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技術 タイヤ

出願人 住友ゴム工業株式会社
発明者 青木大亮藤田将之
出願日 2019年4月3日 (1年10ヶ月経過) 出願番号 2019-071437
公開日 2020年10月15日 (4ヶ月経過) 公開番号 2020-168941
状態 未査定
技術分野 タイヤ一般
主要キーワード 合計本数 非空気式タイヤ 車両装着 溝中心線 正規状態 共通仕様 初期応答性 手応え
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2020年10月15日)のものです。
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図面 (15)

課題

トレッド部が4つの部に区分されたタイヤにおいて、優れた耐摩耗性及び乗り心地性を発揮させる。

解決手段

車両装着の向きが指定されたトレッド部2を含むタイヤである。トレッド部2は、第1トレッド端Te1と、第2トレッド端Te2とを含み、かつ、3本の主溝3と、4つの陸部4とで構成されている。主溝3は、第1ショルダー主溝5と、第2ショルダー主溝6と、クラウン主溝7とで構成されている。陸部4は、第1ミドル陸部11と、第2ミドル陸部12と、第1ショルダー陸部13と、第2ショルダー陸部14とで構成されている。第1ミドル陸部11は、その接地面上にタイヤ赤道が位置するように配されている。第2ショルダー陸部14には、複数のショルダー細溝38が設けられている。

概要

背景

下記特許文献1には、トレッド部が3本の縦主溝によって4つの部に区分されたタイヤが提案されている。特許文献1のタイヤは、各陸部がタイヤ周方向に連続して延びるリブとして構成されている。

概要

トレッド部が4つの陸部に区分されたタイヤにおいて、優れた耐摩耗性及び乗り心地性を発揮させる。車両装着の向きが指定されたトレッド部2を含むタイヤである。トレッド部2は、第1トレッド端Te1と、第2トレッド端Te2とを含み、かつ、3本の主溝3と、4つの陸部4とで構成されている。主溝3は、第1ショルダー主溝5と、第2ショルダー主溝6と、クラウン主溝7とで構成されている。陸部4は、第1ミドル陸部11と、第2ミドル陸部12と、第1ショルダー陸部13と、第2ショルダー陸部14とで構成されている。第1ミドル陸部11は、その接地面上にタイヤ赤道が位置するように配されている。第2ショルダー陸部14には、複数のショルダー細溝38が設けられている。

目的

効果

実績

技術文献被引用数
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牽制数
0件

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請求項1

車両装着の向きが指定されたトレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端とを含み、かつ、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる3本の主溝と、前記主溝に区分された4つの部とで構成され、前記主溝は、タイヤ赤道と前記第1トレッド端との間に配された第1ショルダー主溝と、タイヤ赤道と前記第2トレッド端との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配された1本のクラウン主溝とで構成され、前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第2ミドル陸部と、前記第1トレッド端と前記第1ショルダー主溝との間の第1ショルダー陸部と、前記第2トレッド端と前記第2ショルダー主溝との間の第2ショルダー陸部とで構成され、前記第1ミドル陸部は、その接地面上にタイヤ赤道が位置するように配され、前記第2ショルダー陸部には、複数のショルダー細溝が設けられている、タイヤ。

請求項2

前記第2ショルダー陸部は、前記4つの陸部の内、接地面のタイヤ軸方向の幅が最も小さい、請求項1記載のタイヤ。

請求項3

前記第2ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の0.10倍以上である、請求項2記載のタイヤ。

請求項4

前記第1ショルダー陸部は、前記4つの陸部の内、接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きい、請求項1ないし3のいずれかに記載のタイヤ。

請求項5

前記ショルダー細溝は、前記第2トレッド端から前記第2ショルダー主溝まで延びている、請求項1ないし4のいずれかに記載のタイヤ。

請求項6

前記ショルダー細溝は、前記陸部の接地面上での溝幅が3.0mm以下である、請求項1ないし5のいずれかに記載のタイヤ。

請求項7

前記第2ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が3.0mmよりも大きいショルダー横溝が設けられ、前記ショルダー横溝は、前記第2トレッド端から延びかつ前記第2ショルダー陸部内で途切れている、請求項1ないし6のいずれかに記載のタイヤ。

請求項8

前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第2ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の0.50倍以上である、請求項7記載のタイヤ。

請求項9

前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向内側内端に向かって溝幅が漸減した先細部を含み、前記先細部は、前記内端に向かって深さが漸減している、請求項7又は8記載のタイヤ。

