図面 (/)

技術 補強材を備える空気圧タイヤ

出願人 ハンコックタイヤカンパニーリミテッド
発明者 キム、ソルユン、キョンミンホン、チャンヒョ
出願日 2019年11月7日 (1年3ヶ月経過) 出願番号 2019-202489
公開日 2020年10月29日 (3ヶ月経過) 公開番号 2020-175879
状態 未査定
技術分野 タイヤ一般
主要キーワード 性能解析結果 補強材構造 応力集中現象 部分品 スチール補強材 圧延物 ひずみエネルギー ハンドリング性能
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2020年10月29日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (14)

課題

偏平率タイヤに適用できるように設計自由度を高めた構造の補強材を備える、空気圧タイヤを提供する。

解決手段

トレッド部と前記サイドウォール部の内周面に貼り付けられ、サイドウォール部の両端部でターンアップヘッド3cを形成するカーカス3と、前記カーカス3の前記トレッド部側に積層されるベルト層4と、前記ターンアップヘッド3cの内側でホイール側に挿入されるビードコア1、前記ビードコア1の前記トレッド側面に挿入されるビードフィラー2、及び前記ターンアップヘッド3cの界面に挿入される補強材10を有するビード部Pとを含み、前記補強材10は、前記補強材10の前記トレッド部側終端10aが、前記ビードフィラー2の前記トレッド部側終端2aから前記トレッド部側に5〜10mm離隔して位置するように形成されることを特徴とする、空気圧タイヤを提供する。

概要

背景

乗用車用タイヤPCRtire;Passenger Car Radial tire)の高インチ(high inch)化現象により低偏平率(Low Series)タイヤにおける性能向上が求められている。

ハンドリング性能向上のための方法の一つであるスチール補強材(steel reinforcement material)は、断面高さ(SH;Section Height)の低いタイヤでは、ビードフィラーカーカス/スチール補強材の終端離隔距離の確保が難しいので、低偏平率タイヤに適用することができない。

また、カーカス終端(End Point)で発生する応力集中現象を考慮すると、終端の位置を設定する設計技術が必要であり、このような設計技術の従来技術である特許文献1においては、カーカス終端の位置を中の構造であるビードワイヤの下方に配置することにより耐久性を改善することを開示している。

さらに、特許文献2においては、リムフランジが接触する接触面に突起部が突出したタイヤにおいて、カーカス層の端部及びビード部を構成する構成部材の端部がタイヤ断面高さに対してタイヤ径方向内側から50%を超え、かつ70%未満の範囲から外れて配置されるように構成した空気圧タイヤを開示している。

図1は、従来技術のタイヤビード部の引張及び圧縮力を示す図である。

従来技術である特許文献1においては、図1のように、カーカス終端がビード部の圧縮領域に存在するので、依然として耐久性に問題がある。

また、従来技術である特許文献2においては、低偏平率タイヤの断面高さが低いため、応力が集中するカーカス終端の位置を離隔させなければならないという問題を解決することができず、実際には低偏平率タイヤに適用できないという問題がある。

よって、従来技術においては、目標とするハンドリング性能を確保し、かつ耐久性を向上させるために、スチール補強材(SRFM;Steel Reinforcement Material)をカーカス界面間に配置していた。図2は、従来技術によるスチール補強材をカーカス界面間に配置した構成を示す図である。しかしながら、前記構造は、ビードフィラーの上方領域であるC領域を過補強するものであり、タイヤ総重量が不要に増加し、回転抵抗性能がトレードオフ(trade off)されるという問題があり、低偏平率タイヤにおいてはD区間の設定が難しく、カーカス終端を離隔させなければならないので、耐久性の問題が生じる。

概要

低偏平率タイヤに適用できるように設計自由度を高めた構造の補強材を備える、空気圧タイヤを提供する。トレッド部と前記サイドウォール部の内周面に貼り付けられ、サイドウォール部の両端部でターンアップヘッド3cを形成するカーカス3と、前記カーカス3の前記トレッド部側に積層されるベルト層4と、前記ターンアップヘッド3cの内側でホイール側に挿入されるビードコア1、前記ビードコア1の前記トレッド側面に挿入されるビードフィラー2、及び前記ターンアップヘッド3cの界面に挿入される補強材10を有するビード部Pとを含み、前記補強材10は、前記補強材10の前記トレッド部側終端10aが、前記ビードフィラー2の前記トレッド部側終端2aから前記トレッド部側に5〜10mm離隔して位置するように形成されることを特徴とする、空気圧タイヤを提供する。

