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技術 鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造

出願人 本田技研工業株式会社
発明者 森健祐石田智也横田洋桑原直樹青木宏次中田圭祐
出願日 2019年3月29日 (1年10ヶ月経過) 出願番号 2019-066722
公開日 2020年10月8日 (4ヶ月経過) 公開番号 2020-164042
状態 未査定
技術分野 車軸懸架装置及びサイドカー
主要キーワード 取付ボルト挿通孔 後ろ壁 割りケース 三角リンク 接続フレーム 斜め後ろ上方 荷重発生 前部フレーム部材
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (20)

課題

クッションユニット上端部を揺動可能に支持するステーをパワーユニットケース締結する締結部材を、必要以上に高強度化・大型化することなく、取り付け剛性を確保することのできる鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造を供する。

解決手段

パワーユニットケース41とクッションユニット61との間に介装され、クッションユニット61の上端部61aを揺動可能に支持するステー50と、を備え、パワーユニットケース41は壁部41eに設けられた被固定部43を有し、ステー50は被固定部43,144の被接触面44,45と接触する接触面55,56,153を有し、被接触面44,45と接触面55,56が接して被固定部43に締結部材80,81,82により固定され、クッションユニット61は上端部61aが車体前方に向くように傾斜して配置され、締結部材80,81,82の締結方向は車体前後方向のベクトル成分を持ち、締結部材を、必要以上に高強度化・大型化することなく、取り付け剛性を確保する。

概要

背景

従来の鞍乗り型車両クッションユニット支持構造として、クッションユニットの上端部を、ステーを介してパワーユニットの被固定部と連結し、クッションユニットの下端部をリアサスペンションと連結しているものが開示されている(特許文献1参照)。

前記したクッションユニット支持構造では、ステーと被固定部との固定をする締結部材は、クッションユニットの軸方向(伸長方向)と直交する方向に締結されている。このような固定方法では、クッションユニットへの荷重発生時において、被固定部とステーの間に発生する力は、その殆どを締結部材が受けることとなり、またその力の方向は、締結部材の径方向に係る力である。

しかし、このような固定方法では、荷重発生時に、被固定部とステー間に発生する力のほとんどを締結部材が受けることとなり、またその力の方向は締結部材の径方向にかかる力である。よってこの荷重に耐えうるために、締結部材の高強度化、大型化が必要となる。

概要

クッションユニットの上端部を揺動可能に支持するステーをパワーユニットケースに締結する締結部材を、必要以上に高強度化・大型化することなく、取り付け剛性を確保することのできる鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造を供する。 パワーユニットケース41とクッションユニット61との間に介装され、クッションユニット61の上端部61aを揺動可能に支持するステー50と、を備え、パワーユニットケース41は壁部41eに設けられた被固定部43を有し、ステー50は被固定部43,144の被接触面44,45と接触する接触面55,56,153を有し、被接触面44,45と接触面55,56が接して被固定部43に締結部材80,81,82により固定され、クッションユニット61は上端部61aが車体前方に向くように傾斜して配置され、締結部材80,81,82の締結方向は車体前後方向のベクトル成分を持ち、締結部材を、必要以上に高強度化・大型化することなく、取り付け剛性を確保する。

目的

本発明はこのような技術的課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、クッションユニットの上端部を揺動可能に支持するステーをパワーユニットケースに締結する締結部材を、必要以上に高強度化・大型化することなく、パワーユニットにステーを取り付ける取り付け剛性を確保することを目的とする

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

鞍乗り型車両パワーユニットケース(41,140)と、前端部(7a)が前記パワーユニットケース(41,140)を支持するフレーム(F)に枢支されて、後端部(7b)が後輪(WR)を軸支するスイングアーム(7)と、前記スイングアーム(7)に下端部(61b)が枢支されるクッションユニット(61)と、前記パワーユニットケース(41,140)と前記クッションユニット(61)との間に介装され、前記クッションユニット(61)の上端部(61a)を揺動可能に支持するステー(50,150)と、を備えた鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造において、前記パワーユニットケース(41,140)は、前記パワーユニットケース(41,140)の壁部(41e,141a)に設けられた被固定部(43,144)を有し、前記ステー(50,150)は、前記被固定部(43,144)の被接触面(44,45,145)と接触する接触面(55,56,153)を有し、前記被接触面(44,45,145)と前記接触面(55,56,153)が接するように、前記被固定部(43)に締結部材(80,81,82,180)により固定され、前記クッションユニット(61)は、前記上端部(61a)が車体前方に向くように傾斜して配置され、前記締結部材(80,81,82,180)の締結方向は、車体前後方向のベクトル成分(D1x,D2x)を持つことを特徴とする鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造。

請求項2

前記被固定部(43)は、前記被接触面(44,45)を複数有し、前記ステー(50)は、複数の前記被接触面(44,45)に対応する前記接触面(55,56)を複数有し、前記ステー(50)は、前記クッションユニット(61)の前記上端部(61a)を連結部材(58)により揺動可能に支持し、複数の前記被接触面(44,45)のうち少なくとも一つは、前記連結部材(58)の中心軸である連結部材中心軸(58L)に対して、少なくともその一部が上方に位置する上被接触面(44)であり、複数の前記被接触面(44,45)のうち少なくとも一つは、前記連結部材中心軸(58L)に対して、少なくともその一部が下方に位置する下被接触面(45)であり、前記ステー(50)は、前記上被接触面(44)に接する上接触面(55)と、前記下被接触面(45)に接する下接触面(56)を有し、前記上被接触面(44)の向きおよび前記下被接触面(45)の向きは、前記ステー(50)が前記連結部材中心軸(58L)を中心として揺動する力に抗う向きであることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造。

