図面 (/)

技術 自動二輪車用タイヤ及び自動二輪車用タイヤセット

出願人 住友ゴム工業株式会社
発明者 井坂航
出願日 2019年4月22日 (1年10ヶ月経過) 出願番号 2019-081190
公開日 2020年10月29日 (3ヶ月経過) 公開番号 2020-175860
状態 未査定
技術分野 タイヤ一般
主要キーワード 軽快性 正規状態 後輪用タイヤ タイヤセット 傾斜配列 共通仕様 オンロード 前輪用タイヤ
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2020年10月29日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (5)

課題

乗り心地性を維持しつつ優れた操縦定性を発揮することができる自動二輪車用タイヤ及び自動二輪車用タイヤセットを提供する。

解決手段

自動二輪車用タイヤであって、トロイド状カーカスと、バンド層とを含む。複数枚カーカスプライは、カーカスコード20が互いに交差する向きに重ねられている。カーカスプライは、本体部16と、折返し部17とを含む少なくとも1枚の折返しプライ13を含む。本体部16のカーカスコード20は、タイヤ赤道に対し20〜70°の角度で配され、かつ、折返し部17のカーカスコード20は、本体部16のカーカスコード20と異なる角度で配されている。バンド層は、バンドコードがタイヤ周方向に対して5°以下の角度で螺旋状に配置されたジョイントレスバンドプライを含む。

概要

背景

下記特許文献1には、自動二輪車用バイアスタイヤが提案されている。前記タイヤは、カーカスコードがタイヤ周方向に対して30〜45度の角度で配列されたバイアス構造カーカスプライを含んでいる。また、前記タイヤは、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるバンドを具えている。前記バンドは、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋巻きしたエンドレス状バンドプライからなる。特許文献1では、前記カーカスプライ及び前記バンドによって、操縦定性の向上を期待している。

概要

乗り心地性を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮することができる自動二輪車用タイヤ及び自動二輪車用タイヤセットを提供する。自動二輪車用タイヤであって、トロイド状のカーカスと、バンド層とを含む。複数枚のカーカスプライは、カーカスコード20が互いに交差する向きに重ねられている。カーカスプライは、本体部16と、折返し部17とを含む少なくとも1枚の折返しプライ13を含む。本体部16のカーカスコード20は、タイヤ赤道に対し20〜70°の角度で配され、かつ、折返し部17のカーカスコード20は、本体部16のカーカスコード20と異なる角度で配されている。バンド層は、バンドコードがタイヤ周方向に対して5°以下の角度で螺旋状に配置されたジョイントレスバンドプライを含む。

目的

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、乗り心地性を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮することができる自動二輪車用タイヤ及び自動二輪車用タイヤセットを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

自動二輪車用タイヤであって、トロイド状カーカスと、バンド層とを含み、前記カーカスは、カーカスコード並列したカーカスプライ複数枚からなり、前記複数枚のカーカスプライは、前記カーカスコードが互いに交差する向きに重ねられており、前記カーカスプライは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部ビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアで折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部とを含む少なくとも1枚の折返しプライを含み、前記本体部の前記カーカスコードは、タイヤ赤道に対し20〜70°の角度で配され、かつ、前記折返し部の前記カーカスコードは、タイヤ周方向に対して前記本体部の前記カーカスコードと異なる角度で配されており、前記バンド層は、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配され、かつ、バンドコードがタイヤ周方向に対して5°以下の角度で螺旋状に配置されたジョイントレスバンドプライを含む、自動二輪車用タイヤ。

請求項2

前記折返し部の前記カーカスコードの前記角度は、前記本体部の前記カーカスコードの前記角度よりも大きい、請求項1に記載の自動二輪車用タイヤ。

請求項3

前記折返し部の前記カーカスコードの前記角度は、前記本体部の前記カーカスコードの前記角度よりも小さい、請求項1に記載の自動二輪車用タイヤ。

請求項4

前記トレッド部の外面と前記バンド層との間には、他のコード補強層が設けられていない、請求項1ないし3のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

請求項5

前記サイドウォール部及び前記ビード部で最も小さいタイヤの厚さを有するサイド最薄部の前記厚さは、前記トレッド部のタイヤ赤道における厚さよりも小さい、請求項1ないし4のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

請求項6

前記サイド最薄部の厚さは、前記トレッド部の前記厚さの0.70倍以下である、請求項5に記載の自動二輪車用タイヤ。

請求項7

前記折返し部のタイヤ半径方向外端は、前記サイド最薄部よりもタイヤ半径方向外側に位置している、請求項5又は6に記載の自動二輪車用タイヤ。

請求項8

前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、前記バンド層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置している、請求項1ないし7のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

