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図面 (14)

課題

車両走行中の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなるハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の制動方法を提供する。

解決手段

ハイブリッド車両において、エンジン及びMG1の各々はプラネタリギヤを介して駆動輪機械的に連結される。プラネタリギヤ及びMG2は、プラネタリギヤから出力される動力とMG2から出力される動力とが合わさって駆動輪に伝達されるように構成される。制御装置は、車両走行中に第1条件が成立する場合に、エンジンにおける燃焼を停止し、かつ、MG1によってモータリングを実行してプラネタリギヤから減速トルクを出力する。制御装置は、減速トルクによる減速時に第1条件に加えて第2条件が成立する場合(S20にてYES)に、スロットル開度を所定の第1開度以上にするとともにWGV開度を所定の第2開度以下にした状態で、モータリングを実行する。

概要

背景

特開2015−58924号公報(特許文献1)には、過給機付きエンジンと、モータジェネレータとを備えるハイブリッド車両が開示されている。

概要

車両走行中の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなるハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の制動方法を提供する。ハイブリッド車両において、エンジン及びMG1の各々はプラネタリギヤを介して駆動輪機械的に連結される。プラネタリギヤ及びMG2は、プラネタリギヤから出力される動力とMG2から出力される動力とが合わさって駆動輪に伝達されるように構成される。制御装置は、車両走行中に第1条件が成立する場合に、エンジンにおける燃焼を停止し、かつ、MG1によってモータリングを実行してプラネタリギヤから減速トルクを出力する。制御装置は、減速トルクによる減速時に第1条件に加えて第2条件が成立する場合(S20にてYES)に、スロットル開度を所定の第1開度以上にするとともにWGV開度を所定の第2開度以下にした状態で、モータリングを実行する。

目的

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両走行中の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなるハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の制動方法を提供する

効果

実績

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牽制数
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請求項1

駆動輪と、前記駆動輪と機械的に連結される、エンジン、第1モータジェネレータ、及び第2モータジェネレータと、前記エンジン、前記第1モータジェネレータ、及び前記第2モータジェネレータを制御する制御装置とを備えるハイブリッド車両であって、前記エンジンは、燃焼を行なうエンジン本体と、前記エンジン本体に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機と、前記吸気通路に設けられたスロットル弁と、前記排気通路に接続されたバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブとを含み、前記過給機は、前記吸気通路に設けられたコンプレッサと、前記排気通路に設けられたタービンとを備え、前記コンプレッサと前記タービンとは一体的に回転するように構成され、前記バイパス通路は、前記タービンを迂回して排気を流すように構成され、前記エンジン及び前記第1モータジェネレータの各々はプラネタリギヤを介して前記駆動輪に機械的に連結され、前記プラネタリギヤ及び前記第2モータジェネレータは、前記プラネタリギヤから出力される動力と前記第2モータジェネレータから出力される動力とが合わさって前記駆動輪に伝達されるように構成され、前記制御装置は、当該ハイブリッド車両の走行中に所定の第1条件が成立する場合に、前記エンジンにおける前記燃焼を停止し、かつ、前記第1モータジェネレータによってモータリングを実行して前記プラネタリギヤから減速トルクを出力するように構成され、前記制御装置は、前記減速トルクによる減速時に前記第1条件に加えて所定の第2条件が成立する場合に、前記スロットル弁の開度を所定の第1開度以上にするとともに前記ウェイストゲートバルブの開度を所定の第2開度以下にした状態で、前記モータリングを実行するように構成される、ハイブリッド車両。

請求項2

前記第2条件は、前記エンジンの回転速度が所定の第1速度以上であることを含む、請求項1に記載のハイブリッド車両。

請求項3

運転者からの加速要求を検出するアクセルセンサをさらに備え、前記第1条件は、前記エンジンの回転速度が所定の第2速度以上であることと、運転者からの前記加速要求が有りから無しになったこととを含み、前記第2速度は、前記第1速度よりも低速である、請求項2に記載のハイブリッド車両。

請求項4

運転者からの制動要求を検出するブレーキセンサをさらに備え、前記第1条件は、前記エンジンの回転速度が所定の第3速度以上であることと、運転者からの前記制動要求が無しから有りになったこととを含み、前記第3速度は、前記第1速度よりも低速である、請求項2に記載のハイブリッド車両。

請求項5

前記第2モータジェネレータによる回生ブレーキで生成される電力が入力される蓄電装置をさらに備え、前記第2条件は、前記蓄電装置のSOCが所定SOC値以上であることを含む、請求項1〜4のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。

請求項6

前記第1開度は全開開度であり、前記第2開度は全閉開度である、請求項1〜5のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。

請求項7

前記制御装置は、前記ハイブリッド車両の走行中に、前記第1条件が成立し、かつ、前記第2条件が成立しない場合には、前記エンジンにおける前記燃焼を停止し、前記エンジン本体を燃焼再開可能な状態に維持するように前記スロットル弁及び前記ウェイストゲートバルブを制御しながら、前記第1モータジェネレータによって前記モータリングを実行するように構成される、請求項1〜6のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。

請求項8

前記駆動輪に制動力を付与するように構成される電子制御可能なブレーキ装置をさらに備え、前記制御装置は、前記ハイブリッド車両の走行中に、前記第1条件が成立し、かつ、前記第2条件が成立しない場合には、前記ブレーキ装置による制動力を前記第2条件が成立する場合よりも大きくするように構成される、請求項1〜7のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。

請求項9

駆動輪と、前記駆動輪と機械的に連結される、エンジン、第1モータジェネレータ、及び第2モータジェネレータと、前記エンジン、前記第1モータジェネレータ、及び前記第2モータジェネレータを制御する制御装置とを備え、前記エンジンは、燃焼を行なうエンジン本体と、前記エンジン本体に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機と、前記吸気通路に設けられたスロットル弁と、前記排気通路に接続されたバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブとを含み、前記過給機は、前記吸気通路に設けられたコンプレッサと、前記排気通路に設けられたタービンとを備え、前記コンプレッサと前記タービンとは一体的に回転するように構成され、前記バイパス通路は、前記タービンを迂回して排気を流すように構成され、前記エンジン及び前記第1モータジェネレータの各々はプラネタリギヤを介して前記駆動輪に機械的に連結され、前記プラネタリギヤ及び前記第2モータジェネレータは、前記プラネタリギヤから出力される動力と前記第2モータジェネレータから出力される動力とが合わさって前記駆動輪に伝達されるように構成される、ハイブリッド車両の制動方法であって、前記ハイブリッド車両の走行中に所定の第1条件が成立するか否かを前記制御装置が判断することと、前記第1条件が成立すると前記制御装置が判断した場合に、前記制御装置が、前記エンジンにおける前記燃焼を停止し、かつ、前記第1モータジェネレータによってモータリングを実行して前記プラネタリギヤから減速トルクを出力することと、前記モータリングの実行時及び実行中の少なくとも一方で所定の第2条件が成立するか否かを前記制御装置が判断することと、前記第2条件が成立すると前記制御装置が判断した場合に、前記制御装置が、前記スロットル弁の開度を所定の第1開度以上にするとともに前記ウェイストゲートバルブの開度を所定の第2開度以下にすることと、を含む、ハイブリッド車両の制動方法。

