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技術 転圧車両

出願人 日立建機株式会社
発明者 菅嶋進弥田中正道長谷部貴尚池田豊
出願日 2019年3月22日 (1年9ヶ月経過) 出願番号 2019-055177
公開日 2020年9月24日 (3ヶ月経過) 公開番号 2020-153194
状態 未査定
技術分野 道路の舗装機械
主要キーワード 前部リブ 接合誤差 後部リブ 側部リブ 打抜き作業 拡張空間 リブ面 転圧車両
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2020年9月24日)のものです。
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図面 (7)

課題

溶接による車体フレーム剛性低下を防止し、溶接による接合誤差や歪みに起因する組付精度の低下を防止できる転圧車両を提供する。

解決手段

主フレーム部17の左右に左側及び右側フレーム部18,19を溶接し、主フレーム部17の後側に後側フレーム部20(20l+20r)を溶接して車体フレーム16を構成する。左側フレーム部18と左後側フレーム部20lとを1枚の鋼板から折曲成形してリブ面18b,18c,20alを有する左後側フレーム成形材38lを製作し、右側フレーム部19と右後側フレーム部20rとを1枚の鋼板から折曲成形してリブ面19b,19c,20arを有する右後側フレーム成形材38rを製作する。主フレーム部17にフレーム成形材38l,38rを溶接し、左右方向の中央で左後側フレーム部20lと右後側フレーム部20r、及び左後部リブ面20alと右後部リブ面20arとを突合せ溶接する。

概要

背景

この種の振動ローラタイヤローラ等の転圧車両は、車体の前後に備えられた走行輪を兼ねた前部及び後部転圧輪により走行しながら、路床または路盤等に敷きつめられた砂利アスファルト等の舗装材締め固める作業を実施する。舗装工事の際には、転圧輪への舗装材の付着防止或いは転圧後の舗装材の冷却等を目的として、前部及び後部転圧輪や路面への散水が行われる。これらの用途に使用する多量の水を貯留するために、転圧車両には貯水タンクが搭載されている(例えば、特許文献1参照)。

特許文献1に記載の転圧車両は、前部車体後部車体とをアーティキュレート機構を介して連結してなる。貯水タンクは後部車体に搭載され、その車体フレームの上方に開放されたタンク収容部内に配置されている。このような後部車体の車体フレームとして、例えば以下のような構造が採用される。

車体フレームは、後部転圧輪が設けられる主フレーム部、車体フレームの左側面及び右側面を形作る左側及び右側フレーム部、及び車体フレームの後面を形作る後側フレーム部からなり、それぞれ鋼板から製作される。主フレーム部の両側に左側及び右側フレーム部が溶接され、主フレームの後側に後側フレーム部が溶接される。主フレーム部の上方に面した底壁上は、各フレーム部により左右側方及び後方から包囲されるタンク収容部が形成され、このタンク収容部に貯水タンクが配置される。

概要

溶接による車体フレームの剛性低下を防止し、溶接による接合誤差や歪みに起因する組付精度の低下を防止できる転圧車両を提供する。主フレーム部17の左右に左側及び右側フレーム部18,19を溶接し、主フレーム部17の後側に後側フレーム部20(20l+20r)を溶接して車体フレーム16を構成する。左側フレーム部18と左後側フレーム部20lとを1枚の鋼板から折曲成形してリブ面18b,18c,20alを有する左後側フレーム成形材38lを製作し、右側フレーム部19と右後側フレーム部20rとを1枚の鋼板から折曲成形してリブ面19b,19c,20arを有する右後側フレーム成形材38rを製作する。主フレーム部17にフレーム成形材38l,38rを溶接し、左右方向の中央で左後側フレーム部20lと右後側フレーム部20r、及び左後部リブ面20alと右後部リブ面20arとを突合せ溶接する。

