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技術 鞍乗型電動車両

出願人 本田技研工業株式会社
発明者 石坂孝史伊藤克彦成田識久保克博山下明彦中田直樹
出願日 2019年3月28日 (1年10ヶ月経過) 出願番号 2019-064779
公開日 2020年10月8日 (4ヶ月経過) 公開番号 2020-163934
状態 未査定
技術分野 車両の乗手推進、伝動装置 自転車用入れ物、その他の付属品
主要キーワード チューブ中心軸 スイング部材 流通構造 フロア領域 制御ケース 吸入筒 ボルテックスチューブ 電動機カバー
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この項目の情報は公開日時点(2020年10月8日)のものです。
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図面 (10)

課題

ボルテックスチューブを用いて走行用電動機制御装置を、積極的にかつ効率的に、冷却する鞍乗型電動車両を供する。

解決手段

走行用電動機(30;130;230)は車体フレーム(2;102;202)に前端部を軸支されて後方に延びるリヤスイング部材(20;120;220)に支持され、バッテリ(14;114;214)と制御装置(17;117;217)と圧縮機(51;151;251)と圧縮空気を導入し暖気冷気とに分離して排出する直筒状をなすボルテックスチューブ(60;160;260)は、車体フレーム(2;102;202)に支持されて、乗員の着座するシート(19;119;219)の下方に配置される鞍乗型電動車両である。

概要

背景

かかる鞍乗型電動車両は、走行用電動機電力を供給するバッテリと走行用電動機を制御する制御装置とを搭載している。
制御装置は、複数の半導体素子が詰め込まれた集積回路等からなり発熱し易く、また、走行用電動機もステータコイルが発熱する。

そこで、制御装置や走行用電動機の冷却性を考慮した鞍乗型電動車両が提案されている(例えば、特許文献1参照)。

概要

ボルテックスチューブを用いて走行用電動機や制御装置を、積極的にかつ効率的に、冷却する鞍乗型電動車両を供する。走行用電動機(30;130;230)は車体フレーム(2;102;202)に前端部を軸支されて後方に延びるリヤスイング部材(20;120;220)に支持され、バッテリ(14;114;214)と制御装置(17;117;217)と圧縮機(51;151;251)と圧縮空気を導入し暖気冷気とに分離して排出する直筒状をなすボルテックスチューブ(60;160;260)は、車体フレーム(2;102;202)に支持されて、乗員の着座するシート(19;119;219)の下方に配置される鞍乗型電動車両である。

目的

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

車体フレーム(2;102;202)に前端部を軸支されて後方に延びるリヤスイング部材(20;120;220)の後部に駆動輪(15;115;215)が軸支され、バッテリ(14;114;214)の電力により駆動される走行用電動機(30;130;230)により前記駆動輪(15;115;215)を回動して走行する鞍乗型電動車両において、前記走行用電動機(30;130;230)を制御する制御装置(17;117;217)と、空気を圧縮して排出する圧縮機(51;151;251)と、前記圧縮機(51;151;251)から排出された圧縮空気を導入し、暖気冷気とに分離してそれぞれ端部から排出する直筒状をなすボルテックスチューブ(60;160;260)と、前記ボルテックスチューブ(60;160;260)から排出される冷気を前記走行用電動機(30;130;230)および前記制御装置(17;117;217)に導く冷気導通路(70;170;270)と、前記ボルテックスチューブ(60;160;260)から排出される暖気を前記バッテリ(14;114;214)に導く暖気導通路(91;191;291)と、を備え、前記走行用電動機(30;130;230)は、前記リヤスイング部材(20;120;220)に支持され、前記バッテリ(14;114;214)と前記制御装置(17;117;217)と前記圧縮機(51;151;251)と前記ボルテックスチューブ(60;160;260)は、前記車体フレーム(2;102;202)に支持されて、乗員の着座するシート(19;119;219)の下方に配置されることを特徴とする鞍乗型電動車両。

請求項2

前記冷気導通路(70;170;270)は、一部可撓性を有する通路部分(76;176;276)を有することを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型電動車両。

請求項3

前記バッテリ(14)と前記走行用電動機(30)との間に前記ボルテックスチューブ(60)を配設することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の鞍乗型電動車両。

請求項4

前記ボルテックスチューブ(60)の前方に、前記バッテリ(14)が配置され、前記ボルテックスチューブ(60)の後方に、前記走行用電動機(30)が配置され、前記ボルテックスチューブ(60)から前方に前記暖気導通路(91)が延びて前記バッテリ(14)に暖気を導き、前記ボルテックスチューブ(60)から後方に前記冷気導通路(70)が延びて前記走行用電動機(30)に冷気を導くことを特徴とする請求項3に記載の鞍乗型電動車両。

請求項5

直筒状をなす前記ボルテックスチューブ(60)は、前後方向に指向して配置され、前端から暖気が排出し、後端から冷気が排出されることを特徴とする請求項4に記載の鞍乗型電動車両。

請求項6

前記ボルテックスチューブ(60)の上方に、前記圧縮機(51)が配置されることを特徴とする請求項5に記載の鞍乗型電動車両。

請求項7

前記圧縮機(51)の後方に、前記制御装置(17)が配設され、前記走行用電動機(30)に冷気を導く前記冷気導通路(70)を分岐して前記制御装置(17)に冷気を導く分岐冷気導通路を設けることを特徴とする請求項6に記載の鞍乗型電動車両。

請求項8

前記走行用電動機(30)が前記駆動輪(15)の側方に配置され、前記バッテリ(14)の下端と前記走行用電動機(30)の下端とに接する直線(L)に沿って同直線(L)より上に前記ボルテックスチューブ(60)が配設されることを特徴とする請求項5ないし請求項7のいずれか1項に記載の鞍乗型電動車両。

請求項9

前記走行用電動機(130)は、前記駆動輪(115)の側方に配置され、前記バッテリ(114)は、前記駆動輪(115)の前方の斜め上に配置され、前記ボルテックスチューブ(160)は、前記走行用電動機(130)の前方で、少なくとも一部が前記バッテリ(114)の下に位置し、前後方向に指向して配設されることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の鞍乗型電動車両。

請求項10

前記圧縮機(151)は、前記ボルテックスチューブ(160)の下方に配置され、前記走行用電動機(130)を制御する制御装置(117)は、前記バッテリ(114)の下方で、前記ボルテックスチューブ(160)の側方に配置され、前記走行用電動機(130)に冷気を導く前記冷気導通路(170)を分岐して前記制御装置(117)に冷気を導く分岐冷気導通路(175d)を設けることを特徴とする請求項9に記載の鞍乗型電動車両。

請求項11

前記走行用電動機(230)は、前記リヤスイング部材(220)の前部に配置され、前記ボルテックスチューブ(260)は、上下方向に指向して前記走行用電動機(230)の上方に配置され、前記圧縮機(251)は、前記ボルテックスチューブ(260)の後方に配置され、前記バッテリ(214)は、前記ボルテックスチューブ(260)より前方に配置され、前記ボルテックスチューブ(260)の下端から前記冷気導通路(270)が延び、前記ボルテックスチューブ(260)の上端から前記暖気導通路(291)が延びることを請求項1または請求項2に記載の鞍乗型電動車両。

