技術 空気入りバイアスタイヤ

0001

本発明は、空気入りバイアスタイヤに関する。

0002

従来、複数枚のカーカスプライを有するカーカスを具えたバイアスタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。各カーカスプライは、タイヤ周方向に対して例えば３０〜４５度の角度で配列されたカーカスコードを有している。これらのカーカスコードは、互いに交差する向きに重ねられている。関連する文献としては次のものがある。

0003

特開平０８−２３０４１４号公報

0004

一般に、バイアスタイヤのトレッド部は、タイヤ赤道側の摩耗量が大きくなるセンター摩耗といった偏摩耗が生じやすい傾向があった。

0005

一方、トレッド部のセンター摩耗を抑制するために、カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度を小さくすることで、内圧充填時のトレッドセンター部のせり出しを抑制し、接地圧をトレッド全域に分散させることが考えられる。しかしながら、カーカスコードの角度を小さくすると、走行時に作用する歪等により、カーカスプライの耐久性が低下するという問題があった。

0006

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、カーカスプライの耐久性を損ねずに、トレッド部のセンター摩耗を抑制することができる空気入りバイアスタイヤを提供することを主たる目的としている。

0007

本発明は、空気入りバイアスタイヤであって、一対のビード部にそれぞれ配置されたビードコアの間を跨るように配置されたカーカスコードの層からなるカーカスを含み、前記カーカスは、前記カーカスコードをタイヤ周方向に対して傾斜して配列された複数枚のカーカスプライを含み、前記複数枚のカーカスプライは、前記カーカスコードが互いに交差する向きでタイヤ半径方向に重ねられており、前記複数枚のカーカスプライは、両端部が前記ビードコアでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された複数の第１プライと、両端部が前記ビードコアで折り返されることなく終端し、かつ、前記第１プライのタイヤ半径方向外側に配された複数の第２プライとを含み、前記第１プライの前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度は、前記第２プライの前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度よりも小さいことを特徴とする。

0008

本発明に係る前記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記第１プライの前記角度は、前記第２プライの前記角度の７０％〜８５％であってもよい。

0009

本発明に係る前記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記カーカスプライの単位プライ幅当たりの前記カーカスコードの打ち込み本数であるエンズについて、前記第２プライの前記エンズは、前記第１プライの前記エンズよりも大きくてもよい。

0010

本発明に係る前記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記第２プライの前記エンズは、前記第１プライの前記エンズの１０５％〜１３０％であってもよい。

0011

本発明に係る前記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記カーカスコードは、複数本のストランドが撚り合わされて形成されており、前記第１プライの前記カーカスコードの撚り数は、前記第２プライの前記カーカスコードの撚り数よりも大きくてもよい。

0012

本発明に係る前記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記第１プライの前記撚り数は、前記第２プライの前記撚り数の１１０％〜１３０％であってもよい。

0013

本発明に係る前記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムについて、タイヤ赤道での最大厚さは、２５〜３２mmであってもよい。

0014

本発明の空気入りバイアスタイヤは、第１プライのカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度が、前記第１プライのタイヤ半径方向外側に配された第２プライの前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度よりも小さく設定されている。これにより、本発明の空気入りバイアスタイヤは、内圧充填時において、トレッドセンター部のタイヤ半径方向外側へのせり出しを抑制することができる。これは、前記トレッド部の外面の曲率半径を大きくし、接地圧をトレッド部の全域に分散させることができる。したがって、前記トレッド部のセンター摩耗が抑制される。

0015

前記第２プライの前記角度は、前記第１プライの前記角度に比べて大きく設定され、前記第２プライの両端部は、前記ビードコアで折り返されることなく終端している。これにより、路面に近い側に位置する第２プライは、走行時の歪を好適に吸収することができ、ひいては、前記カーカスプライの耐久性を維持することができる。

