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技術 ドアロック装置

出願人 三井金属アクト株式会社
発明者 多賀隆雄
出願日 2019年3月22日 (1年9ヶ月経過) 出願番号 2019-055057
公開日 2020年9月24日 (3ヶ月経過) 公開番号 2020-153191
状態 未査定
技術分野 錠;そのための付属具
主要キーワード 押圧台 係合平面 円形台座 短尺幅 外突起 中実円柱形状 向き動作 バネ受座
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2020年9月24日)のものです。
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図面 (20)

課題

両方向の慣性力に対応してドア開扉不能な状態に保持するともに、その後の操作により開扉可能とする。

解決手段

ドアロック装置は、ラッチを保持するラチェット42と、アウターハンドル連係されたアウターレバー32と、アンロック位置ロック位置およびこれらの間の慣性係合位置に変位可能なオープンリンク48と、待機位置とブロック位置とに変位可能な慣性レバー58と、慣性レバー58から突出する作用片84に形成された嵌合穴84dと、オープンリンク48がアンロック位置にあるとき嵌合穴の動作軌跡範囲内に突出する突起48jとを備える。慣性力F1oが作用すると、慣性レバー58は慣性回転し、作用片84は突起48jを押圧し、オープンリンク48は突起48jが作用片84に押圧されることにより搖動し、突起48jが嵌合穴84dに嵌合することにより慣性係合状態となる。

概要

背景

車両用サイドドアにおけるドアロック装置は、内部のラッチが回転して車両本体側ストライカ係合することによりサイドドアを閉状態に保持する。ラッチはラチェットによりストライカを保持する角度に固定される。サイドドアのアウターハンドルを操作することにより内部のアウターレバー連動し、ラチェットによるラッチの固定が解除され、サイドドアが開扉可能になる。ドアロック装置は走行時にサイドドアを閉じた状態に保持することが求められる。

車両の側面衝突(軽衝突を含む)ではサイドドアに対して車室内から車室外側へ向かって慣性力が作用する。このとき、慣性力の作用、またはドアが変形してアウターハンドルやそれに連動するアウターレバーが動作することにより、ラッチによるストライカの係合が解除され開扉可能な状態となることが懸念される。

これに対して、特許文献1に記載の装置では、慣性により回転する慣性部材を設け、衝突時には該慣性部材が所定方向に回転することにより所定のレバーの動作をブロックするように作用し、ラッチとストライカとの係合状態を保持することが提案されている。また、所定のレバーの動作をブロックする方式以外にも、該レバーが動作しても連係すべき他の部材に対して当接しないように回避する空振り方式も考えられる。

また、特許文献2に記載の装置は、ストライカの係合を解除するための操作受部を有するラッチ機構と、アウターハンドルの操作に連動して回転するオープンリンク48と、オープンリンク48の回転力を操作受部に伝達可能なアンロック位置および伝達不可能なロック位置とに搖動可能な慣性部材と、慣性部材をロック位置からアンロック位置に向けて付勢する一方、慣性部材の移動を許容するバネ部材とを備える。そして、慣性部材が設定値以上の慣性力の作用によりバネ部材の付勢力に抗してロック位置に向けて変位した場合、バネ部材が規制部係止することで、バネ部材によるアンロック位置へ向かう慣性部材の付勢を規制して、意に反するドアの開放を防止する。

概要

両方向の慣性力に対応してドアを開扉不能な状態に保持するともに、その後の操作により開扉可能とする。ドアロック装置は、ラッチを保持するラチェット42と、アウターハンドルに連係されたアウターレバー32と、アンロック位置、ロック位置およびこれらの間の慣性係合位置に変位可能なオープンリンク48と、待機位置とブロック位置とに変位可能な慣性レバー58と、慣性レバー58から突出する作用片84に形成された嵌合穴84dと、オープンリンク48がアンロック位置にあるとき嵌合穴の動作軌跡範囲内に突出する突起48jとを備える。慣性力F1oが作用すると、慣性レバー58は慣性回転し、作用片84は突起48jを押圧し、オープンリンク48は突起48jが作用片84に押圧されることにより搖動し、突起48jが嵌合穴84dに嵌合することにより慣性係合状態となる。

目的

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ドアに対して作用する両方向の慣性力に対応して該サイドドアを開扉不能な状態に確実に保持するともに、その後の操作により開扉可能とすることができるドアロック装置を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

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請求項1

ラッチ軸枢支され、車両のドア閉扉するとストライカ係合するラッチと、前記ストライカと係合した状態に前記ラッチを保持するラチェットと、アウターレバー軸に枢支され、アウターハンドル連係されたアウターレバーと、搖動することによりアンロック位置ロック位置およびこれらの間の慣性係合位置に変位可能で、前記アンロック位置にあるとき前記アウターレバーの動作を前記ラチェットに伝達して該ラチェットによる前記ラッチの保持を解除し、前記ロック位置または前記慣性係合位置にあるとき前記アウターレバーの動作を無効にするオープンリンクと、前記オープンリンクを前記アンロック位置の方向に付勢する第1弾性部材と、前記オープンリンクの搖動面と直交する面で回転することにより待機位置とブロック位置とに変位可能で、重心が回転軸から偏心した慣性レバーと、前記慣性レバーを前記待機位置へ向けて付勢する第2弾性部材と、前記慣性レバーから突出する作用片に形成された嵌合穴と、前記オープンリンクに設けられ、該オープンリンクが前記アンロック位置にあるとき前記嵌合穴の動作軌跡範囲内に突出する突起と、を備え、前記オープンリンクが前記アンロック位置にあるとき車室内から車室外の方向へ向う設定値以上の慣性力が作用すると、前記慣性レバーは前記第2弾性部材の付勢力に抗して慣性回転し、前記作用片は前記突起を押圧し、前記オープンリンクは前記突起が前記作用片に押圧されることにより前記第1弾性部材の付勢力に抗して搖動し、前記突起が前記嵌合穴に嵌合することにより前記慣性レバーが前記ブロック位置に保持されるとともに前記オープンリンクが慣性係合位置に保持される慣性係合状態となることを特徴とするドアロック装置

請求項2

前記慣性係合状態であるときに、前記アウターハンドルが開扉操作されると前記オープンリンクが前記ロック位置へ向けてさらに搖動して前記突起が前記嵌合穴から抜けることにより、前記慣性レバーは前記第2弾性部材の付勢力により待機位置に復帰することを特徴とする請求項1に記載のドアロック装置。

請求項3

前記アウターレバーと前記慣性レバーとは同軸であり、かつ独立的に回転可能であり、前記慣性レバーは重心を回転軸から偏心させるを有することを特徴とする請求項1または2に記載のドアロック装置。

請求項4

前記作用片は、前記嵌合穴の周辺に設けられた第1係合面を備え、前記オープンリンクは、前記突起における前記作用片による被押圧側と反対側に設けられた第2係合面を備え、前記第1係合面と前記第2係合面とが押圧しあうことによって前記慣性係合状態となることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載のドアロック装置。

