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技術 車両用サスペンション

出願人 本田技研工業株式会社
発明者 平丸真之
出願日 2019年4月15日 (1年10ヶ月経過) 出願番号 2019-077065
公開日 2020年10月29日 (3ヶ月経過) 公開番号 2020-176637
状態 未査定
技術分野 車軸懸架装置及びサイドカー 流体減衰装置 ボルト・ナット・座金
主要キーワード ダブルナット構造 シリンダー軸 リザーバータンク 減衰用 リアフェンダー ブレーキキャリパー ストローク方向 アジャスター
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2020年10月29日)のものです。
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図面 (12)

課題

スプリング反力によってプリロードが変化することを防止し、且つ、プリロードを容易に調整できるようにする。

解決手段

プリロード調整機構70を備える車両用サスペンションにおいて、プリロード調整機構70は、一端部60に設けられてスプリング62を受けるプリロード操作子71と、プリロード操作子71とスプリング62との間に挟まれる中間部材72とを備え、プリロード操作子71は、一端部60の外周部60aに嵌合し、外周部60aのねじ部60b上で回転することでストロークの方向に移動可能であり、一端部60は、ストロークの方向に延びる長溝部77を外周部60aに備え、中間部材72は、外周部60aが挿通されるリング状であり、ストロークの方向に移動可能であり、中間部材72は、長溝部77に係合する係合部を備え、係合部85が長溝部77に係合することで回転を規制される。

概要

背景

従来、プリロード調整機構を備える車両用サスペンションにおいて、プリロード調整機構が、操作子と、この操作子に嵌合するねじ部を備えるとともにサスペンションスプリングを受けるアジャスターとを備えるものが知られている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1では、操作子が回転操作されると、ねじ部を介してアジャスターが移動し、スプリングのプリロードが変更される。

概要

スプリングの反力によってプリロードが変化することを防止し、且つ、プリロードを容易に調整できるようにする。プリロード調整機構70を備える車両用サスペンションにおいて、プリロード調整機構70は、一端部60に設けられてスプリング62を受けるプリロード操作子71と、プリロード操作子71とスプリング62との間に挟まれる中間部材72とを備え、プリロード操作子71は、一端部60の外周部60aに嵌合し、外周部60aのねじ部60b上で回転することでストロークの方向に移動可能であり、一端部60は、ストロークの方向に延びる長溝部77を外周部60aに備え、中間部材72は、外周部60aが挿通されるリング状であり、ストロークの方向に移動可能であり、中間部材72は、長溝部77に係合する係合部を備え、係合部85が長溝部77に係合することで回転を規制される。

目的

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両用サスペンションにおいて、スプリングの反力によってプリロードが変化することを防止し、且つ、プリロードを容易に調整できるようにすることを目的とする

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

一端部(60)と、前記一端部(60)に対しストロークする他端部(61)と、前記一端部(60)と前記他端部(61)との間で圧縮されるスプリング(62)と、前記スプリング(62)のプリロードを調整可能なプリロード調整機構(70)とを備える車両用サスペンションにおいて、前記プリロード調整機構(70)は、前記一端部(60)に設けられて前記スプリング(62)を受けるプリロード操作子(71)と、前記プリロード操作子(71)と前記スプリング(62)との間に挟まれる中間部材(72)とを備え、前記プリロード操作子(71)は、前記一端部(60)の外周部(60a)に嵌合し、前記外周部(60a)のねじ部(60b)上で回転することで前記ストロークの方向に移動可能であり、前記一端部(60)は、前記ストロークの方向に延びる長溝部(77)を前記外周部(60a)に備え、前記中間部材(72)は、前記外周部(60a)が挿通されるリング状であり、前記ストロークの方向に移動可能であり、前記中間部材(72)は、前記長溝部(77)に係合する係合部(85)を備え、前記係合部(85)が前記長溝部(77)に係合することで回転を規制されることを特徴とする車両用サスペンション。

請求項2

前記プリロード操作子(71)と前記中間部材(72)とは、凹部(80)及び凸部(86)によって構成される凹凸(87)によって係合し、前記凹部(80)及び前記凸部(86)の一方が前記プリロード操作子(71)に設けられ、前記凹部(80)及び凸部(86)の他方が前記中間部材(72)に設けられ、前記スプリング(62)の反力に抗して前記プリロード操作子(71)を回転させると、前記凹凸(87)による係合が解除されることを特徴とする請求項1記載の車両用サスペンション。

請求項3

前記凹凸(87)は、前記プリロード操作子(71)の周方向に等間隔で3箇所以上設けられることを特徴とする請求項2記載の車両用サスペンション。

請求項4

前記プリロード操作子(71)は、前記外周部(60a)を囲むように設けられる環状凹部(79)を備え、前記中間部材(72)は、前記環状凹部(79)に嵌合する筒状凸部(84)を備えることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の車両用サスペンション。