0016

したがって、本発明の空気入りバイアスタイヤは、前記トレッド部の前記センター摩耗の抑制と、前記カーカスプライの耐久性の維持とを両立しうる。

0017

空気入りバイアスタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図である。
カーカス及び補強層の一例を示す展開図である。
カーカスコードの一例を示す拡大図である。

0018

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、空気入りバイアスタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）１の一例を示すタイヤ子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１としては、フォークリフト等の産業車両用のものが例示される。

0019

本明細書において、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法等は、タイヤ１を正規リム（図示省略）にリム組し、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態（正規状態）で測定される値とする。

0020

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" を意味する。

0021

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。

0022

タイヤ１は、一対のビード部４にそれぞれ配置されたビードコア５の間を跨るように配置されたカーカス６を含んで構成されている。ビード部４には、ビードコア５から先細状にのびる硬質のビードエーペックスゴム８が配されている。さらに、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２の内方かつカーカス６のタイヤ半径方向外側に配置された補強層７を含んで構成されている。

0023

本実施形態のカーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るように配置されている。図２は、カーカス６及び補強層７の一例を示す展開図である。

0024

カーカス６は、カーカスコード９の層として構成されており、カーカスコード９をタイヤ周方向に対して傾斜して配列された複数枚のカーカスプライ１０を含んでいる。

0025

複数枚のカーカスプライ１０は、カーカスコード９が互いに交差する向きでタイヤ半径方向に重ねられている。本実施形態の複数枚のカーカスプライ１０は、複数の第１プライ１１と、複数の第２プライ１２とを含んで構成されている。複数の第２プライ１２は、タイヤ赤道Ｃにおいて、複数の第１プライ１１のタイヤ半径方向外側に設けられている。

0026

図１に示されるように、複数の第１プライ１１は、その両端部１３が、ビードコア５でタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。このような第１プライ１１は、ビードコア５によって強く拘束されるため、タイヤ１の剛性を高めることができる。

0027

本実施形態の複数の第１プライ１１は、内側の第１プライ１１Ａと、外側の第１プライ１１Ｂとを含んで構成されている。外側の第１プライ１１Ｂは、タイヤ赤道Ｃにおいて、内側の第１プライ１１Ａのタイヤ半径方向外側に設けられている。本実施形態では、２枚の第１プライ１１Ａ及び１１Ｂで構成されているが、３枚以上の第１プライ（図示省略）で構成されてもよい。

0028

第１プライ１１Ａの両端部１３は、サイドウォール部３で終端している。また、内側の第１プライ１１Ａの両端部１３ａ、及び、外側の第１プライ１１Ｂの両端部１３ｂについて、タイヤ半径方向の終端位置を互いに異ならせている。これにより、内側の第１プライ１１Ａの両端部１３ａの終端位置と、外側の第１プライ１１Ｂの両端部１３ｂの終端位置との間で剛性段差が生じるのを防ぐことができる。本実施形態では、内側の第１プライ１１Ａの両端部１３ａが、外側の第１プライ１１Ｂの両端部１３ｂよりもタイヤ半径方向外側で終端している。

0029

複数の第２プライ１２は、その両端部１４が、ビードコア５で折り返されることなく終端している。このような第２プライ１２は、ビードコア５で折り返される第１プライ１１に比べて、ビードコア５による拘束を小さくすることができる。本実施形態の両端部１３は、ビードコア５のタイヤ半径方向の内端５ｉに沿って配される第１プライ１１の内側を、タイヤ軸方向の外側から内側に向かって延びている。

0030

本実施形態の複数の第２プライ１２は、内側の第２プライ１２Ａと、外側の第２プライ１２Ｂとを含んで構成されている。外側の第２プライ１２Ｂは、タイヤ赤道Ｃにおいて、内側の第２プライ１２Ａのタイヤ半径方向外側に設けられている。本実施形態では、２枚の第２プライ１２Ａ及び１２Ｂで構成されているが、３枚以上の第２プライ（図示省略）で構成されてもよい。