請求項5

前記オープンリンクを前記アンロック位置に配置させるアンロック付勢位置と前記オープンリンクを前記ロック位置に配置させるロック付勢位置とに切り替え可能なロックレバーと、前記ロックレバーに対して相対的に変位し、協働位置とアンチパニック位置との間で変位可能で、前記協働位置にあるとき前記ロックレバーの変位を前記オープンリンクに伝達するアンチパニック部材と、を備え、前記ロックレバーが前記ロック付勢位置にあり前記オープンリンクが前記ロック位置にあって前記アウターレバーが動作したときに、前記アンチパニック部材は前記協働位置から前記アンチパニック位置に相対変位することで前記ロックレバーが前記アンロック付勢位置へ変位することを許容し、前記アウターレバーの操作が終了したときに前記アンチパニック位置から前記協働位置に復帰し、前記慣性力によって前記慣性レバーが前記オープンリンクを搖動させるとき、前記ロックレバーが前記アンロック付勢位置のまま、前記オープンリンクと前記アンチパニック部材とが一体的に搖動することを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載のドアロック装置。

請求項6

前記アンチパニック部材は、前記第1弾性部材によって前記協働位置に向けて付勢されていることを特徴とする請求項5に記載のドアロック装置。

技術分野

0001

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

背景技術

0002

車両用のサイドドアにおけるドアロック装置は、内部のラッチが回転して車両本体側ストライカ係合することによりサイドドアを閉状態に保持する。ラッチはラチェットによりストライカを保持する角度に固定される。サイドドアのアウターハンドルを操作することにより内部のアウターレバー連動し、ラチェットによるラッチの固定が解除され、サイドドアが開扉可能になる。ドアロック装置は走行時にサイドドアを閉じた状態に保持することが求められる。

0003

車両の側面衝突(軽衝突を含む)ではサイドドアに対して車室内から車室外側へ向かって慣性力が作用する。このとき、慣性力の作用、またはドアが変形してアウターハンドルやそれに連動するアウターレバーが動作することにより、ラッチによるストライカの係合が解除され開扉可能な状態となることが懸念される。

0004

これに対して、特許文献1に記載の装置では、慣性により回転する慣性部材を設け、衝突時には該慣性部材が所定方向に回転することにより所定のレバーの動作をブロックするように作用し、ラッチとストライカとの係合状態を保持することが提案されている。また、所定のレバーの動作をブロックする方式以外にも、該レバーが動作しても連係すべき他の部材に対して当接しないように回避する空振り方式も考えられる。

0005

また、特許文献2に記載の装置は、ストライカの係合を解除するための操作受部を有するラッチ機構と、アウターハンドルの操作に連動して回転するオープンリンク48と、オープンリンク48の回転力を操作受部に伝達可能なアンロック位置および伝達不可能なロック位置とに搖動可能な慣性部材と、慣性部材をロック位置からアンロック位置に向けて付勢する一方、慣性部材の移動を許容するバネ部材とを備える。そして、慣性部材が設定値以上の慣性力の作用によりバネ部材の付勢力に抗してロック位置に向けて変位した場合、バネ部材が規制部係止することで、バネ部材によるアンロック位置へ向かう慣性部材の付勢を規制して、意に反するドアの開放を防止する。

先行技術

0006

特許第5948786号号公報
特開2018−3305号公報

発明が解決しようとする課題

0007

衝突が発生した後、短時間後にはエアバック膨張することによって逆向き、つまり車室外から車室内側へ向かって慣性力が作用する場合がある。特許文献1に記載の装置では、逆方向の慣性力が作用したときに慣性部材も逆方向に回転してしまい、開扉可能状態となってしまう懸念がある。これは、ブロック方式でも空振り方式でも同様である。

0008

両方向の慣性力に対してドアロック状態を保持させるためには、衝突時に慣性部材が回転した後、作用する相手部材に対して係合して相互の位置が保持されるようにすることが考えられる。

0009

一方、軽度の衝突後においてはアウターハンドルの解除動作で衝突前と同様にドアロックを解除して開扉可能とする要望がある。両方向の慣性力に対してドアロック状態を保持させるとともに、衝突後に開扉可能とするためには、慣性部材が相手部材に対して係合して相互の位置が保持され、さらにその係合が解除されるようにする必要がある。

0010

特許文献2に記載の装置ではバネ部材が規制部に係止することで、ロック位置からアンロック位置へ向かう慣性部材の付勢を規制する構成であるため、慣性部材に作用する慣性方向が反転した際、バネ部材が規制部から外れて、慣性部材がアンロック位置へ移動する懸念がある。

0011

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ドアに対して作用する両方向の慣性力に対応して該サイドドアを開扉不能な状態に確実に保持するともに、その後の操作により開扉可能とすることができるドアロック装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0012

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるドアロック装置は、ラッチ軸枢支され、車両のドアを閉扉するとストライカと係合するラッチと、前記ストライカと係合した状態に前記ラッチを保持するラチェットと、アウターレバー軸に枢支され、アウターハンドルに連係されたアウターレバーと、搖動することによりアンロック位置、ロック位置およびこれらの間の慣性係合位置に変位可能で、前記アンロック位置にあるとき前記アウターレバーの動作を前記ラチェットに伝達して該ラチェットによる前記ラッチの保持を解除し、前記ロック位置または前記慣性係合位置にあるとき前記アウターレバーの動作を無効にするオープンリンクと、前記オープンリンクを前記アンロック位置の方向に付勢する第1弾性部材と、前記オープンリンクの搖動面と直交する面で回転することにより待機位置とブロック位置とに変位可能で、重心が回転軸から偏心した慣性レバーと、前記慣性レバーを前記待機位置へ向けて付勢する第2弾性部材と、前記慣性レバーから突出する作用片に形成された嵌合穴と、前記オープンリンクに設けられ、該オープンリンクが前記アンロック位置にあるとき前記嵌合穴の動作軌跡範囲内に突出する突起と、を備え、前記オープンリンクが前記アンロック位置にあるとき車室内から車室外の方向へ向う設定値以上の慣性力が作用すると、前記慣性レバーは前記第2弾性部材の付勢力に抗して慣性回転し、前記作用片は前記突起を押圧し、前記オープンリンクは前記突起が前記作用片に押圧されることにより前記第1弾性部材の付勢力に抗して搖動し、前記突起が前記嵌合穴に嵌合することにより前記慣性レバーが前記ブロック位置に保持されるとともに前記オープンリンクが慣性係合位置に保持される慣性係合状態となることを特徴とする。

0013

前記慣性係合状態であるときに、前記アウターハンドルが開扉操作されると前記オープンリンクが前記ロック位置へ向けてさらに搖動して前記突起が前記嵌合穴から抜けることにより、前記慣性レバーは前記第2弾性部材の付勢力により待機位置に復帰させてもよい。

0014

前記アウターレバーと前記慣性レバーとは同軸であり、かつ独立的に回転可能であり、前記慣性レバーは重心を回転軸から偏心させるを有してもよい。

0015

前記作用片は、前記嵌合穴の周辺に設けられた第1係合面を備え、前記オープンリンクは、前記突起における前記作用片による被押圧側と反対側に設けられた第2係合面を備え、前記第1係合面と前記第2係合面とが押圧しあうことによって前記慣性係合状態となってもよい。