請求項9

請求項1ないし8のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤを前輪用タイヤ及び後輪用タイヤとして含む自動二輪車用タイヤセットであって、前記前輪用タイヤの前記本体部の前記カーカスコードの前記角度は、前記後輪用タイヤの前記本体部の前記カーカスコードの前記角度よりも小さい、自動二輪車用タイヤセット。

技術分野

0001

本発明は、自動二輪車用タイヤ及び自動二輪車用タイヤセットに関する。

背景技術

0002

下記特許文献1には、自動二輪車用バイアスタイヤが提案されている。前記タイヤは、カーカスコードがタイヤ周方向に対して30〜45度の角度で配列されたバイアス構造カーカスプライを含んでいる。また、前記タイヤは、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるバンドを具えている。前記バンドは、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋巻きしたエンドレス状バンドプライからなる。特許文献1では、前記カーカスプライ及び前記バンドによって、操縦定性の向上を期待している。

先行技術

0003

特開2000−185511号公報

発明が解決しようとする課題

0004

上述の構造を有する自動二輪車用タイヤは、乗り心地性を損ねる傾向があり、改善が求められていた。

0005

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、乗り心地性を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮することができる自動二輪車用タイヤ及び自動二輪車用タイヤセットを提供することを主たる目的としている。

課題を解決するための手段

0006

本発明は、自動二輪車用タイヤであって、トロイド状のカーカスと、バンド層とを含み、前記カーカスは、カーカスコードを並列したカーカスプライの複数枚からなり、前記複数枚のカーカスプライは、前記カーカスコードが互いに交差する向きに重ねられており、前記カーカスプライは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部ビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアで折り返されてタイヤ半径方向外側に延びる折返し部とを含む少なくとも1枚の折返しプライを含み、前記本体部の前記カーカスコードは、タイヤ赤道に対し20〜70°の角度で配され、かつ、前記折返し部の前記カーカスコードは、タイヤ周方向に対して前記本体部の前記カーカスコードと異なる角度で配されており、前記バンド層は、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配され、かつ、バンドコードがタイヤ周方向に対して5°以下の角度で螺旋状に配置されたジョイントレスバンドプライを含む。

0007

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記折返し部の前記カーカスコードの前記角度は、前記本体部の前記カーカスコードの前記角度よりも大きいのが望ましい。

0008

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記折返し部の前記カーカスコードの前記角度は、前記本体部の前記カーカスコードの前記角度よりも小さいのが望ましい。

0009

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部の外面と前記バンド層との間には、他のコード補強層が設けられていないのが望ましい。

0010

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記サイドウォール部及び前記ビード部で最も小さいタイヤの厚さを有するサイド最薄部の前記厚さは、前記トレッド部のタイヤ赤道における厚さよりも小さいのが望ましい。

0011

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記サイド最薄部の厚さは、前記トレッド部の前記厚さの0.70倍以下であるのが望ましい。

0012

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記折返し部のタイヤ半径方向外端は、前記サイド最薄部よりもタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。

0013

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端は、前記バンド層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。

0014

本発明の第2の態様は、上述の自動二輪車用タイヤを前輪用タイヤ及び後輪用タイヤとして含む自動二輪車用タイヤセットであって、前記前輪用タイヤの前記本体部の前記カーカスコードの前記角度は、前記後輪用タイヤの前記本体部の前記カーカスコードの前記角度よりも小さい。

発明の効果

0015

本発明の自動二輪車用タイヤは、上述のカーカス及びバンド層により、タイヤの剛性を十分に確保でき、優れた操縦安定性を発揮できる。一方、高い剛性を有するタイヤは、乗り心地性を損ねる傾向がある。しかしながら、本発明のタイヤは、折返し部のカーカスコードは、タイヤ周方向に対して本体部のカーカスコードと異なる角度で配されているため、前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度が相対的に小さい部分(本体部又は折返し部)において、タイヤ半径方向の剛性を緩和でき、ひいては乗り心地性を維持することができる。

図面の簡単な説明

0016

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。
図1のトレッド部におけるカーカス及びバンド層の展開図である。
図1の折返しプライの本体部及び折返し部の展開図である。
図1のサイドウォール部及びビード部の拡大図である。

0017

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ1(以下、単に「タイヤ」ということがある。)の正規状態タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。本実施形態のタイヤ1は、オンロードでのスポーツ走行に適した自動二輪車前輪用のタイヤである。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではない。

0018

「正規状態」とは、タイヤ1が正規リム(図示省略)にリム組みされ、かつ、正規内圧充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ1の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