技術分野

0001

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部が主溝によって4つの部に区分されたタイヤに関する。

背景技術

0002

下記特許文献1には、トレッド部が3本の縦主溝によって4つの陸部に区分されたタイヤが提案されている。特許文献1のタイヤは、各陸部がタイヤ周方向に連続して延びるリブとして構成されている。

先行技術

0003

特開2009−040156号公報

発明が解決しようとする課題

0004

一般に、トレッド部の陸部が高い剛性を有する場合、耐摩耗性が向上する一方、乗り心地性が悪化する傾向がある。とりわけ、特許文献1のタイヤの様に、トレッド部が4つの陸部で構成されている場合、各陸部のタイヤ軸方向の幅が大きく、幅方向の剛性が高いことから上記傾向が顕著に現れ易い。

0005

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部が4つの陸部に区分されたタイヤにおいて、優れた耐摩耗性及び乗り心地性を発揮させることを主たる目的としている。

課題を解決するための手段

0006

本発明は、車両装着の向きが指定されたトレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端とを含み、かつ、前記第1トレッド端と前記第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる3本の主溝と、前記主溝に区分された4つの陸部とで構成され、前記主溝は、タイヤ赤道と前記第1トレッド端との間に配された第1ショルダー主溝と、タイヤ赤道と前記第2トレッド端との間に配された第2ショルダー主溝と、前記第1ショルダー主溝と前記第2ショルダー主溝との間に配された1本のクラウン主溝とで構成され、前記陸部は、前記第1ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第1ミドル陸部と、前記第2ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第2ミドル陸部と、前記第1トレッド端と前記第1ショルダー主溝との間の第1ショルダー陸部と、前記第2トレッド端と前記第2ショルダー主溝との間の第2ショルダー陸部とで構成され、前記第1ミドル陸部は、その接地面上にタイヤ赤道が位置するように配され、前記第2ショルダー陸部には、複数のショルダー細溝が設けられている。

0007

本発明のタイヤにおいて、前記第2ショルダー陸部は、前記4つの陸部の内、接地面のタイヤ軸方向の幅が最も小さいのが望ましい。

0008

本発明のタイヤにおいて、前記第2ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の0.10倍以上であるのが望ましい。

0009

本発明のタイヤにおいて、前記第1ショルダー陸部は、前記4つの陸部の内、接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きいのが望ましい。

0010

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー細溝は、前記第2トレッド端から前記第2ショルダー主溝まで延びているのが望ましい。

0011

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー細溝は、前記陸部の接地面上での溝幅が3.0mm以下であるのが望ましい。

0012

本発明のタイヤにおいて、前記第2ショルダー陸部には、その接地面上での溝幅が3.0mmよりも大きいショルダー横溝が設けられ、前記ショルダー横溝は、前記第2トレッド端から延びかつ前記第2ショルダー陸部内で途切れているのが望ましい。

0013

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第2ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅の0.50倍以上であるのが望ましい。

0014

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向内側内端に向かって溝幅が漸減した先細部を含み、前記先細部は、前記内端に向かって深さが漸減しているのが望ましい。

発明の効果

0015

本発明のタイヤにおいて、第1ミドル陸部は、その接地面上にタイヤ赤道が位置するように配されている。これにより、前記第1ミドル陸部と隣接するクラウン主溝の過度な変形が抑制される。したがって、前記クラウン主溝の溝縁偏摩耗が抑制され、ひいては耐摩耗性が向上する。

0016

本発明のタイヤの第2ショルダー陸部には、複数のショルダー細溝が設けられている。これにより、前記第2ショルダー陸部の剛性が緩和され、ひいては乗り心地性が向上する。

図面の簡単な説明

0017

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。
図1の第1ミドル陸部及び第2ミドル陸部の拡大図である。
図2のA−A線断面図である。
図2のB−B線断面図である。
図2のC−C線断面図である。
図2のD−D線断面図である。
図2のE−E線断面図である。
図2のF−F線断面図である。
図1の第1ショルダー陸部の拡大図である。
図9のG−G線断面図である。
図1の第2ショルダー陸部の拡大図である。
図11のH−H線断面図である。
本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。
比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

0018

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は、本発明の一実施形態を示すタイヤ1のトレッド部2の展開図である。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。