0031

第２プライ１２の両端部１４は、ビードコア５のタイヤ軸方向の内端５ｓよりもタイヤ軸方向内側にのび、タイヤ内腔面１５に至ることなく終端している。さらに、内側の第２プライ１２Ａの両端部１４ａ、及び、外側の第２プライ１２Ｂの両端部１４ｂについて、タイヤ軸方向の終端位置を互いに異ならせている。本実施形態では、外側の第２プライ１２Ｂの両端部１４ｂの終端位置が、内側の第２プライ１２Ａの両端部１４ａの終端位置よりもタイヤ軸方向内側で終端している。

0032

図３は、カーカスコードの一例を示す拡大図である。カーカスコード９としては、例えば、ナイロン、ポリエステル、又は、レーヨン等の有機繊維コードを採用することができる。本実施形態のカーカスコード９は、複数本のストランド１６、１６が撚り合わされて形成されている。本実施形態のカーカスコード９は、２本のストランド１６、１６で構成されているが、３本以上のストランド（図示省略）で構成されてもよい。各ストランド１６、１６は、フィラメント束が下撚りされている。このストランド１６、１６が上撚りされることにより、１本のカーカスコード９が構成されている。

0033

図１に示されるように、補強層７は、トレッド部２を補強してカーカス６を保護するために設けられたものである。図２に示されるように、本実施形態の補強層７は、補強コード１９を、タイヤ周方向に対して傾斜して配列された少なくとも１枚（本実施形態では、１枚）の補強プライ７Ａを含んで構成されている。この補強プライ７Ａは、タイヤ半径方向で最も外側に配されたカーカスプライ１０（本実施形態では、外側の第２プライ１２Ｂ）のカーカスコード９と互いに交差する向きで重ねられている。なお、補強層７が複数の補強プライ７Ａで構成される場合は、それらの補強プライ７Ａの補強コード１９が互いに交差する向きで重ねられる。

0034

補強コード１９のタイヤ周方向に対する角度α３は、例えば、最も外側に配されたカーカスプライ（本実施形態では、外側の第２プライ１２Ｂ）のカーカスコード９の角度α２の±５程度に設定される。また、補強コード１９としては、ナイロン、ポリエステル、又は、レーヨン等の有機繊維コードを採用することができる。本明細書において、補強コード１９の角度α３や、カーカスコード９の角度α１及びα２は、タイヤ赤道Ｃ上で特定されるものとする。

0035

そして、本実施形態では、第１プライ１１のカーカスコード９のタイヤ周方向に対する角度（以下、単に「第１プライの角度」ということがある。）α１が、第２プライ１２のカーカスコード９のタイヤ周方向に対する角度（以下、単に「第２プライの角度」ということがある。）α２よりも小さく設定されている。

0036

本実施形態では、複数の第１プライ１１（内側の第１プライ１１Ａ及び外側の第１プライ１１Ｂ）の角度α１が同一に設定され、かつ、複数の第２プライ１２（内側の第２プライ１２Ａ及び外側の第２プライ１２Ｂ）の角度α２が同一に設定されている。なお、本明細書において、寸法等の「同一」には、製造上の軽微なバラツキ（誤差）等が許容されるものとする。

0037

また、内側の第１プライ１１Ａの角度α１ａ及び外側の第１プライ１１Ｂの角度α１ｂが互いに異なる場合には、それらの角度α１ａ及びα１ｂの平均値が、第１プライ１１の角度α１として特定される。同様に、内側の第２プライ１２Ａの角度α２ａ及び外側の第２プライ１２Ｂの角度α２ｂが互いに異なる場合には、それらの角度α２ａ及びα２ｂの平均値が、第２プライ１２の角度α２として特定される。