0016

前記オープンリンクを前記アンロック位置に配置させるアンロック付勢位置と前記オープンリンクを前記ロック位置に配置させるロック付勢位置とに切り替え可能なロックレバーと、前記ロックレバーに対して相対的に変位し、協働位置とアンチパニック位置との間で変位可能で、前記協働位置にあるとき前記ロックレバーの変位を前記オープンリンクに伝達するアンチパニック部材と、を備え、前記ロックレバーが前記ロック付勢位置にあり前記オープンリンクが前記ロック位置にあって前記アウターレバーが動作したときに、前記アンチパニック部材は前記協働位置から前記アンチパニック位置に相対変位することで前記ロックレバーが前記アンロック付勢位置へ変位することを許容し、前記アウターレバーの操作が終了したときに前記アンチパニック位置から前記協働位置に復帰し、前記慣性力によって前記慣性レバーが前記オープンリンクを搖動させるとき、前記ロックレバーが前記アンロック付勢位置のまま、前記オープンリンクと前記アンチパニック部材とが一体的に搖動してもよい。

0017

前記アンチパニック部材は、前記第1弾性部材によって前記協働位置に向けて付勢されていてもよい。

発明の効果

0018

本発明にかかるドアロック装置では、オープンリンクがアンロック位置にあるとき設定値以上の慣性力が作用すると、慣性レバーは第2弾性部材の付勢力に抗して慣性回転し、作用片は突起を押圧し、オープンリンクは突起が作用片84に押圧されることにより第1弾性部材の付勢力に抗して搖動し、やがて突起が嵌合穴に嵌合することにより慣性レバーがブロック位置に保持されるとともにオープンリンクが慣性係合位置に保持される慣性係合状態となる。

0019

この慣性係合状態では、突起が嵌合穴に入り込んでいることから、ドアに対して作用する両方向の慣性力に対応してドアを開扉不能な状態に確実に保持することができる。また、その後のアウターハンドルの操作により、オープンリンクは上昇および搖動してロック位置となり、慣性係合状態が解除されて初期状態(オープンリンクがアンロック位置、慣性レバーが待機位置)に戻り開扉可能となる。

図面の簡単な説明

0020

図1は、本実施形態に係るドアロック装置を斜め後方からみた外観の斜視図である。
図2は、ドアロック装置を車両外側の斜め後から見た外観の斜視図である。
図3は、ドアロック装置の内部機構の一部を示す斜視図である。
図4は、ドアロック装置のカバーを取り外した状態の側面図である。
図5は、オープンリンクの斜視図であり、(a)は外側斜め後ろから見た斜視図であり、(b)は内側斜め後ろから見た斜視図である。
図6は、アンチパニック機構の動作説明図であり、(a)はアンロック状態を示す図であり、(b)はロック状態を示す図であり、(c)はロック状態でアウターレバーが操作された状態を示す図であり、(d)は(c)に示す状態からさらにアンロック操作をした状態を示す図である。
図7は、慣性レバーを示す図であり、(a)は斜め前方から見た斜視図であり、(b)は斜め後方から見た斜視図である。
図8は、オープンリンク、慣性レバーおよびその周辺の部品を示す斜視図である。
図9は、オープンリンク、慣性レバーとこれらを枢支する軸と、その周辺を示す一部断面側面図である。
図10は、初期状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、(a)はその側面図であり、(b)はその後面図である。
図11は、慣性によって慣性レバーが動作して押圧面が突起に当接した状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、(a)はその側面図であり、(b)はその後面図である。
図12は、図11に示す状態からさらに押圧面が突起を押し上げた状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、(a)はその側面図であり、(b)はその後面図である。
図13は、図12に示す状態からさらに突起が押圧面を乗り越えて嵌合穴に入り込む直前の状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、(a)はその側面図であり、(b)はその後面図である。
図14は、図13に示す状態からさらにオープンリンクが弾性によってやや戻り、突起が嵌合穴に入り込んだ状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、(a)はその側面図であり、(b)はその後面図である。
図15は、慣性作用がなくなり、慣性レバーとオープンリンクとが慣性係合状態となった慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、(a)はその側面図であり、(b)はその後面図である。
図16は、慣性係合状態における突片と作用片との一部断面拡大図である。
図17は、図15に示す状態からアウターレバーの動作によってオープンリンクが上昇して補助当接面が解除レバーに当接した状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、(a)はその側面図であり、(b)はその後面図である。
図18は、図17に示す状態からさらにオープンリンクが上昇した状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、(a)はその側面図であり、(b)はその後面図である。
図19は、図18に示す状態から係合が解除されて慣性レバーが待機位置に戻った状態における慣性レバー、オープンリンク、ロックレバーおよびラチェットの位置関係を示す図であり、(a)はその側面図であり、(b)はその後面図である。

実施例

0021

以下に、本発明にかかるドアロック装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

0022

図1は、本実施形態に係るドアロック装置10を斜め後方からみた外観の斜視図であり、図2はドアロック装置10を車両外側の斜め後から見た外観の斜視図である。以下、ドアロック装置10の説明における方向の表記は車両を基準とする。車両を基準とした方向は、図面上で適宜上下、内外(つまり室内側と室外側)および前後を矢印で示す。また、回転、搖動する部品の回転方向時計方向、反時計方向)の表記は、内外方向の軸回りの場合は内側から見た状態を基準とし、前後方向の軸回りの場合は後側から見た状態を基準とする。

0023

ドアロック装置10は車両のドア(例えばフロント側のサイドドア)の内部に取り付けられるものである。各図に示すドアロック装置10は車両の右側ドアに適用されるものを例示しているが、左側ドアに適用されるものは左右対称構造とすればよい。

0024

図1に示すように、ドアロック装置10は、ドアラッチ装置12と、ケース14およびカバー16と、外部機器との電気的な接続のためのカプラー18と、防水カバー20と、防水シール22および24と、ケーブルカバー26とを備える。防水カバー20は、ドアロック装置10の上面および前面においてケース14とカバー16との境部を覆っている。防水シール22はカプラー18の周囲を覆っている。防水シール24はドアラッチ装置12の上部および両側方と、内面側のケーブルカバー26に至るまでの部分を覆っている。

0025

ドアラッチ装置12は、車両本体に設けられたストライカに係合および解放して車両のドアを開扉または閉扉する装置である。ドアラッチ装置12は、ケース14における車両後側の部分に固定されており、この状態でケース14によって支持される。ドアラッチ装置12は、カバープレート12aと、ボディ12bと、ラッチ機構13とを備える。ラッチ機構13は、ボディ12bに設けられ、カバープレート12aによって覆われている。カバープレート12aは、進入溝12cを有し、進入溝12cが車両内外方向にラッチ機構13と通じる状態となるようボディ12bに取り付けられる。進入溝12cは、車両のドアが閉じられる際に当該車両のストライカが進入する溝である。

0026

ドアロック装置10における内側面には、2本のケーブル28a,28bが接続されている。ケーブル28aは図示しないインナーハンドルにつながっており、ケーブル28bは図示しないドアノブにつながっている。インナーハンドルはドアの内側に設けられ、ドアの開扉操作をするものである。ドアノブはドアの内側に設けられ、ドアのロック・アンロックの操作をするものである。