請求項3

前記下被接触面(45)と前記下接触面(56)とを固定をする前記締結部材(81,82)は、ボルト(81)と前記ボルト(81)に螺合されるナット(82)が用いられ、前記被固定部(43)の前記下被接触面(45)が設けられた箇所(43c)には、前記ボルト(81)が挿通される被固定部用ボルト挿通孔(43e)が設けられ、前記ステー(50)の前記下接触面(56)が設けられた箇所(52)には、前記ボルト(81)が挿通されるステー用ボルト挿通孔(52a)が設けられたことを特徴とする請求項2に記載の鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造。

請求項4

前記パワーユニットケース(41)の壁部(41e)には、前記被固定部(43)における前記締結部材(80)が締結される箇所の下方から、前記壁部(41e)から突出する縦リブ(46)が設けられたことを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれかに記載の鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造。

請求項5

前記パワーユニットケース(41)は、上側ケース(41a)と下側ケース(41b)とを具備する上下割ケースであり、前記被固定部(43)は、前記上側ケース(41a)に設けられ、前記パワーユニットケース(41)の前記壁部(41e)には、前記縦リブ(46)の下部(46c)が接続され、前記壁部(41e)から突出し左右に延びる横リブ(48)が設けられたことを特徴とする請求項4に記載の鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造。

請求項6

前記パワーユニットケース(140)は、スタッドボルト(149)により結合される上側ケース(141)と下側ケース(142)とを有する上下割ケースであり、前記被固定部(144)は、前記上側ケース(141)に設けられ、前記上側ケース(141)の壁部(141a)には、前記被固定部(144)における前記締結部材(180)が締結される箇所の下方から、前記壁部(141a)から突出する縦リブ(147)が設けられ、前記上側ケース(141)の前記壁部(141a)および前記下側ケース(142)の前記壁部(142a)は、前記スタッドボルト(149)が挿通されるボス部(141b,142b)を有し、前記縦リブ(147)は、その下端(147b)が前記ボス部(141b)に連続するように設けられることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造。

請求項7

前記上側ケース(141)の前記下側ケース(142)との合わせ面(141d)と、前記下側ケース(142)の前記上側ケース(141)との合わせ面(142d)とのうち、少なくともどちらか一方には、複数の前記ボス部(141b,142b)の間に位置して、液体ガスケットが溜まる溝部(142e)が設けられたことを特徴とする請求項6に記載の鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造。

請求項8

前記被固定部(43,144)は、前記パワーユニットケース(41,140)を前記フレーム(F)に固定するハンガー部(42,143)に設けられたことを特徴とする請求項1ないし請求項7のいずれかに記載の鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造。

請求項9

前記被固定部(43)は、前記パワーユニットケース(41)を前記フレーム(F)に固定するハンガー部(42)に設けられ、前記ハンガー部(42)は、取付ボルト(28)により前記フレーム(F)に取り付けられ、前記ハンガー部(42)は、前記取付ボルト(28)が挿通される取付ボルト挿通孔(42c)を有し、前記上被接触面(44)は、少なくともその一部が前記取付ボルト挿通孔(42c)より上方に位置し、前記下被接触面(45)は、少なくともその一部が前記取付ボルト挿通孔(42c)より下方に位置することを特徴とする請求項2または請求項3に記載の鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造。

技術分野

0001

本発明は、パワーユニットケースに設けられた被固定部に対し、ステーを介してクッションユニット上端部が取り付けられた鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造に関する発明である。

背景技術

0002

従来の鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造として、クッションユニットの上端部を、ステーを介してパワーユニットの被固定部と連結し、クッションユニットの下端部をリアサスペンションと連結しているものが開示されている(特許文献1参照)。

0003

前記したクッションユニット支持構造では、ステーと被固定部との固定をする締結部材は、クッションユニットの軸方向(伸長方向)と直交する方向に締結されている。このような固定方法では、クッションユニットへの荷重発生時において、被固定部とステーの間に発生する力は、その殆どを締結部材が受けることとなり、またその力の方向は、締結部材の径方向に係る力である。

0004

しかし、このような固定方法では、荷重発生時に、被固定部とステー間に発生する力のほとんどを締結部材が受けることとなり、またその力の方向は締結部材の径方向にかかる力である。よってこの荷重に耐えうるために、締結部材の高強度化、大型化が必要となる。

先行技術

0005

特許第4671778号公報

発明が解決しようとする課題

0006

本発明はこのような技術的課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、クッションユニットの上端部を揺動可能に支持するステーをパワーユニットケースに締結する締結部材を、必要以上に高強度化・大型化することなく、パワーユニットにステーを取り付ける取り付け剛性を確保することを目的とする。

課題を解決するための手段

0007

本発明は前記課題を解決したものであって、鞍乗り型車両のパワーユニットケースと、
前端部が前記パワーユニットケースを支持するフレーム枢支されて、後端部が後輪軸支するスイングアームと、
前記スイングアームに下端部が枢支されるクッションユニットと、
前記パワーユニットケースと前記クッションユニットとの間に介装され、前記クッションユニットの上端部を揺動可能に支持するステーと、を備えた鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造において、
前記パワーユニットケースは、前記パワーユニットケースの壁部に設けられた被固定部を有し、
前記ステーは、前記被固定部の被接触面と接触する接触面を有し、前記被接触面と前記接触面が接するように、前記被固定部に締結部材により固定され、
前記クッションユニットは、前記上端部が車体前方に向くように傾斜して配置され、
前記締結部材の締結方向は、車体前後方向のベクトル成分を持つことを特徴とする鞍乗り型車両用クッションユニット支持構造である。