請求項12

前記バッテリ(214)の後方に、前記制御装置(217)が配置されることを特徴とする請求項11に記載の鞍乗型電動車両。

技術分野

0001

本発明は、走行用電動機により駆動輪回動して走行する鞍乗型電動車両に関する。

背景技術

0002

かかる鞍乗型電動車両は、走行用電動機に電力を供給するバッテリと走行用電動機を制御する制御装置とを搭載している。
制御装置は、複数の半導体素子が詰め込まれた集積回路等からなり発熱し易く、また、走行用電動機もステータコイルが発熱する。

0003

そこで、制御装置や走行用電動機の冷却性を考慮した鞍乗型電動車両が提案されている(例えば、特許文献1参照)。

0004

特開2013−129338号公報

0005

特許文献1に開示された鞍乗型電動車両は、車体フレーム前端部を軸支されたパワーユニットリヤスイング部材)の後部に後輪が軸支されており、ケース本体をカバーが覆うパワーユニットのケースの内部に電動モータ(走行用電動機)およびコントローラ(制御装置)が収容されている。

先行技術

0006

特許文献1では、コントローラ覆い部を肉厚にしたり、ケース本体とカバーを締結するねじのねじ穴形成部を肉厚にすることで、後輪に近いケース本体から後輪から離れたカバーへの熱の伝達を促進することで、コントローラや電動モータの冷却を図ろうとするものである。

発明が解決しようとする課題

0007

コントローラ覆い部やねじ穴形成部の熱の伝達により冷却するもので、積極的に冷却するものではないので、大きな冷却効果は期待できない。
また、パワーユニットのケースの内部には、ともに発熱する電動モータとコントローラが一緒に収容されているので、ケースの内部に熱がこもり易く、冷却が抑制される。

0008

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、ボルテックスチューブを用いて走行用電動機や制御装置を、積極的にかつ効率的に、冷却する鞍乗型電動車両を供する点にある。

課題を解決するための手段

0009

上記目的を達成するために、本発明は、
車体フレームに前端部を軸支されて後方に延びるリヤスイング部材の後部に駆動輪が軸支され、バッテリの電力により駆動される走行用電動機により前記駆動輪を回動して走行する鞍乗型電動車両において、
前記走行用電動機を制御する制御装置と、
空気を圧縮して排出する圧縮機と、
前記圧縮機から排出された圧縮空気を導入し、暖気冷気とに分離してそれぞれ端部から排出する直筒状をなすボルテックスチューブと、
前記ボルテックスチューブから排出される冷気を前記走行用電動機および前記制御装置に導く冷気導通路と、
前記ボルテックスチューブから排出される暖気を前記バッテリに導く暖気導通路と、
を備え、
前記走行用電動機は、前記リヤスイング部材に支持され、
前記バッテリと前記制御装置と前記圧縮機と前記ボルテックスチューブは、前記車体フレームに支持されて、乗員の着座するシートの下方に配置されることを特徴とする。

0010

この構成によれば、鞍乗型電動車両は、圧縮機から排出された圧縮空気を導入し、暖気と冷気とに分離してそれぞれ端部から排出する直筒状をなすボルテックスチューブを搭載し、ボルテックスチューブから排出される冷気を走行用電動機および制御装置に導く冷気導通路を有するので、走行用電動機および制御装置を積極的に冷却して冷却性が大幅に向上する。

0011

また、走行用電動機はリヤスイング部材に支持され、制御装置は車体フレームに支持されるので、ともに発熱する走行用電動機と制御装置を互いに離して配置することで、互いに冷却を妨げることがなく、走行用電動機と制御装置をそれぞれ効率的に冷却することができる。
暖気導通路がボルテックスチューブから排出される暖気をバッテリに導くので、バッテリの保温を行うことができる。
さらに、鞍乗型電動車両のシート下方の空間を有効に利用して、バッテリと制御装置と圧縮機とボルテックスチューブを配置して、車両の大型化を防止することができる。

0012

本発明の好適な実施形態では、
前記冷気導通路は、一部可撓性を有する通路部分を有する。

0013

車体フレームに軸支され揺動するリヤスイング部材に走行用電動機は支持されるので、走行用電動機に冷気を導く冷却導通路の下流側部分は、走行用電動機とともにリヤスイング部材に支持されることになり、一方でボルテックスチューブは車体フレームに支持されるので、冷却導通路の上流側部分は車体フレームに支持される。
したがって、冷却導通路は、上流側部分に対して下流側部分が相対的に揺動する。

0014

そこで、この構成によれば、冷気導通路の一部を可撓性を有する通路部分とすることで、相対的揺動を吸収することができる簡単な構造の冷気導通路とすることができ、コストの低減を図ることができる。

0015

本発明の好適な実施形態では、
前記バッテリと前記走行用電動機との間に前記ボルテックスチューブを配設する。

0016

この構成によれば、バッテリと走行用電動機との間にボルテックスチューブを配設するので、ボルテックスチューブから排出される冷気を走行用電動機に導く冷気導通路およびボルテックスチューブから排出される暖気をバッテリに導く暖気導通路を短縮することができる。

0017

本発明の好適な実施形態では、
前記ボルテックスチューブの前方に、前記バッテリが配置され、
前記ボルテックスチューブの後方に、前記走行用電動機が配置され、
前記ボルテックスチューブから前方に前記暖気導通路が延びて前記バッテリに暖気を導き、
前記ボルテックスチューブから後方に前記冷気導通路が延びて前記走行用電動機に冷気を導く。

0018

この構成によれば、ボルテックスチューブの前方にバッテリが配置され、ボルテックスチューブの後方に走行用電動機が配置され、ボルテックスチューブから前方に暖気導通路が延びてバッテリに暖気を導き、ボルテックスチューブから後方に冷気導通路が延びて走行用電動機に冷気を導くので、車両の前後方向にバッテリ、ボルテックスチューブ、走行用電動機が順に配置され、バッテリとボルテックスチューブの間に暖気導通路が配設され、ボルテックスチューブと走行用電動機の間に冷気導通路が配設され、暖気導通路と冷気導通路の短縮化を図ることができる。

0019

本発明の好適な実施形態では、
直筒状をなす前記ボルテックスチューブは、前後方向に指向して配置され、前端から暖気が排出し、後端から冷気が排出される。

0020

この構成によれば、直筒状をなすボルテックスチューブは、前後方向に指向して配置され、前端から暖気が排出し、後端から冷気が排出されるので、暖気をバッテリに導く暖気導通路と冷気を走行用電動機に導く冷気導通路を短縮することができる。

0021

本発明の好適な実施形態では、
前記ボルテックスチューブの上方に、前記圧縮機が配置される。

0022

この構成によれば、前後方向に指向して配置されるボルテックスチューブの上方に圧縮機が配置されるので、圧縮機から排出された圧縮空気をボルテックスチューブに導入し易いコンパクトな構成とすることができる。

0023

本発明の好適な実施形態では、
前記圧縮機の後方に、前記制御装置が配設され、
前記走行用電動機に冷気を導く前記冷気導通路を分岐して前記制御装置に冷気を導く分岐冷気導通路を設ける。