目的

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とする

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

後部転圧輪が設けられる主フレーム部の左右両側に、車体フレームの左側面及び右側面を形作る左側及び右側フレーム部がそれぞれ溶接されると共に、前記主フレームの後側に前記車体フレームの後面を形作る後側フレーム部が溶接されて前記車体フレームが構成され、前記主フレーム部の上方に面した底壁から上方に前記左側及び右側フレーム部と前記後側フレーム部とがそれぞれ延設されて、前記底壁上に左右側方及び後方から包囲されるタンク収容部が形成されて貯水タンクが配置されてなる転圧車両において、1枚の鋼板から前記左側フレーム部と前記後側フレーム部の左側領域に相当する左後側フレーム部とが成形されて、互いの境界線折曲形成されることにより1部材として製作された左後側フレーム成形材と、前記左側フレーム部の上縁右方折曲されて形成された左側部リブ面と、前記左後側フレーム部の上縁が前方に折曲されて形成され、左端が前記左側部リブ面の後端に溶接された左後部リブ面と、1枚の鋼板から前記右側フレーム部と前記後側フレーム部の右側領域に相当する右後側フレーム部とが成形されて、互いの境界線で折曲形成されることにより1部材として製作された右後側フレーム成形材と、前記右側フレーム部の上縁が左方に折曲されて形成された右側部リブ面と、前記右後側フレーム部の上縁が前方に折曲されて形成され、右端が前記右側部リブ面の後端に溶接された右後部リブ面とを備え、前記主フレームに対して前記左後側フレーム成形材及び前記右後側フレーム成形材が正規位置に配設されてそれぞれ前記主フレーム部に溶接され、前記左後側フレーム部の右端縁及び前記左後部リブ面の右端縁と前記右後側フレーム部の左端縁及び前記右後部リブ面の左端縁とが、前記主フレームの後側で互いに溶接されていることを特徴とする転圧車両。

請求項2

前記車体フレームは、前部転圧輪を備えた前部車体に対してアーティキュレート機構を介して連結される後部車体フレームであり、前記主フレーム部は、前記底壁の前端が下側に折曲形成されて前記アーティキュレート機構が設けられる前壁が形成され、前記左側フレーム部は、前記主フレーム部の前壁から前方に延設されて、前縁が右方に折曲されて左前部リブ面が形成され、前記右側フレーム部は、前記主フレーム部の前壁から前方に延設されて、前縁が左方に折曲されて右前リブ面が形成され、前記左前部リブ面及び前記右前部リブ面は、前記主フレーム部の前壁から前方に離間して前記前壁の前側に拡張空間を形成すると共に、それぞれの上端が前記左側部リブ面の前端及び前記右側部リブ面の前端に溶接され、前記貯水タンクの前部は、前記主フレームの底壁上から前方且つ下方に延設されて拡張領域が形成され、前記拡張領域が前記拡張空間内に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の転圧車両。

請求項3

前記左後側フレーム部の右端縁及び前記左後部リブ面の右端縁と前記右後側フレーム部の左端縁及び前記右後部リブ面の左端縁とは、前記主フレームの後側の左右方向の中央位置で互いに突き合わされて溶接されていることを特徴とする請求項1に記載の転圧車両。

請求項4

前記貯水タンクは、前記タンク収容部内に配置される下槽と前記下槽の上面後部から連続して形成されて前記タンク収容部から上方に突出する上槽とからなり、前記貯水タンクの下槽の上側位置で且つ上槽の前側位置には、ベース板上に運転席を固定したシートユニットが配設され、前記ベース板は、前記車体フレームの左側フレーム部と右側フレーム部との間に架け渡され、左右両側が前記左側部リブ面上及び右側部リブ面上に固定されている。ことを特徴とする請求項1に記載の転圧車両。

技術分野

0001

本発明は、転圧車両係り、詳しくは転圧輪や路面への散水のための水を貯留する貯水タンクを備えた転圧車両に関する。

背景技術

0002

この種の振動ローラタイヤローラ等の転圧車両は、車体の前後に備えられた走行輪を兼ねた前部及び後部転圧輪により走行しながら、路床または路盤等に敷きつめられた砂利アスファルト等の舗装材締め固める作業を実施する。舗装工事の際には、転圧輪への舗装材の付着防止或いは転圧後の舗装材の冷却等を目的として、前部及び後部転圧輪や路面への散水が行われる。これらの用途に使用する多量の水を貯留するために、転圧車両には貯水タンクが搭載されている(例えば、特許文献1参照)。

0003

特許文献1に記載の転圧車両は、前部車体後部車体とをアーティキュレート機構を介して連結してなる。貯水タンクは後部車体に搭載され、その車体フレームの上方に開放されたタンク収容部内に配置されている。このような後部車体の車体フレームとして、例えば以下のような構造が採用される。