0008

前記構成によれば、クッションユニットに対する荷重発生時、被固定部とステーとの間に発生する力は、被接触面に対して垂直方向の力および被接触面と平行な方向の力に分力することができる。これらは、締結部材の軸方向に作用する力と、締結部材を剪断する方向に作用する力である。よって、締結部で受ける力の一部は締結部材の軸方向に作用する力であるため、径方向に係る力に比べ強度があり、よって締結部材を必要以上に高強度化、大型化することなく取り付け剛性を確保することができる。

0009

前記構成において、前記被固定部は、前記被接触面を複数有し、
前記ステーは、複数の前記被接触面に対応する前記接触面を複数有し、
前記ステーは、前記クッションユニットの前記上端部を連結部材により揺動可能に支持し、
複数の前記被接触面のうち少なくとも一つは、前記連結部材の中心軸である連結部材中心軸に対して、少なくともその一部が上方に位置する上被接触面であり、
複数の前記被接触面のうち少なくとも一つは、前記連結部材中心軸に対して、少なくともその一部が下方に位置する下被接触面であり、
前記ステーは、前記上被接触面に接する上接触面と、前記下被接触面に接する下接触面を有し、
前記上被接触面の向きおよび前記下被接触面の向きは、前記ステーが前記連結部材中心軸を中心として揺動する力に抗う向きにすることもできる。

0010

前記構成によれば、上被接触面と下被接触面との向きは、ステーの連結部材を中心として揺動する力に抗う向きに形成されているので、クッションユニットの揺動により荷重方向が変化した場合でも、クッションユニットが伸長する場合には、連結部材中心軸を中心としてステーの回動する力を、上被接触面において押圧力として受け、クッションユニットが短縮する場合には、連結部材中心軸を中心としたステーの回動する力を、下被接触面において押圧力として受けることが可能となり、上被接触面および下被接触面において効果的に荷重を受けることができる。

0011

前記構成において、前記下被接触面と前記下接触面とを固定をする締結部材として、ボルトと前記ボルトに螺合されるナットを用い、前記被固定部の前記下被接触面が設けられた箇所に、前記ボルトが挿通される被固定部用ボルト挿通孔を設け、前記ステーの前記下接触面が設けられた箇所には、前記ボルトが挿通されるステー用ボルト挿通孔を設けるようにしてもよい。

0012

前記構成によれば、締結部材としてボルトのみを用いると、締結部材であるボルトを螺着するための雄ネジを形成する場合、所定の肉厚が必要になる。しかし、締結部材としてボルトおよびナットを用いることで、肉厚を所定厚さまで厚くする必要がないため、軽量化に寄与する。

0013

前記構成において、前記パワーユニットケースの壁部には、前記被固定部における前記締結部材が締結される箇所の下方から、前記壁部から突出する縦リブを設けてもよい。

0014

前記構成によれば、荷重が掛かりやすい締結部材が締結される箇所の下方に縦リブを設けることで、効果的に剛性を向上させることができる。

0015

前記構成において、前記パワーユニットケースを、上側ケースと下側ケースとを具備する上下割ケースとし、前記被固定部を前記上側ケースに設け、前記パワーユニットケースの壁部に前記縦リブの下端を接続し、前記壁部から突出し左右に延びる横リブを設けてもよい。

0016

前記構成によれば、荷重が加わることで縦リブを通して伝わる上側ケースの変形を、横リブによって断ち切り、パワーユニットケースの割面に及ぶことを抑制することができる。

0017

前記パワーユニットケースを、スタッドボルトにより固定される上側ケースと下側ケースを有する上下割ケースとし、前記被固定部を前記上側ケースに設け、前記上側ケースの壁部に、前記被固定部における前記締結部材が締結される箇所の下方から、前記壁部(141a)から突出する縦リブを設け、前記上側ケースの前記壁部および前記下側ケースの前記壁部は、前記スタッドボルトが挿通されるボス部を有し、前記縦リブを、その下端が前記ボス部に連続するように設けてもよい。

0018

前記構成によれば、パワーユニットケースのケース口の開き強度が向上する。

0019

前記構成において、前記上側ケースの前記下側ケースとの合わせ面と、前記下側ケースの前記上側ケースとの合わせ面とのうち、少なくともどちらか一方に、複数の前記ボス部の間に位置して、液体ガスケットが溜まる溝部を設けることもできる。

0020

パワーユニットケースの合わせ面に液体ガスケットを溜める溝部が設けられたことで、液体ガスケットによりパワーユニットケースの合わせ面のシール性が向上する。

0021

前記構成において、前記被固定部を、前記パワーユニットケースを前記フレームに固定するハンガー部に設けてもよい。

0022

前記構成によれば、一般的に強度が必要なハンガー部に被固定部を形成することで、被固定部の剛性確保のための肉の増加を抑えることができる。

0023

前記構成において、前記被固定部を、前記パワーユニットケースを前記フレームに固定するハンガー部に設け、前記ハンガー部は、取付ボルトにより前記フレームに取り付けられ、前記ハンガー部は、前記取付ボルトが挿通される取付ボルト挿通孔を有し、前記上被接触面を、少なくともその一部が前記取付ボルト挿通孔より上方に位置させ、前記下被接触面を、少なくともその一部が前記取付ボルト挿通孔より下方に位置させてもよい。

0024

前記構成によれば、複数の被接触面が、高い剛性を必要とする取付ボルト挿通孔の上下に挟むように配設されているので、剛性確保のための肉の増加をより抑えることができる。

発明の効果

0025

本発明は、クッションユニットの上端部を揺動可能に支持するステーをパワーユニットケースに締結する締結部材を、必要以上に高強度化・大型化することなく、パワーユニットにステーを取り付ける取り付け剛性を確保することができる。