0019

図1に示されるように、本発明のタイヤ1は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部2を有する。トレッド部2は、タイヤ1の車両装着時に車両外側に位置する第1トレッド端Te1と、車両装着時に車両内側に位置する第2トレッド端Te2とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部(図示省略)に、文字又は記号で表示される。

0020

第1トレッド端Te1及び第2トレッド端Te2は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ1に正規荷重負荷されキャンバー角0°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

0021

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。

0022

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

0023

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOADCAPACITY" である。

0024

トレッド部2は、第1トレッド端Te1と第2トレッド端Te2との間でタイヤ周方向に連続して延びる3本の主溝3と、主溝3に区分された4つの陸部4とで構成されている。

0025

主溝3は、第1トレッド端Te1とタイヤ赤道Cとの間に配された第1ショルダー主溝5と、第2トレッド端Te2とタイヤ赤道Cとの間に配された第2ショルダー主溝6と、第1ショルダー主溝5と第2ショルダー主溝6との間に配された1本のクラウン主溝7とで構成されている。

0026

タイヤ赤道Cから第1ショルダー主溝5又は第2ショルダー主溝6の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離L1は、トレッド幅TWの0.15〜0.35倍であるのが望ましい。トレッド幅TWは、前記正規状態での第1トレッド端Te1から第2トレッド端Te2までのタイヤ軸方向の距離である。

0027

本実施形態のクラウン主溝7は、例えば、タイヤ赤道Cの第2トレッド端Te2側に設けられている。タイヤ赤道Cからクラウン主溝7の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離L2は、例えば、トレッド幅TWの0.05〜0.10倍であるのが望ましい。

0028

本実施形態の各主溝3は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝3は、例えば、波状に延びるものでも良い。

0029

各主溝3の溝幅W1は、例えば、トレッド幅TWの4.0%〜7.0%であるのが望ましい。各主溝3の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、5〜10mmであるのが望ましい。

0030

陸部4は、第1ミドル陸部11と、第2ミドル陸部12と、第1ショルダー陸部13と、第2ショルダー陸部14とを含む。第1ミドル陸部11は、第1ショルダー主溝5とクラウン主溝7との間に区分されている。第2ミドル陸部12は、第2ショルダー主溝6とクラウン主溝7との間に区分されている。第1ショルダー陸部13は、第1ショルダー主溝5と第1トレッド端Te1との間に区分されている。第2ショルダー陸部14は、第2ショルダー主溝6と第2トレッド端Te2との間に区分されている。

0031

図2には、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の拡大図が示されている。図2に示されているように、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W2、及び、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W3は、例えば、トレッド幅TWの0.10〜0.25倍であるのが望ましい。本実施形態では、第1ミドル陸部11の前記幅W2と前記第2ミドル陸部12の前記幅W3とが実質的に同一である。

0032

第1ミドル陸部11は、その接地面上にタイヤ赤道Cが位置するように配されている。これにより、第1ミドル陸部11と隣接するクラウン主溝7の過度な変形が抑制される。したがって、クラウン主溝7の溝縁の偏摩耗が抑制され、ひいては耐摩耗性が向上する。本実施形態では、タイヤ赤道Cが第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の中心位置11cよりも第2トレッド端Te2側に配されている。タイヤ赤道Cと前記中心位置11cとの間のタイヤ軸方向の距離L3は、例えば、第1ミドル陸部の前記幅W2の0.20〜0.40倍であるのが望ましい。

0033

図1に示されるように、本発明タイヤの第2ショルダー陸部14には、複数のショルダー細溝38が設けられている。これにより、前記第2ショルダー陸部14の剛性が緩和され、ひいては乗り心地性が向上する。なお、本明細書において、細溝は、陸部の接地面での溝幅が3.0mm以下である溝を意味し、所謂サイプと称される切れ込みを含むものとする。したがって、ショルダー細溝38は、接地面上での溝幅が3.0mm以下である。

0034

図2に示されるように、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12のそれぞれには、複数の細溝15が設けられている。本実施形態の細溝15は、陸部4を横断する複数の横断細溝16と、クラウン主溝7から延びかつ陸部4を横断しない複数の非横断細溝17とを含む。また、横断細溝16は、第1ミドル陸部11に配された横断細溝16Aと、第2ミドル陸部12に配された横断細溝16Bとを含む。また、非横断細溝17は、第1ミドル陸部11に配された非横断細溝17Aと、第2ミドル陸部12に配された非横断細溝17Bとを含む。これにより、第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12の剛性が適度に緩和され、優れた乗り心地性が得られる。