0004

車体フレームは、後部転圧輪が設けられる主フレーム部、車体フレームの左側面及び右側面を形作る左側及び右側フレーム部、及び車体フレームの後面を形作る後側フレーム部からなり、それぞれ鋼板から製作される。主フレーム部の両側に左側及び右側フレーム部が溶接され、主フレームの後側に後側フレーム部が溶接される。主フレーム部の上方に面した底壁上は、各フレーム部により左右側方及び後方から包囲されるタンク収容部が形成され、このタンク収容部に貯水タンクが配置される。

先行技術

0005

特開平9−59914号公報

発明が解決しようとする課題

0006

しかしながら、特許文献1の転圧車両のフレーム構造では、車体フレームの剛性及び組付精度に関して今一つ改良の余地があった。
即ち、車体フレームの左側面及び右側面が左側及び右側フレーム部により形作られ、車体フレームの後面が後側フレーム部により形作られるため、後側フレーム部の左右両端と左側及び右側フレーム部の後端とがそれぞれ溶接されることになる。結果として、車体フレームの後部の左右の角部に2点の溶接箇所が形成される。
しかし、溶接による強度低下は車体フレームの剛性低下要因になり、また、溶接自体の接合精度が低い上に溶接熱による歪みが生じるため、組付精度の低下により所期の正確なフレーム形状を保てないことがある。また、溶接箇所が多いほど部品点数が増加して製造コストの面で不利になる。従って、従来から溶接箇所を減少させたいという要望があった。

0007

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車体フレームを構成するフレーム部の部品点数を減少させて製造コストを低減した上で、溶接箇所の強度低下に起因する車体フレームの剛性低下を未然に防止できると共に、溶接による接合誤差や溶接熱による歪みに起因する組付精度の低下を回避して所期の正確なフレーム形状を実現することができる転圧車両を提供することにある。

課題を解決するための手段

0008

上記の目的を達成するため、本発明転圧車両は、後部転圧輪が設けられる主フレーム部の左右両側に、車体フレームの左側面及び右側面を形作る左側及び右側フレーム部がそれぞれ溶接されると共に、前記主フレームの後側に前記車体フレームの後面を形作る後側フレーム部が溶接されて前記車体フレームが構成され、前記主フレーム部の上方に面した底壁から上方に前記左側及び右側フレーム部と前記後側フレーム部とがそれぞれ延設されて、前記底壁上に左右側方及び後方から包囲されるタンク収容部が形成されて貯水タンクが配置されてなる転圧車両において、1枚の鋼板から前記左側フレーム部と前記後側フレーム部の左側領域に相当する左後側フレーム部とが成形されて、互いの境界線折曲形成されることにより1部材として製作された左後側フレーム成形材と、前記左側フレーム部の上縁右方折曲されて形成された左側部リブ面と、前記左後側フレーム部の上縁が前方に折曲されて形成され、左端が前記左側部リブ面の後端に溶接された左後部リブ面と、1枚の鋼板から前記右側フレーム部と前記後側フレーム部の右側領域に相当する右後側フレーム部とが成形されて、互いの境界線で折曲形成されることにより1部材として製作された右後側フレーム成形材と、前記右側フレーム部の上縁が左方に折曲されて形成された右側部リブ面と、前記右後側フレーム部の上縁が前方に折曲されて形成され、右端が前記右側部リブ面の後端に溶接された右後部リブ面とを備え、前記主フレームに対して前記左後側フレーム成形材及び前記右後側フレーム成形材が正規位置に配設されてそれぞれ前記主フレーム部に溶接され、前記左後側フレーム部の右端縁及び前記左後部リブ面の右端縁と前記右後側フレーム部の左端縁及び前記右後部リブ面の左端縁とが、前記主フレームの後側で互いに溶接されていることを特徴とする。

発明の効果

0009

本発明の転圧車両によれば、車体フレームを構成するフレーム部の部品点数を減少させて製造コストを低減した上で、溶接箇所の強度低下に起因する車体フレームの剛性低下を未然に防止できると共に、溶接による接合誤差や溶接熱による歪みに起因する組付精度の低下を回避して所期の正確なフレーム形状を実現することができる。