技術分野

0001

本開示は、ハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の制動方法に関する。

背景技術

0002

特開2015−58924号公報(特許文献1)には、過給機付きエンジンと、モータジェネレータとを備えるハイブリッド車両が開示されている。

先行技術

0003

特開2015−58924号公報

発明が解決しようとする課題

0004

ハイブリッド車両の制動は、主に、モータジェネレータによる回生ブレーキと、エンジンによるエンジンブレーキと、ブレーキ装置とによって行なわれる。

0005

回生ブレーキは、モータジェネレータを発電機として機能させることにより車両の運動エネルギー電気エネルギーに変換して制動する電気ブレーキである。回生ブレーキで生成される電力は、車両に搭載された蓄電装置蓄電することができる。一方で、回生ブレーキは、蓄電装置のSOC(State of Charge)によって制限される。たとえば、蓄電装置が満充電状態になると、回生ブレーキで生成される電力を蓄電装置に入力できなくなる。回生ブレーキで生成される電力を蓄電も消費もできない状況においては、回生ブレーキを実行できなくなる。

0006

エンジンブレーキは、エンジンの抵抗を利用したブレーキである。たとえば、車両の走行中にエンジン出力走行抵抗とを平衡させた状態からエンジン出力を絞ると、エンジンブレーキにより車両に制動力が作用する。エンジンブレーキ制御として、車両の減速時にエンジンの燃料カットを行ない、エンジンブレーキによる制動力を強めることが知られている。

0007

ブレーキ装置としては、運転者ブレーキペダルを踏むことによって作動する油圧式フットブレーキが知られている。ブレーキ装置は、運動エネルギーを熱エネルギーに変換して制動する。運転者はアクセルペダル及びブレーキペダルの操作によってエンジンブレーキとブレーキ装置とを使い分けることができる。

0008

しかしながら近年、車両の燃料消費率を改善する技術として、過給ダウンサイジングエンジンが注目されており、エンジンの小型化が進められている。過給ダウンサイジングエンジンは、ダウンサイジング(たとえば、排気量及び気筒数の低減)により燃料消費を抑える一方、過給機で過給することによってパワー不足を補うというコンセプトのエンジンである。こうした過給ダウンサイジングエンジンでは、ダウンサイジングによりエンジンの損失が小さくなるため、エンジンブレーキによる制動力が弱くなる。そのため、車両の減速時にエンジンの燃料カットを行なっても、エンジンブレーキによって十分な制動力が得られないことがある。

0009

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両走行中の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなるハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の制動方法を提供することである。

課題を解決するための手段

0010

本開示に係るハイブリッド車両は、駆動輪と、エンジンと、第1モータジェネレータ(以下、「MG1」とも称する)と、第2モータジェネレータ(以下、「MG2」とも称する)と、制御装置とを備える。エンジン、MG1、及びMG2の各々は、駆動輪と機械的に連結される。制御装置は、エンジン、MG1、及びMG2を制御するように構成される。エンジンは、燃焼を行なうエンジン本体と、エンジン本体に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機と、吸気通路に設けられたスロットル弁と、排気通路に接続されたバイパス通路と、バイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブ(以下、「WGV」とも称する)とを含む。過給機は、吸気通路に設けられたコンプレッサと、排気通路に設けられたタービンとを備え、コンプレッサとタービンとは一体的に回転するように構成される。バイパス通路は、タービンを迂回して排気を流すように構成される。エンジン及びMG1の各々はプラネタリギヤを介して駆動輪に機械的に連結される。プラネタリギヤ及びMG2は、プラネタリギヤから出力される動力とMG2から出力される動力とが合わさって駆動輪に伝達されるように構成される。そして、上記の制御装置は、当該ハイブリッド車両の走行中に所定の第1条件が成立する場合に、エンジンにおける燃焼を停止し、かつ、MG1によってモータリングを実行してプラネタリギヤから減速トルクを出力するように構成される。また、上記の制御装置は、上記減速トルクによる減速時に上記第1条件に加えて所定の第2条件が成立する場合に、スロットル弁の開度(以下、「スロットル開度」とも称する)を所定の第1開度以上にするとともにウェイストゲートバルブの開度(以下、「WGV開度」とも称する)を所定の第2開度以下にした状態で、上記のモータリングを実行するように構成される。

0011

上記ハイブリッド車両では、エンジンとMG1とMG2とプラネタリギヤとが上記の関係を有する。MG1とエンジンとはプラネタリギヤを介して連結されているため、MG1によってエンジンをモータリングすることができる。MG2は駆動輪と機械的に連結されているため、MG2によって回生ブレーキを行なうことができる。また、上記制御装置は、車両の走行中に第1条件が成立する場合に、エンジンにおける燃焼を停止し、かつ、MG1によってモータリングを実行することで、プラネタリギヤから減速トルクを出力する。MG1がモータリングを行なうことにより、エンジン燃焼停止による減速トルク(すなわち、エンジンブレーキによる制動力)を駆動輪に伝達することができる。

0012

さらに、上記ハイブリッド車両の制御装置は、第1条件に加えて第2条件が成立する場合に、スロットル開度を第1開度以上にするとともに、WGV開度を第2開度以下にした状態(以下、「過給バルブ状態」とも称する)で、前述のモータリングを実行する。スロットル開度が大きく、かつ、WGV開度が小さい状態では、上記過給機による過給が行なわれて、エンジンの充填効率(すなわち、吸入効率)とエンジンの背圧(すなわち、排気側の圧力)とが共に高くなる。エンジンにおいては、充填効率が高くなるほど圧縮仕事が大きくなり、背圧が高くなるほど排気損失が大きくなる傾向がある。このため、車両の減速時に第1条件及び第2条件の両方が成立し、過給バルブ状態で前述のモータリングが行なわれる場合には、エンジンの抵抗が大きくなり、エンジンブレーキによる制動力が強くなる。このように、上記のハイブリッド車両では、車両走行中の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなる。