0024

この構成によれば、圧縮機の後方に制御装置が配設され、走行用電動機に冷気を導く冷気導通路を分岐して制御装置に冷気を導く分岐冷気導通路を設けるので、シート下方の空間を有効に利用して制御装置が配置され、圧縮機の下方のボルテックスチューブから後方に延びる冷気導通路から分岐した分岐冷気導通路が圧縮機の後方の制御装置に冷気を導くので、分岐冷気導通路を短縮することができる。

0025

本発明の好適な実施形態では、
前記走行用電動機が前記駆動輪の側方に配置され、
前記バッテリの下端と前記走行用電動機の下端とに接する直線に沿って同直線より上に前記ボルテックスチューブが配設される。

0026

この構成によれば、走行用電動機が駆動輪の側方に配置され、バッテリの下端と走行用電動機の下端とに接する直線に沿ってボルテックスチューブが配設されるので、ボルテックスチューブが駆動輪の側方の走行用電動機より常に上方に位置するので、バンク角が向上する。

0027

本発明の好適な実施形態では、
前記走行用電動機は、前記駆動輪の側方に配置され、
前記バッテリは、前記駆動輪の前方の斜め上に配置され、
前記ボルテックスチューブは、前記走行用電動機の前方で、少なくとも一部が前記バッテリの下に位置し、前後方向に指向して配設される。

0028

この構成によれば、走行用電動機は、駆動輪の側方に配置され、バッテリは駆動輪の前方の斜め上に配置され、ボルテックスチューブは走行用電動機の前方で、少なくとも一部がバッテリの下に位置し、前後方向に指向して配設されるので、駆動輪の前方の斜め上で車幅方向中央に配置されるバッテリの下方の空間に、駆動輪の側方に配置される走行用電動機の前方で車幅方向側方に配置されるボルテックスチューブが少なくとも一部入り込むように配設されるので、暖気をバッテリに導く暖気導通路と冷気を走行用電動機に導く冷気導通路を短縮することができる。

0029

本発明の好適な実施形態では、
前記圧縮機は、前記ボルテックスチューブの下方に配置され、
前記走行用電動機を制御する制御装置は、前記バッテリの下方で、前記ボルテックスチューブの側方に配置され、
前記走行用電動機に冷気を導く前記冷気導通路を分岐して前記制御装置に冷気を導く分岐冷気導通路を設ける。

0030

この構成によれば、圧縮機は、車幅方向側方のボルテックスチューブの下方に配置され、走行用電動機を制御する制御装置は、車幅方向中央のバッテリの下方で、ボルテックスチューブの側方に配置されるので、バッテリの下方に、制御装置、ボルテックスチューブおよび圧縮機が纏まってコンパクトに配設され、走行用電動機に冷気を導く冷気導通路を分岐して制御装置に冷気を導く分岐冷気導通路を短縮して冷却構造を最適化することができる。

0031

本発明の好適な実施形態では、
前記走行用電動機は、前記リヤスイング部材の前部に配置され、
前記ボルテックスチューブは、上下方向に指向して前記走行用電動機の上方に配置され、
前記圧縮機は、前記ボルテックスチューブの後方に配置され、
前記バッテリは、前記ボルテックスチューブより前方に配置され、
前記ボルテックスチューブの下端から前記冷気導通路が延び、
前記ボルテックスチューブの上端から前記暖気導通路が延びる。

0032

この構成によれば、走行用電動機は、車幅方向側方にあるリヤスイング部材の前部に配置され、この走行用電動機の上方で車幅向側方にボルテックスチューブが配置され、このボルテックスチューブの後方に圧縮機が配置され、ボルテックスチューブより前方にバッテリが配置されるコンパクトな構成で、ボルテックスチューブの下端から冷気導通路が延びて、その下方の走行用電動機に冷気を導くので、冷気導通路を短縮でき、ボルテックスチューブの上端から暖気導通路が延びて、その前方のバッテリに暖気を導くので、暖気導通路を短縮できる。

0033

本発明の好適な実施形態では、
前記バッテリの後方に、前記制御装置が配置される。

0034

この構成によれば、バッテリの後方の車幅方向中央の空間に、スペース効率良く制御装置を配置することができ、鞍乗型電動車両の大型化を防止することができる。

発明の効果

0035

本発明に係る鞍乗型電動車両は、圧縮機から排出された圧縮空気を導入し、暖気と冷気とに分離してそれぞれ端部から排出する直筒状をなすボルテックスチューブを搭載し、ボルテックスチューブから排出される冷気を走行用電動機および制御装置に導く冷気導通路を有するので、走行用電動機および制御装置を積極的に冷却して冷却性が大幅に向上する。

0036

また、走行用電動機はリヤスイング部材に支持され、制御装置は車体フレームに支持されるので、ともに発熱する走行用電動機と制御装置を互いに離して配置することで、互いに冷却を妨げることがなく、走行用電動機と制御装置をそれぞれ効率的に冷却することができる。
さらに、暖気導通路がボルテックスチューブから排出される暖気をバッテリに導くので、バッテリの保温を行うことができる。

図面の簡単な説明

0037

本発明の第1の実施形態に係る鞍乗型電動車両の全体側面図である。
同鞍乗型電動車両の要部側面図である。
同要部縦断面である。
断面で示した電動圧縮機とボルテックスチューブを示す平面図である。
ボルテックスチューブの縦断面図である。
走行用電動機に対する冷却ダクトの分解斜視図である。
本発明の第2の実施形態に係る鞍乗型電動車両の要部側面図である。
同要部縦断面である。
本発明の第3の実施形態に係る鞍乗型電動車両の要部側面図である。

実施例

0038

以下、本発明に係る一実施の形態について図1ないし図6に基づいて説明する。
図1は、本発明を適用した一実施の形態に係る鞍乗型電動車両である電動二輪車1の側面図である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車1の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、FRは前方を,RRは後方を、LHは左方を,RHは右方を示すものとする。

0039

図1に示されるように、電動二輪車1の車体フレーム2は、ヘッドパイプ3から下方に延びるダウンフレーム4と、ダウンフレーム4の下端部から左右車幅方向に分岐しながら若干下方に下がってから車両後方に延びる左右一対ロアフレーム5,5と、ロアフレーム5,5の後端部から斜め後ろ上がりに延びるシートレール6,6とからなる。

0040

ヘッドパイプ3に回転可能に軸支されるステアリング軸8の上端にハンドル8hが設けられ、ステアリング軸8の下端部に連結される左右一対のフロントフォーク9,9が前下がりに延び、フロントフォーク9,9の下端部に前輪10が回転自在に軸支される。
一方、図2を参照して、ロアフレーム5,5の後部の斜め上方屈曲部に後方斜め下向きにブラケット5bが固着され、リヤスイング部材であるスイングケース20の前端の前方に突出したハンガブラケット20hとブラケット5bとの間にリンク部材11が介装されて、上下に揺動自在にスイングケース20が設けられている。