0035

第1ミドル陸部11に設けられた横断細溝16Aは、例えば、タイヤ軸方向に対して第1方向(図2では右下がりである。)に傾斜している。横断細溝16Aのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、5〜10°である。また、本実施形態の横断細溝16Aは、タイヤ軸方向に対する角度が第2トレッド端Te2側に向かって漸増する様に、僅かに湾曲しているのが望ましい。

0036

第1ミドル陸部11に設けられた横断細溝16Aは、例えば、第1横断細溝21及び第2横断細溝22を含む。第1横断細溝21と第2横断細溝22とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。

0037

図3には、図2の第1横断細溝21のA−A線断面図が示されている。図3に示されるように、第1横断細溝21は、その横断面において、幅W4が1.5mm以下の幅狭部25と、幅狭部25のタイヤ半径方向外側に配され、幅狭部25よりも大きい幅で陸部の接地面に開口する開口部26とを含む。第1横断細溝21の開口部26の接地面での幅W5は、例えば、1.8〜2.5mmであるのが望ましい。開口部26の深さは、例えば、1.0〜2.0mmである。このような第1横断細溝21により、接地面が路面に追従し易くなり、旋回時の初期応答性が向上し得る。

0038

図4には、図2の第1横断細溝21のB−B線断面図が示されている。図4に示されるように、第1横断細溝21は、例えば、そのタイヤ軸方向の両側に配された第1深底部21a及び第2深底部21bと、第1深底部21aと第2深底部21bとの間に配されかつ第1深底部21a及び第2深底部21bよりも小さい深さを有する第1浅底部21cとを含む。すなわち、第1横断細溝21は、タイヤ軸方向の両端部の深さがタイヤ軸方向の中央部の深さよりも大きい。このような第1横断細溝21は、操縦定性を維持しつつ乗り心地性を高めるのに役立つ。

0039

横断細溝16の最大の深さd3(本実施形態では、第1横断細溝21の第1深底部21a又は第2深底部21bの深さに相当する。)は、例えば、クラウン主溝7の深さd1の0.60〜1.00倍であり、より望ましくは0.65〜0.75倍である。第1浅底部21cの深さd2は、例えば、クラウン主溝7の深さd1の0.30〜0.50倍であるのが望ましい。

0040

第1浅底部21cのタイヤ軸方向の長さL4は、例えば、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W2(図2に示され、以下、同様である。)の0.25〜0.50倍である。第1浅底部21cのタイヤ軸方向の長さL4は、例えば、第1深底部21aのタイヤ軸方向の長さ及び第2深底部21bのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。このような第1浅底部21cは、優れた乗り心地性を発揮し、かつ、耐摩耗性も向上させる。

0041

図2に示されるように、第2横断細溝22は、例えば、第1横断細溝21に沿って延び、望ましい態様では、第1横断細溝21と平行に延びている。

0042

第2横断細溝22は、例えば、全体が1.5mm以下の幅で構成されているのが望ましく、本実施形態では、全体が0.5〜1.0mmの幅で構成されている。

0043

図5には、図2の第2横断細溝22のC−C線断面図が示されている。図5に示されるように、第2横断細溝22は、そのタイヤ軸方向の両側に配された第2浅底部22a及び第3浅底部22bと、第2浅底部22aと第3浅底部22bとの間に配されかつ第2浅底部22a及び第3浅底部22bよりも大きい深さを有する第3深底部22cとを含む。第3深底部22cは、第2横断細溝22のタイヤ軸方向の中央部を含む位置に配されている。なお、本実施形態では、第2浅底部22aは、第3深底部22cの第1トレッド端Te1側に配されている。また、第3浅底部22bは、第3深底部22cの第2トレッド端Te2側に配されている。このような第2横断細溝22は、上述の第1横断細溝21と協働して、操縦安定性及び耐摩耗性をバランス良く高める。

0044

第3深底部22cの深さd4は、例えば、クラウン主溝7の深さd1の0.60〜1.00倍であるのが望ましい。本実施形態では、第3深底部22cの深さd4は、第1深底部21a及び第2深底部21bの深さ(図4に示す)と同一とされる。