目的

本発明は、前記問題を解決するためになされたものであり、ビードフィラー/カーカス/スチール補強材の終端離隔距離の確保を容易にし、断面高さの低い低偏平率タイヤに補強材を容易に適用できるように設計自由度を高めた改善された構造を有する補強材を備える空気圧タイヤを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

路面に接触するトレッド部100と、前記トレッド部100の両側からショルダーと共にインナーライナー300を形成して延びるサイドウォール部200と、前記トレッド部100と前記サイドウォール部200の内周面に一体に貼り付けられ、サイドウォール部200の両端部でターンアップヘッド3cを形成するカーカス3と、前記カーカス3の前記トレッド部100側に積層されるベルト層4と、前記ターンアップヘッド3cの内側でホイール側に挿入されるビードコア1、前記ビードコア1の前記トレッド100側面に挿入されるビードフィラー2、及び前記ターンアップヘッド3cの界面に挿入される補強材10を有するビード部Pとを含み、前記補強材10は、前記補強材10の前記トレッド部100側終端10aが、前記ビードフィラー2の前記トレッド部100側終端2aから前記トレッド部100側に5〜10mm離隔して位置するように形成されることを特徴とする補強材を備える空気圧タイヤ

請求項2

前記補強材10のホイール側終端10bは、前記ビードコア1のビードコア補強材側面1aの範囲内に位置する請求項1に記載の補強材を備える空気圧タイヤ。

請求項3

前記補強材10は、ハンドリング剛性寄与度を考慮して、15〜45℃の範囲内で湾曲する圧延物である請求項1に記載の補強材を備える空気圧タイヤ。

請求項4

前記カーカス3は、前記ビードコア1を覆うようにターンアップされてから、前記カーカス終端31が前記ビードコア1のビードコア補強材側面1aの範囲内に位置する請求項1に記載の補強材を備える空気圧タイヤ。

請求項5

前記カーカス3は、前記カーカス終端31を含む端部と前記補強材10が5〜7mm重なるように構成される請求項4に記載の補強材を備える空気圧タイヤ。

請求項6

前記カーカス3は、ホイール側の第1のカーカス層3aと前記ベルト層4側の第2のカーカス層3bが積層された2ply構造を有し、前記第1のカーカス層3aの第1のカーカス層終端3a1が前記ビードコア1を覆ってターンアップされてから、前記ビードコアホイール側面1bの範囲内に位置するように構成される請求項1に記載の補強材を備える空気圧タイヤ。

請求項7

前記第2のカーカス層3bの前記第2のカーカス層終端3b1が前記ビードコア1を覆ってターンアップされてから、前記ビードコア補強材側面1aの範囲内に位置するように構成される請求項6に記載の補強材を備える空気圧タイヤ。

請求項8

前記第2のカーカス層3bの前記第2のカーカス層終端3b1を含む端部と前記補強材10が5〜7mm重なるように構成される請求項6に記載の補強材を備える空気圧タイヤ。

技術分野

0001

本発明は、空気圧タイヤに関し、さらに詳しくは、補強材を断面高さの低い低偏平率タイヤに適用できるように設計自由度を高めた構造の補強材を備える空気圧タイヤに関する。

背景技術

0002

乗用車用タイヤPCRtire;Passenger Car Radial tire)の高インチ(high inch)化現象により低偏平率(Low Series)タイヤにおける性能向上が求められている。

0003

ハンドリング性能向上のための方法の一つであるスチール補強材(steel reinforcement material)は、断面高さ(SH;Section Height)の低いタイヤでは、ビードフィラーカーカス/スチール補強材の終端離隔距離の確保が難しいので、低偏平率タイヤに適用することができない。

0004

また、カーカス終端(End Point)で発生する応力集中現象を考慮すると、終端の位置を設定する設計技術が必要であり、このような設計技術の従来技術である特許文献1においては、カーカス終端の位置を中の構造であるビードワイヤの下方に配置することにより耐久性を改善することを開示している。

0005

さらに、特許文献2においては、リムフランジが接触する接触面に突起部が突出したタイヤにおいて、カーカス層の端部及びビード部を構成する構成部材の端部がタイヤ断面高さに対してタイヤ径方向内側から50%を超え、かつ70%未満の範囲から外れて配置されるように構成した空気圧タイヤを開示している。