0038

本実施形態では、第１プライ１１の角度α１を相対的に小さくすることで、第１プライ１１によるタイヤ周方向の拘束力を大きくすることができる。これにより、本実施形態のタイヤ１は、内圧充填時において、図１に示したトレッドセンター部２０のタイヤ半径方向外側へのせり出しを抑制することができる。このトレッド部２のせり出しの抑制により、トレッド部２の外面２１の曲率半径Ｒを大きくでき、接地圧をトレッド部２の全域に分散させることができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のセンター摩耗（即ち、トレッドセンター部２０が相対的に早く摩耗すること）を抑制することができる。

0039

図１に示されるように、本実施形態の第１プライ１１は、その両端部１３がビードコア５でタイヤ軸方向内側から外側に折り返されているため、タイヤ周方向の拘束力を大きくすることができる。これにより、第１プライ１１は、内圧充填時において、トレッドセンター部２０のタイヤ半径方向外側へのせり出しを抑制でき、センター摩耗を効果的に抑制することができる。

0040

一方、図２に示されるように、第２プライ１２の角度α２は、第１プライ１１の角度α１に比べて大きく設定され、図１に示されるように、第２プライ１２の両端部１４は、ビードコア５で折り返されることなく終端している。これにより、路面に近い側（トレッド部２の外面２１側）に位置する第２プライ１２は、第１プライ１１に比べて、タイヤ周方向の拘束力を小さくすることができる。したがって、第２プライ１２は、走行時の歪を好適に吸収することができ、ひいては、カーカスプライ１０の耐久性を維持することができる。

0041

このように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のセンター摩耗の抑制と、カーカスプライ１０の耐久性の維持とを両立することができる。

0042

図２に示されるように、第１プライ１１の角度α１は、第２プライ１２の角度α２の７０％〜８５％に設定されるのが望ましい。第１プライ１１の角度α１が、第２プライ１２の角度α２の８５％以下に設定されることで、内圧充填時において、トレッドセンター部２０（図１に示す）のタイヤ半径方向外側へのせり出しを効果的に抑制することができる。一方、第１プライ１１の角度α１が、第２プライ１２の角度α２の７０％以上に設定されることで、第１プライ１１によるタイヤ周方向の拘束力が必要以上に大きくなるのを防ぐことができ、カーカスプライ１０の耐久性を維持することができる。このような観点より、第１プライ１１の角度α１は、より好ましくは第２プライ１２の角度α２の８０％以下であり、また、より好ましくは７５％以上である。

0043

第１プライ１１の角度α１及び第２プライ１２の角度α２については、上記範囲を満たしていれば、適宜設定することができる。本実施形態の第１プライ１１の角度α１は、２５〜３３度に設定されている。第１プライ１１の角度α１が３３度以下に設定されることで、内圧充填時において、トレッドセンター部２０（図１に示す）のタイヤ半径方向外側へのせり出しを効果的に抑制することができる。一方、第１プライ１１の角度α１が、２５度以上に設定されることで、第１プライ１１によるタイヤ周方向の拘束力が必要以上に大きくなるのを防ぐことができる。このような観点より、第１プライ１１の角度α１は、好ましくは３１度以下であり、また、好ましくは２７度以上である。

0044

本実施形態の第２プライ１２の角度α２は、３３度〜３９度に設定されている。第２プライ１２の角度α２が３３度以上に設定されることで、走行時の歪を好適に吸収することができる。一方、第２プライ１２の角度α２が３９度以下に設定されることで、トレッド部２の剛性を維持することができる。このような観点より、第２プライ１２の角度α２は、好ましくは３５度以上であり、また、好ましくは３７度以下である。

0045

カーカスプライ１０の単位プライ幅当たり（例えば、プライ幅５cm当たり）のカーカスコード９の打ち込み本数であるエンズについては、適宜設定することができる。第２プライ１２のエンズは、第１プライ１１のエンズよりも大きく設定されてもよい。