0041

スイングケース20は、左右車幅方向の左側に偏って前後方向に長尺のケースであり、スイングケース20の後部に後輪15が後車軸16を軸支されて回転可能に設けられている。
スイングケース20の後端のブラケット20bとスイングケース20の上方の後部フレームであるシートレール6の後部のブラケット6bとの間にリヤクッション13が介装されている。

0042

ロアフレーム5,5の後端部から斜め後ろ上がりに延びるシートレール6,6の立上り部6a,6aと後方に延びる部分との間に架設される補助フレーム7,7を、車体フレーム2は有している。
シートレール6,6の立上り部6a,6aの間にバッテリボックス14Bに収容されてバッテリ14が支持されている。

0043

車体フレーム2は、車体カバー18で覆われる。
車体カバー18のシートレール6を覆うセンタカバー部18cの上には乗員の着座するシート19が設けられる。
また、左右のロアフレーム5,5の上にステップ部18s,18sが設けられている。

0044

リンク部材11を介して軸支された前部から車幅方向の左側を後方に延びるスイングケース20は、前後に長尺の鉛直面をなす側壁20Aと同側壁20Aの周縁屈曲して左方に延びる外周壁20Bとで概形が形成されており、外周壁20Bの内側の左方に開放した空間を左側からケースカバー21が覆う。

0045

スイングケース20の内側でケースカバー21で覆われる内空間の後部に車両を走行させる走行用電動機30が配設される。
走行用電動機30は、後輪15の側方に位置する。

0046

走行用電動機30は、ステータコイルとロータとが径方向に配置されたラジアルギャップ型の電動機であり、電動機出力軸31にインナロータ32が一体に設けられ、インナロータ32の外周に環状のアウタステータ33が覆っている。
電動機出力軸31は左右車幅方向に指向しており、インナロータ32を囲うアウタステータ33は、スイングケース20に固定されている。
アウタステータ33のステータ鉄心にステータコイル33cが巻回されている。
インナロータ32およびアウタステータ33は電動機ケース34内に収容されている。

0047

スイングケース20の側壁20Aの後部右側面には、減速機カバー22により覆われ、内部に減速歯車機構41が収納される。
減速歯車機構41は、電動機出力軸31と後部の後輪15を支持する後車軸16との間に、2軸減速機構として構成されている。

0048

シートレール6,6の立上り部6a,6aの間に車体フレーム2に支持されるバッテリ14と後輪15の側方に配設されスインケース20に支持される走行用電動機30との間に、ボルテックスチューブ60が配設される。
ボルテックスチューブ60は、直筒状をなし、略前後方向に指向して配設される。
ボルテックスチューブ60の前方にバッテリ14が配置され、ボルテックスチューブ60の後方に走行用電動機30が配置される。

0049

この前後方向に指向するボルテックスチューブ60の上方に、ボルテックスチューブ60に空気を圧縮してボルテックスチューブ60に供給する圧縮機51が配置される。
したがって、圧縮機51の前方にバッテリ14が位置する。

0050

そして、圧縮機51の後方には、バッテリ14の蓄電力を走行用電動機30等の所要機器に供給する電力系の制御を行う制御装置であるPCU(Power Control Unit)17が、制御ケース17Cに収容されて配置されている。
ボルテックスチューブ60の上方に配置される圧縮機51の後方にPCU17が位置するので、ボルテックスチューブ60より上方にPCU17が位置し、PCU17が被水するのを回避することができる。

0051

図2を参照して、シートレール6,6の立上り部6a,6aの間に支持されるバッテリ14の下端と、後輪15の側方に配置される走行用電動機30の下端とに接する直線Lに沿って同直線Lより上に前後方向に指向したボルテックスチューブ60が配設される。

0052

ボルテックスチューブ60と圧縮機51とPCU17は、バッテリ14と後輪15との間の空間に、車体フレーム2の一部である補助フレーム7に支持されて配置される。
バッテリ14を含めボルテックスチューブ60と圧縮機51とPCU17は、乗員の着座するシート19の下方に位置している。

0053

図4を参照して、圧縮機51は、インペラ51iを回転させて遠心力により圧縮空気を送り出すターボ遠心式の圧縮機であり、インペラ51iの回転軸52が圧縮機用電動機55の駆動回転軸となっており、圧縮機51に圧縮機用電動機55が組み込まれて電動圧縮機50を構成している。

0054

電動圧縮機50の圧縮機ケース53は、円筒状を内側に形成された仕切り壁53sによりインペラ51iを収容する圧縮機側空間と圧縮機用電動機55を収容する電動機側空間に仕切られ、回転軸52が仕切り壁53sにベアリング52aを介して軸支されて貫通している。

0055

圧縮機ケース53の圧縮機側空間は、圧縮機ケースカバー54により覆われる。
圧縮機ケースカバー54は、回転軸52の端部が臨む円筒状の吸入筒部54iを有する。
圧縮機ケース53の下方に膨出した渦巻き状の排出筒部53eを有する。
圧縮機ケース53の電動機側空間は、電動機カバー56により塞がれ、同電動機カバー56に回転軸52の端部がベアリング52bを介して軸支されている。

0056

圧縮機用電動機55の駆動により回転軸52を介して圧縮機51のインペラ51iが回転されると、吸入筒部54iより空気が圧縮機側空間の中央に吸入され、回転するインペラ51iにより遠心方向に押しやられて圧縮された空気が排出筒部53eより排出される。

0057

図2および図4に示されるように、電動圧縮機50は、回転軸52を左右車幅方向に指向させてスイングケース20の上の前後方向の中央に搭載される。
電動圧縮機50の圧縮機ケース53の後方に膨出した渦巻き状の排出筒部53eは、下方に向けて開口している。

0058

電動圧縮機50の排出筒部53eに、ボルテックスチューブ60の圧縮空気の導入接続管64が接続されて、ボルテックスチューブ60に圧縮空気が導入される。
図5を参照して、ボルテックスチューブ60は、直筒状をしたチューブ本体61を有している。

0059

チューブ本体61は、チューブ中心軸Lcを同軸とする長尺に延びる暖気側チューブ部61aと拡径した短尺の冷気側チューブ部61bとからなる。
冷気側チューブ部61bは側壁にチューブ中心軸Lcに垂直な方向に導入筒部61bjが突出形成されている。
冷気側チューブ部61bの導入筒部61bjには、導入接続管64が接続される。

0060

したがって、圧縮機51の排出筒部53eとボルテックスチューブ60の導入筒部61bjが、導入接続管64により接続されて連通することで、圧縮機51により圧縮された空気がボルテックスチューブ60の冷気側チューブ部61b内に導入される。

0061

ボルテックスチューブ60の冷気側チューブ部61b内には、ノズル62が嵌装されて、ノズル62の外周に旋回室61cが形成され、ノズル62の内周面の内側は排出筒部53eの開口端面に向けて冷気排出口62hを開口している。
圧縮機51から導入される圧縮空気は、旋回室61cに入り、ノズル62により旋回室61cの周壁に向け、接線方向に噴出し、渦流が形成されている。
噴出した圧縮空気は、渦流となって旋回室61cに連通する暖気側チューブ部61a内に入る。

0062

暖気側チューブ部61aの端部には制御バルブ63が嵌装されている。
また、暖気側チューブ部61aの端部には暖気排出管65が外嵌されており、暖気排出管65の開口端が暖気排出口65hとなっている。