0006

図1は、従来技術のタイヤビード部の引張及び圧縮力を示す図である。

0007

従来技術である特許文献1においては、図1のように、カーカス終端がビード部の圧縮領域に存在するので、依然として耐久性に問題がある。

0008

また、従来技術である特許文献2においては、低偏平率タイヤの断面高さが低いため、応力が集中するカーカス終端の位置を離隔させなければならないという問題を解決することができず、実際には低偏平率タイヤに適用できないという問題がある。

0009

よって、従来技術においては、目標とするハンドリング性能を確保し、かつ耐久性を向上させるために、スチール補強材(SRFM;Steel Reinforcement Material)をカーカス界面間に配置していた。図2は、従来技術によるスチール補強材をカーカス界面間に配置した構成を示す図である。しかしながら、前記構造は、ビードフィラーの上方領域であるC領域を過補強するものであり、タイヤ総重量が不要に増加し、回転抵抗性能がトレードオフ(trade off)されるという問題があり、低偏平率タイヤにおいてはD区間の設定が難しく、カーカス終端を離隔させなければならないので、耐久性の問題が生じる。

先行技術

0010

特許第5076322号公報
特開2010−143285号公報

発明が解決しようとする課題

0011

よって、本発明は、前記問題を解決するためになされたものであり、ビードフィラー/カーカス/スチール補強材の終端離隔距離の確保を容易にし、断面高さの低い低偏平率タイヤに補強材を容易に適用できるように設計自由度を高めた改善された構造を有する補強材を備える空気圧タイヤを提供する。

課題を解決するための手段

0012

前記技術的課題を解決するために、本発明の一実施形態は、路面に接触するトレッド部100と、前記トレッド部100の両側からショルダーと共にインナーライナー300を形成して延びるサイドウォール部200と、前記トレッド部100と前記サイドウォール部200の内周面に一体に貼り付けられ、サイドウォール部200の両端部でターンアップヘッド3cを形成するカーカス3と、前記カーカス3の前記トレッド部100側に積層されるベルト層4と、前記ターンアップヘッド3cの内側でホイール側に挿入されるビードコア1、前記ビードコア1の前記トレッド100側面に挿入されるビードフィラー2、及び前記ターンアップヘッド3cの界面に挿入される補強材10を有するビード部Pとを含み、前記補強材10は、前記補強材10の前記トレッド部100側終端10aが、前記ビードフィラー2の前記トレッド部100側終端2aから前記トレッド部100側に5〜10mm離隔して位置するように形成されることを特徴とする補強材を備える空気圧タイヤを提供する。

0013

前記補強材10のホイール側終端10bは、前記ビードコア1のビードコア補強材側面1aの範囲内に位置することを特徴とする。

0014

前記補強材10は、ハンドリング剛性寄与度を考慮して、15〜45℃の範囲内で湾曲する圧延物であることを特徴とする。

0015

前記カーカス3は、前記ビードコア1を覆うようにターンアップされてから、カーカス終端31が前記ビードコア1のビードコア補強材側面1aの範囲内に位置することを特徴とする。

0016

前記カーカス3は、前記カーカス終端31を含む端部と前記補強材10が5〜7mm重なるように構成されることを特徴とする。

0017

前記カーカス3は、ホイール側の第1のカーカス層3aと前記ベルト層4側の第2のカーカス層3bが積層された2ply構造を有し、前記第1のカーカス層3aの第1のカーカス層終端3a1が前記ビードコア1を覆ってターンアップされてから、前記ビードコアホイール側面1bの範囲内に位置するように構成されることを特徴とする。

0018

前記第2のカーカス層3bの第2のカーカス層終端3b1が前記ビードコア1を覆ってターンアップされてから、前記ビードコア補強材側面1aの範囲内に位置するように構成されることを特徴とする。

0019

前記第2のカーカス層3bの前記第2のカーカス層終端3b1を含む端部と前記補強材10が5〜7mm重なるように構成されることを特徴とする。

発明の効果

0020

前述した本発明の一実施形態による空気圧タイヤは、ビードフィラー/カーカス/スチール補強材の設計自由度を高めることにより、ビードフィラー/カーカス/スチール補強材の終端離隔距離の確保を容易にし、断面高さの低い低偏平率タイヤに補強材を容易に適用できるようにするという効果を奏する。