図面の簡単な説明

0026

本発明の一実施の形態に係る鞍乗り型車両用クッションユニット支持構造が適用された自動二輪車全体の左側面図である。
パワーユニットおよびリンク緩衝装置の左側面図である。
パワーユニットケースの被固定部周辺の斜視図である。
図3のパワーユニットケースの被固定部にステーを固定した状態の斜視図である。
図4のステーにクッションユニットの上端部を連結した状態の斜視図である。
ステーを斜め左前上方から見た斜視図である。
ステーを斜め左後下方から見た斜視図である。
ステーの左側面図である。
パワーユニットケースの被固定部にステーを取り付け、ステーにクッションユニットを取り付けた状態のパワーユニットケース要部の上面図である。
図9のX-Xで切断した断面図である。
ボルトの締結方向を分解して示した図10の要部拡大図である。
図9のXI-XIで切断した断面図である。
ボルトの締結方向を分解して示した図12の要部拡大図である。
第2の実施形態の鞍乗り型車両用クッションユニット支持構造が適用された自動二輪車のパワーユニットの要部拡大斜視図である。
図14のパワーユニットを左から1番目のボス部に沿って縦方向に切断した切断斜視図である。
図14のパワーユニットを左から2番目のボス部に沿って縦方向に切断した切断斜視図である。
図14のパワーユニットにおいて上側ケースを外した状態の要部斜視図である。
図14のパワーユニットの被固定部にステーを取り付けた状態のパワーユニットの斜視図である。
図18のステーにクッションユニットを取り付けた状態のパワーユニットの斜視図である。
斜め左前から視たステーの斜視図である。
ステーの後面図である。
ステーの正面図である。
ステーの左側面図である。

実施例

0027

以下、本発明に係る第1の実施の形態のクッションユニット支持構造40について、図1ないし図12に基づいて説明する。図1は本発明の第1の実施の形態の鞍乗り型車両のクッションユニット支持構造40が適用された自動二輪車1の側面図である。この自動二輪車1は、エンジンEと変速装置Tが一体とされたパワーユニットPを備えている。

0028

フレームFはパワーユニットPが搭載される前部フレーム部材2と、前部フレーム部材2の後部に結合される後部フレーム部材3とで構成されたフレームFを備えている。前部フレーム部材2は、ヘッドパイプ4と、メインフレーム部材31と、ダウンフレーム部材32と、センターフレーム部材33と、接続フレーム部材34と、ブラケット35と、図示していない複数のクロスメンバーとから構成されている。

0029

メインフレーム部材31は、ヘッドパイプ4から後方へ左右に延びている。ダウンフレーム部材32は、ヘッドパイプ4およびメインフレーム部材31の前部から左右に後下方へ延びている。センターフレーム部材33は、左右のメインフレーム部材31の後端から後方へ延びた後、下方へ曲がって延びている。接続フレーム部材34は、ダウンフレーム部材32の後端とセンターフレーム部材33の前端下部との間に介装されている。ブラケット35は、後部フレーム部材3を接続するためにセンターフレーム部材33の上部に一体的に設けられている。これらの部材は鋳造品であり、接続部は溶接されている。

0030

前部フレーム部材2がその前端に備えるヘッドパイプ4には前輪WFを軸支するフロントフォーク5が操向可能に支承され、フロントフォーク5の上部にはハンドル6が連結されている。パワーユニットPは前部フレーム部材2に支持されている。

0031

前部フレーム部材2の後部に、後輪WRを軸支するスイングアーム7の前端部がピボット軸8を介して揺動可能に枢支されている。スイングアーム7の後端部には、後車軸9を介して後輪WRが回転可能に支持されている。スイングアーム7と前部フレーム部材2とパワーユニットPとの間にリンク式緩衝装置60が設けられている。

0032

上記パワーユニットPの後部に組み込まれている変速装置Tの出力軸12から出力される動力は、チェーン伝動手段13を介して後輪WRに伝達される。チェーン伝動手段13は上記出力軸12に固定される駆動スプロケット14と後輪WRに固定される従動スプロケット15とそれら両スプロケットに巻きかけられる無端状チェーン16とで構成され、自動二輪車1の進行方向前方を向いた状態でパワーユニットPの左側に配置される。

0033

パワーユニットPの上方には、前部フレーム部材2と後部フレーム部材3の前部とで支持される燃料タンク17が配置され、この燃料タンク17とパワーユニットPとの間にエアクリーナ18が配置され、パワーユニットPの前方にはラジエータ19が配置されている。

0034

エンジンEのシリンダヘッド20に接続される排気管21はエンジンEの前側からパワーユニットPの下方を経て、スイングアーム7の右側腕の外側を上方へ延び、後輪WRの上方において後部フレーム部材3に支持された排気マフラ22に接続されている。後部フレーム部材3には運転者用シート23と同乗者用シート24が設けてある。車体はカウル25で覆われている。

0035

図2は、パワーユニットPとリンク式緩衝装置60およびクッションユニット支持構造40を示す側面図である。

0036

パワーユニットPは、エンジンEや変速装置Tを一体的に組み込んだパワーユニットケース41を備えている。パワーユニットケース41は、上下2つ割りケースで、上側ケース41aおよび下側ケース41bを備えている。パワーユニットケース41は、フレームFに、以下のように取り付けられている。

0037

パワーユニットケース41の前部は、パワーユニットケース41に設けられた取付ボルト挿通孔41cと、ダウンフレーム部材32の下端部に設けられたパワーユニット取付孔32aに、取付ボルト26が挿通されて、ダウンフレーム部材32に取り付けられる。