請求項5

前記中間部材(72)の前記係合部(85)は、前記長溝部(77)に係合する係合面に曲面部(85c)を備えることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の車両用サスペンション。

請求項6

前記中間部材(72)は、前記係合部(85)を備える第1中間部材(81)と、前記第1中間部材(81)と前記スプリング(62)との間に挟まれる第2中間部材(82)とを備えることを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の車両用サスペンション。

請求項7

前記第2中間部材(82)は、前記第1中間部材(81)に対し相対回転可能であることを特徴とする請求項6記載の車両用サスペンション。

請求項8

前記プリロード操作子(71)は、前記ストロークの方向において前記環状凹部(79)とは反対側の端部の外周に、工具挿入可能な工具用凹部(71b)を備えることを特徴とする請求項4記載の車両用サスペンション。

請求項9

前記車両用サスペンションは、車両の後輪(3)を揺動自在に支持するスイングアーム(13)と車両の車体とを連結するリアサスペンション(29)であることを特徴とする請求項1から8のいずれかに記載の車両用サスペンション。

技術分野

0001

本発明は、車両用サスペンションに関する。

背景技術

0002

従来、プリロード調整機構を備える車両用サスペンションにおいて、プリロード調整機構が、操作子と、この操作子に嵌合するねじ部を備えるとともにサスペンションスプリングを受けるアジャスターとを備えるものが知られている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1では、操作子が回転操作されると、ねじ部を介してアジャスターが移動し、スプリングのプリロードが変更される。

先行技術

0003

実用新案登録第3211286号公報

発明が解決しようとする課題

0004

しかしながら、上記従来の車両用サスペンションでは、スプリングに大きな荷重が作用すると、ねじ部を介しスプリングの反力によってアジャスター及び操作子が回転し、プリロードが変化してしまう可能性がある。ダブルナット構造等を用いて操作子の回転を防止することもできるが、この場合、プリロードの調整に手間がかかる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両用サスペンションにおいて、スプリングの反力によってプリロードが変化することを防止し、且つ、プリロードを容易に調整できるようにすることを目的とする。

課題を解決するための手段

0005

車両用サスペンションは、一端部(60)と、前記一端部(60)に対しストロークする他端部(61)と、前記一端部(60)と前記他端部(61)との間で圧縮されるスプリング(62)と、前記スプリング(62)のプリロードを調整可能なプリロード調整機構(70)とを備える車両用サスペンションにおいて、前記プリロード調整機構(70)は、前記一端部(60)に設けられて前記スプリング(62)を受けるプリロード操作子(71)と、前記プリロード操作子(71)と前記スプリング(62)との間に挟まれる中間部材(72)とを備え、前記プリロード操作子(71)は、前記一端部(60)の外周部(60a)に嵌合し、前記外周部(60a)のねじ部(60b)上で回転することで前記ストロークの方向に移動可能であり、前記一端部(60)は、前記ストロークの方向に延びる長溝部(77)を前記外周部(60a)に備え、前記中間部材(72)は、前記外周部(60a)が挿通されるリング状であり、前記ストロークの方向に移動可能であり、前記中間部材(72)は、前記長溝部(77)に係合する係合部(85)を備え、前記係合部(85)が前記長溝部(77)に係合することで回転を規制されることを特徴とする。

0006

また、上述の構成において、前記プリロード操作子(71)と前記中間部材(72)とは、凹部(80)及び凸部(86)によって構成される凹凸(87)によって係合し、前記凹部(80)及び前記凸部(86)の一方が前記プリロード操作子(71)に設けられ、前記凹部(80)及び凸部(86)の他方が前記中間部材(72)に設けられ、前記スプリング(62)の反力に抗して前記プリロード操作子(71)を回転させると、前記凹凸(87)による係合が解除されても良い。
また、上述の構成において、前記凹凸(87)は、前記プリロード操作子(71)の周方向に等間隔で3箇所以上設けられても良い。

0007

さらに、上述の構成において、前記プリロード操作子(71)は、前記外周部(60a)を囲むように設けられる環状凹部(79)を備え、前記中間部材(72)は、前記環状凹部(79)に嵌合する筒状凸部(84)を備えても良い。
また、上述の構成において、前記中間部材(72)の前記係合部(85)は、前記長溝部(77)に係合する係合面に曲面部(85c)を備えても良い。

0008

また、上述の構成において、前記中間部材(72)は、前記係合部(85)を備える第1中間部材(81)と、前記第1中間部材(81)と前記スプリング(62)との間に挟まれる第2中間部材(82)とを備えても良い。
さらに、上述の構成において、前記第2中間部材(82)は、前記第1中間部材(81)に対し相対回転可能であっても良い。