0013

以下、第1条件が成立するか否かの判断を「第1判断」、第2条件が成立するか否かの判断を「第2判断」とも称する。上記の制御装置は、第1判断及び第2判断を別々に行なってもよいし、同時に(すなわち、1つの判断として)行なってもよい。

0014

上記の制御装置は、上記モータリングの実行時(実行直前及び実行直後を含む)のみに第2判断を行なってもよいし、上記モータリングの実行中のみに第2判断を行なってもよいし、上記モータリングの実行時及び実行中の両方で第2判断を行なってもよい。上記の制御装置は、上記モータリングの実行中に第2判断を繰り返し行なってもよい。

0015

第2条件は、第1条件が成立するときに常に成立してもよいし、所定の要件を満たすときに限って成立してもよい。たとえば、第2条件は、エンジンの回転速度が所定の第1速度以上であること(以下、「Ne要件」とも称する)を含んでもよい。すなわち、エンジンの回転速度が所定速度以上であるときに限って第2条件が成立するようにしてもよい。

0016

車両の走行中に第1条件が成立して制御装置が前述のエンジン燃焼停止を行なった後、エンジンの燃焼を再開するときには、異常燃焼を抑制するため、過給が行なわれていない自然吸気の状態(以下、「NA状態」とも称する)でエンジンの燃焼を再開することが望ましい。しかし、第1条件に加えて第2条件も成立し、スロットル弁及びWGVが過給バルブ状態になると、エンジンが過給状態になる。その後、エンジンの燃焼を再開するときにエンジン回転速度が低いと、エンジンが過給状態からNA状態に戻るまでに時間がかかり、もたつき(以下、「復帰もたつき」とも称する)が生じる。この点、上記の構成では、第2条件がNe要件を含むため、第2条件が成立する際のエンジン回転速度が高くなり、エンジンが過給状態からNA状態に戻るまでの時間が短くなる。これにより、燃焼再開時の復帰もたつきが抑制される。

0017

Ne要件を満たすときに常に第2条件が成立するようにしてもよいし、Ne要件を満たすだけでは第2条件が成立せず、Ne要件に加えて他の要件も満たすときに第2条件が成立するようにしてもよい。たとえば、第2条件は、Ne要件に加えて又は代えて、MG2による回生ブレーキで生成される電力が入力される蓄電装置のSOCが所定SOC値以上であることを含んでもよい。すなわち、制御装置は、上記蓄電装置のSOCが高くて回生ブレーキによって大きな制動力が得られないときに、スロットル弁及びWGVを過給バルブ状態にしてエンジンブレーキによる制動力を大きくするように構成されてもよい。なお、SOCは、満充電量に対する現在の充電量の割合(たとえば、百分率)で定義される。所定SOC値は100%であってもよい。

0018

上記ハイブリッド車両は、運転者からの加速要求を検出するアクセルセンサをさらに備えてもよい。第1条件は、エンジンの回転速度が所定の第2速度以上であることと、運転者からの加速要求が有りから無しになったこと(すなわち、アクセルオフされたこと)とを含み、第2条件はNe要件を含み、第2速度は、Ne要件の第1速度よりも低速であってもよい。こうした構成では、エンジン回転速度が第2速度未満であるときには第1条件が成立しない。このため、エンジン回転速度が低い場合には、エンジンの燃焼を停止せずに、エンジンストールを抑制することができる。上記の制御装置は、エンジン回転速度が第2速度未満であるときにアクセルオフされた場合にエンジンをアイドリング状態にするように構成されてもよい。

0019

上記ハイブリッド車両は、運転者からの制動要求を検出するブレーキセンサをさらに備えてもよい。第1条件は、エンジンの回転速度が所定の第3速度以上であることと、運転者からの制動要求が無しから有りになったこと(すなわち、ブレーキオンされたこと)とを含み、第2条件はNe要件を含み、第3速度は、Ne要件の第1速度よりも低速であってもよい。このように、上述のアクセルオフの代わりにブレーキオンを、第1条件が成立するための要件としてもよい。

0020

上記ハイブリッド車両は、駆動輪に制動力を付与するように構成される電子制御可能なブレーキ装置(以下、「電子制御ブレーキ装置」とも称する)をさらに備えてもよい。上記の制御装置は、ブレーキオンされただけでは電子制御ブレーキ装置を作動させず、運転者から要求される制動量が所定量を超えた場合に、電子制御ブレーキ装置を作動させるように構成されてもよい。

0021

過給バルブ状態においては、スロットル弁が全開状態であり、WGVが全閉状態であってもよい。すなわち、第1開度が全開開度であり、第2開度が全閉開度であってもよい。こうした構成によれば、第1条件に加えて第2条件が成立した場合に、エンジンブレーキによって大きな制動力が得られやすくなる。

0022

上記ハイブリッド車両は、MG1及びMG2の各々との間で電力の入出力が可能に構成される蓄電装置を備えてもよい。こうした構成によれば、MG1及びMG2の各々が発電した電力を蓄電装置に入力することが可能になる。MG1及びMG2は、相互に電力の授受が可能に構成されてもよい。こうした構成によれば、上記の制御装置が、MG2によって回生ブレーキを行ない、回生ブレーキにより生成される電力をMG1に供給して、回生ブレーキにより生成される電力をMG1によるモータリングで消費することが可能になる。回生ブレーキにより生成される電力が消費されることで、蓄電装置に入力される電力が少なくなるため、蓄電装置の過充電が抑制される。

0023

上記の制御装置は、ハイブリッド車両の走行中に、第1条件が成立し、かつ、第2条件が成立しない場合には、エンジンにおける燃焼を停止し、エンジン本体を燃焼再開可能な状態に維持するようにスロットル弁及びWGVを制御しながら、MG1によってモータリングを実行するように構成されてもよい。こうした構成では、車両の減速時に第2条件が成立しない場合に、エンジン本体を燃焼再開可能な状態(たとえば、燃焼可能な最低充填効率)に維持することで、燃焼再開時の復帰もたつきを抑制することができる。エンジン本体を燃焼再開可能な状態に維持する制御では、WGVが全開状態に維持されてもよい。

