備える有段変速部20が実用上初めて使用が開始された時以降(例えば、車両10の工場からの出荷後や有段変速部20を含む複合変速機40が交換修理された車両10の受け渡し後)において、補正値CMPの走行時学習が実施される変速であって有段変速部20における変速前後の変速段の組み合わせ及びスロットル弁開度θthの所定範囲が同じ条件である変速の累積回数であり、走行時学習の進捗度の指標である。走行時学習の進捗度とは、走行時学習における学習の進みの程度である。走行時学習の進捗度は、走行時学習で実施される学習の回数が多いほど高くなり、学習値LRNは前述した所定の範囲に近づき又は所定の範囲内に収束する。

0083

図11に示すように、変速回数Nsftが0から所定の回数Nsft1[回]へ増加するに従って、補正係数kが0から係数値k1(0<k1<1)まで一定のレートで増加させられる。また、変速回数Nsftが所定の回数Nsft1となった以降は、補正係数kが係数値k1に維持される。変速回数Nsftは走行時学習が実施された回数と同じであるため、図11は、走行時学習の実施回数が所定の回数Nsft1となるまではその走行時学習の実施回数の増加に従って補正係数kが増加させられ、走行時学習の実施回数が所定の回数Nsft1となった以降は補正係数kが一定値である係数値k1に維持されるのと同意である。このように、補正係数kは、走行時学習の実施回数が増加するに従って、0から次第に増加し、その後1未満の値で飽和している。書き換え直前の補正値CMP_bfrと書き換え直後の補正値CMP_aftとの差ΔCMP[A](=CMP_bfr−CMP_aft=(1−k)×CMP_bfr)は、走行時学習の進捗度に応じて変更される。走行時学習が実施された場合(Nsft>0の場合)、書き換えによって補正値CMPは、走行時学習の開始前の0までは戻されないが、走行時学習の学習結果からの影響が一部低減された形となる。

0084

書換判定部100jにより補正値CMPを書き換えないと判定されると、学習データ書換部100kは、学習データ記憶部100dに記憶された補正値CMPを書き換えない。

0085

図12は、図1に示す駆動装置用ECU100の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図12のフローチャートは、繰り返し実行される。

0086

IG判定部100fの機能に対応するステップS10において、イグニッション信号IGがオフ信号からオン信号へ切り替えられたか否かが判定される。ステップS10の判定が肯定された場合には、ステップS20が実行される。ステップS10の判定が否定された場合には、リターンとなる。

0087

更新判定部100iの機能に対応するステップS20において、制御プログラムの更新がされるか否かが判定される。ステップS20の判定が肯定された場合には、ステップS30が実行される。ステップS20の判定が否定された場合には、リターンとなる。

0088

書換判定部100jの機能に対応するステップS30において、補正値CMPの書き換え指示があったか否かが判定される。ステップS30の判定が肯定された場合には、ステップS40が実行される。ステップS30の判定が否定された場合には、ステップS50が実行される。

0089

学習データ書換部100kの機能に対応するステップS40において、補正値CMPの書き換えが実行される。例えば、書き換え直後の補正値CMP_aftは、書き換え直前の補正値CMP_bfrに補正係数k(0<k<1)を乗じたものとされる。ステップS10においてイグニッション信号IGがオフ信号からオン信号へ切り替えられたと判定された場合に、ステップS40において学習された補正値CMPが書き換えられる。そしてリターンとなる。

0090

学習データ書換部100kの機能に対応するステップS50において、補正値CMPの書き換えが実行されない。そしてリターンとなる。

0091

本実施例によれば、(a)制御プログラムを記憶するプログラム記憶部100aと、(b)走行時学習が開始された後の補正値CMPを記憶する学習データ記憶部100dと、(c)制御プログラムを更新する場合において、その更新直前の補正値CMP_bfrを同じ符号で絶対値を小さくしてその更新直後の補正値CMP_aftとする書換制御を実行する学習データ書換部100kと、が備えられる。これにより、制御プログラムの更新直前の補正値CMP_bfrをそのまま利用する場合に比較して、その更新直前の補正値CMP_bfrの更新直後の補正値CMP_aftへの影響が低減され、制御プログラムの更新直後に車両10を好適に制御できないこと、例えば変速ショックが許容範囲外となることが抑制される。