0009

また、上述の構成において、前記プリロード操作子(71)は、前記ストロークの方向において前記環状凹部(79)とは反対側の端部の外周に、工具挿入可能な工具用凹部(71b)を備えても良い。
さらに、上述の構成において、前記車両用サスペンションは、車両の後輪(3)を揺動自在に支持するスイングアーム(13)と車両の車体とを連結するリアサスペンション(29)であっても良い。

発明の効果

0010

車両用サスペンションは、一端部と、一端部に対しストロークする他端部と、一端部と他端部との間で圧縮されるスプリングと、スプリングのプリロードを調整可能なプリロード調整機構とを備え、プリロード調整機構は、一端部に設けられてスプリングを受けるプリロード操作子と、プリロード操作子とスプリングとの間に挟まれる中間部材とを備え、プリロード操作子は、一端部の外周部に嵌合し、外周部のねじ部上で回転することでストロークの方向に移動可能であり、一端部は、ストロークの方向に延びる長溝部を外周部に備え、中間部材は、外周部が挿通されるリング状であり、ストロークの方向に移動可能であり、中間部材は、長溝部に係合する係合部を備え、係合部が長溝部に係合することで回転を規制される。
この構成によれば、中間部材の回転は、係合部が一端部の外周部の長溝部に係合することで規制されるため、プリロード操作子を回転させようとするスプリングの反力は、中間部材によって遮断される。このため、スプリングの反力によってプリロードが変化することを防止できる。また、ダブルナット構造等を用いなくともプリロード操作子の回転を防ぐことができるため、プリロードの調整の際には、プリロード操作子を簡単な操作で回転させてプリロードを容易に調整できる。

0011

また、上述の構成において、プリロード操作子と中間部材とは、凹部及び凸部によって構成される凹凸によって係合し、凹部及び凸部の一方が前記プリロード操作子に設けられ、凹部及び凸部の他方が中間部材に設けられ、スプリングの反力に抗してプリロード操作子を回転させると、凹凸による係合が解除されても良い。
この構成によれば、プリロード操作子と中間部材とが係合する凹凸によって、スプリングの反力によるプリロード操作子の回転を防止できる。また、プリロードの調整の際には、スプリングの反力に抗してプリロード操作子を回転させることで凹凸による係合を解除でき、プリロードを容易に調整できる。
また、上述の構成において、凹凸は、プリロード操作子の周方向に等間隔で3箇所以上設けられても良い。
この構成によれば、凹凸による係合を解除された状態において、プリロード操作子の周方向に等間隔で3箇所以上に設けられる凸によって中間部材を支持できるため、中間部材が傾くことを防止できる。プリロード操作子は、回転させられると、周方向に等間隔の凹凸によって順に位置決めされる。このため、プリロードの調整幅が段階的になり、プリロードを容易に調整できる。凹凸が3箇所以上設けられるため、プリロードを細かく調整できる。

0012

さらに、上述の構成において、プリロード操作子は、外周部を囲むように設けられる環状凹部を備え、中間部材は、環状凹部に嵌合する筒状凸部を備えても良い。
この構成によれば、環状凹部と筒状凸部との嵌合によって中間部材を支持でき、プリロードを調整する際に中間部材が傾くことを防止できる。
また、上述の構成において、中間部材の係合部は、長溝部に係合する係合面に曲面部を備えても良い。
この構成によれば、長溝部に対する係合部の当たりを緩やかにでき、長溝部に傷が付くことを抑制できる。また、係合部を絞り加工によって容易に成形できる。

0013

また、上述の構成において、中間部材は、係合部を備える第1中間部材と、第1中間部材とスプリングとの間に挟まれる第2中間部材とを備えても良い。
この構成によれば、係合部が設けられる部分とスプリングを受ける部分とを第1中間部材及び第2中間部材に分けて設けることで、中間部材の材質及び加工方法をより適したものにできる。
さらに、上述の構成において、第2中間部材は、前記第1中間部材に対し相対回転可能であっても良い。
この構成によれば、第1中間部材に対し第2中間部材が回転することで、スプリングの反力を逃がすことができ、プリロード操作子の回転を防止できる。

0014

また、上述の構成において、プリロード操作子は、ストロークの方向において環状凹部とは反対側の端部の外周に、工具を挿入可能な工具用凹部を備えても良い。
この構成によれば、工具用凹部に挿入される工具によってプリロード操作子を回転させてプリロードを容易に調整できる。また、環状凹部と工具用凹部とをストロークの方向に分けて配置することで、プリロード操作子の剛性を確保できる。
さらに、上述の構成において、車両用サスペンションは、車両の後輪を揺動自在に支持するスイングアームと車両の車体とを連結するリアサスペンションであっても良い。
この構成によれば、スプリングの荷重が大きいリアサスペンションにおいて、プリロード操作子の回転を効果的に防止できるとともに、プリロードを容易に調整できる。