図面の簡単な説明

0010

実施形態のコンバインド振動ローラを示す側面図である。
後部車体を示す斜視図である。
同じく分解斜視図である。
貯水タンクと運転席との関係を示す図2のA矢視図である。
同じく図4のV-V線断面図である。
車体フレームを示す分解斜視図である。

実施例

0011

以下、本発明をコンバインド振動ローラに具体化した一実施形態を説明する。
図1は本実施形態のコンバインド振動ローラを示す側面図であり、以下の説明では、車両を基準として前後方向及び左右方向を表現する。

0012

コンバインド振動ローラ1(以下、車両1と称することもある)の車体は、前部転圧輪2を備えた前部車体4と後部転圧輪3を備えた後部車体5とにより構成されている。これらの車体4,5はアーティキュレート機構6を介して連結されており、前部車体4に設けられた図示しない操舵シリンダの駆動により、アーティキュレート機構6を中心として前部及び後部車体4,5が水平方向に屈曲することで車両1の操舵が行われる。

0013

前部転圧輪2は、ほぼ車幅と対応する長さを有する金属ドラムから構成され、前部車体4から下方に延設された左右一対支持アーム7により回転可能に支持されている。また、後部転圧輪3は左右2本ずつ計4本のゴムタイヤから構成され、後部車体5に設けられた図示しないアクスルにより回転可能に支持されている。これらの前部及び後部転圧輪2,3は図示しない走行用油圧モータにより駆動され、各転圧輪2,3により路面を締固めながら車両1が走行する。

0014

後部車体5上の前側位置にはステアリング8を備えた操作台9が設置され、操作台9の後側にはベンチ式の運転席10が設置されている。締固め作業ではオペレータが運転席10に着座し、ステアリング8及び操作台9の前後進レバー11や足元ペダル12等を操作する。これらの操作に応じて上記操舵シリンダや油圧モータが作動し、車両1の操舵や走行が行われる。

0015

運転席10の後側に相当する後部車体5上の最後部には、貯水タンク13が搭載されている。貯水タンク13には、前部及び後部転圧輪2,3の近傍に配設された転圧輪散水ノズル14f,14r及び後部車体5の後端に配設された図示しない路面散水ノズルが配管及び給水ポンプを介して接続されている。舗装作業時には、前部及び後部転圧輪2,3への舗装材の付着防止或いは転圧後の舗装材の冷却等を目的として、貯水タンク13内に貯留された水が給水ポンプにより各散水ノズル14f,14rに供給されて前部及び後部転圧輪2,3や路面へと散水される。

0016

図2は後部車体5を示す斜視図、図3は同じく分解斜視図、図4は貯水タンク13と運転席10との関係を示す図2のA矢視図、図5は同じく図4のV-V線断面図である。
まず、図3〜5に基づき後部車体5の車体フレーム構造について説明する。車体フレーム16は、主フレーム部17、左側フレーム部18、右側フレーム部19及び後側フレーム部20により構成されている。主フレーム部17には上方に面した四角状の底壁17aが形成され、底壁17aの前端は下側に折曲形成されて前方やや上方に面した前壁17bが形成されている。

0017

前壁17bには直方体状をなす枠体17cが溶接され、枠体17c上にはオペレータの足元に位置する図示しない床材が固定されると共に、操作台9等が設置されている。この枠体17cに設けられたアーティキュレート機構6(図1に示す)を介して、主フレーム部17が前部車体4側と連結されている。図4,5に示すように、底壁17aの下方且つ前壁17bの後方にはアクスル支持部21が溶接され、このアクスル支持部21に後部転圧輪3が支持されて図示しない油圧モータにより回転駆動されるようになっている。

0018

図3,4に示すように、以上のように構成された主フレーム部17の左右には、それぞれ車体フレーム16の左側面及び右側面を形作る左側及び右側フレーム部18,19が配設されている。主フレーム部17の底壁17a及び前壁17bの左端縁に左側フレーム部18が溶接され、底壁17a及び前壁17bの右側縁に右側フレーム部19が溶接され、これらの左側及び右側フレーム部18,19には、後部転圧輪3に対応する円弧切欠部18a,19aが形成されている。
主フレーム部17の後側には車体フレーム16の後面を形作る後側フレーム部20が配設され、その下縁は主フレーム部17の底壁17aの後縁に溶接され、左右両端縁は左側及び右側フレーム部18,19の後縁と直角に交わって連続している。左側及び右側フレーム部18,19と後側フレーム部20との関係は、本発明の特徴部分であるため詳細については後述する。