0038

パワーユニットケース41の後下部は、パワーユニットケース41に設けられた取付ボルト挿通孔41dと、センターフレーム部材33の下端部のパワーユニット取付孔33bに、取付ボルト27が挿通されて、センターフレーム部材33に取り付けられている。

0039

パワーユニットケース41の後上部には、図3に示されるように、後壁部41eから斜め上後方に延出したハンガー部42が、パワーユニットケース41と一体に設けられている。ハンガー部42の左右は三角形状に延びた延伸部42aに形成され、延伸部42aの頂部はボス部42bとなっている。ボス部42bには、パワーユニットケース41とフレームFとを連結する取付ボルト28が挿通される取付ボルト挿通孔42cが形成されている。

0040

図2に示されるように、この取付ボルト挿通孔42cと、センターフレーム部材33の折れ曲がり部のパワーユニット取付孔33aに、取付ボルト28が挿通されて、取付ボルト28の両端がナット29により締結され、センターフレーム部材33に取り付けられている。

0041

後輪懸架装置30は、図1に示されるように、スイングアーム7とリンク式緩衝装置60とからなっている。スイングアーム7の前端部7aは、上記センターフレーム部材33の鉛直部のほぼ中央にピボット軸8を介して上下方向に揺動可能に枢支されている。図2に示されるように、リンク式緩衝装置60は、クッションユニット61とリンク機構62とから構成されている。クッションユニット61は、上端部61aが自動二輪車1の車体前方に向き、下端部61bが車体後方に向いて斜め前方上向きに傾斜して配置されている。

0042

図1に示されるように、スイングアーム7の後端部7bには、後車軸9を介して後輪WRが回転可能に支持されており、後輪WRには無端状チェーン16によって駆動される従動スプロケット15が一体回転可能に固定されている。

0043

リンク機構62は、図2に示されるように、三角リンク部材63と棒状リンク部材64とから構成されている。
三角リンク部材63は、第1頂部63a、第2頂部63b、第3頂部63cの三つの頂部を持った三角形に形成されている。第1頂部63aは支軸65を介してセンターフレーム部材33の鉛直部の下端に接続されている。第2頂部63bは支軸66を介して棒状リンク部材64の一端64aに接続されている。第3頂部63cは支軸67を介してクッションユニット61の下端部61bに接続されている。図1も参照して、棒状リンク部材64の他端64bは、スイングアーム7の下部に突出している取付け部70に支軸68を介して枢支されている。

0044

クッションユニット61の上端部61aは、図2に示されるように、クッションユニット支持構造40により枢支されている。クッションユニット支持構造40は、パワーユニットケース41の後上部から延出した被固定部43と、該被固定部43に取り付けられるステー50を具備している。クッションユニット61の上端部61aは、連結部材58によりステー50に揺動可能に支持されている。

0045

ハンガー部42には、図3に示されるように、左右の延伸部42aの間に位置して、パワーユニットケース41の後壁部41eから斜め上後方に向けて延出した被固定部43が、パワーユニットケース41と一体に形成されている。被固定部43には、図5に示されるように、クッションユニット61の上端部61aを揺動可能に支持するステー50が取り付けられる。

0046

被固定部43は、図3に示されるように、パワーユニットケース41の後壁部41eから突出して、ハンガー部42の延伸部42aに連なるように形成されている。被固定部43には、ステー50が当接される被接触面が複数形成されている。本実施の形態においては、被固定部43には、上被接触面44と下被接触面45の2つの被接触面が設けられている。図6を参照して、ステー50には、これらの上被接触面44および下被接触面45に対応するように、被固定部43の上被接触面44に接触する上接触面55と、下被接触面45に接触する下接触面56が設けられている。

0047

パワーユニットケース41の被固定部43の上被接触面44は、図3および図10に示されるように、側面視において、上被接触面44の一部は、クッションユニット61の上端部61aがステー50と連結される連結部材58の中心軸(以後、連結部材中心軸58Lという)より上方に位置している。下被接触面45は、図12に示されるように、側面視において、連結部材中心軸58Lより下方に位置している。

0048

図3に示されるように、被固定部43は、パワーユニットケース41の後壁部41eから突出した肉厚に形成されて左右両側に設けられた一対の側部43aと、一対の側部43aを繋ぐように横方向に長く形成された連結部43bを備えている。被固定部43の側部43aと連結部43bとの後面とで、上被接触面44が構成されている。左右の側部43aのそれぞれには、ステー50を固定するためのボルト80(図4および図12参照)が螺合されるボルト穴43dが形成されている。

0049

上被接触面44は、図2および図10に示されるように、側面視において、パワーユニットケース41の後端において、略垂直であって少し前方に傾いている向きに形成されている。被固定部43の左右の側部43aに設けられたボルト穴43dは、上被接触面44に対して直角方向に設けられている。

0050

図3に示されるように、パワーユニットケース41の後壁部41eには、被固定部43の一対のボルト穴43dのそれぞれから、下方に向かって延びる第1の縦リブ46が設けられている。第1の縦リブ46の上端部46aは上被接触面44と略同一面から延び、下方に行くに従い後壁部41eからの突出量が減少していき、第1の縦リブ46の下端46bは後壁部41eと略同一面になるように連続して形成されている。左の第1の縦リブ46の下端46bから右の第1の縦リブ46を繋ぐように横リブ48が設けられている。

0051

パワーユニットケース41の後壁部41eには、第1の縦リブ46の内側に位置して、第2の縦リブ47が下方に向かって設けられている。第2の縦リブ47の下端47bは、横リブ48まで延びておらず、第2の縦リブ47は、第1の縦リブ46よりも長さが短くなっている。