図面の簡単な説明

0021

従来技術のタイヤビード部の引張及び圧縮力を示す図である。
従来技術によるスチール補強材をカーカス界面間に配置した構成を示す図である。
本発明の実施形態による補強材を備える空気圧タイヤのビード部断面図である。
本発明の実施形態による1ply構造のタイヤビード部のカーカスとスチール補強材の構造を概略的に示す図である。
本発明の実施形態による2ply構造のタイヤビード部のカーカスとスチール補強材の構造を概略的に示す図である。
一般的な2plyタイヤ(225/45R17)(1番モデル(M1))の特性/性能測定表である。
カーカス界面上をSRFMで補強した一般的な2plyタイヤ(225/45R17)(2番モデル(M2))の特性/性能解析結果表である。
本発明の実施形態によるカーカスターンアップヘッド構造とSRFMが適用された2plyタイヤ(225/45R17)(3番モデル(M3))の特性/性能解析結果表である。
1〜3番モデルの分析圧力エネルギー剛性分布グラフである。
1〜3番モデルのエネルギー、剛性比較グラフである。
一般的な1plyタイヤ(225/45R17)(4番モデル(M4))の特性/性能測定表である。
カーカス界面上をSRFMで補強した一般的な1plyタイヤ(225/45R17)(5番モデル(M5))の特性/性能解析結果表である。
本発明の実施形態によるカーカスターンアップヘッド構造とSRFMが適用された2plyタイヤ(225/45R17)(6番モデル(M6))の特性/性能解析結果表である。

実施例

0022

以下、本発明について説明するにあたり、関連する公知機能または構成についての具体的な説明が、本発明の要旨を不明瞭にすると判断される場合は、その詳細な説明を省略する。

0023

本発明の概念による実施形態は、様々な変更を加えることができ、様々な形態で実施できるので、特定の実施形態を図面に示して本明細書において詳細に説明する。しかしながら、これは本発明の概念による実施形態を特定の形態に限定するものではなく、本発明の思想及び技術範囲に含まれるあらゆる変更、均等物、代替物を含む。

0024

ある構成要素が他の構成要素に「連結」または「接続」されていると言及された場合、他の構成要素に直接連結または接続されてもよく、中間にさらに他の構成要素が存在してもよいものと理解すべきである。それに対して、ある構成要素が他の構成要素に「直接連結」または「直接接続」されていると言及された場合、中間にさらに他の構成要素が存在しないものと理解すべきである。構成要素間の関係について説明する他の表現、すなわち「〜間に」と「直接〜間に」や、「〜に隣接する」と「〜に直接隣接する」なども同様に理解すべきである。

0025

本発明に用いられる用語は、単に特定の実施形態について説明するために用いられるものであり、本発明を限定しようとする意図はない。単数の表現には、文脈からみて明らかに他の意味を有さない限り、複数の言い回しを含む。本明細書における「含む」、「有する」などの用語は、説示されている特徴、数字、ステップ、動作、構成要素、部分品またはそれらの組み合わせが存在することを示すためのものであり、1つまたはそれ以上の他の特徴、数字、ステップ、動作、構成要素、部分品またはそれらの組み合わせの存在または付加可能性を予め排除するものではない。

0026

以下、本発明の実施形態を示す添付図面を参照して、本発明についてより詳細に説明する。

0027

図3は、本発明の実施形態による補強材を備える空気圧タイヤのビード部断面図である。

0028

図3に示すように、本発明の実施形態による空気圧タイヤは、1ply構造であり、路面に接触するトレッド部100と、前記トレッド部100の両側からショルダーと共にインナーライナー300を形成して延びるサイドウォール部200と、前記トレッド部100と前記サイドウォール部200の内周面に一体に貼り付けられ、サイドウォール部200の両端部でターンアップヘッド3cを形成するカーカス3と、前記カーカス3の前記トレッド部100側に積層されるベルト層4と、前記ターンアップヘッド3cの内側でホイール側に挿入されるビードコア1、前記ビードコア1の前記トレッド100側面に挿入されるビードフィラー2、及び前記ターンアップヘッド3cの界面に挿入される補強材10を有するビード部Pとを含み、前記補強材10は、前記補強材10の前記トレッド部100側終端10aが、前記ビードフィラー2の前記トレッド部100側終端2aから前記トレッド部100側に5〜10mm離隔して位置するように形成されることを特徴とする。また、前記補強材10のホイール側終端は、前記ビードコア1のビードコア補強材側面1aの範囲内に位置する。