図面の簡単な説明

0015

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。
右側のリアサスペンションの側面図である。
リアサスペンションの上部の構造の分解斜視図である。
プリロード調整機構の周辺部の構造を示す斜視図である。
プリロード操作子を下方側から見た斜視図である。
プリロード操作子と中間部材との係合部を径方向外側から見た側面図である。
第1中間部材をプリロード操作子側から見た平面図である。
図7のVIII−VIII断面図である。
係合部の周辺部の斜視図である。
図4のX−X断面図である。
プリロード操作子が回転操作されている状態を示す側面図である。

実施例

0016

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号FRは車体前方を示し、符号UPは車体上方を示し、符号LHは車体左方を示している。

0017

図1は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車1の右側面図である。
自動二輪車1は、車体フレーム10にパワーユニットとしてのエンジン11が支持され、前輪2を操舵可能に支持するフロントフォーク12が車体フレーム10の前端に操舵可能に支持され、後輪3を支持するスイングアーム13が車体フレーム10の後部側に設けられる車両である。
自動二輪車1は、乗員がシート14に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート14は、車体フレーム10の後部の上方に設けられる。

0018

車体フレーム10は、車体フレーム10の前端に設けられるヘッドパイプ15と、ヘッドパイプ15から後下方に延びる左右一対メインフレーム16と、ヘッドパイプ15においてメインフレーム16の下方から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム17と、メインフレーム16の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム18と、メインフレーム16の後部及びピボットフレーム18の上部から後方に延びるシートフレーム19とを備える。

0019

フロントフォーク12は、ヘッドパイプ15に挿通されるステアリングシャフト(不図示)を介し、車体フレーム10に回動自在に支持される。操舵用のハンドル27は、フロントフォーク12の上端部に設けられる。前輪2は、フロントフォーク12の下端部に設けられる車軸2aに軸支される。

0020

スイングアーム13は、左右のピボットフレーム18に支持されるピボット軸28に軸支される。ピボット軸28は、車幅方向に水平に延びる。スイングアーム13は、前端部をピボット軸28に軸支され、ピボット軸28を中心に上下に揺動する。
後輪3は、スイングアーム13の後端部に設けられる車軸3aに軸支される。
自動二輪車1は、スイングアーム13の後端部とシートフレーム19との間に掛け渡されるリアサスペンション29(車両用サスペンション)を左右一対備える。

0021

エンジン11は、メインフレーム16の下方で、車両前後方向においてダウンフレーム17とピボットフレーム18との間に配置され、車体フレーム10に固定される。
エンジン11は、車幅方向(左右方向)に水平に延びるクランク軸30を支持するクランクケース31と、クランクケース31の前部の上部に設けられるシリンダー部32を備える。ピストン(不図示)を収容するシリンダー部32のシリンダー軸線32aは、鉛直方向に対し前傾する。

0022

エンジン11の排気管38は、シリンダー部32の前面の排気ポートから下方に引き出されて後方に延びる。マフラー39は、後輪3の外側方に配置され、排気管38の後端に接続される。
クランクケース31の後部は、変速機を収容する変速機ケース部31aである。エンジンの出力は、上記変速機の出力軸と後輪3とを接続する駆動チェーン(不図示)によって後輪3に伝達される。

0023

燃料タンク42は、メインフレーム16の上方でヘッドパイプ15とシート14との間に配置される。
自動二輪車1は、シートフレーム19とメインフレーム16との間を覆うサイドカバー43を備える。
ヘッドライト44は、ヘッドパイプ15の前方に配置され、フロントフォーク12に支持される。
前輪2を上方から覆うフロントフェンダー45は、フロントフォーク12に支持される。
後輪3は、シート14の後方に配置されるリアフェンダー46によって上方から覆われる。
シート14の乗員が足を置く左右一対のステップ47は、左右のピボットフレーム18の前方に配置される。
サイドスタンド48は、左側のピボットフレーム18の下端部に支持される。
フロントフォーク12の下端部の後部には、キャリパーブラケット56が設けられ、キャリパーブラケット56には、前輪2のブレーキ装置ブレーキキャリパー57が固定される。

0024

図2は、右側のリアサスペンション29の側面図である。リアサスペンション29は、左右で同様に構成されるため、ここでは右側のリアサスペンション29を参照して説明する。
図1及び図2を参照し、リアサスペンション29は、シート14とスイングアーム13の後端部とを接続する筒状に形成されており、スイングアーム13の上下の揺動に伴って軸方向に圧縮され、軸方向にストロークすることで路面からの衝撃を吸収する。
リアサスペンション29は、リアサスペンション29のストロークの中心軸29aが鉛直線に対し前傾する姿勢で配置される。リアサスペンション29のストロークの方向であるストローク方向Sは、中心軸29aと平行である。