0027

図2に示すように、ドアロック装置10における外側面には、図示しないキーシリンダに接続されるキーシリンダ操作部30が設けられ、さらに、図示しないアウターハンドルに連係されたアウターレバー32の端部が露呈している。キーシリンダはドアの外側に設けられ、キーによりドアの開扉操作をするものである。アウターハンドルはドアの外側に設けられ、ドアの開扉操作をするものである。アウターハンドルは、アウターレバー32のロッド受部32aに対して図示しないロッドでつながっている。

0028

図3は、ドアロック装置10の内部機構の一部を示す斜視図であり、図4は、ドアロック装置10のカバー16を取り外した状態の側面図である。図4に示すように、ドアロック装置10の内部は、おおよそ右下部に機械構造部34が配置されており、おおよそ左上部に電機構造部36が配置されている。まず機械構造部34について説明する。

0029

図3に示すように、機械構造部34はベースプレート38をベースとしており、ドアラッチ装置12およびラッチ機構13を含む。ラッチ機構13はラッチ40と、ラチェット42とを有する。ラチェット42と解除レバー44とは一体になっている。ラッチ40は前後方向の軸(ラッチ軸)40aに枢支され、バネ40bによって時計方向に付勢されており、溝40cでストライカSに係合することによりドアを閉扉する。ラッチ40はさらに、ラチェット42と係合する係合部40dと、外周部に設けられたカム40eとを有する。

0030

ラチェット42は前後方向の軸42aに枢支され、バネ42bによって後側から見て反時計方向に付勢されており、外周側に設けられた爪42cが係合部40dに係合することによりラッチ40の後側から見て時計方向の回転を規制し、該ラッチ40がストライカSを係合した状態に保持する。ラチェット42は解除レバー44を備える。解除レバー44は前方向に延在しており、被押圧部44aが形成されている。ラチェット42は、ゴム46(図4参照)に当接することにより後側から見て反時計方向の位置決めがなされる。

0031

機械構造部34はさらに、オープンリンク48と、ロックレバー50と、アンチパニックレバー52と、インナーレバー54と、セルフキャンセルレバー56と、慣性レバー58とを有する。機械構造部34は上記のアウターレバー32を含む。図3および図4では、部品の識別が容易となるように慣性レバー58を薄いドット地で示し、解除レバー44を含むラチェット42を濃いドット地で示し、オープンリンク48をその中間のドット地で示している。

0032

図5はオープンリンク48の斜視図であり、(a)は外側斜め後ろから見た斜視図であり、(b)は内側斜め後ろから見た斜視図である。

0033

図5に示すように、オープンリンク48は、中心部に設けられた円形台座48aと、円形台座48aから内側に突出する中央突起48bと、円形台座48aの後方斜め上に設けられた押圧台48cと、上方に延在する上レバー48dと、下方に延在する下レバー48eと、後方に設けられた突片48fとを備える。

0034

押圧台48cは上記の被押圧部44a(図3参照)を押圧する部分である。上レバー48dには上下方向に長尺ガイド孔48daが形成されている。下レバー48eの中程には車幅方向に貫通する連結孔48gが形成され、さらにその下には円弧状の下端被押圧部48hが設けられている。

0035

連結孔48gは、2つの扇型上下対称につながった形状であり、中間高さには両側から突出する押さえ片48gaが設けられている。オープンリンク48の搖動中心は連結孔48gの中心であり、前後方向−上下方向の2方向で構成される面で搖動する。連結孔48gはアウターレバー32によって上下に駆動される部分である。下端被押圧部48hはインナーレバー54によって上方に押圧される部分であり、連結孔48gの中心を基準とした円弧面を形成している。

0036

突片48fは側面視で略L字形状であって後方に突出する下方部分48faと、略上下に延在する基部48fbとを備える。下方部分48faと基部48fbとは略直角を形成している。下方部分48faの下端面48iは半円柱形状であり、後方端半球状の突起48jと滑らかにつながっている。突起48jの上方には該突起48jと隣接して小さい係合平面(第2係合平面)48kが設けられている。係合平面48kは、オープンリンク48が慣性係合位置にあるとき(図16参照)車長方向(前後方向)に略直交する平面である。

0037

基部48fbは、中央突起48bの後方で押圧台48cの斜め下方に設けられている。基部38fbの頂部は斜めの補助当接面48mを形成している。

0038

図3に戻り、アウターレバー32は、前後方向の軸(アウターレバー軸)32bに枢支され、バネ32cによって反時計方向に付勢されており、図示しないストッパにより図3に示す位置に位置決めされている。アウターレバー32は、上記のロッド受部32aの反対側に延在するアーム32dと、該アーム32dの先端に設けられた内側連結部32eとを備える。内側連結部32eはオープンリンク48の連結孔48gに挿入されている。ロッド受部32aがアウターハンドルの操作により下方に向けて駆動されると、アウターレバー32はバネ32cの付勢力に抗して時計方向に回転する。そうすると、内側連結部32eはオープンリンク48を上方に押し上げる。オープンリンク48がアンロック位置にあるときには、さらに押圧台48cが被押圧部44aに当接して押し上げる。これにより、ラチェット42はバネ42bの付勢力に抗して時計方向に回転し、爪42cと係合部40dとの係合が解除され、ラッチ40はバネ40bの付勢力によって時計方向に回転し、ストライカSが溝40cから離脱可能となる。

0039

内側連結部32eはやや縦長形状であって、その両側面は押さえ片48gaによって軽く支持されている。オープンリンク48は、押さえ片48gaによって支持された内側連結部32eを軸として搖動可能であり、ロックレバー50の作用下にアンロック位置とロック位置と慣性係合位置とに変位可能である。慣性係合位置はアンロック位置とロック位置との間の位置である。

0040

インナーレバー54は車幅方向(内外方向)の軸54aに枢支されており、下方に延在するアーム54bと、アーム54bの下部に形成されたケーブル孔54cと、アーム54bの中程に設けられた押圧台54dとを備える。ケーブル孔54cには、ケーブル28aが接続されインナーハンドルによって駆動される。押圧台54dはアーム54bの一部を屈曲して形成されたものであり、オープンリンク48の下端被押圧部48hの下方に配置されている。インナーハンドルを操作すると、インナーレバー54は時計方向に回転し、押圧台54dが下端被押圧部48hに当接して押し上げる。そして、オープンリンク48がアンロック位置にあるとき、アウターレバー32による操作の場合と同様にドアの開扉動作が行われる。

0041

ロックレバー50は内外方向の軸50aに枢支されている。ロックレバー50は、ドアノブ、キーシリンダおよび制御部によって搖動駆動され、オープンリンク48をアンロック位置に配置させるアンロック付勢位置とオープンリンク48をロック位置に配置させるロック付勢位置とに切り替え可能となっている。ロックレバー50は、図示しない突起がバネ60の弾性作用部を乗り越えることによりアンロック付勢位置およびロック付勢位置のいずれか一方に択一的に付勢される。ロックレバー50はアンチパニックレバー52を介してオープンリンク48をアンロック位置とロック位置とに変位させる。図3に示すロックレバー50はアンロック付勢位置となっている。