0024

上記のハイブリッド車両が電子制御ブレーキ装置を備え、上記の制御装置が、ハイブリッド車両の走行中に、第1条件が成立し、かつ、第2条件が成立しない場合には、電子制御ブレーキ装置による制動力を第2条件が成立する場合よりも大きくするように構成されてもよい。こうしたハイブリッド車両の制御装置は、第1条件及び第2条件の両方が成立する場合には、スロットル弁及びWGVを過給バルブ状態にしてエンジンブレーキによる制動力を強化する一方で、第1条件のみが成立する場合(すなわち、第2条件が成立しない場合)には、スロットル弁及びWGVを過給バルブ状態にする代わりに、電子制御ブレーキ装置による制動力を大きくする。こうすることで、エンジンブレーキによる制動力の不足分を、電子制御ブレーキ装置によって補うことができる。上記構成によれば、運転者のブレーキ操作とは無関係に、第2条件の成否によって制動力が変更されることを抑制できる。これにより、ハイブリッド車両の減速中に、運転者に違和感を与えにくくなる。なお、電子制御ブレーキ装置による制動力を大きくすることには、電子制御ブレーキ装置を停止状態から作動状態にすることが含まれる。

0025

本開示に係るハイブリッド車両の制動方法は、以下に説明するハイブリッド車両において行なわれる方法であり、以下に説明するステップA〜Dを含む。

0026

ハイブリッド車両は、駆動輪とエンジンとMG1とMG2と制御装置とを備える。エンジン、MG1、及びMG2の各々は、駆動輪と機械的に連結される。制御装置は、エンジン、MG1、及びMG2を制御するように構成される。エンジンは、燃焼を行なうエンジン本体と、エンジン本体に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機と、吸気通路に設けられたスロットル弁と、排気通路に接続されたバイパス通路と、バイパス通路に設けられたWGVとを含む。過給機は、吸気通路に設けられたコンプレッサと、排気通路に設けられたタービンとを備え、コンプレッサとタービンとは一体的に回転するように構成される。バイパス通路は、タービンを迂回して排気を流すように構成される。エンジン及びMG1の各々はプラネタリギヤを介して駆動輪に機械的に連結される。プラネタリギヤ及びMG2は、プラネタリギヤから出力される動力とMG2から出力される動力とが合わさって駆動輪に伝達されるように構成される。

0027

ステップAでは、ハイブリッド車両の走行中に所定の第1条件が成立するか否かを制御装置が判断する。

0028

ステップBでは、第1条件が成立すると制御装置が判断した場合に、制御装置が、エンジンにおける燃焼を停止し、かつ、MG1によってモータリングを実行してプラネタリギヤから減速トルクを出力する。

0029

ステップCでは、モータリングの実行時及び実行中の少なくとも一方で所定の第2条件が成立するか否かを制御装置が判断する。

0030

ステップDでは、第2条件が成立すると制御装置が判断した場合に、制御装置が、スロットル弁の開度を所定の第1開度以上にするとともにウェイストゲートバルブの開度を所定の第2開度以下にする。

0031

上記の方法によれば、ハイブリッド車両の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなる。

発明の効果

0032

本開示によれば、車両走行中の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなるハイブリッド車両、及びハイブリッド車両の制動方法を提供することが可能になる。

図面の簡単な説明

0033

本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置を示す図である。
本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両のエンジンを示す図である。
本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御システムを示す図である。
本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の加減速制御に係る構成を示す図である。
本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、低速HV走行中におけるプラネタリギヤの各回転要素サンギヤキャリヤリングギヤ)の回転速度の関係の一例を示す共線図である。
本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、高速HV走行中におけるプラネタリギヤの各回転要素(サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ)の回転速度の関係の一例を示す共線図である。
本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、図5に示した低速HV走行中のエンジンブレーキ制御を説明するための共線図である。
本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、図6に示した高速HV走行中のエンジンブレーキ制御を説明するための共線図である。
本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両において、第2条件が成立する場合に実行されるエンジンブレーキ制御を説明するための共線図である。
本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置によって実行される走行制御処理手順を示すフローチャートである。
図10に示した走行制御の第1変形例を示す図である。
図10に示した走行制御の第2変形例を示す図である。
図12に示した第2変形例において、第2条件が成立しない場合に実行される協調ブレーキ制御を説明するための共線図である。

実施例

0034

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット(Electronic Control Unit)を「ECU」とも称する。また、ハイブリッド車両(Hybrid Vehicle)を「HV」、電気自動車(Electric Vehicle)を「EV」とも称する。

0035

図1は、この実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置を示す図である。この実施の形態では、前輪駆動の4輪ハイブリッド車両を想定しているが、車輪の数及び駆動方式は適宜変更可能である。

0036

図1を参照して、ハイブリッド車両(以下、単に「車両」とも称する)の駆動装置10は、エンジン13及びMG(Motor Generator)14,15を走行用動力源として備える。MG14及び15の各々は、駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能との両方を兼ね備えるモータジェネレータである。MG14及び15の各々としては、交流モータ(たとえば、永久磁石式同期モータ又は誘導モータ)が用いられる。MG14は、第1インバータ16を含む電気回路を介してバッテリ18に電気的に接続されている。MG15は、第2インバータ17を含む電気回路を介してバッテリ18に電気的に接続されている。MG14、15はそれぞれロータ軸23、30を有する。ロータ軸23、30はそれぞれMG14、15の回転軸に相当する。この実施の形態に係るMG14、MG15はそれぞれ、本開示に係る「第1モータジェネレータ(MG1)」、「第2モータジェネレータ(MG2)」の一例に相当する。

0037

バッテリ18は、たとえば二次電池を含んで構成される。二次電池としては、たとえばリチウムイオン電池を採用できる。バッテリ18は、電気的に接続された複数の二次電池(たとえば、リチウムイオン電池)から構成される組電池を含んでいてもよい。なお、バッテリ18を構成する二次電池は、リチウムイオン電池に限られず、他の二次電池(たとえば、ニッケル水素電池)であってもよい。バッテリ18として、電解液式二次電池を採用してもよいし、全固体式二次電池を採用してもよい。バッテリ18としては、任意の蓄電装置を採用可能であり、大容量のキャパシタなども採用可能である。

0038

駆動装置10は、遊星歯車機構20を備える。エンジン13及びMG14は、遊星歯車機構20に連結されている。遊星歯車機構20は、シングルピニオン型のプラネタリギヤであり、エンジン13の出力軸22と同一の軸線Cnt上に配置されている。

0039

遊星歯車機構20は、サンギヤSと、サンギヤSと同軸に配置されたリングギヤRと、サンギヤS及びリングギヤRに噛み合うピニオンギヤPと、ピニオンギヤPを自転及び公転可能に保持するキャリヤCとを有する。エンジン13及びMG14の各々は遊星歯車機構20を介して駆動輪24に機械的に連結される。エンジン13の出力軸22は、キャリヤCに連結されている。MG14のロータ軸23は、サンギヤSに連結されている。リングギヤRは、出力ギヤ21に連結されている。