0045

第2浅底部22aの深さd5は、例えば、クラウン主溝7の深さd1の0.15〜0.50倍である。より望ましい態様では、第2浅底部22aの深さd5は、第3深底部22cの深さd4の0.40〜0.85倍である。第3浅底部22bの深さd6は、第2浅底部22aよりも小さいのが望ましい。本実施形態では、第3浅底部22bの深さd6が、第1横断細溝21の開口部26(図3に示す)の深さと同一である。このような第2横断細溝22は、第1ミドル陸部11のタイヤ赤道C側の剛性を維持し、操縦安定性及び耐摩耗性を向上させる。

0046

第3深底部22cのタイヤ軸方向の長さL5は、例えば、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W2の0.45〜0.65倍である。本実施形態の第3深底部22cのタイヤ軸方向の長さL5は、例えば、第1横断細溝21の第1浅底部21cのタイヤ軸方向の長さL4よりも大きいのが望ましい。

0047

第2浅底部22aのタイヤ軸方向の長さL6は、第3深底部22cのタイヤ軸方向の長さL5、第3浅底部22bのタイヤ軸方向の長さL7、及び、第1横断細溝21の第1浅底部21cのタイヤ軸方向の長さL4よりも小さい。具体的には、第2浅底部22aの長さL6は、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の幅W2の0.05〜0.20倍である。このような第2浅底部22aは、第2横断細溝22の第1トレッド端Te1側を開き易くし、ウェット性能を高めることができる。

0048

第3浅底部22bのタイヤ軸方向の長さL7は、例えば、第3深底部22cのタイヤ軸方向の長さL5よりも小さく、より望ましい態様では、第1浅底部21cのタイヤ軸方向の長さL4よりも小さい。第3浅底部22bの前記長さL7は、例えば、第1ミドル陸部11の前記幅W2の0.30〜0.40倍である。

0049

図2に示されるように、非横断細溝17のそれぞれは、タイヤ周方向に隣接する横断細溝16に連通しているのが望ましい。第1ミドル陸部11に設けられた非横断細溝17Aのそれぞれは、第1タイヤ周方向(図2では上方向)に隣接する第1横断細溝21に連通している。また、第1ミドル陸部11において、非横断細溝17Aは、第1横断細溝21と第2横断細溝22との間に設けられている。

0050

非横断細溝17は、例えば、全体が1.5mm以下の幅で構成されているのが望ましく、本実施形態では、全体が0.5〜1.0mmの幅で構成されている。

0051

非横断細溝17は、タイヤ軸方向に対して前記第1方向に傾斜した第1部分31と、第1部分31から曲がって横断細溝16まで延びる第2部分32とを含む。第1部分31は、例えば、横断細溝16に沿って延びるのが望ましい。第2部分32は、第1部分31から円弧状に曲がって横断細溝16に連通してる。また、非横断細溝17は、第1ミドル陸部11のタイヤ軸方向の中心位置11cを横切っており、第2部分32が前記中心位置11cよりも第1トレッド端Te1側に位置して第1横断細溝21に連通している。このような非横断細溝17は、操縦安定性及び耐摩耗性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。但し、非横断細溝17は、このような態様に限定されるものではない。

0052

図6には、図2の第1部分31のD−D線断面図が示されている。図6に示されるように、非横断細溝17の最大の深さd8(本実施形態では第1部分31の最大の深さに相当する。)は、横断細溝16の最大の深さd3(図4に示す)の0.40〜1.50倍であり、より望ましくは0.90〜1.10倍である。また、第1部分31は、例えば、クラウン主溝7側の端部が隆起した浅底部31aを有しているのが望ましい。第1部分31の浅底部31aは、例えば、第2横断細溝22の第2浅底部22aと実質的に同じ形状を有し、上述の第2浅底部22aの構成を第1部分31の浅底部31aに適用することができる。

0053

第2部分32の最大の深さは、例えば、第1部分31の最大の深さよりも小さい。第2部分32の最大の深さは、第1部分31の浅底部31aの深さよりも小さいのが望ましい。本実施形態では、第2部分32の深さが、第1横断細溝21の開口部26の深さと同一である。

0054

図2に示されるように、第2ミドル陸部12に設けられた横断細溝16B及び非横断細溝17Bは、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第1方向に傾斜している。第2ミドル陸部12に設けられた横断細溝16Bは、第1ミドル陸部11に設けられた横断細溝16Aよりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜している。第2ミドル陸部12に設けられた横断細溝16Bのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、20〜30°である。また、本実施形態の横断細溝16Bは、タイヤ軸方向に対する角度が第2トレッド端Te2側に向かって漸増する様に、僅かに湾曲しているのが望ましい。