0042

ロックレバー50は下方延在部50bと、側方延在部50cと、上方延在部50dとを備える。上方延在部50dには軸50aを中心とした円弧孔50da(図6参照)と、上端のカム部50dbとが形成されている。下方延在部50bの下部にはケーブル孔50baが形成されている。ケーブル孔50baには、ケーブル28bが接続されドアノブによって駆動される。また、下方延在部50bの一部はリンク62を介してキーシリンダ操作部30(図2参照)に連結されている。

0043

ドアロック装置10の略中央高さにおける前方にはモータ64が設けられており、その回転軸にはウォームギア66が設けられている。ウォームギア66はウォームホイール68と噛合している。ウォームホイール68の外面には3つの放射状の凸部68aが設けられており、ウォームホイール68が回転することにより、凸部68aは側方延在部50cのサイレンサ凹部50caを介してロックレバー50を回転させることができる。

0044

ここで、アンチパニックレバー52およびアンチパニック機構69の動作について説明する。アンチパニック機構69は、オープンリンク48、ロックレバー50、アンチパニックレバー52およびバネ52eを含む機構であり、外突起52dが円弧孔50daにガイドされつつアンチパニックレバー52がバネ52eによって時計方向に付勢されながら、相対的に搖動する機構である。

0045

図6は、アンチパニック機構69の動作説明図であり、(a)はアンロック状態を示す図であり、(b)はロック状態を示す図であり、(c)はロック状態でアウターレバー32が操作された状態を示す図であり、(d)は(c)に示す状態からさらにアンロック操作をした状態を示す図である。

0046

図6(a)に示すように、アンチパニックレバー52は、ロックレバー50とともに下端部が軸50aによって枢支されており、略上方に延在するアーム52aと、上端に設けられた円盤52bと、円盤52bから内側(紙面手前側)に突出する内突起52cと、円盤52bから外側(紙面裏側)に突出する外突起52dとを備える。内突起52cはオープンリンク48のガイド孔48daに対してその短尺幅方向に挿入されている。外突起52dはロックレバー50の円弧孔50daに対してその径方向に挿入されている。円盤52bはオープンリンク48の上レバー48dとロックレバー50の上方延在部50dとの間に挟持されている。

0047

アンチパニックレバー52は、ロックレバー50に対してバネ(第1弾性部材)52eによって時計方向に弾性付勢されている。つまり、バネ52eの一端52eaがアンチパニックレバー52に係止され他端52ebがロックレバー50に係止されており、通常のアンロック状態つまり、図6(a)に示す状態では、外突起52dが円弧孔50daの時計方向端に当接することによってアンチパニックレバー52が位置決めされている。また、ロックレバー50はバネ60の弾性力によってアンロック付勢位置となっている。

0048

アンチパニックレバー52は相対的に協働位置とアンチパニック位置との間で変位可能である。協働位置はロックレバー50と協働してオープンリンク48を動作させる位置であり、図6(a)のようにロックレバー50に対する相対位置が時計方向であって、外突起52dが円弧孔50daの時計方向端に当接する位置、またはその他のストッパで規制される位置である。

0049

アンチパニック位置は、ロックレバー50がアンチパニックレバー52とは別に動き図6(d)のようにロックレバー50に対する相対位置が反時計方向であって、外突起52dが円弧孔50daの反時計方向端に当接する位置である。

0050

図6(b)に示すように、ロックレバー50は反時計方向に搖動することによってロック付勢位置となり、バネ60によってその位置が保持される。このとき、外突起52dが円弧孔50daの時計方向端に当接していることからアンチパニックレバー52もロックレバー50と一体的に搖動する。オープンリンク48がロック位置になると、押圧台48cは解除レバー44の被押圧部44aの下方からずれた位置に変位する。

0051

図6(c)に示すように、アウターレバー32を動作させて内側連結部32eを上昇させた場合、オープンリンク48も上昇するが、押圧台48cは被押圧部44aからずれた位置にあるため該被押圧部44aを押圧することなく空振りする。

0052

図6(d)に示すように、図6(c)に示す状態からさらにアンロック操作をした場合には、ロックレバー50はアンロック付勢位置の方向へ変位する。そして、アウターハンドルの解除操作をしてオープンレバー32が初期位置に復帰すると、ロックレバー50もアンロック位置に復帰する。つまり図6(a)に示す位置に復帰する。つまりロックレバー50はバネ52eの付勢力に抗してアンロック付勢位置に戻るが、アンチパニックレバー52およびオープンリンク48は図6(c)に示す状態に待機する。このとき、外突起52dは円弧孔50da内でガイド作用をしながら変位する。

0053

図6(d)に示す状態からアウターレバー32の操作を停止すれば、内側連結部32eおよびオープンリンク48は下降し、さらにアンチパニックレバー52はバネ52eの弾性力によって時計方向に搖動して図6(a)に示すアンロック状態に復帰する。

0054

図4に戻り、セルフキャンセルレバー56は軸56aによって枢支されており、下方に延在するアームに設けられたガイド孔56bと、軸56aの近傍上方部に設けられたタブ56cとを備える。軸56aはカバー16に保持されている。ガイド孔56bは略三角形状の部分と該三角一辺が一方に延長された変則形状となっており、オープンリンク48の中央突起48bをガイドする。タブ56cはカバー16の内面に設けられた凸部に当接することによりセルフキャンセルレバー56の反時計方向への回転を所定角度で規制する。

0055

セルフキャンセルレバー56は、ロック状態でドアを閉めた場合にラチェット42の動作によりタブ56cおよびガイド孔56bの作用で、中央突起48bを押圧してオープンリンク48をロック状態からアンロック状態へ強制的に動かす。これはセルフキャンセル機能であり、携帯器(キー)を車内へ置いた状態で、ロック状態のままマニュアル操作でドアを閉扉した場合、キーを車内へ閉じ込めてドアが開けられなくならないように強制的にロック状態からアンロック状態にすることができる。また、通常の施解錠動作(ロック/アンロック動作)及び解除動作にてオープンリンク48が作動してもセルフキャンセルレバーが動かないようにガイド孔56b変則的な孔となっている。

0056

電機構造部36は、導体である複数のターミナル70と、リミットスイッチ72a,72b,72cとを備え、さらに上記のモータ64を含む。複数のターミナル70は一端がリミットスイッチ72a〜72cまたはモータ64に接続され、他端は一か所にまとめられ、内側に屈曲して突出するピン70aを形成している。ピン70aはカプラー18(図1参照)の電気的接続部である。複数のターミナル70は複数本が連結部70bによって接合されており、ケース14に位置決めされた後に切断される。

0057

リミットスイッチ72aはカム部50dbによって操作され、ロックレバー50がアンロック付勢位置にあるかロック付勢位置にあるかを検出する。リミットスイッチ72bは上下に延在するロッド74の一対の爪74aによって操作される。ロッド74はキーシリンダ操作部30に連動しており、リミットスイッチ72bはキーシリンダ操作部30の状態を検出する。リミットスイッチ72cはカム40eによって操作され、ラッチ40の状態を検出する。制御部はリミットスイッチ72a〜72cの検出信号に基づいてドアロック装置10の各種状態を検出し、モータ64の回転制御または室内灯点灯制御などを行う。