0063

旋回室61cから噴出した圧縮空気は、暖気側チューブ部61a内を筒内面に沿って渦流となって制御バルブ63に向けて移動する。
この空気の渦流が制御バルブ63に達すると、その流れの一部は制御バルブ63と暖気側チューブ部61aの内周面との間を通って、暖気排出管65の暖気排出口65hから外部に暖気として排出される。

0064

一方、制御バルブ63により流れを阻止された残りの空気は、暖気側チューブ部61aのチューブ中心軸Lcに押し戻されてチューブ中心軸Lcに沿って旋回し渦流となってノズル62に向かいノズル62の内側を通過して冷気排出口62hから吐出される。

0065

したがって、暖気側チューブ部61a内に、筒内面に沿って制御バルブ63に向かって移動する渦流と、チューブ中心軸Lcに沿って逆方向にノズル62に向かって移動する渦流とが形成される。

0066

暖気側チューブ部61a内におけるチューブ中心軸Lcに沿う内側の渦流と暖気側チューブ部61aの筒内面に沿う外側の渦流の内外2つの空気の渦流は、同じ方向に同じ角速度で回転して、互いに反対方向に移動するので、2つの渦流の間の境界では、激しい乱流が生じ、内側の渦流から外側の渦流に熱が移り、外側を流れる渦流の空気が暖気(図5において一点鎖線矢印で示す)となって暖気排出口65hから排出され、内側を流れる渦流の空気が冷気(図5において破線矢印で示す)となって冷気排出口62hから吐出される。

0067

このように、ボルテックスチューブ60は、冷気側チューブ部61bの導入筒部61bjに導入された圧縮空気が、旋回室61cと制御バルブ63との間の暖気側チューブ部61a内における上記作用により、暖気と冷気に分離して互いに反対方向に排出されるように構成されている。

0068

このボルテックスチューブ60は、暖気排出口65hを前方に、冷気排出口62hを後方に向けて前後方向に指向させて、前記電動圧縮機50の下方に隣接して配置され、上方に向いた導入接続管64が電動圧縮機50の下方に向いた排出筒部53eと互いに接続される。

0069

ボルテックスチューブ60の後方に向いた冷気排出口62hには、冷気供給接続管75が接続され、冷気供給接続管75は、途中から分岐して延びる分岐冷気供給接続管75dを備えている。
図6を参照して、冷却ダクト71には、冷気導入接続管77が接続され、同冷気導入接続管77と冷気供給接続管75との間を可撓性を有する蛇腹状の冷気導通管76が接続している。

0070

したがって、ボルテックスチューブ60の冷気排出口62hから吐出される冷気が、冷気供給接続管75、冷気導通管76、冷気導入接続管77を介して冷却ダクト71に供給される。
そして、冷気供給接続管75は、途中から分岐冷気供給接続管75dが分岐している。

0071

図6を参照して、冷却ダクト71は、上流側の直線状をした冷媒導入管部71aとその下流側の円弧状をした円弧状分配管部71bとからなり、同円弧状分配管部71bの湾曲する円弧の接線方向に延長して直線状の冷媒導入管部71aが形成されていて、冷媒導入管部71aの側面に冷気導入接続管77が接続される。

0072

図6を参照して、冷却ダクト71は、金属製パイプであり、円弧状分配管部71bの円弧の中心軸Cの軸方向に圧縮して扁平にプレス成形して断面が扁平矩形をなす。
扁平に成形された円弧状分配管部71bの一方の側面には、湾曲する円弧の中心軸Cの一方の軸方向に向け開口した噴射口71jを同一円弧上に複数有する。

0073

図2および図3を参照して、冷却ダクト71の円弧状分配管部71bは、円弧の中心軸Cを走行用の前記走行用電動機30の電動機出力軸31の中心軸に一致させて、走行用電動機30のアウタステータ33に隣接して対向し、アウタステータ33の側面に前記噴射口71jを向けて配設される。

0074

冷却ダクト71の噴射口71jが形成される側面と反対側の冷媒導入管部71aの側面に導入口71hが穿孔され、図6に示されるように、導入口71hに冷気導入接続管77が接続されている。
図6を参照して、冷気導入接続管77は、冷却ダクト71との接続部から中心軸Cの軸方向に突出した後に、前方に屈曲しており、冷気導入接続管77に接続された蛇腹状の冷気導通管76が前方に延びている。

0075

冷気供給接続管75、冷気導通管76、冷気導入接続管77および冷却ダクト71によりボルテックスチューブ60から走行用電動機30に冷気を供給する冷気導通路70が構成されている。
この冷気導通路70は、冷却ダクト71より上流側に一部可撓性を有する蛇腹状の冷気導通管76を有する。
そして、冷気供給接続管75から分岐した分岐冷気供給接続管75dは右方に突出している。

0076

ボルテックスチューブ60は車体フレーム2の補助フレーム7に支持されるのに対して、冷却ダクト71はスイングケース20に支持されるので、冷気導通路70の上流側の冷気供給接続管75に対して冷気導通路70の下流側の冷気導入接続管77および冷却ダクト71は、相対的に揺動する。
そこで、冷気導通路70の上流側の冷気供給接続管75と下流側の冷気導入接続管77の間の冷気導通管76を可撓性を有する蛇腹状とすることで、相対的揺動を吸収することができ、また簡単な構造の冷気導通路とすることができ、コストの低減を図ることができる。

0077

冷気供給接続管75の前端がボルテックスチューブ60の冷気側チューブ部61bに接続され、冷気排出口62hから排出する冷気を、冷気供給接続管75が冷却ダクト71に供給するとともに、冷気供給接続管75から分岐した分岐冷気供給接続管75dにも分流する。

0078

冷却ダクト71に供給された冷気は、円弧状分配管部71bに充填されて、円弧状分配管部71bの噴射口71jから走行用電動機30のアウタステータ33のステータコイル33cの側面に向けて噴射されるので、最も発熱の大きいステータコイル33cに向かって直接冷気が噴射されることになり、走行用電動機30を効率良く効果的に冷却して、走行用電動機30の電力消費率を向上させることができる。

0079

前記ボルテックスチューブ60の冷気側チューブ部61bに接続された冷気供給接続管75から分岐して右方に突出する分岐冷気供給接続管75dは、上方に位置するPCU17を収容する制御ケース17Cに接続される。
分岐冷気供給接続管75dの途中には、2ポート電磁切換弁である分流冷気開閉弁80が介装されている。

0080

したがって、分流冷気開閉弁80を開弁することで、ボルテックスチューブ60から排出される冷気の分流した冷気を分岐冷気供給接続管75dを介して制御ケース17C内に導入して、PCU17を冷却することができる。

0081

図2および図3を参照して、ボルテックスチューブ60の前方に延びる暖気側チューブ部61aの前端の暖気排出管65と、前方のバッテリ14を収容するバッテリボックス14Bとは、暖気導通管91により接続されている。
暖気導通管91の途中には、3ポート電磁切換弁である暖気切換弁90が介装されている。
暖気切換弁90の1ポートは暖気排出管92に接続されて外部に開放されている。