0040

遊星歯車機構20においては、キャリヤCが入力要素に、リングギヤRが出力要素に、サンギヤSが反力要素になる。キャリヤCには、エンジン13が出力するトルクが入力される。遊星歯車機構20は、エンジン13が出力軸22に出力するトルクをサンギヤS(ひいては、MG14)とリングギヤR(ひいては、出力ギヤ21)とに分割して伝達するように構成される。リングギヤRは出力ギヤ21へトルクを出力し、サンギヤSには、MG14による反力トルクが作用する。遊星歯車機構20(プラネタリギヤ)から出力される動力(すなわち、出力ギヤ21に出力される動力)は、以下に説明するドリブンギヤ26、カウンタシャフト25、ドライブギヤ27、デファレンシャルギヤ28、及びドライブシャフト32,33を介して、駆動輪24に伝達される。

0041

駆動装置10は、カウンタシャフト25、ドリブンギヤ26、ドライブギヤ27、デファレンシャルギヤ28、ドライブギヤ31、及びドライブシャフト32,33をさらに備える。デファレンシャルギヤ28は、終減速機に相当し、リングギヤ29を含んで構成される。

0042

遊星歯車機構20及びMG15は、遊星歯車機構20から出力される動力とMG15から出力される動力とが合わさって駆動輪24に伝達されるように構成される。具体的には、遊星歯車機構20のリングギヤRに連結された出力ギヤ21は、ドリブンギヤ26に噛み合っている。また、MG15のロータ軸30に取り付けられたドライブギヤ31も、ドリブンギヤ26に噛み合っている。カウンタシャフト25は、ドリブンギヤ26に取り付けられ、軸線Cntと平行に配置されている。ドライブギヤ27は、カウンタシャフト25に取り付けられ、デファレンシャルギヤ28のリングギヤ29に噛み合っている。ドリブンギヤ26は、MG15がロータ軸30に出力したトルクと、リングギヤRから出力ギヤ21に出力されたトルクとを合成するように作用する。このように合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ28から左右に延びたドライブシャフト32,33を介して駆動輪24に伝達される。

0043

駆動装置10は、機械式オイルポンプ36と電動オイルポンプ38とをさらに備える。オイルポンプ36は、出力軸22と同軸に設けられている。オイルポンプ36は、エンジン13によって駆動される。オイルポンプ36は、エンジン13が作動しているときに、遊星歯車機構20、MG14、MG15、及びデファレンシャルギヤ28に潤滑油を送る。電動オイルポンプ38は、バッテリ18又は図示しない他の車載バッテリ(たとえば、補機バッテリ)から供給される電力によって駆動され、後述するHVECU62(図3参照)によって制御される。電動オイルポンプ38は、エンジン13が停止しているときに、遊星歯車機構20、MG14、MG15、及びデファレンシャルギヤ28に潤滑油を送る。オイルポンプ36及び電動オイルポンプ38の各々によって送られる潤滑油は、冷却機能を有する。

0044

図2は、エンジン13の構成を示す図である。図2を参照して、エンジン13は、たとえば直列気筒型の火花点火式内燃機関である。エンジン13は、4つの気筒40a,40b,40c,40dを含むエンジン本体13aを備える。エンジン本体13aにおいては、4つの気筒40a,40b,40c,40dが一方向に並べられている。以下、区別して説明する場合を除いて、気筒40a,40b,40c,40dの各々を「気筒40」と記載する。

0045

エンジン本体13aの各気筒40には吸気通路41及び排気通路42が接続されている。吸気通路41は、各気筒40に2つずつ設けられた吸気バルブ43により開閉され、排気通路42は、各気筒40に2つずつ設けられた排気バルブ44により開閉される。吸気通路41を通じてエンジン本体13aに供給される空気に燃料(たとえば、ガソリン)を加えることにより空気と燃料との混合気が生成される。燃料は、たとえば気筒40毎に設けられたインジェクタ46により気筒40内で噴射され、気筒40内で混合気が生成される。そして、気筒40毎に設けられた点火プラグ45が気筒40内で混合気に点火する。こうして、各気筒40で燃焼が行なわれる。各気筒40で混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーは、各気筒40内のピストン(図示せず)により運動エネルギーに変換されて出力軸22(図1)に出力される。なお、燃料供給方式は、上記筒内噴射に限られず、ポート噴射であってもよいし、筒内噴射とポート噴射との併用であってもよい。

0046

エンジン13は、排気エネルギーを利用して吸入空気を過給するターボ式の過給機47を備える。過給機47は、コンプレッサ48、タービン53、及びシャフト53aを備えるターボチャージャである。コンプレッサ48とタービン53とは、互いにシャフト53aを介して連結されて一体的に回転するように構成される。エンジン本体13aから排出される排気の流れを受けて回転するタービン53の回転力はシャフト53aを介してコンプレッサ48に伝達される。コンプレッサ48が回転することによって、エンジン本体13aへ向かう吸気が圧縮され、圧縮された空気がエンジン本体13aに供給される。過給機47は、排気エネルギーを利用してタービン53及びコンプレッサ48を回転させることによって、吸入空気の過給(すなわち、エンジン本体13aに吸入される空気の密度を高めること)を行なうように構成される。

0047

コンプレッサ48は、吸気通路41に配置されている。吸気通路41においてコンプレッサ48よりも上流側の位置には、エアフローメータ50が設けられている。エアフローメータ50は、吸気通路41内を流れる空気の流量に応じた信号を出力するように構成される。吸気通路41においてコンプレッサ48よりも下流側の位置には、インタークーラ51が設けられている。インタークーラ51は、コンプレッサ48により圧縮された吸気を冷却するように構成される。吸気通路41においてインタークーラ51よりも下流側の位置には、スロットル弁(吸気絞り弁)49が設けられている。スロットル弁49は、吸気通路41内を流れる吸気の流量を調整可能に構成される。この実施の形態では、全閉から全開までの範囲で連続的に開度を変更可能なバルブ(以下、「連続可変バルブ」とも称する)を、スロットル弁49として採用する。スロットル弁49の開度は、後述するHVECU62(図3参照)によって制御される。吸気通路41に流入する空気は、エアフローメータ50、コンプレッサ48、インタークーラ51、及びスロットル弁49を、この順に通ってエンジン本体13aの各気筒40に供給される。

0048

タービン53は、排気通路42に配置されている。また、排気通路42におけるタービン53よりも下流側には、スタート触媒コンバータ56及び後処理装置57が設けられている。さらに、排気通路42には、以下に説明するWGV装置500が設けられている。