0025

リアサスペンション29は、シートフレーム19に連結される一端部60と、スイングアーム13に連結される他端部61と、一端部60と他端部61との間で圧縮されるスプリング62とを備える。一端部60はリアサスペンション29の上端部であり、他端部61はリアサスペンション29の下端部である。

0026

また、リアサスペンション29は、一端部60から他端部61側へ下方に延出するシリンダー63と、他端部61から一端部60側へ上方に延びてシリンダー63に接続されるピストンロッド64と、ピストンロッド64の端部に設けられてシリンダー63内に位置するピストンバルブ65とを備える。ピストンロッド64の軸線は、中心軸29aと同軸である。
シリンダー63内には、減衰用作動油充填される。他端部61が上下にストロークすると、ピストンバルブ65は、他端部61と一体に移動し、作動油に抗してシリンダー63内を中心軸29aの軸方向に摺動する。

0027

スプリング62は、コイルスプリングである。シリンダー63及びピストンロッド64は、スプリング62のコイル内周に挿通される。すなわち、スプリング62は、シリンダー63及びピストンロッド64の周囲に巻装される。

0028

一端部60は、上下に長い筒状部材である。
一端部60の上端には、シートフレーム19に連結される上部連結部67が設けられる。一端部60は、上部連結部67に対し車幅方向に挿通される連結軸68によって、シートフレーム19に連結される。一端部60の上部には、上記作動油を貯留するリザーバータンク66が接続される。リザーバータンク66は、シリンダー63内に連通する。
一端部60の下部の外周部60aには、リアサスペンション29のストローク方向Sに移動してスプリング62のプリロードを調整可能なプリロード調整機構70が設けられる。
プリロード調整機構70は、スプリング62の上端を受けるプリロード操作子71と、プリロード操作子71とスプリング62の上端との間に挟まれる中間部材72とを備える。

0029

他端部61の下端には、スイングアーム13に連結される下部連結部74が設けられる。下部連結部74は、下部連結部74に対し車幅方向に挿通される連結軸75によって、スイングアーム13に連結される。
他端部61の上部には、スプリング62の下端を受けるリング状のスプリング受け部材76が設けられる。
スプリング62は、一端部60のプリロード調整機構70と他端部61のスプリング受け部材76との間に圧縮された状態で設けられ、他端部61をリアサスペンション29の伸張方向付勢する。

0030

スプリング62のプリロード(初期荷重)は、プリロード調整機構70とスプリング受け部材76との間で圧縮されるスプリング62の反力である。プリロードの大きさは、スプリング62の自由長からの撓み(圧縮量)に対応する。

0031

図3は、リアサスペンション29の上部の構造の分解斜視図である。図4は、プリロード調整機構70の周辺部の構造を示す斜視図である。図4では、外周部60aが見えるように後述の第2中間部材82を下方にずらした状態が示される。
図2図4を参照し、一端部60の外周部60aには、中心軸29aを軸方向とするねじ部60bが設けられる。
また、外周部60aには、リアサスペンション29のストローク方向Sに延びる長溝部77が設けられる。長溝部77は、外周部60aの表面に設けられる凹状の溝であり、長溝部77の幅を規定する一対の内壁部77aは、中心軸29aと平行に延びる。長溝部77は、外周部60aの周方向よりもリアサスペンション29のストローク方向Sに長い。

0032

図5は、プリロード操作子71を下方側から見た斜視図である。
図2図5を参照し、プリロード操作子71は、一端部60の外周部60aに嵌合するリング状のナットである。
プリロード操作子71の内周部には、一端部60の外周部60aのねじ部60bに嵌合する雌ねじ部78と、雌ねじ部78よりも大径の環状凹部79とが設けられる。
プリロード操作子71の下面は、ストローク方向Sにおいて中間部材72に当接する当接面71aである。
当接面71aには、ストローク方向Sに凹む凹部80が、プリロード操作子71の周方向に等間隔で複数設けられる。ここでは、凹部80は、プリロード操作子71の周方向に等間隔で3箇所に設けられる。すなわち、凹部80は、プリロード操作子71の周方向に120°の間隔で設けられる。

0033

プリロード操作子71は、雌ねじ部78を介し外周部60aのねじ部60b上で回転することで、外周部60a上をストローク方向Sに移動する。
環状凹部79は、外周部60aを外側から囲むように環状に設けられており、雌ねじ部78と同軸に配置される。環状凹部79は、当接面71aの内周側の部分がストローク方向Sに凹んだ凹部である。
各凹部80は、環状凹部79に対し径方向外側に配置される。