0082

暖気導通管91が、ボルテックスチューブ60から排出される暖気を、バッテリカバー14C内に導入して、バッテリ14に供給する。
暖気導通管91の途中に導通切り換えて外部に暖気を排出できる暖気切換弁90が介装されている。

0083

したがって、暖気切換弁90の弁を切り換えることで、ボルテックスチューブ60から排出される暖気を暖気導通管91を介してバッテリカバー14C内に導き、バッテリ14を温めることができる。
なお、バッテリ14を温める必要がないときは、暖気切換弁90の弁を切り換えて、ボルテックスチューブ60から排出される暖気をバッテリ14に導くことなく暖気排出管92から外部に排出できる。

0084

PCU17は、バッテリ14の蓄電力を走行用電動機30および圧縮機用電動機55に供給して駆動制御するとともに、電磁切換弁である分流冷気開閉弁80と暖気切換弁90の各コイル電流を流して弁の切り換え制御を行っている。
制御ケース17Cに収容されるPCU17には、同PCU17の温度を検出するPCU温度センサ17sが取り付けられている。
また、バッテリ14にも、同バッテリ14の温度を検出するバッテリ温度センサ14sが取り付けられている。

0085

PCU温度センサ17sが検出したPCU温度およびバッテリ温度センサ14sが検出したバッテリ温度は、PCU17に入力される。
PCU17は、入力されたPCU温度に基づいて分流冷気開閉弁80の弁開閉を制御するとともに、入力されたバッテリ温度に基づいて暖気切換弁90の弁切換えを制御する。

0086

すなわち、PCU温度センサ17sが検出したPCU温度が所定の温度閾値を超えるまでは、分流冷気開閉弁80を閉弁し、分流冷気がPCU17に供給されないようにして、走行用電動機30のみに冷気を供給し、PCU温度が所定の温度閾値を超えたときは、分流冷気開閉弁80を開弁し、分流冷気がPCU17に供給されてPCU17を冷気によって、より積極的に冷却し、PCU17をより一層冷却することができる。

0087

また、本電動二輪車1は、極めて低い温度下において走行を開始するときは、バッテリ温度センサ14sが検出したバッテリ温度に基づき、低温下のバッテリ14から走行用電動機30に大電力を供給して駆動する前に、圧縮機用電動機55に小電力を供給して圧縮機51を駆動して、圧縮空気をボルテックスチューブ60に供給し、ボルテックスチューブ60から排出される暖気を暖気切換弁90の切り換えでバッテリ14に供給して、バッテリ14を加温することで、バッテリ14の放電による自己発熱と合わせて、バッテリ14の温度を上昇させ、バッテリ14を速やかに活性化することができる。

0088

そして、バッテリ温度が所定の温度閾値を超えたときに、バッテリ14は活性化されており、走行用電動機30に電力を供給して駆動しても負担は小さく劣化も抑制される。
そこで、バッテリ14の温度が所定の温度閾値を超えたときは、暖気切換弁90はボルテックスチューブ60から排出される暖気を切り換えて、バッテリ14に供給せずに外部に排出することで、バッテリを不必要に温めることはしない。

0089

以上、詳細に説明した本発明に係る第1の実施形態では、以下に記す効果を奏する。
図2および図3に示されるように、本電動二輪車1は、ボルテックスチューブ60を搭載し、ボルテックスチューブ60から排出される冷気を走行用電動機30およびPCU17に導く冷気導通路70を有するので、走行用電動機30およびPCU17を積極的に冷却して冷却性を大幅に向上させている。

0090

また、走行用電動機30はスイングケース20に支持され、PCU17は車体フレーム2に支持されるので、ともに発熱する走行用電動機30とPCU17を互いに離して配置することで、互いに冷却を妨げることがなく、走行用電動機30とPCU17をそれぞれ効率的に冷却することができる。
暖気導通管91がボルテックスチューブ60から排出される暖気をバッテリ14に導くので、バッテリの保温を行うことができる。

0091

さらに、本電動二輪車1のシート19の下方の空間を有効に利用して、バッテリ14とPCU17と圧縮機51とボルテックスチューブ60を配置して、車両の大型化を防止することができる。

0092

図2に示されるように、冷気導通路70の上流側の車体フレーム2に支持される冷気供給接続管75とスインケース20に支持される下流側の冷気導入接続管77の間の冷気導通管76を可撓性を有する蛇腹状とすることで、車体フレーム2とスインケース20の相対的揺動を蛇腹状の冷気導通管76が吸収することができ、また簡単な構造の冷気導通路とすることができ、コストの低減を図ることができる。

0093

図2に示されるように、バッテリ14と走行用電動機30との間にボルテックスチューブ60を配設するので、ボルテックスチューブ60から排出される冷気を走行用電動機30に導く冷気導通路70およびボルテックスチューブ60から排出される暖気をバッテリ14に導く暖気導通管91を短縮することができる。

0094

図2に示されるように、ボルテックスチューブ60の前方にバッテリ14が配置され、ボルテックスチューブ60の後方に走行用電動機30が配置され、ボルテックスチューブ60から前方に暖気導通管91が延びてバッテリ14に暖気を導き、ボルテックスチューブ60から後方に冷気導通路が延びて走行用電動機30に冷気を導くので、車両の前後方向にバッテリ14、ボルテックスチューブ60、走行用電動機30が順に配置され、バッテリとボルテックスチューブ60の間に暖気導通路が配設され、ボルテックスチューブ60と走行用電動機30の間に冷気導通路70が配設され、暖気導通管91と冷気導通路70の短縮化を図ることができる。

0095

図2に示されるように、直筒状をなすボルテックスチューブ60は、前後方向に指向して配置され、前端から暖気が排出し、後端から冷気が排出されるので、暖気をバッテリ14に導く暖気導通管91と冷気を走行用電動機30に導く冷気導通路70をさらに短縮することができる。

0096

図2に示されるように、前後方向に指向して配置されるボルテックスチューブ60の上方に圧縮機51が配置されるので、圧縮機51から排出された圧縮空気をボルテックスチューブ60に導入し易いコンパクトな構成とすることができる。

0097

図3に示されるように、圧縮機51の後方にPCU17が配設され、走行用電動機30に冷気を導く冷気導通路70を分岐してPCU17に冷気を導く分岐冷気導通路75dを設けるので、シート下方の空間を有効に利用してPCU17が配置され、圧縮機51の下方のボルテックスチューブ60から後方に延びる冷気導通路70の冷気供給接続管75から分岐した分岐冷気導通路75dが圧縮機51の後方のPCU17に冷気を導くので、分岐冷気導通路75dを短縮することができる。

0098

図2に示されるように、走行用電動機30が後輪15の側方に配置され、バッテリ14の下端と走行用電動機30の下端とに接する直線Lに沿って同直線Lより上にボルテックスチューブ60が配設されるので、ボルテックスチューブ60が後輪15の側方の走行用電動機30より常に上方に位置するので、バンク角が向上する。

0099

次に、本発明の第2の実施形態について図7および図8に基づいて説明する。
本第2の実施形態に係る鞍乗型車両である電動二輪車100の後半部分の一部省略した側面図を図7に示し、その一部断面とした平面図を図8に示す。