0019

左側及び右側フレーム部18,19と後側フレーム部20とは主フレーム部17の底壁17aから上方に延設され、これにより底壁17a上には、各フレーム部18〜20により左右側方及び後方から包囲され、且つ上方及び前方に向けて開放されたタンク収容部22が形成されている。

0020

左側及び右側フレーム部18,19の上縁はそれぞれ前後方向に直線状に延びており、左側フレーム部18の上縁は右方に直角に折曲されて上方に面した左側部リブ面18bを形成し、右側フレーム部19の上縁は左方に直角に折曲されて上方に面した右側部リブ面19bを形成している。また、後側フレーム部20の上縁は左右方向に直線状に延び、前方に直角に折曲されて上方に面した後部リブ面20aを形成している。後部リブ面20aの左右両端は、それぞれ左側部及び右側部リブ面18b,19bの後端に溶接されている。

0021

図3,5に示すように、左側及び右側フレーム部18,19は主フレーム部17の前壁17bから前方に延設され、それらの前縁は上下方向に直線状に延びている。左側フレーム部18の前縁は右方に直角に折曲されて、前方やや上方に面した左前部リブ面18cを形成し、右側フレーム部19の前縁は左方に直角に折曲されて、前方やや上方に面した右前リブ面19cを形成している。これらの左前部及び右前部リブ面18c,19cは、主フレーム部17の前壁17bから前方に離間し、前壁17bの前側には、左前部及び右前部リブ面18c,19cに挟まれた拡張空間23(図5に示す)が形成されている。そして、左前部リブ面18cの上端は左側部リブ面18bに前端に溶接され、右前部リブ面19cの上端は右側部リブ面19bに前端に溶接されている。

0022

後部車体の車体フレーム16は以上のように構成され、その底壁17a上に形成されたタンク収容部22に貯水タンク13が配置される。貯水タンク13は合成樹脂材料により製作され、全体としてタンク収容部22に収容される下槽25と、タンク収容部22から上方に突出する上槽26とからなり、互いに協調して貯水タンク13の内部空間を形成している。

0023

下槽25はタンク収容部22の形状と対応する略直方体状をなし、その上面25aは車体フレーム16の左側部及び右側部リブ面18b,19b及び後部リブ面20aとほぼ同一高さに位置している。下槽25の前部は車体フレーム16の底壁17a上から前方且つ下方に延設され、以下、この箇所を拡張領域25bと称する。拡張領域25bは、図5に示す前壁17bの前側に形成された拡張空間23内に配置され、その下部左側に設けられた接続部25cを介して貯水タンク13から各散水ノズル14f,14rへの給水が行われるようになっている。

0024

貯水タンク13は前方からタンク収容部22内に挿入・配置され、その下槽25は、車体フレーム16の底壁17a上に溶接された直角状をなす左右一対の規制板27により、左右方向及び後方への移動を規制されている。また下槽25は、図示しない固定ブラケットにより前方及び上方への移動を規制されており、これによりタンク収容部22内で位置決め固定されている。図4,5に示すように、タンク収容部22内において下槽25の左右両側には前後方向に延びる連通路28が形成され、下槽25の後側には左右方向に延びる連通路29が形成されている。これらの連通路28,29は、図4に示すように後側の転圧輪散水ノズル14rに水を供給するホース30の配索、或いは後側フレーム部20に取り付けられた図示しない灯火類等へのハーネスの配索等に利用されている。

0025

貯水タンク13の下槽25の上面後部からは、上槽26が上方に向けて連続して形成されている。上槽26はタンク収容部22内から上方に突出して後方へと拡張された形状をなし、上槽26の上面には給水のための補給口31が設けられている。

0026

貯水タンク13の下槽25の上側位置で且つ上槽26の前側位置には、上記運転席10を含むシートユニット32が配設されている。シートユニット32は、水平姿勢ベース板33上にシートレール34を介して運転席10が取り付けられ、運転席10の左右両側にそれぞれ肘掛け35が固定されてなる。ベース板33は、車体フレーム16の左側フレーム部18と右側フレーム部19との間に架け渡され、その左右両側が防振ゴム36を介して左側部及び右側部リブ面18b,19b上に固定されている。