0055

第2ミドル陸部12に設けられた横断細溝16Bは、第3横断細溝23及び第4横断細溝24を含む。第3横断細溝23は、少なくともその一部の横断面において、図3で示される第1横断細溝21と同様の断面形状を有しており、幅が1.5mm以下の幅狭部25と、前記幅狭部よりも大きい幅で前記陸部の接地面に開口する開口部26とを含む。また、第4横断細溝24は、第2横断細溝22と同様、全体が1.5mm以下の幅で構成されているのが望ましく、本実施形態では、全体が0.5〜1.0mmの幅で構成されている。

0056

図7には、図2の第3横断細溝23のE−E線断面図が示されている。図7に示されるように、第3横断細溝23は、例えば、クラウン主溝7と連通する第1溝部23aと、第2ショルダー主溝6に連通する第2溝部23bと、第1溝部23aと前記第2溝部23bとの間の第3溝部23cとを含んでいる。第1溝部23a及び第2溝部23bは、前記幅狭部25及び開口部26を含んでいる。また、第3溝部23cは、第1溝部23a及び第2溝部23bよりも小さい深さを有し、本実施形態では前記開口部26のみで構成されている。このような第3横断細溝23は、第2ミドル陸部12の剛性を維持し、優れた操縦安定性及び耐摩耗性を発揮するのに役立つ。

0057

第3溝部23cは、例えば、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向に中心位置を横切っている。また、第3溝部23cのタイヤ軸方向の長さL8は、例えば、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W3(図2に示され、以下、同様である。)の0.35〜0.50倍であるのが望ましい。

0058

図8には、図2の第4横断細溝24のF−F線断面図が示されている。図8に示されるように、第4横断細溝24は、少なくとも、クラウン主溝7側の端部を含む領域において底面が隆起している。本実施形態の第4横断細溝24は、例えば、タイヤ軸方向の両側に配された第4浅底部24a及び第5浅底部24bと、第4浅底部24aと前記第5浅底部24bとの間に配されかつ前記第4浅底部24a及び第5浅底部24bよりも大きい深さを有する第4深底部24cとを含む。なお、第4浅底部24aは、第4深底部24cの第1トレッド端Te1側に設けられ、第5浅底部24bは、第4深底部24cの第2トレッド端Te2側に設けられている。

0059

第4浅底部24aは、例えば、上述の開口部26と同じ深さで構成されている。第4浅底部24aのタイヤ軸方向の長さL9は、第3横断細溝23の第3溝部23cのタイヤ軸方向の長さL8(図7に示す)よりも大きいのが望ましい。第4浅底部24aの前記長さL9は、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W3の0.40〜0.55倍である。このような第4浅底部24aは、第2ミドル陸部12のタイヤ赤道C側の剛性を維持するのに役立つ。

0060

第5浅底部24bの深さは、例えば、第4浅底部24aの深さよりも大きいのが望ましい。第5浅底部24bは、例えば、図5に示される第2横断細溝22の第2浅底部22aと実質的に同様の形状を有し、上述の第2浅底部22aの構成を適用することができる。

0061

第4深底部24cの深さd7は、例えば、クラウン主溝7の深さd1の0.60〜1.00倍である。第4深底部24cは、例えば、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。第4深底部24cのタイヤ軸方向の長さL10は、例えば、第3横断細溝23の第1溝部23a又は第2溝部23bのタイヤ軸方向の長さよりも大きい。具体的には、第4深底部24cの前記長さL10は、第2ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W3の0.30〜0.50倍である。

0062

図2に示されるように、第2ミドル陸部12に設けられた非横断細溝17Bは、タイヤ周方向に隣接する横断細溝16に連通している。非横断細溝17Bは、例えば、前記第1タイヤ周方向とは逆向きの第2タイヤ周方向(図2では下方向)に隣接する横断細溝16に連通しているのが望ましい。本実施形態の非横断細溝17Bのそれぞれは、第3横断細溝23に連通している。このような非横断細溝17の配置は、各陸部の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

0063

第2ミドル陸部12に設けられた非横断細溝17Bは、前記構成を除き、第1ミドル陸部11に設けられた非横断細溝17Aと実質的に同じ構成を具えている。このため、第2ミドル陸部12に設けられた非横断細溝17Bには、上述の非横断細溝17Aの構成を適用することができる。