0058

次に、慣性レバー58およびその作用につて説明する。図7は慣性レバー58を示す図であり、(a)は斜め前方から見た斜視図であり、(b)は斜め後方から見た斜視図である。

0059

図7に示すように、慣性レバー58は中央のリング76と、リング76の上方に設けられた錘78と、リング76のから内側に突出する短いアーム80とを備える。錘78は、例えばリング76の半分ほどの径の中実円柱形状であり、前方に向けてやや突出している。慣性レバー58は錘78を備えることから重心G(図10参照)が回転中心(リング76の中心)よりもやや上方に偏心している。錘78は、回転軸と後述する慣性力F1oの作用方向とに応じて適切な位置に設けられる。

0060

ドアロック装置10が適用される車種などの条件により、重心Gの位置は錘78の大きさ、材質および位置によって適宜調整してよい。アーム80には、上部のバネ受座82と、内側にさらに突出した作用片84とが設けられている。バネ受座82の端部は上方に屈曲して留部82aを形成している。バネ受座82は後述するバネ86(第2弾性部材、図3参照)の一端部を係止する部分である。バネ86の他端部はケース14の所定の係止部に係止されている。

0061

作用片84は、上方を向く押圧面84aと、前方を向く作用面(第1係合面)84bと、押圧面84aと作用面84bとをつなぐ屈曲面84cと、作用面84bから前後方向に貫通する嵌合穴84dとを備える。嵌合穴84dはオープンリンク48の突起48j(図8参照)が嵌まり込む部分であり、該突起48jよりも適度に大きい。突起48jは、オープンリンク48がアンロック位置にあるとき嵌合穴84dの動作軌跡範囲内に突出している。嵌合穴84dは、突起48jよりも深ければ足りることから、本願では貫通孔と有底穴とを含む。

0062

また嵌合穴84dへは、下方部分48fa自体が嵌合穴84dに嵌まり込むことはない。

0063

図8は、オープンリンク48、慣性レバー58およびその周辺の部品を示す斜視図である。図8に示すように、リング76はその内径部がバックプレート38の同軸円筒部38aで回転可能に支持されており、バネ86により反時計方向に付勢されている。

0064

慣性レバー58は、アーム80の下面がカバー16における内面の一部に当接することにより反時計方向の回転が規制されて初期状態の待機位置となっている。待機位置は錘78が上方を指向し、アーム80が内側を指向している向きである。後述するように、慣性レバー58は慣性によって軸32bを中心とした回転が可能であり、バネ86の弾性力に抗してブロック位置に変位する。つまり、慣性レバー58は待機位置とブロック位置とに変位可能となっている。図8および図7に示す慣性レバー58は待機位置の状態である。慣性レバー58が待機位置であるとき、押圧面84aは突起48jのやや下方に配置されている。

0065

図9は、アウターレバー32、慣性レバー58とこれらを枢支する軸32bと、その周辺を示す一部断面側面図である。図9に示すように、軸32bはボルトであってその先端はベースプレート38の一部に螺合している。軸32bの基端ヘッドはケース14の外に出ており、ワッシャ85を介してケース14に留められている(図2参照)。これにより軸32bはケース14とベースプレート38との締結作用がある。慣性レバー58のリング76は軸32bを覆う同軸円筒部38aにより枢支される。同軸円筒部38aはベースプレート38の一部をプレス成型したものである。アウターレバー32はケース14の一部が後方に突出した同軸円筒部14aによって枢支されている。同様にバネ32cはケース14の一部が後方に突出した同軸円筒部14bによって支持されている。同軸円筒部38a,14a,14bはそれぞれ軸32bと同軸になっている。したがって、アウターレバー32および慣性レバー58は実質的には軸32bに枢支されている。アウターレバー32と慣性レバー58とは独立的に回転可能となっている。慣性レバー58は軸32bを基準として回転することから、内外方向−上下方向の2方向で構成される面で回転する。上記のとおりオープンリンク48は前後方向−上下方向の2方向で構成される面で搖動することから、該オープンリンク48と慣性レバー58とは直交する面で搖動・回転する。

0066

次に、慣性レバー58とオープンリンク48との相互作用について説明する。

0067

図10は、初期状態における慣性レバー58、オープンリンク48、ロックレバー50およびラチェット42の位置関係を示す図であり、(a)はその側面図であり、(b)はその後面図である。なお、図10図15および図17図19は慣性レバー58とオープンリンク48との相互作用についてその動作の順に示しており、それぞれ(a)が側面図で(b)が後面図となっている。また(a)と(b)とは上下位置をそろえて示している。

0068

図10に示すように、初期状態ではオープンリンク48はアンロック位置、つまり上レバー48dが上方を指向して下端被押圧部48hが下方を指向する位置にあるものとする。また、慣性レバー58は待機位置にあり、押圧台48cは突起48jの下方に配置されている。この初期状態における慣性レバー58およびオープンリンク48の位置は図3図6(a)、図8と同様である。

0069

図10(b)に示すように、慣性レバー58は、上方の錘78と内側のアーム80とが存在することにより重心Gが軸32bからやや偏心している。つまり、図10(b)では重心Gは軸32bよりもやや左上の位置となっている。

0070

車両に側面衝突が発生した場合でドアに対して側方から衝撃力を受けると、ドアロック装置10にはその反作用として外向きの慣性力F1oが働く。この慣性力F1oは慣性レバー58に対しては重心Gに作用する。重心Gは軸32bからは略上方にずれていることから、慣性レバー58は、重心Gと軸32bとの上下方向距離および慣性力F1oの大きさに応じた回転モーメントが作用し、時計方向の付勢力を受ける。この回転モーメントがバネ86(図8参照)による弾性力よりも大きい場合には慣性レバー58は時計方向に回転する。なお、図10図19では煩雑とならないようにバネ86を省略している。

0071

図11は、慣性力F1oによって慣性レバー58が動作して押圧面84aが突起48jに当接した状態における慣性レバー58、オープンリンク48、ロックレバー50およびラチェット42の位置関係を示す図である。図11に示すように、慣性力F1oによって慣性レバー58が回転すると、慣性レバー58の押圧面84aはオープンリンク48における突片48fの下方部分48faに当接する。下方部分48faは後方下向きに傾斜していることから、押圧面84aは下方部分48faの先端である突起48jに当接し、上方に向けて力F2で押圧する。力F2は慣性力F1oに応じた力である。

0072

ここで、オープンリンク48はアンチパニックレバー52を介してバネ52eによって時計方向に付勢されているが、慣性力F1oが設定値よりも大きい場合には、力F2はバネ52eの弾性力、オープンリンク48の自重およびアンチパニックレバー52の自重に抗して突片48fを上方に押し上げる。突片48fが上方に押し上げられることによりオープンリンク48は連結孔48gに挿入されているアウターレバー32の内側連結部32eを中心として反時計方向に搖動する。