0049

WGV装置500は、エンジン本体13aから排出される排気をタービン53を迂回して流すとともに、迂回させる排気の量を調整可能に構成される。WGV装置500は、バイパス通路510と、ウェイストゲートバルブ(WGV)520と、WGVアクチュエータ530とを備える。

0050

バイパス通路510は、排気通路42に接続され、タービン53を迂回して排気を流すように構成される。バイパス通路510は、排気通路42におけるタービン53よりも上流の部位(たとえば、エンジン本体13aとタービン53との間)から分岐し、排気通路42におけるタービン53よりも下流の部位(たとえば、タービン53とスタート触媒コンバータ56との間)に合流する。

0051

WGV520は、バイパス通路510に配置され、エンジン本体13aからバイパス通路510に導かれる排気の流量を調整可能に構成される。エンジン本体13aからバイパス通路510に導かれる排気の流量が増えるほど、エンジン本体13aからタービン53に導かれる排気の流量が少なくなる。WGV520の開度によって、タービン53に流入する排気流量(ひいては、過給圧)が変わる。WGV520が閉じるほど(すなわち、全閉状態に近づくほど)、タービン53に流入する排気流量が多くなり、吸入空気の圧力(すなわち、過給圧)が高くなる。

0052

WGV520は、WGVアクチュエータ530によって駆動される負圧式のバルブである。WGVアクチュエータ530は、負圧駆動式ダイアフラム531と、負圧調整バルブ532と、負圧ポンプ533とを備える。ダイアフラム531はWGV520に連結され、ダイアフラム531に導入された負圧によってWGV520が駆動される。この実施の形態では、WGV520がノーマルクローズのバルブであり、ダイアフラム531に作用する負圧が大きくなるほどWGV520の開度が大きくなる。負圧ポンプ533は負圧調整バルブ532を介してダイアフラム531に接続されている。

0053

負圧ポンプ533は、エンジン13によって駆動される機械式ポンプ(たとえば、ベーンタイプの機械式ポンプ)である。負圧ポンプ533は、エンジン13の出力軸22(図1)に出力される動力を利用して負圧を発生するように構成される。エンジン13が作動しているときには負圧ポンプ533も作動状態になり、エンジン13が停止すると、負圧ポンプ533も停止する。負圧調整バルブ532は、ダイアフラム531に作用する負圧の大きさを調整可能に構成されるバルブである。負圧調整バルブ532の開度が大きくなるほど、ダイアフラム531に作用する負圧が大きくなる。負圧調整バルブ532は、後述するHVECU62(図3参照)によって制御される。この実施の形態では、全開(連通)/全閉(遮断)のいずれかの状態を択一的に選択可能な2位置電磁弁を、負圧調整バルブ532として採用する。

0054

エンジン本体13aから排出される排気はタービン53及びWGV520のいずれかを通り、スタート触媒コンバータ56及び後処理装置57により有害物質が除去されてから大気に放出される。後処理装置57は、たとえば三元触媒を含む。

0055

エンジン13には、吸気通路41に排気を流入させるEGR(Exhaust Gas Recirculation)装置58が設けられている。EGR装置58は、EGR通路59、EGR弁60、及びEGRクーラ61を備える。EGR通路59は、排気通路42におけるスタート触媒コンバータ56と後処理装置57との間の部位と、吸気通路41におけるコンプレッサ48とエアフローメータ50との間の部位とを接続することによって、排気通路42から排気の一部をEGRガスとして取り出して吸気通路41に導くように構成される。EGR通路59には、EGR弁60及びEGRクーラ61が設けられている。EGR弁60は、EGR通路59を流れるEGRガスの流量を調整可能に構成される。EGRクーラ61は、EGR通路59を流れるEGRガスを冷却するように構成される。

0056

図3は、この実施の形態に係るハイブリッド車両の制御システムを示す図である。図1及び図2とともに図3を参照して、車両の制御システムは、HVECU62、MGECU63、及びエンジンECU64を備える。HVECU62には、車速センサ67、MG1回転速度センサ68、MG2回転速度センサ69、エンジン回転速度センサ70、タービン回転速度センサ71、過給圧センサ72、SOCセンサ73、MG1温度センサ74、MG2温度センサ75、INV1温度センサ76、INV2温度センサ77、触媒温度センサ78、及び過給機温度センサ79が接続されている。

0057

車速センサ67は、車速(すなわち、車両の走行速度)に応じた信号をHVECU62に出力する。MG1回転速度センサ68は、MG14の回転速度に応じた信号をHVECU62に出力する。MG2回転速度センサ69は、MG15の回転速度に応じた信号をHVECU62に出力する。エンジン回転速度センサ70は、エンジン13の出力軸22の回転速度に応じた信号をHVECU62に出力する。タービン回転速度センサ71は、過給機47のタービン53の回転速度に応じた信号をHVECU62に出力する。過給圧センサ72は、エンジン13の過給圧に応じた信号をHVECU62に出力する。

0058

SOCセンサ73は、バッテリ18の満充電量(すなわち、蓄電容量)に対する残存充電量の比率であるSOC(State of Charge)に応じた信号をHVECU62に出力する。MG1温度センサ74は、MG14の温度に応じた信号をHVECU62に出力する。MG2温度センサ75は、MG15の温度に応じた信号をHVECU62に出力する。INV1温度センサ76は、第1インバータ16の温度に応じた信号をHVECU62に出力する。INV2温度センサ77は、第2インバータ17の温度に応じた信号をHVECU62に出力する。触媒温度センサ78は、後処理装置57の温度に応じた信号をHVECU62に出力する。過給機温度センサ79は、過給機47における所定部位の温度(たとえば、タービン53の温度)に応じた信号をHVECU62に出力する。

0059

図4は、この実施の形態に係るハイブリッド車両の加減速制御に係る構成を示す図である。図4を参照して、HVECU62は、プロセッサ62a、RAM(Random Access Memory)62b、及び記憶装置62c、さらには図示しない入出力ポート及びタイマを含んで構成される。プロセッサ62aとしては、たとえばCPU(Central Processing Unit)を採用できる。RAM62bは、プロセッサ62aによって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置62cは、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置62cは、たとえば、ROM(Read Only Memory)及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置62cに記憶されているプログラムをプロセッサ62aが実行することで、車両の各種制御が実行される。なお、他のECU(たとえば、MGECU63及びエンジンECU64)も、HVECU62と同様のハードウェア構成を有する。この実施の形態では、HVECU62、MGECU63、及びエンジンECU64が分かれているが、これらの機能を1つのECUが具備してもよい。