0064

第1ミドル陸部11に配された非横断細溝17Aは、クラウン主溝7を介して第2ミドル陸部12に配された横断細溝16Bのいずれかと滑らかに連続している。また、第2ミドル陸部12に配された非横断細溝17Bは、クラウン主溝7を介して第1ミドル陸部11に配された横断細溝16Aのいずれかと滑らかに連続している。このような細溝の配置は、ウェット性能及び乗り心地性を高めるのに役立つ。なお、クラウン主溝7を介して2本の細溝15が滑らかに連続しているとは、一方の細溝をその長さ方向に延長した第1仮想溝部と、他方の細溝をその長さ方向に延長した第2仮想溝部とのタイヤ周方向の離間距離が、クラウン主溝7内において2mm以下である態様を含む。より望ましい態様では、前記第1仮想溝部と前記第2仮想溝部とがクラウン主溝7内で重複している。

0065

具体的には、第1ミドル陸部11に設けられた非横断細溝17Aは、クラウン主溝7を介して第4横断細溝24と滑らかに連続しているのが望ましい。第2ミドル陸部12に設けられた非横断細溝17Bは、クラウン主溝7を介して第2横断細溝22と滑らかに連続しているのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第1横断細溝21が、クラウン主溝7を介して第3横断細溝23と滑らかに連続している。

0066

第1ミドル陸部11において、横断細溝16Aの合計本数N1は、非横断細溝17Aの合計本数N2より多い。また、第2ミドル陸部12においても、横断細溝16Bの合計本数N1は、非横断細溝17Bの合計本数N2より多い。前記合計本数N1は、例えば、前記合計本数N2の1.5〜2.5倍である。このような細溝の配置は、上述の効果を発揮しつつ、ウェット性能を確保することができる。

0067

本実施形態の第1ミドル陸部11及び第2ミドル陸部12には、溝幅が3.0mm以下の上述の細溝15のみが設けられており、溝幅が3.0mmよりも大きい溝が設けられていない。このような溝の配置により、優れた操縦安定性及び耐摩耗性が得られる。

0068

図9には、第1ショルダー陸部13の拡大図が示されている。図9に示されるように、第1ショルダー陸部13は、4つの陸部の内、接地面のタイヤ軸方向の幅が最も大きい。第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の幅W6は、例えば、トレッド幅TWの0.25〜0.35倍であるのが望ましい。このような第1ショルダー陸部13は、旋回時の操舵手応えリニアにし、ひいては操縦安定性を高めることができる。

0069

第1ショルダー陸部13には、その接地面上での溝幅が3.0mmよりも大きい複数の第1ショルダー横溝35と、接地面上での溝幅が3.0mm以下の複数の第1ショルダー細溝36とが設けられている。

0070

第1ショルダー横溝35は、例えば、第1トレッド端Te1から延びかつ第1ショルダー陸部13内で途切れている。第1ショルダー横溝35は、例えば、第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。第1ショルダー横溝35のタイヤ軸方向の長さL11は、例えば、第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の幅W6の0.75〜0.90倍である。このような第1ショルダー横溝35は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。

0071

第1ショルダー細溝36は、例えば、全体が1.5mm以下の幅で構成されているのが望ましく、本実施形態では、全体が0.5〜1.0mmの幅で構成されている。第1ショルダー細溝36は、例えば、第1ショルダー主溝5から延びかつ前記第1ショルダー陸部13内で途切れている。第1ショルダー細溝36は、例えば、第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の中心位置よりも第1ショルダー主溝5側で途切れている。また、第1ショルダー細溝36は、第1ショルダー横溝35のタイヤ軸方向内側の内端よりも第1トレッド端Te1側で途切れている。第1ショルダー細溝36のタイヤ軸方向の長さL12は、例えば、第1ショルダー陸部13のタイヤ軸方向の幅W6の0.35〜0.45倍である。

0072

図10には、図9の第1ショルダー細溝36のG−G線断面図が示されている。図10に示されるように、第1ショルダー細溝36は、タイヤ軸方向内側の端部を含む領域において底面が隆起した浅底部36aを含むのが望ましい。このような第1ショルダー細溝36は、接地時に過度に開かないため、操縦安定性及び耐摩耗性を向上させる。

0073

図9に示されるように、第1ショルダー横溝35及び第1ショルダー細溝36のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第1方向とは逆向きの第2方向に傾斜しているのが望ましい。また、第1ショルダー横溝35及び第1ショルダー細溝36のそれぞれは、タイヤ軸方向に対する角度が5〜20°であるのが望ましい。