0019

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。

0020

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

0021

図1に示されるように、本実施形態のタイヤ1は、トレッド部2を有している。トレッド部2は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、一方のトレッド端Teと他方のトレッド端Teとの間の外面2sが、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲している。

0022

本実施形態のタイヤ1は、トロイド状のカーカス6と、バンド層7とを含んでいる。

0023

図2には、トレッド部2におけるカーカス6及びバンド層7の展開図が示されている。なお、図2では、縦方向がタイヤ周方向Rに相当する。図2に示されるように、カーカス6は、カーカスコード20を並列したカーカスプライ10の複数枚からなる。複数枚のカーカスプライ10は、カーカスコード20が互いに交差する向きに重ねられている。本実施形態のカーカス6は、第1カーカスプライ11及び第2カーカスプライ12の2枚で構成され、第1カーカスプライ11のカーカスコード20が、タイヤ周方向Rに対して第2カーカスプライ12のカーカスコード20とは逆向きに傾斜している。

0024

バンド層7は、カーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されている。バンド層7は、ジョイントレスバンドプライ7aを含む。このジョイントレスバンドプライ7aは、バンドコード7bがタイヤ周方向Rに対して5°以下の角度で螺旋状に配置されている。このようなバンド層7は、タイヤが高速で回転するときの外径成長を効果的に防ぎ、優れた高速安定性及び耐久性を発揮することができる。

0025

図1に示されるように、カーカスプライ10は、少なくとも1枚の折返しプライ13を含んでいる。本実施形態では、第1カーカスプライ11及び第2カーカスプライ12の両方が折返しプライ13として構成されている。折返しプライ13は、本体部16と折返し部17とを含んで構成されている。本体部16は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至る。折返し部17は、本体部16に連なりかつビードコア5で折り返されてタイヤ半径方向外側に延びている。

0026

図2に示されるように、本体部16のカーカスコード20は、タイヤ赤道Cに対し20〜70°の角度で配されている。本実施形態では、第1カーカスプライ11のカーカスコード20のタイヤ周方向Rに対する角度θ1が、第2カーカスプライ12のカーカスコード20のタイヤ周方向Rに対する角度θ2の絶対値と同じである。前記角度θ1及び前記角度θ2は、好ましくは30°以上、より好ましくは40°以上であり、好ましくは60°以下、より好ましくは50°以下である。

0027

上述の通り、本実施形態のカーカス6は、カーカスコード20がタイヤ周方向Rに傾斜配列された所謂バイアス構造を有している。バイアス構造のカーカス6は、一方のビードコア5から他方のビードコア5までのカーカスコード20の長さが長くなるため、タイヤ半径方向の拘束力が低い傾向がある。しかしながら、本発明では、上述のバンド層により、この短所が補われている。一方、バンド層7が配されたタイヤは、トレッド部2の接地面の捩れ変形に対する反力が小さく、コーナリングフォースが小さい傾向がある。これに対し、本発明のタイヤは、バイアス構造のカーカス6によって大きなキャンバースラストが発生し易く、バンド層7の短所が補われている。このように、本発明のタイヤ1では、バイアス構造のカーカス6にバンド層7が適用されることにより、各構成の短所を補うことができる。

0028

図3には、折返しプライ13の本体部16及び折返し部17のサイドウォール部3側から観た展開図が示されている。なお、図3では、横方向がタイヤ周方向Rに相当する。図3に示されるように、折返し部17のカーカスコード20は、タイヤ周方向Rに対して本体部16の前記カーカスコードと異なる角度で配されている。

0029

本発明のタイヤ1は、上述のカーカス6及びバンド層7により、タイヤの剛性を十分に確保でき、優れた操縦安定性を発揮できる。一方、高い剛性を有するタイヤは、乗り心地性を損ねる傾向がある。しかしながら、本発明のタイヤ1は、折返し部17のカーカスコード20が上述の様に配置されているため、カーカスコード20のタイヤ周方向Rに対する角度が相対的に小さい部分(本体部16又は折返し部17)において、タイヤ半径方向の剛性を緩和でき、ひいては乗り心地性を維持することができる。

0030

本実施形態において、折返し部17のカーカスコードのタイヤ周方向Rに対する角度θ4は、本体部16のカーカスコード20のタイヤ周方向Rに対する角度θ3よりも大きい。これにより、大きなキャンバースラストが確保され、旋回性能が向上する。

0031

但し、本発明は、上述の態様に限定されるものではない。したがって、折返し部17のカーカスコード20のタイヤ周方向Rに対する角度θ4は、本体部のカーカスコード20のタイヤ周方向Rに対する角度θ3よりも小さくても良い。