0029

前記補強材10は、ハンドリング剛性寄与度を考慮して、15〜45℃の範囲内で湾曲するスチールワイヤで構成される圧延物、炭素素材プラスチックなどである。

0030

図4は、本発明の実施形態による1ply構造の空気圧タイヤビード部のカーカスとスチール補強材の構造を概略的に示す図である。

0031

前記構成の本発明の実施形態による補強材を備えるタイヤは、図4に示すように、1ply構造を有する。

0032

ここで、前記カーカス3は、前記ビードコア1を覆うようにターンアップされてから、前記カーカス終端31が前記ビードコア1のビードコア補強材側面1aの範囲内に位置することを特徴とする。

0033

また、前記カーカス3は、前記カーカス終端31を含む端部と前記補強材10が5〜7mm重なるように構成されることを特徴とする。

0034

図5は、本発明の実施形態による2ply構造のタイヤビード部のカーカスとスチール補強材の構造を概略的に示す図である。

0035

図3の本発明の実施形態による補強材を備える空気圧タイヤは、図5のように、2ply構造を有してもよい。

0036

ここで、前記カーカス3は、ホイール側の第1のカーカス層3aと前記ベルト層4側の第2のカーカス層3bが積層された2ply構造を有し、前記第1のカーカス層3aの第1のカーカス層終端3a1が前記ビードコア1を覆ってターンアップされてから、前記ビードコアホイール側面1bの範囲内に位置するように構成されることを特徴とする。

0037

また、前記第2のカーカス層3bの前記第2のカーカス層終端3b1が前記ビードコア1を覆ってターンアップされてから、前記ビードコア補強材側面1aの範囲内に位置するように構成されることを特徴とする。

0038

さらに、前記第2のカーカス層3bの前記第2のカーカス層終端3b1を含む端部と前記補強材10が5〜7mm重なるように構成されることを特徴とする。

0039

本発明の空気圧タイヤにおける設計自由度向上、回転抵抗性能改善及び耐久性向上を検証するための実験を行った。

0040

<実験例>
実験1
225/45R17のサイズで、従来技術による2ply空気圧タイヤ(1番モデル(M1))、従来技術によるスチール補強材(SRFM)が挿入された2ply空気圧タイヤ(2番モデル(M2))、及び本発明の実施形態によるカーカスターンアップヘッド構造及び補強材構造を有する2ply空気圧タイヤ(3番モデル(M3))を作製し、ひずみエネルギー密度(SED;Strain Energy Density)、タイヤの垂直方向剛性(KV)、回転方向剛性(KD)を測定した。

0041

図6は、一般的な2ply空気圧タイヤ(225/45R17)(1番モデル(M1))の特性/性能測定表であり、図7は、カーカス界面上をSRFMで補強した一般的な2ply空気圧タイヤ(225/45R17)(2番モデル(M2))の特性/性能解析結果表であり、図8は、本発明の実施形態によるカーカスターンアップヘッド構造とSRFMが適用された2plyタイヤ(225/45R17)(3番モデル(M3))の特性/性能解析結果表であり、図9は、1〜3番モデルの分析圧力、エネルギー、剛性分布グラフであり、図10は、1〜3番モデルのエネルギー、剛性比較グラフである。

0042

図6ないし図10に示すように、補強材を備えない2ply構造の空気圧タイヤである2番モデルは、背景技術で説明したように、ビードフィラーの上方領域であるC領域を過補強するものであり、タイヤ総重量が不要に増加し、回転抵抗性能がトレードオフ(trade off)されるという問題があり、低偏平率タイヤにおいてはD区間の設定が難しく、カーカス終端の離隔処理を行う必要があるので、耐久性の問題が生じ、低偏平率タイヤに適用することができず、適用されたとしても空気圧タイヤの重量が増加して回転抵抗が増加する。

0043

本発明の実施形態によるカーカスターンアップヘッド構造及び補強材構造を有する、補強材を備える空気圧タイヤである3番モデルにおいては、重量及び回転抵抗が最小限に抑えられると共に耐久性(SED)が向上し、それによって乗り心地(KV;垂直方向剛性)とトラクション(traction)(KD;回転方向剛性)が向上する結果がもたらされたので、低偏平率タイヤに補強材を適用できるように設計自由度を高め、回転抵抗性能、耐久性、乗り心地及びトラクションを向上させる補強材を有する低偏平率空気圧タイヤを製造できることが示された。