0074

図11には、第2ショルダー陸部14の拡大図が示されている。図11に示されるように、第2ショルダー陸部14は、4つの陸部の内、接地面のタイヤ軸方向の幅が最も小さい。第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W7は、トレッド幅TWの0.10倍以上であり、望ましくはトレッド幅TWの0.12〜0.25倍である。このような第2ショルダー陸部14は、乗り心地をさらに高めることができる。

0075

第2ショルダー陸部14には、その接地面上での溝幅が3.0mmよりも大きい複数のショルダー横溝37と、上述のショルダー細溝38とが設けられている。

0076

ショルダー横溝37は、例えば、第2トレッド端Te2から延びかつ第2ショルダー陸部14内で途切れている。ショルダー横溝37のタイヤ軸方向の長さL13は、例えば、第2ショルダー陸部14のタイヤ軸方向の幅W7の0.50倍以上であり、より望ましくはトレッド幅TWの0.60〜0.80倍である。このようなショルダー横溝37は、操縦安定しを維持しつつ、乗り心地性及びウェット性能を高めることができる。

0077

ショルダー横溝37は、タイヤ軸方向内側の内端37iに向かって溝幅が漸減した先細部37aを含んでいる。先細部37aは、内端37iに向かって深さが漸減している。このようなショルダー横溝37は、先細部37aでの偏摩耗を抑制することができる。

0078

ショルダー細溝38は、例えば、図3で示される第1横断細溝21の断面形状と同様、幅が1.5mm以下の幅狭部25と、幅狭部25よりも大きい幅で陸部の接地面に開口する開口部26とを含む。ショルダー細溝38のタイヤ軸方向の長さは、ショルダー横溝37のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。本実施形態のショルダー細溝38は、例えば、第2ショルダー主溝6から第2トレッド端Te2まで延びている。

0079

図12には、図11のショルダー細溝38のH−H線断面図が示されている。図12に示されるように、ショルダー細溝38は、タイヤ軸方向内側の端部を含む領域において底面が隆起した浅底部38aを含むのが望ましい。このようなショルダー細溝38は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めるのに役立つ。

0080

図11に示されるように、ショルダー横溝37及びショルダー細溝38のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第2方向に傾斜しているのが望ましい。また、ショルダー横溝37及びショルダー細溝38のそれぞれは、タイヤ軸方向に対する角度が5〜20°であるのが望ましい。

0081

図13には、本発明の他の実施形態のタイヤ1のトレッド部2の展開図が示されている。図13において、上述と共通する要素には、同一の符号が付され、ここでの説明は省略される。

0082

この実施形態は、図1で示される実施形態の各横断細溝16及び非横断細溝17について、図3で示される開口部26に相当する部分が削除されている。このような実施形態は、図1で示される実施形態と比較して、操縦安定性をさらに高めることができる。

0083

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

0084

図1基本パターンを有するサイズ235/50R18のタイヤが試作された。比較例として、図14トレッドパターンを有するタイヤが試作された。図14に示されるように、比較例のタイヤは、タイヤ赤道Cがクラウン主溝a上に設けられ、かつ第2ショルダー陸部bに細溝が設けられていない。比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図1で示されるタイヤと同じ構成を具えている。各テストタイヤの耐摩耗性及び乗り心地性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様テスト方法は、以下の通りである。
装着リム:18×7.5J
タイヤ内圧前輪240kPa、後輪240kPa
テスト車両排気量3000cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪

0085

<耐摩耗性>
上記テスト車両でドライ路面一定距離走行したときの第2ショルダー陸部の摩耗量が測定された。結果は、比較例の前記摩耗量を100とする指数であり、数値が小さい程、耐摩耗性が優れていることを示す。

0086

<乗り心地性>
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの乗り心地性が、運転者官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、乗り心地性が優れていることを示す。
テストの結果が表1に示される。

0087

実施例

0088

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた耐摩耗性及び乗り心地性が発揮されていることが確認できた。

0089

2トレッド部
3主溝
4陸部
5 第1ショルダー主溝
6 第2ショルダー主溝
7クラウン主溝
11 第1ミドル陸部
12 第2ミドル陸部
13 第1ショルダー陸部
14 第2ショルダー陸部
38ショルダー細溝
Te1 第1トレッド端
Te2 第2トレッド端

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