0032

本体部16のカーカスコードと折返し部17のカーカスコードとの角度差は、例えば、3〜15°であり、望ましくは5〜10°である。これにより、上述の効果が発揮されつつ、キャンバー角が増加したときの操舵手応えリニアになる。

0033

図1に示されるように、トレッド部2の外面2sとバンド層7との間には、他のコード補強層が設けられていないのが望ましい。これにより、接地面の捩れ変形に対する応力が小さくなり、優れた直進安定性が得られる。

0034

図4には、サイドウォール部3及びビード部4の拡大図が示されている。図4に示されるように、サイドウォール部3及びビード部4で最も小さいタイヤの厚さを有するサイド最薄部18の厚さt2は、トレッド部2のタイヤ赤道Cにおける厚さt1(図1に示す)よりも小さいのが望ましい。具体的には、サイド最薄部18の厚さt2は、トレッド部2の厚さt1の0.70倍以下である。これにより、サイドウォール部3の柔軟性が確保され、ひいては操縦安定性と乗り心地性とがバランス良く高められる。

0035

サイドウォール部3を適度に補強する観点から、折返し部17のタイヤ半径方向の外端17oは、サイド最薄部18よりもタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。また、折返し部17の前記外端17oは、バンド層7のタイヤ軸方向の外端7oよりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。

0036

同様の観点から、ビードベースラインから折返し部17の外端17oまでの折返し高さh2は、ビードベースラインからトレッド部2のタイヤ半径方向の外端までのタイヤ高さh1(図1に示す)の0.30〜0.50倍であるのが望ましい。

0037

本発明の第2の態様は、上述のタイヤ1を前輪用タイヤ及び後輪用タイヤとして含む自動二輪車用タイヤセットである。このタイヤセットにおいて、前輪用タイヤの本体部16のカーカスコード20のタイヤ周方向に対する角度は、後輪用タイヤの本体部16のカーカスコード20のタイヤ周方向に対する角度よりも小さいのが望ましい。これらの角度差は、例えば、3〜20°であり、より望ましくは5〜10°である。これにより、前輪のコーナリングフォースが相対的に小さくなり、優れた直進安定性が得られる。

0038

以上、本発明の一実施形態の自動二輪車用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

0039

図1基本構造を有する、呼び幅120mm、偏平率70%、リム径17インチの自動二輪車用タイヤ(前輪用タイヤである。)が、表1の仕様に基づき製造された。また、比較例1ないし3として、本体部のカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度が、折返し部のカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度と同じであるタイヤが試作された。なお、各比較例のタイヤは、上述の構成を除き、実施例のタイヤと実質的に同じ構成を具えている。各テストタイヤの操縦安定性、乗り心地性及び軽快性テストされた。各テストタイヤの共通仕様テスト方法は、以下の通りである。
リムサイズ:MT3.50
タイヤ内圧:250kPa
テスト車両排気量1000cc

0040

<操縦安定性>
上記テスト車両でアスファルト路面のR400mのカーブ路を220km/hで走行したときの、外乱に対する挙動の出方が運転者官能により評価された。結果は、比較例1を100とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

0041

<乗り心地性>
上記テスト車両で高さ10mm、幅が30mmの突起を60km/hで通過したときの、衝撃の大きさ及びその収斂性が運転者の官能により評価された。結果は、比較例1を100とする評点であり、数値が大きい程、乗り心地性が優れていることを示す。

0042

<軽快性>
上記テスト車両でアスファルト路面の山岳路を走行したときの、旋回時の回頭性及び操舵の重さが運転者の官能により評価された。結果は、比較例1を100とする評点であり、数値が大きい程、軽快性が優れていることを示す。
テストの結果が表1に示される。

0043

実施例

0044

表1で示される通り、各実施例のタイヤは、比較例1のタイヤ(所謂ラジアル構造のカーカスプライを有するタイヤ)よりも操縦安定性及び乗り心地性が向上している。また、本体部のカーカスコードの角度が共通している実施例と比較例(例えば、実施例1〜4と比較例3、実施例6〜8と比較例2)を比較例すると、乗り心地性が有意に向上していることが確認できた。すなわち、実施例の自動二輪車用タイヤは、乗り心地性を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮していることが確認できた。また、実施例の自動二輪車用タイヤは、軽快性も確保していることが確認できた。

0045

2トレッド部
3サイドウォール部
4ビード部
5ビードコア
6カーカス
7バンド層
7aジョイントレスバンドプライ
7bバンドコード
10カーカスプライ
13折返しプライ
16 本体部
17 折返し部
20 カーカスコード

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

技術視点だけで見ていませんか?

この技術の活用可能性がある分野

分野別動向を把握したい方- 事業化視点で見る -

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

この 技術と関連性が強い技術

関連性が強い 技術一覧

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