0027

オペレータが作業し易い視界を確保するには最適な運転席10の高さが存在し、その高さで運転席10を支持できるように、ベース板33の上下位置、ひいては左側部及び右側部リブ面18b,19bの上下位置が設定されている。そして、ベース板33と車体フレーム16の底壁17aとの間に画成された空間(=タンク収容部22)内に下槽25が収容されるため、ベース板33の下面との干渉を避けた上で、最大限に大きな下槽25の上下寸法が設定されることで貯水タンク13の容積拡大が図られている。

0028

ところで、[発明が解決しようとする課題]で述べたように特許文献1のフレーム構造では、車体フレームの左右の角部の2点に溶接箇所が形成される。このため、溶接箇所の強度低下により車体フレームの剛性が低下し、また、溶接による接合誤差や溶接熱の歪みにより組付精度が低下して正確なフレーム形状を実現できず、さらに、部品点数の増加によりコスト面で不利になるという問題がある。
そこで本実施形態では、溶接箇所を1点に減少させ且つ溶接箇所の位置を変更する対策を講じており、その詳細を以下に説明する。

0029

図6は車体フレーム16を示す分解斜視図であり、この図に示すように、左側フレーム部18と後側フレーム部20の左側半分の領域とは、1枚の鋼板を所定形状にプレス打ち抜いて成形された上で、互いの境界線で直角に折曲形成されることにより1部材(以下、左後側フレーム成形材38lと称する)として製作されている。左側フレーム部18の上縁には左側部リブ面18bが折曲形成され、前縁には左前部リブ面18cが折曲形成され、後側フレーム部20の左側半分の領域の上縁には後部リブ面20aが折曲成形され、互いの端部がそれぞれ溶接されている。

0030

右側フレーム部19と後側フレーム部20の右側半分の領域とについても同様であり、1枚の鋼板を所定形状にプレスで打ち抜いて成形された上で、互いの境界線で直角に折曲形成されることにより1部材(以下、右後側フレーム成形材38rと称する)として製作されている。右側フレーム部19の上縁には右側部リブ面19bが折曲形成され、前縁には右前部リブ面19cが折曲形成され、後側フレーム部20の右側半分の領域の上縁には後部リブ面20aが折曲成形され、互いの端部がそれぞれ溶接されている。

0031

以下、説明の便宜上、後側フレーム部20の左側半分の領域を左後側フレーム部20l、右側半分の領域を右後側フレーム部20rとして区別すると共に、左後側フレーム部20lに形成された後部リブ面20aを左後部リブ面20al、右後側フレーム部20rに形成された後部リブ面20aを右後部リブ面20arとして区別する。

0032

左後側及び右後側フレーム成形材38l,38rは主フレーム部17に対して正規位置に配設され、それぞれ上記のように主フレーム部17の各部に対して溶接される。そして、左後側フレーム成形材38lの左後側フレーム部20lの右端縁と右後側フレーム成形材38rの右後側フレーム部20rの左端縁とは、主フレーム部17の後側の左右方向の中央位置で互いに突き合わされて溶接されている。また、左後側フレーム成形材38lの左後部リブ面20alの右端縁と右後側フレーム成形材38rの右後部リブ面20arの左端縁も互いに突き合わされて溶接され、これにより後側フレーム部20及び後部リブ面20aが形作られている。

0033

この突合わせ位置において主フレーム部17の底壁17a上には牽引フック39(図5に示す)が溶接されているため、左後部及び右後部リブ面20al,20arには牽引フック39の断面形状に対応する切欠き40が形成され、牽引フック39に対しても溶接されている。

0034

以上の説明から判るように、本実施形態の左後側及び右後側フレーム成形材38l,38rは、車体フレーム16の左右の角部に相当する部位に溶接が適用されることなく、それぞれ折曲形成により1部材として製作されている。そして、特許文献1のフレーム構造の3部材(左側及び右側フレーム部と後側フレーム部)が、本実施形態では左後側及び右後側フレーム成形材38l,38rの2部材に減少し、製作工数が減少して製造コストを低減することができる。