0044

実験2
225/45R17のサイズで、従来技術による1ply空気圧タイヤ(4番モデル(M4))、従来技術によるスチール補強材(SRFM)が挿入された1ply空気圧タイヤ(5番モデル(M5))、及び本発明の実施形態によるカーカスターンアップヘッド構造及び補強材構造を有する1ply空気圧タイヤ(6番モデル(M6))を作製し、ひずみエネルギー密度(SED;Strain Energy Density)、タイヤの垂直方向剛性(KV)、回転方向剛性(KD)を測定した。

0045

図11は、一般的な1plyタイヤ(225/45R17)(4番モデル(M4))の特性/性能測定表であり、図12は、カーカス界面上をSRFMで補強した一般的な1ply空気圧タイヤ(225/45R17)(5番モデル(M5))の特性/性能解析結果表であり、図13は、本発明の実施形態によるカーカスターンアップヘッド構造とSRFMが適用された2ply空気圧タイヤ(225/45R17)(6番モデル(M6))の特性/性能解析結果表である。

0046

図11及び図12に示すように、本発明による1ply構造の空気圧タイヤにおいては、1〜3番モデルの実験と同様の向上及び傾向が示された。

0047

すなわち、本発明は、補強材の終端及びカーカス層の終端の位置を適切に設定することにより設計自由度を高め、従来技術における、低偏平率空気圧タイヤの断面高さが低く、スチール補強材の終端の剛性変化が大きく、ストレスが集中することによりスチール補強材の終端位置設定が難しいという問題を解決することができる。よって、本発明は、補強材を有する低偏平率空気圧タイヤの製造を容易にする。また、本発明は、低偏平率空気圧タイヤに補強材を適用することにより、空気圧タイヤの耐久性を向上させ、重量に対する燃費などのトレードオフ(trade off)効果を最小限に抑えると共に、乗り心地及びトラクション性能を改善できることが確認された。

0048

前述した本発明の技術的思想は、好ましい実施形態に具体的に記載されているが、前記実施形態はそれを説明するためのものであり、それを限定するものではないことを理解すべきである。また、本発明の技術的分野における通常の知識を有する者であれば、本発明の技術的思想の範囲内で様々な実施形態が可能である。よって、本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲の技術的思想により定められる。

0049

100トレッド部
200サイドウォール部
300インナーライナー
Pビード部
1ビードコア(Bead core)
1a ビードコア補強材側面
1b ビードコアホイール側面
2ビードフィラー
2a ビードフィラー終端
3カーカス(Carcass)
3a 第1のカーカス層
3a1 第1のカーカス層終端
3b 第2のカーカス層
3b1 第2のカーカス層終端
3cターンアップヘッド
31 カーカス終端
4ベルト層
リム(Rim)
ビードトウ(Bead toe)部
10 補強材(Reinforcement Material)
10a 補強材トレッド部側終端
10b 補強材ホイール側終端

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

技術視点だけで見ていませんか?

この技術の活用可能性がある分野

分野別動向を把握したい方- 事業化視点で見る -

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

  • 株式会社ブリヂストンの「 ゴム組成物、金属-ゴム複合体及びタイヤ」が 公開されました。( 2020/12/17)

    【課題・解決手段】本発明の課題は、金属との接着性や耐亀裂性等の耐久性と、低発熱性とを両立したゴム組成物を提供することであり、その解決手段は、ゴム成分と、N−シクロヘキシル−2−ベンゾチアゾリルスルフェ... 詳細

  • 株式会社ブリヂストンの「 タイヤ」が 公開されました。( 2020/12/17)

    【課題・解決手段】カーカスプライに適用されるスチールコードの耐通水腐食性、フレッティング耐久性および耐コード解け性を向上したタイヤを提供する。カーカスプライ1を骨格とするタイヤである。カーカスプライが... 詳細

  • 株式会社ブリヂストンの「 非空気入りタイヤ」が 公開されました。( 2020/12/17)

    【課題・解決手段】本発明の課題は、乗り心地の温度依存性が小さく、広い温度範囲に亘って良好な乗り心地を有すると共に、優れた耐久性を有する非空気入りタイヤを提供することであり、その解決手段は、樹脂組成物を... 詳細

この 技術と関連性が強い技術

関連性が強い 技術一覧

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