0092

本実施例によれば、学習データ書換部100kが実行する書換制御によって、更新直後の補正値CMP_aftにより補正された学習値LRN_aftは、更新直前の補正値CMP_bfrにより補正された学習値LRN_bfrと走行時学習が開始される前の学習前設定値SETとの間の値にされる。これは、制御プログラムの更新直後の学習値LRN_aftに対して、走行時学習が開始される前の学習前設定値SETの影響をそのままとしつつ、走行時学習が開始された後の補正値CMPの影響を低減したことと同意である。これにより、制御プログラムの更新後において走行時学習を全くの最初からやり直すのに比較して、更新直後に車両10を好適に制御できないことが抑制される。

0093

本実施例によれば、学習データ書換部100kは、更新直前の補正値CMP_bfrと更新直後の補正値CMP_aftとの差ΔCMPを、走行時学習の進捗度に応じて変更する。走行時学習の進捗度が低い場合には更新直前の補正値CMP_bfrの信頼度は低くなりやすく、走行時学習の進捗度が高い場合には更新直前の補正値CMP_bfrの信頼度は高くなりやすい。制御プログラムの更新前の走行時学習の進捗度、すなわち更新直前の補正値CMP_bfrの信頼度に応じて、その更新直後の補正値CMP_aftに対するその更新直前の補正値CMP_bfrの影響の程度が変更される。これにより、更新直前の補正値CMP_bfrの信頼度に応じて制御プログラムの更新直後に車両10を好適に制御できないことが抑制されやすくなる。

0094

本実施例によれば、走行時学習の対象となるパラメータは、複合変速機40が備える有段変速部20の変速段を切り替え制御する駆動電流値IDRwである。これにより、制御プログラムの更新直後における有段変速部20の変速段を切り替える場合に発生する変速ショックの悪化などが抑制される。

0095

本実施例によれば、(a)パラメータである有段変速部20の変速段を切り替え制御する駆動電流値IDRwは、変速される変速段の組み合わせ毎に或いはスロットル弁開度θthの所定範囲毎にあるため、パラメータである駆動電流値IDRwは複数あって、その複数の駆動電流値IDRw毎にそれぞれの補正値CMPが有り、(b)それぞれの補正値CMPのうち書換制御が実行される少なくとも1つの補正値CMPが、制御プログラムの更新時に指定される。これにより、制御プログラムの更新に関係するパラメータの補正値CMPのみが制御プログラムを更新する時に指定されることで、制御プログラムの更新に無関係なパラメータの補正値CMPは更新前の補正値CMP_bfrがそのまま利用され得る。

0096

本実施例によれば、イグニッション信号IGが走行用駆動力源であるエンジン12、第1回転機MG1、第2回転機MG2を停止させるオフ信号からその走行用駆動力源を起動させるオン信号へ切り替えられたか否かを判定するIG判定部100fが更に備えられ、IG判定部100fによりイグニッション信号IGがオフ信号からオン信号へ切り替えられたと判定されると、学習データ書換部100kは書換制御を実行する。イグニッション信号IGがオフ信号からオン信号へ切り替えられた場合に、走行時学習で学習された補正値CMPが書き換えられるので、走行中に書き換えられる場合に比較して運転者に与える違和感が低減される。

0097

図13は、本発明の実施例2に係る駆動装置用ECU300が搭載される車両210の概略構成図であると共に、車両210における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。本実施例における車両210の構成は、前述の実施例1における車両10の構成と略同じであるが、複合変速機40、油圧制御回路56、及び駆動装置用ECU100の替わりに、それぞれ複合変速機240、油圧制御回路256、駆動装置用ECU300となっている点が異なる。そのため、異なる部分を中心に説明することとし、前述の実施例1と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