0046

本実施形態では、複数の第１プライ１１（内側の第１プライ１１Ａ及び外側の第１プライ１１Ｂ）のエンズが同一に設定され、かつ、複数の第２プライ１２（内側の第２プライ１２Ａ及び外側の第２プライ１２Ｂ）のエンズが同一に設定されている。なお、内側の第１プライ１１Ａのエンズ及び外側の第１プライ１１Ｂのエンズが互いに異なる場合には、それらのエンズの平均値が、第１プライ１１のエンズとして特定される。同様に、内側の第２プライ１２Ａのエンズ及び外側の第２プライ１２Ｂのエンズが互いに異なる場合には、それらのエンズの平均値が、第２プライ１２のエンズとして特定される。

0047

本実施形態では、第２プライ１２のエンズが、第１プライ１１のエンズよりも大きく設定されることにより、図１に示したトレッド部２の路面に近い側（トレッド部２の外面２１側）の剛性を向上させることができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のセンター摩耗を抑制することができる。

0048

一方、第１プライ１１のエンズが、第２プライ１２のエンズよりも小さく設定されることにより、上記角度α１の設定によって拘束力が相対的に大きくなった第１プライ１１のカーカスコード９と、トッピングゴム（図示省略）との間のセパレーション等の損傷を防ぐことができる。

0049

第２プライ１２のエンズは、第１プライ１１のエンズの１０５％〜１３０％に設定されるのが望ましい。第２プライ１２のエンズが、第１プライ１１のエンズの１０５％以上に設定されることで、トレッド部２の剛性を効果的に向上させることができ、トレッド部２のセンター摩耗を抑制することができる。さらに、第１プライ１１のエンズを、第２プライ１２のエンズよりも小さく設定することができるため、第１プライ１１のカーカスコード９と、トッピングゴム（図示省略）との間のセパレーション等の損傷を効果的に防ぐことができる。

0050

一方、第２プライ１２のエンズが、第１プライ１１のエンズの１３０％以下に設定されることで、走行時の歪を吸収することができ、カーカスプライ１０の耐久性を維持することができる。このような観点より、第２プライ１２のエンズは、より好ましくは、第１プライ１１のエンズの１１０％以上であり、また、より好ましくは１２５％以下である。

0051

第２プライ１２のエンズ及び第１プライ１１のエンズについては、上記範囲を満たしていれば、適宜設定することができる。本実施形態の第２プライ１２のエンズは、４０〜４８（本／５cm）に設定されている。第２プライ１２のエンズが４０（本／５cm）以上に設定されることで、トレッド部２の剛性を向上させることができる。一方、第２プライ１２のエンズが４８（本／５cm）以下に設定されることで、走行時の歪を吸収することができる。このような観点より、第２プライ１２のエンズは、好ましくは４２（本／５cm）以上であり、また、好ましくは４６（本／５cm）以下である。

0052

本実施形態の第１プライ１１のエンズは、３０〜３８（本／５cm）に設定されている。第１プライ１１のエンズが３８（本／５cm）以下に設定されることで、カーカスコード９とトッピングゴム（図示省略）との間のセパレーション等の損傷を防ぐことができる。一方、第１プライ１１のエンズが３０（本／５cm）以上に設定されることで、内圧充填時において、トレッドセンター部２０のタイヤ半径方向外側へのせり出しを抑制することができる。このような観点より、第１プライ１１のエンズは、好ましくは３６（本／５cm）以下であり、また、好ましくは３２（本／５cm）以上である。

0053

カーカスコード９の撚り数については、適宜設定することができる。図３に示されるように、本明細書において、撚り数は、ストランド１６、１６の上撚り数（回／１０cm）で定義されるものとする。なお、本実施形態において、ストランド１６、１６の下撚り数（回／１０cm）は、同一に設定されている。

0054

第１プライ１１のカーカスコード９の撚り数（以下、単に「第１プライの撚り数」ということがある。）は、第２プライ１２のカーカスコード９の撚り数（以下、単に「第２プライの撚り数」ということがある。）よりも大きく設定されてもよい。