0073

図12は、図11に示す状態からさらに押圧面84aが突起48jを押し上げた状態における慣性レバー58、オープンリンク48、ロックレバー50およびラチェット42の位置関係を示す図である。図12に示すように、オープンリンク48が搖動すると突起48jは押圧面84aを前方に向けて滑り、やがて屈曲面84cに達する。この後突起48jは押圧面84aから屈曲面84cに移り、該屈曲面84cによって押圧され続ける。突起48jは半球形状であることから、押圧面84aおよび屈曲面84cに対して滑りやすい。

0074

図13は、図12に示す状態からさらに突起48jが押圧面84aを乗り越えて嵌合穴84dに入り込む直前の状態における慣性レバー58、オープンリンク48、ロックレバー50およびラチェット42の位置関係を示す図である。

0075

図13に示すように、オープンリンク48がさらに搖動すると、突起48jは押圧面84aおよび屈曲面84cを乗り越えて嵌合穴84dの上端部と対向し、突起48jには力2が作用しなくなる。この時点でオープンリンク48はロック位置またはその近傍に達している。オープンリンク48は、アンチパニックレバー52を介してバネ52eから時計方向の力を受けていることから突起48jに対する力F2が作用しなくなると、アンチパニックレバー52とともに反時計方向の搖動を終えて今度は時計方向に搖動する。

0076

図14は、図13に示す状態からさらにオープンリンク48が弾性によって時計方向にやや戻り、突起48jが嵌合穴84dに入り込んだ状態における慣性レバー58、オープンリンク48、ロックレバー50およびラチェット42の位置関係を示す図である。図14に示すように、オープンリンク48がバネ52eの弾性力によって時計方向にやや戻ることにより、突起48jは嵌合穴84dに入り込み該嵌合穴84dの下端内面に当接する。オープンリンク48はバネ52eの弾性力により勢い付いて時計方向に戻るため、突起48jは嵌合穴84dを適度に強く押圧し、慣性レバー58の回転を抑制する。また、この時点では慣性レバー58は待機位置からある程度の角度だけ回転しており、バネ86の圧縮による弾性力も適度に大きくなっていて回転を抑制する作用があり、大きい慣性力F1oが作用した場合であっても慣性レバー58が過度に回転してしまうことはない。

0077

この時点で重心Gは軸32bのほぼ上方となっている。重心Gは図10の初期状態からほぼ横方向に変位しており、上下方向にはほとんど変位しない。したがって、重心Gは慣性力F1oを受けることにより慣性レバー58を回転させる作用があるが、自重による回転作用はほとんどない。

0078

上記のとおり嵌合穴84dの径は、突片48f(図5参照)における下方部分48faの先端の上下方向長さよりも小さく設定されているため、嵌合穴84dに入り込むのは突起48jだけであり、係合平面48kは屈曲面84cの下端部または作用面84bの上端部に当接する。図13から図14の状態に移るのは十分に短い時間である。

0079

図15は、慣性作用がなくなり、慣性レバー58とオープンリンク48とが係合した慣性係合状態における慣性レバー58、オープンリンク48、ロックレバー50およびラチェット42の位置関係を示す図である。図15に示すように、慣性レバー58はバネ86(図8参照)から反時計方向の力を受けていることから慣性力F1oが作用しなくなると、時計方向の搖動を終えて反時計方向に回転する。このとき、嵌合穴84dにはオープンリンク48の突起48jが嵌まり込んでいることから、該突起48jは嵌合穴84dの中で相対的に上方に変位して該嵌合穴84dの上端内面に当接する。この状態を慣性係合状態とする。

0080

図16は、慣性係合状態における突片48fと作用片84との一部断面拡大図である。図16に示すように、このとき突片48fと作用片84とは、突起48jが嵌合穴84dに入り込み、かつ係合平面48kのほぼ全面が作用面84bの内側上方部に当接している。また、係合平面48kと作用面84bとはそれぞれ前後方向に対して垂直な面となっており隙間なく安定して当接する。

0081

さらに、この係合部はオープンリンク48の搖動中心である内側連結部32eおよび慣性レバー58の回転中心である軸32bよりも上方に位置している。慣性レバー58はバネ86の弾性力によって矢印Aの方向に付勢されており、作用片84は下向きの力を受けている。一方、オープンリンク48はバネ52eの弾性力によって矢印Bの方向に付勢されており、突片48fは後方に向かい斜め下の方向の力を受けている。矢印Aの回転方向と矢印Bの回転方向とは空間上で互いに交差する方向であり、係合平面48kは作用面84bの一部を押圧しており、かつ該作用面84bによって動作が規制されている。また、嵌合穴84dの上端内面は突起48jを押圧しており、かつ該突起48jによって動作が規制されている。したがって、突片48fと作用片84とがこのような係合機構88を形成して互いに係合する。

0082

オープンリンク48のこの位置を慣性係合位置とする。慣性係合位置はアンロック位置とロック位置の略中間の位置である。また、オープンリンク48が慣性係合位置にあるときには、以下に述べるようにアウターレバー32の動作が無効になるため、慣性係合位置は広義にはロック位置ということもできる。さらに、慣性係合状態における慣性レバー58はブロック位置にある。つまり、慣性係合状態では慣性レバー58がブロック位置に保持されるとともにオープンリンク48が慣性係合位置に保持される。また、アンチパニックレバー52は、アンチパニック位置からやや時計方向に戻った位置となっている。

0083

図15に戻る。この慣性係合状態においては、オープンリンク48は図10のアンロック位置から相当に傾斜しており、押圧台48cは解除レバー44の被押圧部44aの下方域から抜けているが、傾斜した補助当接面48mは被押圧部44aの下方域に入っている。

0084

車両に側面衝突が発生したときにはアウターハンドルが慣性によって動かされ、これに連動してアウターレバー32が回転してしまう懸念がある。また、衝突時のドアの変形の影響によりアウターレバー32が回転してしまう懸念がある。アウターレバー32が回転して内側連結部32eが上昇する。ところが、車両に側面衝突が発生したときには、上記の作用によりオープンリンク48は慣性係合位置に保持されていることから、仮に上昇したとしても押圧台48cは被押圧部44aに当接することがないためラチェット42は回転することがなく、ドアの閉状態が維持される。

0085

また、この状態においては外向きの慣性力F1oは作用しなくなっているが、短時間後にはエアバックが作動する場合がある。エアバックが膨張することでドアが内側から力を受けると、ドアロック装置10にはその反作用として内向きの慣性力F1iが働く。この慣性力F1iは慣性レバー58に対しては重心Gに作用する。そうすると、慣性レバー58には反時計方向の回転モーメントが発生するが、上記の通り突起48jが嵌合穴84dに入り込んで作用片84の下向き動作を規制していることから、慣性レバー58は回転することがなく、慣性レバー58およびオープンリンク48はそれぞれ位置が保持され、仮にこの後オープンリンク48が上昇することがあってもドアの閉状態が維持される。

0086

なお、オープンリンク48が慣性係合位置にあって上昇するとき補助当接面48mは被押圧部44aに当接するが、次に述べるように補助当接面48mは傾斜していることから被押圧部44aを押し上げることはない。

0087

図17は、図15に示す状態からアウターレバー32の動作によってオープンリンク48が上昇して補助当接面48mが解除レバー44の被押圧部44aに当接した状態における慣性レバー58、オープンリンク48、ロックレバー50およびラチェット42の位置関係を示す図である。