0034

また、プリロード操作子71は、ストローク方向Sにおいて環状凹部79とは反対側の端部の外周に、工具を挿入可能な工具用凹部71bを備える。すなわち、工具用凹部71bは、ストローク方向Sにおいて環状凹部79から離れた位置に設けられる。
工具用凹部71bは、プリロード操作子71の外周部が径方向に凹んだ凹部であり、プリロード操作子71の周方向に複数設けられる。上記工具は、例えば、工具用凹部71bに径方向外側から係合する爪部を備えるフック状のレンチである。

0035

図6は、プリロード操作子71と中間部材72との係合部を径方向外側から見た側面図である。
図2図4、及び図6を参照し、中間部材72は、プリロード操作子71の当接面71aに当接する第1中間部材81と、第1中間部材81とは別体で設けられ、第1中間部材81とスプリング62の端面62aとの間に挟まれる第2中間部材82とを備える。

0036

図7は、第1中間部材81をプリロード操作子71側から見た平面図である。図8は、図7のVIII−VIII断面図である。
図2図8を参照し、第1中間部材81は、一端部60の外周部60aが挿通されるリング状のリング部83と、リング部83の内周縁からプリロード操作子71側に向けてストローク方向Sに立設される筒状凸部84とを備える。
また、第1中間部材81は、筒状凸部84の内周面からリング部83の中心に向けて径方向内側に突出する係合部85を備える。

0037

リング部83は、円板状のリングであり、リング部83の上面は、ストローク方向Sにおいてプリロード操作子71の当接面71aに当接する当接面83aである。
当接面83aには、プリロード操作子71に向けてストローク方向Sに突出する凸部86が、第1中間部材81の周方向に等間隔で複数設けられる。
第1中間部材81の凸部86は、プリロード操作子71の凹部80に係合する。凸部86は、凹部80と同一の数が凹部80と同一の間隔で設けられる。このため、全ての凸部86が全ての凹部80に同時に係合する。
凹部80及び凸部86は、プリロード操作子71と第1中間部材81とを係合させる凹凸87(図6)を構成する。

0038

図5及び図6に示すように、プリロード操作子71の凹部80は、プリロード操作子71の径方向に見ると、一対の斜面部80aによって構成されるV字状の溝であり、溝の底部に向かうに従って幅が小さくなる。凹部80は、プリロード操作子71を径方向に貫通しており、環状凹部79をプリロード操作子71の外周面の外側に連通させる。
また、第1中間部材81の凸部86は、第1中間部材81の径方向に見ると、三角形状の突起であり、突起の先端に向かうに従って先細るように設けられる。

0039

図9は、係合部85の周辺部の斜視図である。
図7図9を参照し、第1中間部材81は、プレス加工によって板材を成形することで製造される部品である。筒状凸部84、係合部85、及び凸部86は、リング部83を構成する板状の基材を、曲げ加工や絞り加工することで形成される。
係合部85は、板状の基材をU字状に折り曲げることで形成される。係合部85は、リング部83の内周縁から径方向内側に延びる底壁部85aと、底壁部85aの周方向の両側縁からストローク方向Sに立設される一対の側壁部85bとを備えてU字状に形成される。一対の側壁部85bは、筒状凸部84に繋がる。一対の側壁部85bの高さは、リング部83の板厚よりも大きい。
底壁部85a及び一対の側壁部85bの下部は、U字形状の底部であり、円弧状に屈曲した曲面部85cを構成する。

0040

図2及び図4を参照し、第1中間部材81は、リング部83の内周部に外周部60aが挿通されることで一端部60に装着される。第1中間部材81は、外周部60aの長溝部77に係合部85が係合することで、中心軸29aを回転中心とする回転を規制される。
詳細には、第1中間部材81は、係合部85の側壁部85b及び曲面部85cの一部が長溝部77の内壁部77aに当接することで、回転を規制される。
係合部85は、側壁部85bの高さがリング部83の板厚よりも厚いとともに曲面部85cを備える。このため、係合部85の長溝部77に対する接触面積が大きくなり、係合部85が長溝部77に強く当たることが防止される。

0041

図10は、図4のX−X断面図である。ここで、図4では第2中間部材82は第1中間部材81から離間しているが、図10では、図2のように第2中間部材82が第1中間部材81に当接した状態が示される。
図3図4図6、及び図10を参照し、第2中間部材82は、一端部60の外周部60aに嵌合する筒状部90と、筒状部90の上端から径方向外側に延出するリング状のばね受け部91とを備える。

0042

第2中間部材82は、板状のばね受け部91が、第1中間部材81のリング部83とスプリング62の端面62aとの間に挟まれる。すなわち、第2中間部材82は、スプリング62に直接接触してスプリング62を受ける。
第2中間部材82は、筒状部90が外周部60aに嵌合した状態で、ストローク方向Sに移動可能である。第2中間部材82は、中心軸29aを回転中心とする回転方向に回り止めされておらず、回転可能である。
筒状部90は、スプリング62の上端部の内周部に挿通され、スプリング62をガイドする。