0052

被固定部43の連結部43bの下方であって一対の第1の縦リブ46の間の箇所は、中央壁部43cとなっている。中央壁部43cは、図12に示されるように、パワーユニットケース41の後壁部41eから斜め後ろ上方に向かって延びて、後壁部41eと連結部43bとを繋ぐように所定厚さの壁部に形成されている。

0053

中央壁部43cは、図3および図12に示されるように、ステー50の下接触面56が当接される下被接触面45となっている。下被接触面45は、図12に示されるように、その面は、垂直方向より後方に向かって下方に傾斜する向きに形成されている。

0054

中央壁部43cの中央には、ボルト81が挿通されるボルト挿通孔43eが設けられている。ボルト挿通孔43eは、下被接触面45に対して直角方向に設けられている。

0055

被固定部43に固定されるステー50は、図6ないし図8に示されるように、以下のように構成されている。ステー50は、第1基部51、第2基部52、第1基部51と第2基部52を連結する延伸部53、および第1基部51から後方に向かって延出する左右一対のクッションユニット支持部が54、鋳造により一体に形成されたものである。

0056

第1基部51は、図7に示されるように、幅方向に長く左右両側が略三角形に形成されている。図6に示されるように、第1基部51の前面は、被固定部43の上被接触面44に当接される上接触面55となっている。左右の両側には、締結部材としてのボルト80が挿通されるボルト挿通孔51aが形成されている。

0057

第2基部52は、ボス状となっており、第1基部51の斜め前下方に設けられている。第2基部52の斜め前方の面は、被固定部43の下被接触面45に当接され固定される下接触面56となっている。第2基部52の中央には、締結部材としてのボルト81が挿通されるボルト挿通孔52aが形成されている。

0058

第1基部51と第2基部52とは、延伸部53により連結されている。延伸部53は、第1基部51から斜め前下方に延出して先端に向かうに従い幅が狭くなり、第1基部51と第2基部52とを連結する。

0059

図7に示されるように、第1基部51の後面から後方に向かって、一対のクッションユニット支持部54が平行に設けられている。クッションユニット支持部54には、クッションユニット61の上端部61aと連結する連結部材58が挿通される連結部材挿通孔54aが形成されている。図5および図12に示されるように。クッションユニット支持部54の連結部材挿通孔54aと、クッションユニット61の上端部61aに設けられた連結部材挿通孔61cとに、連結部材58が挿通されて、図9に示されるように、連結部材58の右端にナット59が螺合されて、クッションユニット61はステー50に枢支される。

0060

パワーユニットケース41の被固定部43とステー50は、前記したように構成されているので、図4図10および図12を参照して、ステー50は被固定部43に以下のように取り付けられる。

0061

ステー50の上接触面55、下接触面56が、パワーユニットケース41の被固定部43の上被接触面44、下被接触面45にそれぞれ接するように、ステー50が被固定部43に当接される。

0062

図3図4図6および図10に示されるように、ボルト80を、ステー50の左右のボルト挿通孔51aに挿入して、ボルト80を被固定部43の側部43aに設けられたボルト穴43dに螺合する。ボルト穴43dは、上被接触面44に対して直角方向に設けられているので、ボルト80は、上被接触面44に対して直角方向に締結される。図10に示されるように、車両の側面視において、上被接触面44は垂直よりやや前方に傾いて形成されている。このボルト80の締結方向Dは、水平よりやや前方が傾いた方向となっているので、図11に示されるように、ボルト80の締結方向D1は、車体の前後方向のベクトル成分D1xと、車体の上下方向のベクトル成分D1yとに分けることができる。ボルト80の締結方向D1は、車体の前後方向のベクトル成分D1xを持っている。

0063

図3図4図6および図12に示されるように、ステー50の第2基部52に設けられたボルト挿通孔52aと、被固定部43の中央壁部43cに設けられたボルト挿通孔43eにボルト81を挿通して、被固定部43の中央壁部43cの上側の面まで貫通されたボルト81の端部に、ナット82を螺合して、ステー50を被固定部43に固定する。ボルト挿通孔43eは、下被接触面45に対して直角方向に設けられているので、ボルト81はナット82により、下被接触面45に対して直角方向に締結される。図12に示されるように、車両の側面視において、下被接触面45は後方に向かうにしたがい上向きになるように形成されているので、図13に示されるように、このボルト81とナット82の締結方向D2は、車体の前後方向のベクトル成分D2xと車体の上下方向のベクトル成分D2yとに分けることができる。ボルト81とナット82の締結方向D2は、車体の前後方向のベクトル成分D2xを持っている。

0064

クッションユニット61は、以下のように、ステー50に揺動可能に支持される。図5に示されるように、ステー50の一対のクッションユニット支持部54の間に、クッションユニット61の上端部61aが挿入されている。クッションユニット61の上端部61aに設けられ連結部材挿通孔61cと、ステー50のクッションユニット支持部54の連結部材挿通孔54aに連結部材58が挿通されて、クッションユニット61の上端部61aは、ステー50に揺動可能に支持される。