0098

車両210は、エンジン12、動力伝達装置214、駆動輪28、駆動装置用ECU300、第1ゲートウェイECU150、及び第2ゲートウェイECU152を備える。

0099

動力伝達装置214は、トランスアクスルケース16内において共通の軸心上に直列に配設された、流体式伝動装置であるトルクコンバータ42及び有段変速部20等を備える。トルクコンバータ42と有段変速部20とを合わせた全体の変速機は、複合変速機240を構成する。動力伝達装置214におけるトルクコンバータ42、有段変速部20、ディファレンシャルギヤ24、及び一対の車軸26が、エンジン12と駆動輪28との間に設けられた動力伝達経路PTを構成している。なお、トルクコンバータ42及び有段変速部20を含む複合変速機240は、本発明における「変速機」に相当する。

0100

トルクコンバータ42は、連結軸34を介してエンジン12に連結されたポンプ翼車42pと、中間伝達部材230を介して有段変速部20に連結されたタービン翼車42tと、を備える。ポンプ翼車42pとタービン翼車42tとの間にはロックアップクラッチLUが設けられ、このロックアップクラッチLUが係合させられることでポンプ翼車42pおよびタービン翼車42tが一体的に回転させられる。トルクコンバータ42は、ロックアップクラッチLUを係合する油圧が供給される係合側油室42onと、ロックアップクラッチLUを解放する油圧が供給される解放側油室42offと、を備える。

0101

油圧制御回路256は、前述した油圧制御回路56におけるリニアソレノイド弁SL1−SL4等に加え、ロックアップクラッチ制御用のリニアソレノイド弁SLUを備える。リニアソレノイド弁SLUの駆動電流IDRlu[A]は、駆動装置用ECU300から油圧制御回路256へ入力される油圧制御指令信号Satに基づいて制御される。駆動電流IDRluが制御されることにより、リニアソレノイド弁SLUの出力圧であるSLU出力圧Pslu[Pa]が制御される。SLU出力圧Psluが制御されることにより、係合側油室42onに供給される油圧と解放側油室42offに供給される油圧との差圧であるロックアップ係合差圧Pdif[Pa]が制御される。ロックアップ係合差圧Pdifが制御されることにより、ロックアップクラッチLUは、ロックアップ解放状態、ロックアップスリップ状態、及びロックアップ係合状態のうちの何れかの作動状態に切り替えられる。したがって、リニアソレノイド弁SLUの駆動電流IDRluが制御されることにより、ロックアップクラッチLUの断接状態が切り替えられる。

0102

駆動装置用ECU300には、車両210に備えられた各種センサ等(例えば、エンジン回転速度センサ70、出力回転速度センサ72、タービン回転速度センサ82、アクセル開度センサ78、スロットル弁開度センサ80、油温センサ92、イグニッションスイッチ94など)による検出値に基づく各種信号等(例えば、エンジン回転速度Ne、出力回転速度No、トルクコンバータ42のタービン翼車42tの回転速度であるタービン回転速度Nt[rpm]、アクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、油圧制御回路256内の作動油温THoil、イグニッション信号IGなど)が、それぞれ入力される。

0103

駆動装置用ECU300からは、車両210に備えられた各装置(例えば、エンジン制御装置50、油圧制御回路256など)に各種指令信号(例えば、エンジン制御指令信号Se、油圧式摩擦係合装置CBの各々の断接状態を制御したりロックアップクラッチLUの断接状態を制御したりする指令信号である油圧制御指令信号Satなど)が、それぞれ出力される。

0104

駆動装置用ECU300は、前述の実施例1における駆動装置用ECU100と同様に、プログラム記憶部100a、駆動制御部100b、学習部100c、学習データ記憶部100d、送受信部100e、IG判定部100f、プログラム受信部100g、プログラム更新部100h、更新判定部100i、書換判定部100j、及び学習データ書換部100kを機能的に備える。なお、駆動装置用ECU300は、本発明における「制御装置」に相当する。

0105

ここで、トルクコンバータ42のロックアップクラッチLUを解放状態から係合状態へ切り替える係合制御におけるリニアソレノイド弁SLUの駆動電流IDRluの学習について、パック詰め学習を例に説明する。パック詰め学習が実行されることによって、ロックアップクラッチLUの係合制御時の係合ショックが抑制される。