0100

車体フレーム102の前半の図示しないヘッドパイプから延出するメインフレーム(図示せず)の後端で左右二股に分岐して後方上向きに左右一対のシートレール104,104が延びている。
また、ヘッドパイプからダウンチューブ103、103が下方へ延出し、屈曲してフロア領域を後方に延び、さらにフロア領域後部で上方に屈曲して上方に延びる後側ダウンチューブ部103a、103a(図7に図示)がシートレール104,104に接続されている。

0101

図7を参照して、ダウンチューブ103、103のフロア領域後部で上方に屈曲した後側ダウンチューブ部103a、103aの中央部とシートレール104,104の後部とを連結したバックステー105,105がシートレール104,104を支持している。
後側ダウンチューブ部103aの下部から後方に延出した補助フレーム107が上方に屈曲してバックステー105の中央部に接続されている。
シートレール104,104の上に乗員の着座するシート119が支持されている。

0102

後側ダウンチューブ部103a、103aの下部に後方斜め下向きにブラケット103b、103bが固着され、リヤスイング部材であるスイングケース120の前端の前方に突出したハンガブラケット120hとブラケット103bとの間にリンク部材211が介装されて、上下に揺動自在にスイングケース120が設けられている。

0103

図7および図8を参照して、スイングケース120は、左右車幅方向の左側に偏って前後方向に長尺のケースであり、スイングケース120の後部に後輪115が後車軸116を軸支されて回転可能に設けられている。
スイングケース120の後部上面のブラケット120bとスイングケース120の上方のシートレール104の中央部のブラケット104bとの間にリヤクッション113が介装されている。

0104

後側ダウンチューブ部103a、103aの下部とバックステー105,105との間に補助フレーム107,107が架設されており、補助フレーム107,107は車体フレーム102を構成するものである。

0105

左右のシートレール104,104の間および左右のバックステー105,105の間に、バッテリボックス114Bに収容されてバッテリ114が支持されている。
バッテリ114は、後輪115の前方の斜め上に配置されている。
長方形状のバッテリボックス114Bは、後輪115に斜め上から後面が向くように傾いている。

0106

スイングケース120の内側でケースカバー121で覆われる内空間の後部に車両を走行させる走行用電動機130が配設される。
走行用電動機130は、後輪115の側方に位置する。
走行用電動機130は、前記第1の実施形態に用いられた走行用電動機30と同じ構造のものである(図8参照)。

0107

スイングケース120の側壁120Aの後部右側面には、減速機カバー122により覆われ、内部に減速歯車機構141が収納されている。
減速歯車機構141も前記第1の実施形態に用いられた減速歯車機構41と同様の構造のものである(図8参照)。

0108

直筒状のボルテックスチューブ160は、前上がりに傾斜して概ね前後方向に指向して、走行用電動機130の前方に配設される。
ボルテックスチューブ160は前端から暖気が排出し、後端から冷気が排出される。
ボルテックスチューブ160は、図7の側面視でバッテリボックス14Bの底面より下方に底面に平行に配設されている。
上面図である図8を参照して、ボルテックスチューブ160は、前端部がバッテリボックス14Bの下方にあり、前端部より後方はバッテリボックス14Bより左方に外れている。

0109

ボルテックスチューブ160の下方に圧縮機151が配置されている。
圧縮機151は、圧縮機用電動機を備えた電動圧縮機である。
走行用電動機130等を制御する制御装置であるPCU117は、前記バッテリ114の下方で、ボルテックスチューブ160および圧縮機151の右側方に制御ケース117Cに収容されて配置されている。
PCU117は、バッテリ114の下方空間にあり、同PCU117とボルテックスチューブ160と圧縮機151は、車体フレーム102の一部である補助フレーム107に支持されて配置される。
バッテリ114を含めボルテックスチューブ160と圧縮機151とPCU117は、乗員の着座するシート119の下方に位置している。

0110

圧縮機151から圧縮空気が導入接続管164を介してボルテックスチューブ160の冷気側チューブ部161bに導入される。
前記第1の実施形態と同様に、冷却ダクト171の円弧状分配管部171bは、走行用電動機30のアウタステータ133に隣接して対向し、アウタステータ33の側面に前記噴射口171jを向けて配設される。
ボルテックスチューブ160の後方に向いた冷気排出口162hには、冷気供給接続管175が接続され、冷気供給接続管175は、途中から分岐して延びる分岐冷気供給接続管175dを備えている。

0111

冷却ダクト171には、冷気導入接続管177が接続され、同冷気導入接続管177と冷気供給接続管175との間を可撓性を有する蛇腹状の冷気導通管176が接続している。
このように、ボルテックスチューブ60から走行用電動機30に冷気を供給する冷気導通路170が構成されている。

0112

冷気供給接続管175から分岐して右方に突出する分岐冷気供給接続管175dは、前方に位置するPCU117を収容する制御ケース117Cに接続される。
分岐冷気供給接続管175dの途中には、2ポート電磁切換弁である分流冷気開閉弁180が介装されている。

0113

ボルテックスチューブ160の前方に延びる暖気側チューブ部161aの前端の暖気排出管165と、上方のバッテリ114を収容するバッテリボックス114Bとは、暖気導通管191により接続されている。
暖気導通管191の途中には、3ポート電磁切換弁である暖気切換弁190が介装されている。
暖気切換弁190の1ポートは暖気排出管192に接続されて外部に開放されている。

0114

以上のボルテックスチューブ160から排出される冷気と暖気の流通構造は、前記第1の実施形態と同じであり、同じようにPCU117により制御される。

0115

以上の本発明に係る第2の実施形態では、以下に記す効果を奏する。
図7および図8に示されるように、走行用電動機130は、後輪115の側方に配置され、バッテリ114は後輪115の前方の斜め上に配置され、ボルテックスチューブ160は走行用電動機130の前方で、少なくとも一部がバッテリ114の下に位置し、略前後方向に指向して配設されるので、後輪115の前方の斜め上で車幅方向中央に配置されるバッテリ114の下方の空間に、後輪115の側方に配置される走行用電動機130の前方で車幅方向側方に配置されるボルテックスチューブ160が少なくとも一部入り込むように配設されるので、暖気をバッテリに導く暖気導通管191と冷気を走行用電動機130に導く冷気導通路170を短縮することができる。

0116

図7に示されるように、圧縮機151は、車幅方向側方のボルテックスチューブ160の下方に配置され、走行用電動機130を制御するPCU117は、車幅方向中央のバッテリ114の下方で、ボルテックスチューブ160の側方に配置されるので、バッテリ114の下方に、PCU117、ボルテックスチューブ160および圧縮機151が纏まってコンパクトに配設され、走行用電動機130に冷気を導く冷気導通路を分岐してPCU117に冷気を導く分岐冷気導通路175dを短縮して冷却構造を最適化することができる。

0117

次に、本発明の第3の実施形態について図9に基づいて説明する。
本第3の実施形態に係る鞍乗型電動車両である電動二輪車200の後半部分の一部省略した側面図を図9に示す。
電動二輪車1の車体フレーム202は、前記第1の実施形態と略同じ構造であり、ヘッドパイプ(図示せず),ダウンフレーム(図示せず)、ロアフレーム205,205、シートレール206,206および補助フレーム207からなる。
シートレール206,206の上に乗員の着座するシート219が支持されている。