0088

ドアロック装置10では、車両に側面衝突が発生したときはドアが開扉してしまうことを防止するが、その後人為的なオープンハンドルの操作によりドアを開扉させることができる。この場合オープンハンドルの操作を行うと、図17に示すようにアウターレバー32が回転し、これにともなってオープンリンク48も上昇し、補助当接面48mにおける上方の端部近傍が解除レバー44における被押圧部44aの端部に当接する。補助当接面48mは被押圧部44aに対して力F3を付与するが、補助当接面48mは傾斜しており、力F3もこれに応じて斜めに作用する。したがって、力F3がある程度大きくともその垂直方向成分は小さく、解除レバー44を押し上げることはない。

0089

また、突起48jが嵌合穴84dに入り込んでいることから、オープンリンク48および突片48fの上昇にともなって作用片84が押し上げられ、慣性レバー58は時計方向に回転する。

0090

図18は、図17に示す状態からさらにオープンリンク48が上昇した状態における慣性レバー58、オープンリンク48、ロックレバー50およびラチェット42の位置関係を示す図である。図18に示すように、内側連結部32eおよびオープンリンク48がさらに上昇すると、補助当接面48mは傾斜していることから被押圧部44aの端部に対して摺接し、オープンリンク48はさらに搖動する。やがて、被押圧部44aの端部当接部は補助当接面48mにおける下方の端部に達する。

0091

また、オープンリンク48および突片48fの上昇にともなって作用片84もさらに押し上げられるが、オープンリンク48はさらに搖動角が大きくなることから突起48jは上昇にともなってやや前方に変位し嵌合穴84dから抜け始める。この時点でオープンリンク48はロック位置またはその近傍となっておりアンチパニックレバー52はアンチパニック位置またはその近傍となっている。

0092

図19は、図18に示す状態から係合が解除されて慣性レバー58が待機位置に戻った状態における慣性レバー58、オープンリンク48、ロックレバー50およびラチェット42の位置関係を示す図である。図19に示すようにアウターレバー32が所定の回転規制部まで回転をすると、内側連結部32eも所定の上限高さまで上昇する。これにより、オープンリンク48はさらに上昇するとともにさらに搖動し、ロック位置となる。オープンリンク48がロック位置となることにより、補助当接面48mは被押圧部44aから離れ、被押圧部44aは突片48fのL字屈曲部に入り込む。なお、この図19に示す状態は、実質的に図6(d)に示す状態、つまりアンチパニック機能が作用した状態と同じになっている。

0093

また、オープンリンク48の上昇および搖動にともなって突起48jも前方斜め上方に変位し、作用片84の動作軌跡範囲から抜ける。したがって、突起48jは嵌合穴84dから抜け、突片48fと作用片84との係合は解除され、慣性レバー58はバネ86の弾性力によって反時計方向に回転し、初期状態に復帰する。オープンハンドルの操作を終了することにより、アウターレバー32も初期状態に復帰し、オープンリンク48はアンロック位置に復帰する。図17図19ではアウターレバー32による係合解除動作を示したが、インナーレバー54によっても同様に係合解除が可能である。

0094

また、ドアの強閉約5m/sの時にはドア端部で約100Gの慣性力(1.8m/sで30G程度)が働くことから、通常操作範囲内の強閉で慣性レバー58がブロック位置となりオープンリンク48の突片48fと係合して慣性係合状態(図16参照)となる可能性がある。この場合もアウターハンドルまたはインナーハンドルの操作により係合解除が可能である。

0095

この後、ドアの開扉を行う場合は通常通りにアウターハンドルまたはインナーハンドルを操作すればアウターレバー32またはインナーレバー54の回転によりオープンリンク48を介してラチェット42を回転させ、ラッチ40によるストライカSの係合を解除することができる。

0096

このように、本実施形態に係るドアロック装置10では、オープンリンク48がアンロック位置にあるとき設定値以上の慣性力F1oが作用すると、慣性レバー58はバネ86の付勢力に抗して慣性回転し、作用片84は突起48jを押圧し、オープンリンク48は突起48jが作用片84に押圧されることによりバネ52eの付勢力に抗して搖動し、やがて突起48jが嵌合穴84dに嵌合することにより慣性レバー58がブロック位置に保持されてオープンリンク48が慣性係合位置に保持される慣性係合状態となる。

0097

この慣性係合状態では、突起48jが嵌合穴84dに入り込んでいることから、ドアに対して作用する両方向の慣性力F1o,F1iに対応してドアを開扉不能な状態に確実に保持することができる。また、その後のアウターハンドルまたはインナーハンドルの操作により、オープンリンク48は上昇および搖動してロック位置となり、慣性係合状態が解除されて初期状態(オープンリンク48がアンロック位置、慣性レバー58が待機位置)に戻り開扉可能となる。

0098

また、ドアロック装置10はアンチパニックレバー52を含むアンチパニック機構69(図6参照)を備えている。アンチパニックレバー52はロックレバー50に対して相対的に協働位置とアンチパニック位置とをとりうる。初期状態から慣性力F1oが作用して慣性レバー58を介してオープンリンク48が搖動するときは、ガイド孔48daに内突起52cが嵌合していることから、アンチパニックレバー52も搖動するが、アンチパニックレバー52はロックレバー50に対して相対的に搖動可能となっていることから、ロックレバー50は動くことがない(図15参照)。したがって、ロックレバー50の状態にかかわらず慣性係合状態をとりうる。また、慣性係合状態に移行する動作はロックレバー50には影響なく、アンチパニックレバー52の変位だけで足りる。

0099

さらに、慣性係合状態は2つのバネ86およびバネ52eの弾性力によって成立している。さらにまた、慣性係合状態を解除する際にはバネ52eの弾性力がアンチパニックレバー52を介してオープンリンク48に作用し、該オープンリンク48が時計方向に回動して初期状態に復帰する(図19参照)。このようにアンチパニック機構69で利用されるバネ52eが慣性係合状態およびその解除にも有効に利用されている。つまり、ドアロック装置10では、アンチパニック機構69と係合機構88(図16参照)とが有機的に関連しあって相互の機能を補完している。

0100

本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

0101

10ドアロック装置
32アウターレバー
32cバネ
32b 軸(アウターレバー軸)
32e内側連結部
38a,14a,14b同軸円筒部
40ラッチ
40a 軸(ラッチ軸)
42ラチェット
42a 軸(ラチェット軸
44解除レバー
44a 被押圧部
48オープンリンク
48c押圧台
48f突片
48fa 下方部分
48g連結孔
48j突起
48k係合平面(第2係合面)
48m補助当接面
50ロックレバー
50a 軸
50b下方延在部
50d 上方延在部
50da円弧孔
52アンチパニックレバー
52c内突起
52d外突起
52e バネ(第1弾性部材)
54インナーレバー
54d 押圧台
56セルフキャンセルレバー
58慣性レバー
76リング
78錘
80アーム
82バネ受座
84作用片
84a押圧面
84b 作用面(第1係合面)
84c屈曲面
84d 嵌合穴
86 バネ(第2弾性部材)
F1i,F1o慣性力
G 重心
S ストライカ

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