0106

図14は、ロックアップクラッチLUの係合制御が実行される場合におけるリニアソレノイド弁SLUの作動例を説明するタイムチャートであって、ロックアップクラッチLUの係合過渡期におけるリニアソレノイド弁SLUの駆動電流IDRluの変化状態を例示するものである。なお、前述の図7で説明したのと同様に、駆動電流IDRluが指定されるとリニアソレノイド弁SLUの出力圧であるSLU出力圧Psluが決定されるため、駆動電流IDRluはSLU出力圧Psluに対する油圧指令値となり得る。

0107

時刻t11から時刻t12までの期間(急速充填期間)では、パッククリアランスを詰めるパック詰めのために駆動電流IDRluが駆動電流値IDRf[A]まで一旦大きくされる。時刻t12から時刻t13までの期間(定圧待機圧期間)では、駆動電流IDRluが係合直前状態の定圧待機圧に対応する大きさの駆動電流値に維持される。この急速充填期間の開始時点(時刻t11)から定圧待機圧期間の開始時点(時刻t12)を経てイナーシャ開始時点である時刻t13までの期間、すなわちロックアップクラッチLUが滑りを伴ったロックアップスリップ状態が開始される時点までの期間に、ロックアップクラッチLUのパック詰めが行われる。イナーシャ開始時点は、タービン回転速度Ntがエンジン回転速度Neに向かって変化を開始する時刻として検出される。イナーシャ開始時点である時刻t13からロックアップ係合状態となる時点までは、例えば必要トルク容量に基づくロックアップクラッチLUのスリップ制御といったフィードバック制御等が行われる。係合過渡期において図14のタイムチャートに示されるような駆動電流IDRluと時間tとの関係は、ロックアップクラッチLUの係合制御を行う制御プログラムに用いられるパラメータである。例えば、図14に示す急速充填期間におけるSLU出力圧Psluに対応する駆動電流値IDRfが学習対象のパラメータとされる。なお、この駆動電流値IDRfは、本発明における「油圧指令値」に相当する。

0108

学習部100cは、ロックアップクラッチLUのパック詰めにおいて、実際のイナーシャ開始時間である実イナーシャ開始時間Td[ms](=t13−t11)が所定の目標範囲内に収まるように工場内学習及び走行時学習を行う。実イナーシャ開始時間Tdに対する所定の目標範囲は、ロックアップクラッチLUの係合制御において係合ショック及び係合時間が許容範囲内となるように予め実験的に或いは設計的に設定された範囲である。

0109

具体的には、実イナーシャ開始時間Tdが所定の目標範囲よりも長い場合には、パック詰めの期間が長すぎると推測されるため、急速充填期間における駆動電流値IDRfが今回の学習前よりも学習1回あたりの補正量だけ大きくされる。すなわち、次回のロックアップクラッチLUのパック詰めでは、駆動電流値IDRfが学習1回あたりの補正量だけ今回の駆動電流値IDRfよりも大きくされる。一方、実イナーシャ開始時間Tdが所定の目標範囲よりも短い場合には、パック詰めの期間が短すぎると推測されるため、急速充填期間における駆動電流値IDRfが今回の学習前よりも学習1回あたりの補正量だけ小さくされる。すなわち、次回のロックアップクラッチLUのパック詰めでは、駆動電流値IDRfが学習1回あたりの補正量だけ今回の駆動電流値IDRfよりも小さくされる。

0110

ロックアップ係合差圧Pdifはリニアソレノイド弁SLUの駆動電流IDRluによって制御されるが、エンジン回転速度Ne、タービン回転速度Nt、それらの差回転ΔN[rpm](=Ne−Nt)、解放側油室42offに供給される作動油の油圧[Pa]、作動油温THoil、エンジン12の出力であるエンジントルクTe[Nm]等の各条件によってもロックアップクラッチLUの係合特性が変化する。そのため、例えば走行時学習はこれら各条件が所定範囲毎に区切られて実施されても良い。

0111

駆動電流値IDRfの標準値STNに工場内補正値が加えられた値は、学習データ記憶部100dに走行時学習前の設定値SETとして記憶される。走行時学習での学習が繰り返された場合におけるその学習1回毎の補正量の合計値である補正値CMPも、学習データ記憶部100dに記憶される。なお、走行時学習前の設定値SET及び走行時学習後の補正値CMPは、それぞれ本発明における「学習前設定値」及び「補正値」に相当する。