0035

また、特許文献1の車体フレーム16の左右の角部の2点の溶接箇所に代えて、本実施形態では、後側フレーム部20の後側の左右中央の1点だけに溶接箇所が形成される。結果として溶接箇所の減少により、車体フレーム16への溶接による影響が軽減される。具体的には、溶接による強度低下に起因する車体フレーム16の剛低下を未然に防止することができる。また、溶接による接合誤差や溶接熱による歪みに起因する組付精度の低下を回避できることから、所期の正確なフレーム形状を実現することができる。

0036

しかも、以上のような利点だけでなく、溶接箇所の位置に関しても車体フレーム16に悪影響を与えにくい位置に変更されている。
即ち、特許文献1のフレーム構造では、車体フレームの後部の左右の角部にそれぞれ溶接箇所が形成されるが、これら左右の角部は、車体フレームの剛性や組付精度に大きく影響する重要な部位である。このため、左右の角部に溶接が施されると、強度低下が避けられずに車体フレームの剛性が低下してしまう場合がある。また、溶接熱による歪みが車体フレームの左右の角部に生じるため、組付精度が低下して所期の正確なフレーム形状を実現できない場合がある。

0037

これに対して本実施形態において、溶接が施される後側フレーム部20の左右中央は、車体フレーム16の平坦な後面を形作る部位である。このため、この部位に溶接が施されて強度低下や接合誤差或いは歪み等が生じたとしても、その車体フレーム16への影響は、左右の角部の場合に比較して遥かに少ない。従って、後側フレーム部20の左右中央が溶接により強度低下したとしても、車体フレーム16の剛性はそれほど低下せず、接合誤差や溶接熱による歪みが生じたとしても、良好な組付精度が確保される。

0038

そして、剛性や組付精度に大きく影響する肝心の後側フレーム部20の左右両端は、本実施形態の車体フレーム16では溶接箇所が形成されず、これに代えて左側及び右側フレーム部18,19との境界線で折曲形成されている。このため、後側フレーム部20と左側及び右側フレーム部18,19とは繋ぎ目なく連続し、素材である鋼板の本来の強度、換言すると溶接よりも高い強度に保たれている。また、溶接熱による熱変形の歪みが生じないので接合精度も高くなる。従って、車体フレーム16の左右の角部の強度低下を防止できることから、車体フレーム16の剛性を一層向上することができる。また、後側フレーム部20と左側及び右側フレーム部18,19とを歪みを生じることなく正規位置関係に保つことができるため、組付精度を一層向上することができる。

0039

車体フレーム16の剛性向上には、左後側及び右後側フレーム成形材38l,38rの各リブ面18b,18c,19b,19c,20aも大きく貢献しており、その作用を以下に説明する。
左側及び右側フレーム部18,19の上縁に左右の側部リブ面18b,19bが形成され、前縁に左右の前部リブ面18c,19cが形成され、後側フレーム部20の上縁に後部リブ面20aが形成され、これらのリブ面18b,18c,19b,19c,20aの端部が互いに溶接されている。各リブ面18b,18c,19b,19c,20aの形成により左側及び右側フレーム部18,19や後側フレーム部20の個々の部材の剛性が向上するだけでなく、各リブ面18b,18c,19b,19c,20aが互いに溶接されることで車体フレーム16全体の剛性が大幅に高められている。

0040

この点を詳述すると、図3等から判るように、左側及び右側フレーム部18,19と後側フレーム部20とは主フレーム部17の底壁17aから上方に延設されてタンク収容部22を形成し、左側及び右側フレーム部18,19は主フレーム部17の前壁17bから前方に延設されて拡張空間23を形成している。そして各リブ面18b,18c,19b,19c,20aは、これらのタンク収容部22と拡張空間23とを取り囲むように配置されて端部を互いに溶接されている。これにより各リブ面18b,18c,19b,19c,20aは、左側フレーム部18の前縁から左側フレーム部18の上縁、後側フレーム部20の上縁、右側フレーム部19の上縁を経て右側フレーム部19の前縁まで連続する1本の長いリブ面として機能し、左側及び右側フレーム部18,19や後側フレーム部20の倒れ方向の変形を防止している。

0041

即ち、振動ローラ1の稼働中において種々の要因で車体フレーム16に外力が作用すると、例えば左側フレーム部18には、主フレーム部17の底壁17aを基点として上縁を左右に位置変位させる倒れ方向の変形が生じる。仮に左側部リブ面18b及び左前部リブ面18cがない場合には、左側フレーム部18が倒れ方向に容易に変形してしまう。また左側部リブ面18b及び左前部リブ面18cが設けられたとしても端部同士が溶接されていない場合には、外力が作用したときに端部同士が接近または離間方向に位置変位してしまうため、リブ形状による補強効果が得られずに左側フレーム部18の倒れ方向に変形してしまう。