0065

第1の実施の形態のクッションユニット支持構造40は、前記したように構成されているので、以下のような効果を奏する。

0066

第1の実施の形態のクッションユニット支持構造40は、パワーユニットケース41と、前端部がパワーユニットケース41を支持するフレームFに枢支されて後端が後輪WRを軸支するスイングアーム7に、下端部61bが枢支されるクッションユニット61と、パワーユニットケース41とクッションユニット61との間に介装され、クッションユニット61の上端部61aを揺動可能に支持するステー50を備えている。
さらに、パワーユニットケース41は、パワーユニットケース41から延出した被固定部43を有し、ステー50は、被固定部43と接触する上接触面55と下接触面56を有し、被固定部43とステー50とは、被固定部43の上被接触面44および下被接触面45と、ステー50の上接触面55および下接触面56とが当接された状態で、締結部材であるボルト80、ボルト81およびナット82により締結されている。
また、クッションユニット61は、上端部61aが車体前方に向くように傾斜して配置され、締結部材であるボルト80、ボルト81およびナット82の締結方向D1,D2は、それぞれ車体前後方向のベクトル成分D1x,D2xを持っている。

0067

クッションユニット支持構造40はこのように構成されているので、クッションユニット61に対する荷重発生時、被固定部43とステー50との間に発生する力は、上被接触面44に対して垂直方向の力および平行方向の力に分力することができる。これらは締結部材であるボルト80の軸方向に作用する力と、ボルト80を剪断する方向に作用する力である。また、下被接触面45においても同様に、下被接触面45に対して垂直方向の力と平行方向の力に分力することができる。これらはボルト81の軸方向に作用する力と、ボルト81を剪断する方向に作用する力である。よって、締結部材であるボルト80,81で受ける力の一部はボルト80,81の軸方向に作用する力であるため、径方向に係る力に比べ強度があり、よって締結部材としてのボルト80,81を必要以上に高強度化、大型化することなく取り付け剛性を確保することができる。

0068

また、クッションユニット支持構造40において、被固定部43は、上被接触面44および下被接触面45の複数の被接触面を有している。ステー50は、上被接触面44および下被接触面45に対応する上接触面55および下接触面56の複数の接触面を有している。
クッションユニット61の上端部61aとステー50とは、連結部材58によりの連結されている。複数の被接触面のうち少なくとも一つは、連結部材中心軸58Lに対して上方に位置する上被接触面44となっている。また、複数の被接触面のうち少なくとも一つは、連結部材中心軸58Lに対して下方に配置する下被接触面45となっている。

0069

図10に示されるように、クッションユニット61から、ステー50を押し上げる力が発生する場合には、ステー50には、左側面視において連結部材中心軸58Lを中心として左回転する方向に力が働く。そうすると被固定部43の上被接触面44は、ステー50の上接触面55からの力を受けて、ステー50が左回転することを阻止する。

0070

また図12に示されるように、クッションユニット61から、ステー50を押し下げる力が発生する場合には、ステー50には、左側面視において連結部材中心軸58Lを中心として右回転する方向に力が働く。そうすると被固定部43の下被接触面45は、ステー50の下接触面56からの力を受けて、ステー50が左回転することを阻止する。

0071

このように上被接触面44と下被接触面45とは、ステー50の連結部材58を中心として揺動する力を受ける向きに形成されている。

0072

クッションユニット支持構造40は前記したように構成されているので、クッションユニット61の揺動により荷重方向が変化した場合でも、連結部材中心軸58Lを中心としてステー50の回動する力を、上被接触面44および下被接触面45において押圧力として受けることができる。

0073

被固定部43の下被接触面45とステー50の下接触面56とを固定をする締結部材は、ボルト81とボルト81に螺合されるナット82が用いられ、被固定部43の下被接触面45が設けられた中央壁部43cには、ボルト81が挿通されるボルト挿通孔44eが設けられ、ステー50の下接触面56が設けられた第2基部52には、ボルト81が挿通されるボルト挿通孔52aが設けられている。

0074

このように構成されているので、締結部材としてボルトのみを使用すると、被固定部43の中央壁部43cにボルトを螺着するための雄ネジを形成する必要が生じ、中央壁部43cに所定の肉厚が必要になるが、締結部材としてボルト81およびナット82を用いることで中央壁部43cをボルトのみを使用する場合に比較して薄くすることができるので、軽量化に寄与する。

0075

パワーユニットケース41の後壁部41eには、被固定部43においてボルト80が締結される側部43aの下方から、後壁部41eから突出する縦リブ47が設けられているので、荷重が掛かりやすいボルト80が螺合されるボルト穴43dが設けられた側部43aの下方に、縦リブ47を設けることで、効果的に剛性を向上させることができる。

0076

また、パワーユニットケース41は、上側ケース41aと下側ケース41bとを具備する上下割ケースであり、被固定部43は上側ケース41aに設けられている。さらに、パワーユニットケース41の後壁部41eには、縦リブ46の下部46cが接続されるように後壁部41eから突出し左右に延びる横リブ48が設けられている。このような構成となっているので、荷重が加わることで縦リブ46を通して伝わる上側ケース41aの変形を、横リブ48によって断ち切り、パワーユニットケース41の割面に及ぶことを抑制することができる。

0077

図3に示されるように、被固定部43は、パワーユニットケース41をフレームFに固定するハンガー部42に設けられている。ハンガー部42は、取付ボルト28によりフレームFに取り付けられている。ハンガー部42は、取付ボルト28が挿通される取付ボルト挿通孔42cを有している。

0078

図10に示されるように、上被接触面44は、少なくともその一部が取付ボルト挿通孔42cより上方に位置している。図12に示されるように、下被接触面45は、少なくともその一部が前記取付ボルト挿通孔42cより下方に位置している。

0079

このように、上被接触面44と下被接触面45とが、高い剛性を必要とする取付ボルト挿通孔42cの上下を挟むように配設されているので、取付ボルト挿通孔42c周囲の剛性確保のための肉の増加をより抑えることができる。

0080

次に本発明に係る第2の実施の形態のクッションユニット支持構造100について、図14ないし図23に基づいて説明する。第1の実施形態のクッションユニット支持構造40と同じものは、同じ符号を用いて説明する。