0112

前述の実施例1における駆動電流値IDRwの補正値CMPと同様に、制御プログラムを更新する場合において、学習データ書換部100kは、駆動電流値IDRfの補正値CMPの書換制御を実行する。更新直前の補正値CMP_bfrと更新直後の補正値CMP_aftとの差ΔCMPが、走行時学習の進捗度に応じて変更される。例えば、走行時学習の進捗度として車両210に搭載された複合変速機240が備えるトルクコンバータ42が実用上初めて使用が開始された時以降におけるロックアップクラッチLUの累積係合回数である係合回数Nluonが用いられる。IG判定部100fによりイグニッション信号IGがオフ信号からオン信号へ切り替えられたと判定されると、学習データ書換部100kは補正値CMPの書換制御を実行する。

0113

本実施例によれば、走行時学習の対象となるパラメータは、複合変速機240が備えるトルクコンバータ42におけるロックアップクラッチLUの断接状態を切り替え制御する駆動電流値IDRfであり、実施例1と同様の効果を奏する。例えば、制御プログラムの更新直前の補正値CMP_bfrをそのまま利用する場合に比較して、その更新直前の補正値CMP_bfrの更新直後の補正値CMP_aftへの影響が低減され、制御プログラムの更新直後に車両210を好適に制御できないこと、例えばロックアップクラッチLUの係合ショックが許容範囲外となることが抑制される。

0114

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

0115

前述の実施例1,2では、走行時学習の進捗度として変速回数Nsft及び係合回数Nluonがそれぞれ用いられたが、この態様に限らない。例えば、走行時学習の進捗度として変速回数Nsft及び係合回数Nluonの替わりに走行距離Drun[km]が用いられても良い。走行距離Drunは、車両10に搭載された複合変速機40が備える有段変速部20や車両210に搭載された複合変速機240が備えるトルクコンバータ42が実用上初めて使用が開始された時以降における走行距離である。図11括弧書きで示すように、走行距離Drunが0[km]から所定の距離Drun1[km]へ増加するに従って、補正係数kが0から係数値k1(0<k1<1)まで一定のレートで増加させられ、走行距離Drunが所定の距離Drun1[km]となった以降は、補正係数kが係数値k1に維持されても良い。一般に、走行距離Drunが長いほど変速回数Nsftや係合回数Nluonすなわち走行時学習で繰り返される学習の回数が多く、走行距離Drunが短いほど変速回数Nsftや係合回数Nluonすなわち走行時学習で繰り返される学習の回数が少ない。したがって、走行距離Drunが長いほど走行時学習の進捗度が高く、走行距離Drunが短いほど走行時学習の進捗度が低い。例えば、走行時学習の回数が少ない傾向にある走行距離Drunが所定の距離Drun1未満では、その走行距離Drunの増加に従って補正係数kが増加させられ、走行距離Drunが所定の距離Drun1以上では、その走行距離Drunにかかわらず補正係数kが一定値である係数値k1に維持される。

0116

前述の実施例1では、学習対象であるパラメータは、クラッチツゥクラッチ変速における係合側油圧式摩擦係合装置の定圧待機圧に対応する駆動電流値IDRwであったが、この態様に限らない。例えば、図8のタイムチャートに示された時刻t1から時刻t2までの期間におけるパック詰めのための駆動電流IDRの駆動電流値であっても良いし、パック詰めのための駆動電流IDRが出力される時刻t1から時刻t2までの期間の長さや定圧待機圧が出力される時刻t2から時刻t3までの期間の長さであっても良い。前述の実施例2では、学習対象であるパラメータは、ロックアップクラッチLUのパック詰めのための急速充填期間における駆動電流値IDRfであったが、この態様に限らない。例えば、図14のタイムチャートに示された時刻t12から時刻t13までの期間(定圧待機圧期間)における駆動電流IDRの駆動電流値であっても良いし、急速充填期間の長さや定圧待機圧期間の長さであっても良い。また、学習対象であるパラメータは、複合変速機40,240が備える有段変速部20の係合側油圧式摩擦係合装置や複合変速機240が備えるトルクコンバータ42のロックアップクラッチLUの制御に関するものに限らず、例えばエンジン12を制御するエンジン制御装置50における燃料噴射量、燃料噴射時期点火時期などであっても良い。このように「パラメータ」とは、部品(例えば、複合変速機40,240やエンジン12)を直接的又は間接的に制御する制御値のことであり、この制御値が走行時学習により補正されることにより制御される部品の作動が変更される。