0043

第2中間部材82と第1中間部材81とは、互いに別体で設けられる。第2中間部材82と第1中間部材81とは、異なる材料で形成されても良い。
例えば、スプリング62を直接受ける第2中間部材82を硬い材料で形成し、形状が複雑な第1中間部材81を加工性が良い材料で形成しても良い。

0044

図10に示すように、第1中間部材81は、第2中間部材82のばね受け部91とプリロード操作子71の当接面71aとの間に挟まれる。第1中間部材81は、筒状凸部84の外周部がプリロード操作子71の環状凹部79の内周部に嵌合する。

0045

ここで、プリロード操作子71によるプリロードの調整を説明する。
図2及び図6に示す状態では、プリロード操作子71は、第1中間部材81及び第2中間部材82を介し、圧縮されたスプリング62の反力を受けている。この状態では、プリロード操作子71は、凹部80に第1中間部材81の凸部86が係合することで、中心軸29aを回転中心とする回転を規制されている。

0046

スプリング62には、リアサスペンション29のストロークに伴って、圧縮方向の変形、及び、ねじれが発生する。このため、スプリング62の反力は、中間部材72及びプリロード操作子71をストローク方向Sに押圧する力、及び、中間部材72及びプリロード操作子71を回転させる力を含む。

0047

リアサスペンション29では、図4に示すように、第1中間部材81の係合部85が外周部60aの長溝部77に係合することで、第1中間部材81の回転が防止される。このため、プリロード操作子71を回転させるスプリング62の反力は、第1中間部材81によって遮断され、プリロード操作子71に伝達されない。このため、プリロード操作子71が回転することを防止でき、スプリング62の反力によってプリロードが変更されることを防止できる。
また、第2中間部材82は、第1中間部材81に対し相対回転可能であるため、第2中間部材82は、スプリング62の反力によって第1中間部材81に対し回転する。これにより、第2中間部材82の回転によってスプリング62の反力を逃がすことができ、プリロード操作子71の回転を防止できる。
さらに、プリロード操作子71は、凹凸87による係合によって回転を規制される。このため、スプリング62の反力によるプリロード操作子71の回転を防止できる。

0048

図11は、プリロード操作子71が回転操作されている状態を示す側面図である。
プリロード操作子71は、工具用凹部71bに係合する上述の工具によって回転操作される。
スプリング62の反力に抗して矢印Aの方向にプリロード操作子71を回転させると、プリロード操作子71は、凹部80の斜面部80aが凸部86を乗り越し、凹凸87による係合が解除される。この状態では、プリロード操作子71は、当接面71aが複数の凸部86の頂点部に当接した状態で回転可能である。
図11の状態からさらにプリロード操作子71を矢印Aの方向に回転させると、凹部80と凸部86とが再度係合し、プリロード操作子71の回転が規制される。

0049

プリロード操作子71が回転操作されると、プリロード操作子71及び中間部材72がストローク方向Sに移動することでスプリング62の圧縮量が変更され、プリロードが変化する。この際、係合部85は、長溝部77内をストローク方向Sに移動する。
プリロード操作子71が他端部61(図2)側に移動するとプリロードは大きくなり、プリロード操作子71が他端部61とは反対側に移動するとプリロードは小さくなる。

0050

リアサスペンション29では、凹凸87がプリロード操作子71の周方向に等間隔で3箇所に設けられるため、回転操作の際に第1中間部材81を良好に支持できる。例えば、凹凸87が周方向に2箇所である場合、第1中間部材81が倒れ易くなる。
また、凹凸87が複数設けられることで、プリロードを段階的に調整でき、プリロードを調整し易い。リアサスペンション29は、凹凸87が周方向に等間隔で3箇所に設けられるため、プリロード操作子71の1回転に付き、プリロードを3段階調整できる。
また、図10に示すように、第1中間部材81とプリロード操作子71との相対回転は、第1中間部材81の筒状凸部84がプリロード操作子71の環状凹部79に嵌合することでガイドされる。このため、プリロード操作子71によって第1中間部材81を保持でき、回転操作の際の第1中間部材81の倒れを防止できる。