0081

図14には、第2の実施の形態のクッションユニット支持構造100が示されている。クッションユニット支持構造100が適用されたパワーユニットケース140は、上側ケース141と下側ケース142を具備する上下割りケースとなっている。図16および図18に示されるように、上側ケース141と下側ケース142とは、スタッドボルト149により一体に固定されている。

0082

図15に示されるように、上側ケース141の後壁部141aには、ハンガー部143が、上部から斜め上後方に延伸し、上側ケース141と一体に設けられている。ハンガー部143の左右は三角形状に延びた延伸部143aに形成され、延伸部143aの頂部はボス部143bとなっている。ボス部143bには、パワーユニットケース41とフレームFとを連結する連結部材58が挿通される挿通孔143cが形成されている。

0083

上側ケース141のハンガー部143には、左右の延伸部143aの間に位置して、後述するステー150が固定される被固定部144が設けられている。被固定部144は、上側ケース141の後壁部141aから突出して、ハンガー部143に連なるように形成されている。被固定部144には、ステー150が当接される被接触面145が形成されている。

0084

被固定部144は、左右の側部144aと下部144bとが頂部とされた略三角形状に形成されている。頂部である左右の側部144aと下部144bには、ステー150を固定するためのボルト180が螺合されるボルト穴144cが設けられている。ボルト穴144cは、被接触面145に対して略直角になるように形成されている。左右の側部144aには、ステー150を固定する際に位置決めする嵌合凹部144dが設けられている。被固定部144の中央は肉抜きのための肉抜凹部144eとなっている。

0085

上側ケース141の後壁部141aには、被固定部144のボルト穴144cのそれぞれから、下方に向かって延びる縦リブ147が形成されている。図16および図18に示されるように、上側ケース141の後壁部141aおよび下側ケース142の後壁部142aには、スタッドボルト149が挿通されるボス部141b,142bが設けられている。縦リブ147は、その下端147bがボス部141bに連続するように設けられている。

0086

図18に示されるように、下側ケース142に形成された上側ケース141とのの合わせ面142dには、複数のボス部142bの間に位置して、液体ガスケットが溜まる溝部142eが設けられている。本実施の形態では、溝部は下側ケース142の合わせ面142dに設けられているが、上側ケース141の合わせ面141dに設けてもよい。さらに上側ケース141の合わせ面141dおよび下側ケース142の合わせ面142dの両方に設けてもよい。

0087

前記被固定部144に固定されるステー150は以下のように構成されている。図20ないし図23に示されるように、略三角形状に形成された基部151を有し、基部151から直角に一対のクッションユニット支持部152が形成されている。

0088

三角形状に形成された基部151のぞれぞれの頂部となる左右両方の側部151aおよび下部151bには、ボルト180が挿通されるボルト挿通孔151cが設けられている。左右の側部151aに、ボルト挿通孔151cより内側に位置して、一対の嵌合凸部151dが突出して形成されている。

0089

ステー150を被固定部144に取り付ける際には、ステー150の嵌合凸部151dを被固定部144の嵌合凹部144dに嵌合して位置決めし、ステー150の接触面153を被固定部144の被接触面145に当接する。ボルト180をボルト挿通孔151cに挿通するとともにボルト穴144cに螺合して、図19に示されるように、ステー150を被固定部144に固定する。

0090

図14に示されるように、ステー150のクッションユニット支持部152の間にクッションユニット161の上部を挿入して、連結部材58をクッションユニット支持部152の連結部材挿通孔152aおよびクッションユニット161の上部161aの連通部材挿通孔161cに挿通する。クッションユニットの161の上部は、揺動可能にステー150に支持される。

0091

第2の実施の形態は前記したように構成されているので、以下のような効果を奏する。

0092

上側ケース141の後壁部141aには、被固定部144におけるボルト180が締結される箇所から下方に向かって、後ろ壁部141aから突出する縦リブ147が設けられている。上側ケース141の後壁部141aおよび下側ケース142の壁部142aは、スタッドボルト149が挿通されるボス部141b,142bを備えている。縦リブ147はその下端147bがボス部141bに連続するように設けられているので、パワーユニットケースのケース口の開き強度が向上する。

0093

下側ケース142の上側ケース141との合わせ面142dには、ボス部142bの間に位置して、液体ガスケットが溜まる溝部142eが設けられているので、液体ガスケットによりパワーユニットケース140の合わせ面、141d,142dのシール性が向上する。

0094

以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。

0095

1…自動二輪車、7…スイングアーム、7a…前端部、7b…後端部、40…クッションユニット支持構造、41…パワーユニットケース、41a…上側ケース、41b…下側ケース、42…ハンガー部、41e…後壁部、43…被固定部、43c…中央壁部、43e…ボルト挿通孔、44…上被接触面、45…下被接触面、46…第1の縦リブ、46c…下部、48…横リブ、
50…ステー、52…第2基部、52a…ボルト挿通孔、55…上接触面、56…下接触面、58…連結部材、58L…連結部材中心軸、
61…クッションユニット、61a…上端部、61b…下端部、
80…ボルト、81…ボルト、82…ナット、
100…クッションユニット支持構造、140…パワーユニットケース、141…上側ケース、141a…後壁部、141b…ボス部、141d…合わせ面、142…下側ケース、142b…ボス部、142d…合わせ面、142e…溝部、143…ハンガー部、144…被固定部、145…被接触面、147…縦リブ、147b…下端、150…ステー、153…接触面、180…ボルト、
F…フレーム、WR…後輪、D1x…車体前後方向のベクトル成分、D2x…車体前後方向のベクトル成分。

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