0055

本実施形態では、複数の第１プライ１１（内側の第１プライ１１Ａ及び外側の第１プライ１１Ｂ）の撚り数が同一に設定され、かつ、複数の第２プライ１２（内側の第２プライ１２Ａ及び外側の第２プライ１２Ｂ）の撚り数が同一に設定されている。なお、内側の第１プライ１１Ａの撚り数及び外側の第１プライ１１Ｂの撚り数が互いに異なる場合には、それらの撚り数の平均値が、第１プライ１１の撚り数として特定される。同様に、内側の第２プライ１２Ａの撚り数及び外側の第２プライ１２Ｂの撚り数が互いに異なる場合には、それらの撚り数の平均値が、第２プライ１２の撚り数として特定される。

0056

本実施形態では、第１プライ１１の撚り数が、第２プライ１２の撚り数よりも大きく設定されることにより、上記の角度α１が設定されることで伸長疲労を受けやすい第１プライ１１のカーカスコード９を伸びやすくできるため、第１プライ１１のカーカスコード９の耐疲労性を向上させることができる。さらに、第１プライ１１のカーカスコード９は、カーカスコード９を被覆するトッピングゴム（図示省略）との接着面積を増加させることができるため、カーカスコード９とトッピングゴムとの間のセパレーション等の損傷を防ぐことができる。

0057

一方、第２プライ１２の撚り数は、第１プライ１１の撚り数よりも小さくできるため、第２プライ１２のカーカスコード９を、第１プライ１１のカーカスコード９に比べて伸びにくくすることができる。これにより、第２プライ１２は、トレッド部２（図１に示す）の剛性を向上させることができ、トレッド部２のセンター摩耗を抑制することができる。

0058

第１プライ１１の撚り数は、第２プライ１２の撚り数の１１０％〜１３０％に設定されるのが望ましい。第１プライ１１の撚り数が、第２プライ１２の撚り数の１１０％以上に設定されることで、第１プライ１１のカーカスコード９の耐疲労性の向上により、カーカスコード９の破断を防ぐことができ、かつ、カーカスコード９とトッピングゴム（図示省略）との間のセパレーション等の損傷を抑制することができる。これにより、カーカスプライ１０の耐久性を維持することができる。さらに、第２プライ１２は、トレッド部２の剛性を向上させることができるため、トレッド部２のセンター摩耗を効果的に抑制することができる。

0059

一方、第１プライ１１の撚り数が、第２プライ１２の撚り数の１３０％以下に設定されることにより、第１プライ１１のカーカスコード９が必要以上に伸びるのを防ぐことができ、トレッドセンター部２０（図１に示す）のタイヤ半径方向外側へのせり出しを抑制することができる。このような観点より、第１プライ１１の撚り数は、より好ましくは、第２プライ１２の撚り数の１１５％以上であり、また、より好ましくは、第２プライ１２の撚り数の１２５％以下である。

0060

第１プライ１１の撚り数及び第２プライ１２の撚り数については、上記範囲を満たしていれば、適宜設定することができる。本実施形態の第１プライ１１の撚り数は、２６〜３４（回／１０cm）に設定されている。第１プライ１１の撚り数が２６（回／１０cm）以上に設定されることにより、第１プライ１１のカーカスコード９の破断や、カーカスコード９とトッピングゴム（図示省略）との間のセパレーション等の損傷の抑制を実現することができる。一方、第１プライ１１の撚り数が３４（回／１０cm）以下に設定されることにより、トレッドセンター部２０（図１に示す）のタイヤ半径方向外側へのせり出しを抑制することができる。このような観点より、第１プライ１１の撚り数は、好ましくは２８（回／１０cm）以上であり、また、好ましくは３２（本／５cm）以下である。