0051

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、リアサスペンション29は、一端部60と、一端部60に対しストロークする他端部61と、一端部60と他端部61との間で圧縮されるスプリング62と、スプリング62のプリロードを調整可能なプリロード調整機構70とを備え、プリロード調整機構70は、一端部60に設けられてスプリング62を受けるプリロード操作子71と、プリロード操作子71とスプリング62との間に挟まれる中間部材72とを備え、プリロード操作子71は、一端部60の外周部60aに嵌合し、外周部60aのねじ部60b上で回転することでストローク方向Sに移動可能であり、一端部60は、ストローク方向Sに延びる長溝部77を外周部60aに備え、中間部材72は、外周部60aが挿通されるリング状であり、ストローク方向Sに移動可能であり、中間部材72は、長溝部77に係合する係合部85を備え、係合部85が長溝部77に係合することで回転を規制される。
この構成によれば、中間部材72の回転は、係合部85が一端部60の外周部60aの長溝部77に係合することで規制されるため、プリロード操作子71を回転させようとするスプリング62の反力は、中間部材72によって遮断される。このため、スプリング62の反力によってプリロードが変化することを防止できる。また、ダブルナット構造等を用いなくともプリロード操作子71の回転を防ぐことができるため、プリロードの調整の際には、プリロード操作子71を簡単な操作で回転させてプリロードを容易に調整できる。

0052

また、プリロード操作子71と中間部材72とは、凹部80及び凸部86によって構成される凹凸87によって係合し、凹部80及び凸部86の一方である凹部80がプリロード操作子71に設けられ、凹部80及び凸部86の他方である凸部86が中間部材72に設けられ、スプリング62の反力に抗してプリロード操作子71を回転させると、凹凸87による係合が解除される。
この構成によれば、プリロード操作子71と中間部材72とが係合する凹凸87によって、スプリング62の反力によるプリロード操作子71の回転を防止できる。また、プリロードの調整の際には、スプリング62の反力に抗してプリロード操作子71を回転させることで凹凸87による係合を解除でき、プリロードを容易に調整できる。
また、凹凸87は、プリロード操作子71の周方向に等間隔で3箇所以上設けられる。
この構成によれば、凹凸87による係合を解除された状態において、プリロード操作子71の周方向に等間隔で3箇所以上に設けられる凸部86によって中間部材72を支持できるため、中間部材72が傾くことを防止できる。プリロード操作子71は、回転させられると、周方向に等間隔の凹凸87によって順に位置決めされる。このため、プリロードの調整幅が段階的になり、プリロードを容易に調整できる。凹凸87が3箇所以上設けられるため、プリロードを細かく調整できる。

0053

さらに、プリロード操作子71は、外周部60aを囲むように設けられる環状凹部79を備え、中間部材72は、環状凹部79に嵌合する筒状凸部84を備える。
この構成によれば、環状凹部79と筒状凸部84との嵌合によって中間部材72を支持でき、プリロードを調整する際に中間部材72が傾くことを防止できる。
また、中間部材72の係合部85は、長溝部77に係合する係合面に曲面部85cを備える。
この構成によれば、長溝部77に対する係合部85の当たりを緩やかにでき、長溝部77に傷が付くことを抑制できる。また、係合部85を絞り加工によって容易に成形できる。

0054

また、中間部材72は、係合部85を備える第1中間部材81と、第1中間部材81とスプリング62との間に挟まれる第2中間部材82とを備えても良い。
この構成によれば、係合部85が設けられる部分とスプリング62を受ける部分とを第1中間部材81及び第2中間部材82に分けて設けることで、中間部材72の材質及び加工方法をより適したものにできる。
さらに、第2中間部材82は、第1中間部材81に対し相対回転可能である。
この構成によれば、第1中間部材81に対し第2中間部材82が回転することで、スプリング62の反力を逃がすことができ、プリロード操作子71の回転を防止できる。

0055

また、工具用凹部71bに挿入される工具によってプリロード操作子71を回転させてプリロードを容易に調整できる。また、環状凹部79と工具用凹部71bとをストローク方向Sに分けて配置することで、プリロード操作子71の剛性を確保できる。
さらに、リアサスペンション29は、自動二輪車1の後輪3を揺動自在に支持するスイングアーム13と車両の車体とを連結するものである。
この構成によれば、スプリング62の荷重が大きいリアサスペンション29において、プリロード操作子71の回転を効果的に防止できるとともに、プリロードを容易に調整できる。

0056

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、凹凸87は、プリロード操作子71の凹部80及び第1中間部材81の凸部86によって構成されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。凹凸は、例えば、プリロード操作子71に設けられる凸部、及び、第1中間部材81に設けられる凹部によって構成されても良い。
また、上記実施の形態では、自動二輪車1のリアサスペンション29を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を2つ備える3輪の車両及び4輪以上を備える車両のサスペンションに適用可能である。

0057

3後輪
13スイングアーム
29リアサスペンション(車両用サスペンション)
60 一端部
60a 外周部
60bねじ部
61 他端部
62スプリング
70プリロード調整機構
71 プリロード操作子
71b工具用凹部
72中間部材
77長溝部
79環状凹部
80 凹部
81 第1中間部材
82 第2中間部材
84 筒状凸部
85係合部
85c曲面部
86 凸部
87 凹凸

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