0060

車両は、アクセル操作部材81及びアクセルセンサ82をさらに備える。アクセル操作部材81は、運転者によって車両を加速させるための操作(以下、「アクセル操作」とも称する)が行なわれる部材である。この実施の形態では、アクセル操作部材81がアクセルペダルであり、アクセルペダルを踏み込むことがアクセル操作である。アクセルセンサ82は、アクセル操作部材81に対するアクセル操作量(この実施の形態では、アクセルペダル踏込み量)に応じた信号をHVECU62に出力する。アクセルセンサ82としてはアクセル開度センサを採用できる。

0061

アクセルセンサ82は、運転者からの加速要求の有無と、運転者から要求される加速量(以下、「要求加速量」とも称する)とを検出するように構成される。加速要求の有無はアクセル操作の有無によって示され、要求加速量はアクセル操作量によって示される。たとえば、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいることは加速要求ありを意味する。このときのアクセルペダル踏込み量が、要求加速量に相当する。また、運転者がアクセルペダルの踏込みをやめること(たとえば、運転者がアクセルペダルから足を離すこと)は、加速要求が有りから無しになったこと(すなわち、アクセルオフされたこと)を意味する。

0062

車両は、ブレーキ装置90、ブレーキ操作部材91、及びブレーキセンサ92をさらに備える。ブレーキ操作部材91は、運転者によって車両を減速させるための操作(以下、「ブレーキ操作」とも称する)が行なわれる部材である。この実施の形態では、ブレーキ操作部材91がブレーキペダルであり、ブレーキペダルを踏み込むことがブレーキ操作である。ブレーキセンサ92は、ブレーキ操作部材91に対するブレーキ操作量(この実施の形態では、ブレーキペダル踏込み量)に応じた信号をHVECU62に出力する。ブレーキセンサ92としてはストロークセンサを採用できる。

0063

ブレーキセンサ92は、運転者からの制動要求の有無と、運転者から要求される制動量(以下、「要求制動量」とも称する)とを検出するように構成される。制動要求の有無はブレーキ操作の有無によって示され、要求制動量はブレーキ操作量によって示される。たとえば、運転者がブレーキペダルを踏んでいないことは制動要求なしを意味する。車両の加速は、制動要求なしの状態で行なわれる。制動要求なしの状態で車両が走行しているときに、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれることは、制動要求が無しから有りになったこと(すなわち、ブレーキオンされたこと)を意味する。

0064

ブレーキ装置90は、駆動輪24(図1)を含む4輪全てに制動力を付与するように構成される。ブレーキ装置90は、ブレーキ操作部材91と物理的に接続されることによってブレーキ操作量に応じて動作可能に構成される。また、ブレーキ装置90は、後述するブレーキアクチュエータを備え、HVECU62によって電子制御可能に構成される。この実施の形態に係るブレーキ装置90は、「電子制御ブレーキ装置」の一例に相当する。

0065

この実施の形態では、ブレーキ装置90として油圧式ブレーキ装置を採用する。ブレーキ装置90は、ブレーキ操作部材91に対するブレーキ操作によって加圧されるマスタシリンダと、車輪ごとに設けられたブレーキ機構と、ブレーキアクチュエータと(いずれも図示せず)を備える。さらに、運転者のブレーキ操作力補助する倍力装置(たとえば、エンジン13の負圧を利用するブレーキブースタ)が、マスタシリンダに設けられていてもよい。ブレーキ機構は、マスタシリンダから供給される油圧を利用して車輪に摩擦制動力を発生させるように構成される。ブレーキアクチュエータは、ブレーキ機構に加わる油圧を調整可能に構成される。ブレーキアクチュエータは、マスタシリンダとブレーキ機構との間に設けられ、ブレーキ操作部材91とは無関係に動作する。ブレーキアクチュエータの動作は、HVECU62によって制御される。

0066

ブレーキ機構は、車体に固定されるキャリパと、車輪に固定され車輪と一体的に回転するブレーキロータとを含む。キャリパは、ホイールシリンダ及びブレーキパッドを有し、ブレーキアクチュエータから供給されるブレーキ油の圧力(すなわち、油圧)によってホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキロータに押し付けて摩擦制動力を発生させるように構成される。ホイールシリンダに加わる油圧が高圧になるほど摩擦制動力は大きくなる。

0067

ブレーキアクチュエータは、マスタシリンダから供給された油圧を4輪の各ホイールシリンダに供給する油圧回路と、各油圧回路に設けられた制御弁(たとえば、減圧弁)と、油圧調整用のポンプ(たとえば、加圧用のポンプ)とを備える。マスタシリンダ及びホイールシリンダの各々には油圧センサが設けられており、各油圧センサの検出信号はHVECU62へ出力される。HVECU62は、ブレーキアクチュエータの制御弁及びポンプを制御することにより、各ホイールシリンダに加わる油圧(ひいては、各車輪に対する制動力)を調整することができる。なお、ポンプの代わりに電動モータ(たとえば、マスタシリンダのピストンを押すモータ)を採用してもよい。

0068

HVECU62は、車両の通常走行時には、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力をブレーキ装置90によって各車輪に発生させる。しかし、特定の状況での走行時(すなわち、通常とは異なる走行時)においては、HVECU62がブレーキアクチュエータを制御することにより油圧を調整して、通常走行時とは異なる制動力を各車輪に発生させる。通常走行時とは異なるブレーキ制御の例としては、発進時及び加速時のアンチスリップ制御(一般に「TCS機能」とも称される)、旋回時の車両安定制御(一般に「VSC」とも称される)、急ブレーキ時アンチロックブレーキ制御(一般に「ABS機能」とも称される)が挙げられる。

0069

再び図3を参照して、車両は、HV走行モードとEV走行モードとで走行可能に構成される。以下、HV走行モードでの走行を「HV走行」、EV走行モードでの走行を「EV走行」と称する。HV走行は、エンジン13及びMG15によって行なわれる走行である。EV走行は、エンジン13が停止した状態でMG15によって行なわれる走行である。HVECU62は状況に応じて適した走行モードを選び、選ばれた走行モードで車両は走行する。さらに、HVECU62は、たとえばアクセル開度及び車速に基づいて要求駆動力を求め、要求駆動力が駆動輪24に出力されるようにエンジン13、MG14、及びMG15を協調制御する。HV走行では、エンジン13が出力するトルクとMG15が出力するトルクとを合算したトルクが、走行駆動力となる。EV走行では、MG15が出力するトルクが走行駆動力となる。MG15に発生させるトルクは、要求駆動力が駆動輪24(図1)に出力されるように算出される。