0117

前述の実施例1,2では、走行時学習での誤学習を防止するための学習ガード値GD[A]が設けられていなかったが、設けられても良い。具体的には、走行時学習での学習が繰り返された場合におけるその学習1回毎の補正量の合計値である補正値CMPの絶対値が、学習ガード値GD(>0)によって規定される範囲を超えている場合(すなわち、CMP<−GD、又は、GD<CMPである場合)には、その規定される範囲の最小値(−GD)又は最大値(GD)すなわち学習ガード値GD分だけしか学習対象である駆動電流値IDRwや駆動電流値IDRfが補正されない。一方、補正値CMPの絶対値が、学習ガード値GDによって規定される範囲内である場合(すなわち、−GD≦CMP≦GDである場合)には、補正値CMPだけ駆動電流値IDRwや駆動電流値IDRfの走行時学習による補正が実行される。学習ガード値GDは、走行時学習によって繰り返し補正される補正量の合計である補正値CMPの絶対値の上限値を規定している。

0118

前述の実施例1,2では、更新用制御プログラムが無線通信によりサーバ160から第1ゲートウェイECU150に送信され、その送信された更新用制御プログラムが第1ゲートウェイECU150から駆動装置用ECU100,300に送信されて、駆動装置用ECU100,300に記憶された制御プログラムが更新されたが、この態様に限らない。例えば、更新用制御プログラムが更新ツール172から第2ゲートウェイECU152に送信され、その送信された更新用制御プログラムが第2ゲートウェイECU152から駆動装置用ECU100,300に送信されて、駆動装置用ECU100,300に記憶された制御プログラムが更新されても良い。第2ゲートウェイECU152が備える制御機能は、第1ゲートウェイECU150が備える制御機能と略同一であるが、更新用制御プログラムが無線ではなく有線で接続された更新ツール172からコネクタ170を介して送信される点が異なる。そのため、第2ゲートウェイECU152は、無線通信部150aの替わりに更新ツール172からデータを受信可能な通信部と、送受信部150b及びプログラム送信部150cと、を機能的に備える。

0119

前述の実施例1では、車両10はハイブリッド車両であり、前述の実施例2では、車両210はエンジン12のみを有する車両であったが、この態様に限らない。例えば、走行用駆動力源として回転機のみを有する車両であっても良い。

0120

前述の実施例1,2では、駆動装置制御用、制御プログラム更新用として、それぞれ駆動装置用ECU100,300、第1ゲートウェイECU150、及び第2ゲートウェイECU152が備えられていたが、この態様に限らない。これらのうち一部又は全部は、必要に応じて機能的に1つのECUにまとめられて構成されても良く、或いは、必要に応じて異なるECUや外部メモリに分割されて構成されても良い。

実施例

0121

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

0122

10,210:車両
12:エンジン(走行用駆動力源)
40,240:複合変速機(変速機)
100,300:駆動装置用ECU(制御装置)
100a:プログラム記憶部
100d:学習データ記憶部
100f:IG判定部
100k:学習データ書換部
CMP:補正値
CMP_aft:書き換え直後の補正値(更新直後の補正値)
CMP_bfr:書き換え直前の補正値(更新直前の補正値)
Drun:走行距離(学習の進捗度)
IDRf,IDRw:駆動電流値(油圧指令値)
IG:イグニッション信号
LRN_aft:更新直後の学習値(更新直後の補正値により補正された学習値)
LRN_bfr:更新直前の学習値(更新直前の補正値により補正された学習値)
MG1:第1回転機(走行用駆動力源)
MG2:第2回転機(走行用駆動力源)
Nluon:係合回数(学習の進捗度)
Nsft:変速回数(学習の進捗度)
SET:設定値(学習前設定値)
ΔCMP:差(更新直前の補正値と更新直後の補正値との差)

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