0118

ロアフレーム205,205の後部の斜め上方への屈曲部に、ピボット軸212により前端を軸支されたリヤスイングアーム220が後方に延出している。
リヤスイングアーム220の後端に後輪215が軸支されている。
リヤスイングアーム220の後部とシートレール206の後部との間にリヤクッション213が介装されている。

0119

リヤスイングアーム220の前部にパワーケース221が設けられ、パワーケース221には、走行用電動機230と減速機241が収容されており、走行用電動機230より前方の減速機241の出力軸に嵌着された駆動スプロケット243と後輪215に設けられた従動スプロケット244との間に駆動チェーン245が架渡されている。
したがって、走行用電動機230の出力が減速機241により減速され、駆動チェーン245を介して後輪215に伝達されて後輪215が回転して電動二輪車200は走行する。

0120

走行用電動機230の側方には冷気導通路270における冷却ダクト271の円弧状分配管部271bが設けられている。
走行用電動機230の上方に直筒状のボルテックスチューブ260が、略上下方向に指向して配置されている。

0121

ボルテックスチューブ260の後方に圧縮機251が配置されている。
圧縮機251は、圧縮機用電動機を備えた電動圧縮機である。
シートレール206,206の立上り部206a,206aの間にバッテリボックス214Bに収容されてバッテリ214が支持されている。
バッテリ214は、ボルテックスチューブ260より前方に位置している。

0122

ボルテックスチューブ260と圧縮機251は、補助フレーム207に支持される。
バッテリ214を含めボルテックスチューブ260と圧縮機251とPCU217は、乗員の着座するシート219の下方に位置している。

0123

ボルテックスチューブ260の下端から冷気導通路270が延びて前記冷却ダクト271に至っている。
ボルテックスチューブ160の下端に接続される冷気供給接続管175と冷却ダクト271との間を、可撓性を有する蛇腹状の冷気導通管276が接続している。

0124

バッテリ214の後方に、走行用電動機230等を制御する制御装置であるPCU217が、制御ケース217Cに収容され、シートレール206に支持されて配設されている。
PCU217はボルテックスチューブ160よりも上方にある。

0125

冷気供給接続管175から分岐した分岐冷気供給接続管275dは、上方に位置するPCU2117を収容する制御ケース217Cに接続される。
分岐冷気供給接続管175dの途中には、2ポート電磁切換弁である分流冷気開閉弁280が介装されている。

0126

ボルテックスチューブ260の上端の暖気排出管265から暖気導通管291が延びて前方のバッテリ214を収容するバッテリボックス214Bに接続されている。
暖気導通管291の途中には、3ポート電磁切換弁である暖気切換弁290が介装されている。
暖気切換弁290の1ポートは暖気排出管292に接続されて外部に開放されている。

0127

以上のボルテックスチューブ260から排出される冷気と暖気の流通構造は、前記第1の実施形態と同じであり、同じようにPCU217により制御される。

0128

以上の本発明に係る第3の実施形態では、以下に記す効果を奏する。
図9に示されるように、走行用電動機230は、車幅方向側方にあるリヤスイングアーム220の前部に配置され、この走行用電動機230の上方で車幅向側方にボルテックスチューブ260が配置され、このボルテックスチューブ260の後方に圧縮機251が配置され、ボルテックスチューブ260より前方にバッテリ214が配置されるコンパクトな構成で、ボルテックスチューブ260の下端から冷気導通路270が延びて、その下方の走行用電動機230に冷気を導くので、冷気導通路270を短縮でき、ボルテックスチューブの上端から暖気導通管291が延びて、その前方のバッテリに暖気を導くので、暖気導通管291を短縮できる。

0129

図9に示されるように、バッテリ214の後方の車幅方向中央の空間に、スペース効率良くPCU217を配置することができ、鞍乗型電動車両である電動二輪車200の大型化を防止することができる。

0130

以上、本発明に係る一実施の形態に係る鞍乗型電動車両について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。

0131

例えば、本発明の車両は、実施形態の鞍乗型の電動二輪車に限らず、スクータ型および3輪、4輪のバギー車等、多様な鞍乗型車両であってよく、請求項1の要件を備える車両であればよい。
また、ボルテックスチューブや圧縮機を車体フレームに代えてスイングケースに支持させるものであってもよい。

0132

1…電動二輪車、2…車体フレーム、3…ヘッドパイプ、4…ダウンフレーム、5…ロアフレーム、6…シートレール、7…補助フレーム、8…ステアリング軸、8h…ハンドル、9…フロントフォーク、10…前輪、11…リンク部材、12…、13…リヤクッション、14…バッテリ、14s…バッテリ温度センサ、14B…バッテリボックス、15…後輪、16…後車軸、17…PCU(Power Control Unit)、17C…制御ケース、17s…PCU温度センサ、18…車体カバー、19…シート、
20…スイングケース、21…ケースカバー、22…減速機カバー、
30…走行用電動機、31…電動機出力軸、32…インナロータ、33…アウタステータ、33c…ステータコイル、34…電動機ケース、35…発進クラッチ、36…クラッチインナ、37…クラッチアウタ
40…クラッチ出力軸、41…減速歯車機構、42…中間軸
50…電動圧縮機、51…圧縮機、51i…インペラ、52…回転軸、53…圧縮機ケース、53e…排出筒部、54…圧縮機ケースカバー、54i…吸入筒部、55…圧縮機用電動機、56…電動機カバー、
60…ボルテックスチューブ、61…チューブ本体、61a…暖気側チューブ部、61b…冷気側チューブ部、61bj…導入筒部、62…ノズル、62h…冷気排出口、63…制御バルブ、64…導入接続管、65…暖気排出管、65h…暖気排出口、
70…冷気導通路、71…冷却ダクト、71a…冷媒導入管部、71b…円弧状分配管部、71j…噴射口、75…冷気供給接続管、75d…分岐冷気供給接続管、76…冷気導通管、77…冷気導入接続管、
80…分流冷気開閉弁(2ポート電磁切換弁)、
90…暖気切換弁(3ポート電磁切換弁)、91…暖気導通管、92…暖気排出管、
102…車体フレーム、103…ダウンチューブ、104…シートレール、105…バックステー、106…、107…補助フレーム、114…バッテリ、114B…バッテリボックス、115…後輪、117…PCU、117C…制御ケース、119…シート、120…スイングケース、130…走行用電動機、151…圧縮機、
160…ボルテックスチューブ、170…冷気導通路、175d…分岐冷気導通路、176…冷気導通管、180…分流冷気開閉弁、190…暖気切換弁、191…暖気導通管、
202…車体フレーム、207…補助フレーム、214…バッテリ、214B…バッテリボックス、217…PCU、217C…制御ケース、220…リヤスイングアーム、230…走行用電動機、
260…ボルテックスチューブ、270…冷気導通路、276…冷気導通管、280…分流冷気開閉弁、290…暖気切換弁、291…暖気導通管。

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