0061

本実施形態の第２プライ１２の撚り数は、２１〜２９（回／１０cm）に設定されている。第２プライ１２の撚り数が２９（回／１０cm）以下に設定されることで、トレッド部２の剛性を向上させることができる。一方、第２プライ１２の撚り数が２１（回／１０cm）以上に設定されることで、走行時の歪を好適に吸収することができる。このような観点より、第２プライ１２の撚り数は、好ましくは２７（回／１０cm）以下であり、また、好ましくは２３（回／１０cm）以上である。

0062

図１に示されるように、カーカス６（及び補強層７）のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴム２２について、タイヤ赤道Ｃでの最大厚さＷ１については、適宜設定することができる。本実施形態の最大厚さＷ１は、２５〜３２mmに設定されている。

0063

最大厚さＷ１が２５mm以上に設定されることで、トレッドゴム２２の剛性を高めることができるため、内圧充填時において、トレッドセンター部２０のタイヤ半径方向外側へのせり出しを抑制することができる。さらに、トレッドセンター部２０のトレッドゴム２２の厚さを大きくすることができるため、トレッドセンター部２０の見かけ上の摩耗量（即ち、最大厚さＷ１に対する摩耗量の割合）を小さくすることができる。

0064

一方、最大厚さＷ１が３２mm以下に設定されることで、トレッドゴム２２の発熱が大きくなるのを抑制することができ、発熱に起因するカーカスコード９（図２に示す）のコード強力の低下や、カーカスコード９とトッピングゴム（図示省略）とのセパレーションを防ぐことができる。このような観点より、最大厚さＷ１は、より好ましくは２７mm以上であり、また、より好ましくは３０mm以下である。

0065

図２に示されるように、これまでの実施形態では、内側の第１プライ１１Ａの角度α１ａと、外側の第１プライ１１Ｂの角度α１ｂとが同一に設定されたが、互いに異ならせてもよい。この場合、内側の第１プライ１１Ａの角度α１ａは、外側の第１プライ１１Ｂの角度α１ｂよりも小さく設定されてもよい。これにより、第１プライ１１において、内側の第１プライ１１Ａによるタイヤ周方向の拘束力を大きくしつつ、路面に近い側（トレッド部２の外面２１側）に位置する外側の第１プライ１１Ｂにおいて、走行時の歪を好適に吸収することができる。

0066

また、内側の第２プライ１２Ａの角度α２ａと、外側の第２プライ１２Ｂの角度α２ｂとが同一に設定されたが、互いに異ならせてもよい。この場合、第１プライ１１Ａ及び１１Ｂと同様の観点より、内側の第２プライ１２Ａの角度α２ａは、外側の第２プライ１２Ｂの角度α２ｂよりも小さく設定されてもよい。

0067

これまでの実施形態では、内側の第１プライ１１Ａのエンズと、外側の第１プライ１１Ｂのエンズとが同一に設定されたが、互いに異ならせてもよい。この場合、外側の第１プライ１１Ｂのエンズは、内側の第１プライ１１Ａのエンズよりも大きく設定されてもよい。これにより、トレッド部２（図１に示す）の路面に近い側（トレッド部２の外面２１側）の剛性を向上させつつ、内側の第１プライ１１Ａのカーカスコード９と、トッピングゴム（図示省略）との間のセパレーション等の損傷を防ぐことができる。

0068

また、内側の第２プライ１２Ａのエンズと、外側の第２プライ１２Ｂのエンズとが同一に設定されたが、互いに異ならせてもよい。この場合、第１プライ１１Ａ及び１１Ｂと同様の観点より、外側の第２プライ１２Ｂのエンズは、内側の第２プライ１２Ａのエンズよりも大きく設定されてもよい。

0069

これまでの実施形態では、内側の第１プライ１１Ａの撚り数と、外側の第１プライ１１Ｂの撚り数とが同一に設定されたが、互いに異ならせてもよい。この場合、内側の第１プライ１１Ａの撚り数は、外側の第１プライ１１Ｂの撚り数よりも大きく設定されてもよい。これにより、内側の第１プライ１１Ａのカーカスコード９の耐疲労性を向上させつつ、トレッド部２（図１に）の路面に近い側（トレッド部２の外面２１側）の剛性を向上させることができる。