0042

左側部リブ面18bと左前部リブ面18cとの端部同士が溶接されているが故に、端部同士の位置変位を規制してリブ形状による補強効果を確実に得ることができ、これにより左側フレーム部18の倒れ方向への変形を防止できるのである。右側フレーム部19や後側フレーム部20の倒れ方向の変形についても、それぞれのリブ面19b,19c,20aにより同様の原理で抑制されるため、結果として車体フレーム16のさらなる剛性向上を達成することができる。

0043

加えて、左側及び右側フレーム部18,19の倒れ方向の変形防止は、貯水タンク13の容積拡大という別の効果を達成するためにも大きく貢献する。
例えば特許文献1に記載のようなフレーム構造では、左側及び右側フレーム部の倒れ方向の変形防止のために、図3中に仮想線で示すように、底壁17a上の前縁位置に縦壁101を立設して左側フレーム部18と右側フレーム部19とを連結する場合がある。しかしながら、縦壁101の存在により、平面視における貯水タンクの下槽25の領域はタンク収容部22内(底壁17a上)に制限され、従来から縦壁101の前側に存在しているデッドスペース(=拡張空間23)を貯水タンク13の容積拡大に利用できないという問題があった。

0044

本実施形態では、特に左側部及び左前部リブ面18b,18cの端部同士、及び右側部及び右前部リブ面19b,19cの端部同士の溶接を主な要因として、左側及び右側フレーム部18,19の倒れ方向の変形が防止されている。このため従来からの縦壁101を廃止し、タンク収容部22を前方に開放して拡張空間23に連通させることができる。そして、下槽25の前部を底壁17a上から前方且つ下方に延設して拡張領域25bを形成し、この拡張領域25bを拡張空間23内に配置している。これによりデッドスペースである拡張空間23を有効利用でき、拡張領域25bに相当する分だけ貯水タンク13の容積を拡大することができる。

0045

一方、左後側フレーム部20lの右端縁と右後側フレーム部20rの左端縁、及び左後部リブ面20alの右端縁と右後部リブ面20arの左端縁とは、それぞれ主フレーム部17の後側の左右方向の中央位置で互いに突き合わされて溶接されている。このため、左後側及び右後側フレーム成形材38l,38rは左右対称同一形状をなし、鋼板をプレスにより同一形状に打ち抜いた上で、逆方向に折曲形成することでそれぞれを製作できる。結果として打抜き作業では同一のプレス型を使用でき、その作業内容も共通するため、製造コストの低減に貢献する。

0046

加えて本実施形態では、車体フレーム16の剛性向上のために設けた左側部リブ面18b及び右側部リブ面19bを、シートユニット32の固定のためにも利用している。従来のフレーム構造では、シートユニットを固定するために専用の左右一対の固定ブラケットを車体フレーム上に設ける必要があったが、これらの部材を省略できることから、この点もコスト低減に貢献する。

0047

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、アーティキュレート機構6を備えたコンバインド振動ローラ1の後部車体5のフレーム構造に具体化したが、車体フレーム上に貯水タンクを搭載した転圧機械であれば任意に変更可能である。従って、例えばアーティキュレート機構6を備えないタイヤローラ等のフレーム構造に適用してもよい。

0048

1コンバインド振動ローラ(転圧車両)
2 前部転圧輪
3 後部転圧輪
4前部車体
5後部車体
6アーティキュレート機構
10運転席
13貯水タンク
16車体フレーム
17主フレーム部
17a底壁
17b前壁
18 左側フレーム部
18b 左側部リブ面
18c 左前部リブ面
19右側フレーム部
19b 右側部リブ面
19c右前部リブ面
20後側フレーム部
20l 左後側フレーム部
20r 右後側フレーム部
20a後部リブ面
20al 左後部リブ面
20ar 右後部リブ面
22タンク収容部
23拡張空間
25下槽
25b拡張領域
26上槽
32シートユニット
33ベース板
38l 左後側フレーム成形材
38r 右後側フレーム成形材

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