0070

また、内側の第２プライ１２Ａの撚り数と、外側の第２プライ１２Ｂの撚り数とが同一に設定されたが、互いに異ならせてもよい。この場合、内側の第２プライ１２Ａの撚り数は、外側の第２プライ１２Ｂの撚り数よりも大きく設定されてもよい。

0071

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

0072

［実施例Ａ］
図１に示した基本構成を有し、かつ、表１の仕様に基づいてカーカスプライの角度が設定された空気入りバイアスタイヤが試作された（実施例１〜４、比較例）。そして、共通仕様は、次のとおりである。
タイヤサイズ：７．００−１２／５．００
リムサイズ：１２×５．００Ｓ
トレッドゴムの最大厚さＷ１：１９mm
第１プライのカーカスコードのエンズ：３４（本／５cm）
第２プライのカーカスコードのエンズ：３４（本／５cm）
第１プライのカーカスコードの撚り数：２５（回／１０cm）
第２プライのカーカスコードの撚り数：２５（回／１０cm）
内圧：８４０ｋＰａ
車両：２．５ｔ積みのカウンターウェイト式フォークリフト
テスト方法は次のとおりである。

0073

＜耐センター摩耗性能・実車耐久性＞
各試供タイヤが上記リムにリム組みされ、かつ、上記内圧が充填されて、上記車両の全輪に装着された。そして、１．５ｔ前後の重量物の荷役作業を３ヶ月間実施した後に、各試供タイヤにおいて、センター摩耗の有無が確認された。タイヤ赤道での摩耗量とトレッド端での摩耗量との差を、実施例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど、センター摩耗が小さく良好であることを示している。さらに、各試供タイヤを解体して、カーカスコードの破断の有無が確認され、実施例１において破断した本数を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど、カーカスコードの破断が少なく、耐久性に優れていることを示している。なお、数値が９５以上であれば、上記車両に求められる耐センター摩耗性能及び実車耐久性を満たしている。

0074

＜ドラム耐久性＞
各試供タイヤが上記リムにリム組みされ、かつ、上記内圧、縦荷重１８．６９ｋＮ、速度２０ｋｍ／ｈで直径１．７ｍのドラム上を５０００km走行させた。そして、走行後の試供タイヤを解体して、カーカスコードの破断や、カーカスコードとトッピングゴムとの間のセパレーションなどの損傷箇所の有無が目視にて確認された。結果は、実施例１の損傷箇所の合計数を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど耐久性に優れることを示している。なお、数値が９５以上であれば、上記車両に求められる耐久性を満たしている。
テストの結果が表１に示される。

0075

0076

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、カーカスプライの耐久性を損ねずに、トレッド部のセンター摩耗を抑制できることが確認できた。

0077

［実施例Ｂ］
図１に示した基本構成を有し、かつ、表１の仕様に基づいて設定されたカーカスプライ及びトレッドゴムを有する空気入りバイアスタイヤが試作された（実施例１、６〜１５）。共通仕様は、表２及び下記を除き、実施例Ａのとおりである。
第１プライのカーカスコードの角度α１：２８（度）
第２プライのカーカスコードの角度α２：３６（度）
テスト方法は、実施例Ａと同一であり、テストの結果が表２に示される。

0078

0079

テストの結果、実施例のタイヤは、トレッドゴムの最大厚さ、カーカスコードのエンズ、及び、カーカスコードの撚り数を所定の範囲に限定することで、トレッド部のセンター摩耗の抑制と、カーカスプライの耐久性の維持とを、高い次元で両立できることが確認できた。

0080

１空気入りバイアスタイヤ
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
１０カーカスプライ
１１ 第１プライ
１２ 第２プライ