0070

HVECU62は、エンジン13の動作点目標動作点に制御するように構成される。エンジン13の動作点は、エンジントルクとエンジン回転速度とによって規定されるエンジン13の運転状態である。HVECU62は、走行モードと要求駆動力とに基づいて要求エンジンパワーを求め、要求エンジンパワーに基づいて目標動作点を決定する。HVECU62は、たとえば、エンジン回転速度とエンジントルクとの座標平面上において、エンジンパワーが要求エンジンパワーに等しくなるライン(等パワーライン)と、最適燃費線との交点を、目標動作点とする。最適燃費線は、エンジン回転速度とエンジントルクとの座標平面上において最も燃費が小さくなるエンジンの動作点を結んだ線である。

0071

HVECU62は、MG14の回転速度を制御することによってエンジン13の回転速度を調整することができる。HVECU62は、MG14に流す電流の大きさ及び周波数に応じてMG14の回転速度を任意に制御することができる。MG14に発生させるトルクは、エンジン13の動作点が目標動作点になるように算出される。

0072

HVECU62は、エンジン13を制御するための指令をエンジンECU64に出力するように構成される。エンジンECU64は、HVECU62からの指令に従って、スロットル弁49、点火プラグ45、インジェクタ46、WGVアクチュエータ530、及びEGR弁60を制御するように構成される。HVECU62はエンジンECU64を通じてエンジン制御を行なうことができる。たとえば、HVECU62は、エンジントルクが閾値を超えたときにエンジンECU64に過給の実行を要求し、エンジントルクが閾値以下になったときにエンジンECU64に過給の停止を要求する。エンジンECU64は、HVECU62からの要求に従い、WGV520を開閉する。WGV520の開閉(ひいては、過給の実行/停止)が頻繁に行なわれることを抑制するために、エンジントルクに対する上記閾値にヒステリシスを持たせる(すなわち、過給実行時の閾値と過給停止時の閾値とを異ならせる)ようにしてもよい。

0073

この実施の形態では、HVECU62が、過給を行なうときにはWGV520を全閉に制御し、過給を行なわないときにはWGV520を全開に制御する。たとえば、過給停止中にエンジントルクが閾値を超えると、HVECU62がエンジンECU64に過給の実行(すなわち、WGV520を閉じること)を要求する。この要求に従ってエンジンECU64がWGVアクチュエータ530の負圧調整バルブ532(図2)に閉駆動の指示を出すと、負圧調整バルブ532が全閉状態になり、負圧ポンプ533(図2)が発生する負圧がダイアフラム531に作用しなくなる。これにより、WGV520が全閉状態になり、過給が実行される。また、過給実行中にエンジントルクが閾値以下になると、HVECU62がエンジンECU64に過給の停止(すなわち、WGV520を開くこと)を要求する。この要求に従ってエンジンECU64がWGVアクチュエータ530の負圧調整バルブ532(図2)に開駆動の指示を出すと、負圧調整バルブ532が全開状態になり、負圧ポンプ533(図2)が発生する負圧がダイアフラム531に作用する。これにより、WGV520が全開状態になり、過給が停止する。

0074

車両の減速時にはエンジントルクが閾値以下になるため、通常はWGV520が全開状態になる。ただし、この実施の形態では、車両の減速時に、後述する第1条件及び第2条件の両方が成立すると、HVECU62がWGV520を全閉状態にする(図9及び図10参照)。

0075

HVECU62は、MG14及びMG15の各々を制御するための指令をMGECU63に出力するように構成される。車両はPCU(Power Control Unit)19をさらに備える。MGECU63は、PCU19を通じてMG14及びMG15を制御するように構成される。MGECU63は、HVECU62からの指令に従って、MG14及びMG15の各々の目標トルクに対応した電流信号(たとえば、電流の大きさ及び周波数を示す信号)を生成し、生成した電流信号をPCU19に出力するように構成される。HVECU62はMGECU63を通じてモータ制御を行なうことができる。

0076

PCU19は、第1インバータ16、第2インバータ17、及びコンバータ65を備える。MG14及びMG15の各々は、PCU19に電気的に接続される。第1インバータ16及びコンバータ65は、バッテリ18とMG14との間で電力変換を行なうように構成される。第2インバータ17及びコンバータ65は、バッテリ18とMG15との間で電力変換を行なうように構成される。PCU19は、バッテリ18に蓄積された電力をMG14及びMG15の各々に供給するとともに、MG14及びMG15の各々により発電された電力をバッテリ18に供給するように構成される。PCU19は、MG14,15の状態を別々に制御可能に構成され、たとえば、MG14を回生状態(すなわち、発電状態)にしつつ、MG15を力行状態にすることができる。PCU19は、MG14及びMG15の一方で発電された電力を他方に供給可能に構成される。MG14及びMG15は相互に電力の授受が可能に構成される。

0077

図5は、低速HV走行中における遊星歯車機構20のサンギヤS、キャリヤC、及びリングギヤRの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図5を参照して、低速HV走行の一例では、エンジン13から正のトルクTeが出力され、トルクTeに対応する正のトルクTepが遊星歯車機構20のリングギヤRに出力される。エンジン13、MG14、及びMG15の各々の回転速度が一定である定常状態では、トルクTeと遊星歯車機構20のプラネタリギヤ比とによってトルクTepが一意的に決まる。トルクTeをリングギヤRに伝達するために、トルクTeに対する反力を遊星歯車機構20のサンギヤSに作用させる。このため、MG14のトルクTgは、負のトルクになる。

0078

図5の例では、エンジン13だけでなくMG15からも正のトルクTmが出力される。駆動輪24(図1)には、トルクTepとトルクTmとの合成トルクが伝達される。エンジン13及びMG15の各々で発生した走行駆動力によって車両の走行が行なわれる。HVECU62は、MG14の反力トルク(トルクTg)を利用してMG14に回生発電を実行させることができる。回生発電により生成される電力は、MG15に供給されてもよいし、バッテリ18に蓄電されてもよい。

0079

図6は、高速HV走行中における遊星歯車機構20のサンギヤS、キャリヤC、及びリングギヤRの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図6を参照して、高速HV走行の一例では、エンジン13から正のトルクTeが出力され、トルクTeに対応する正のトルクTepが遊星歯車機構20のリングギヤRに出力される。MG14から出力される反力トルク(すなわち、MG14のトルクTg)は負トルクになる。図6の例では、車速が高いため、MG14が負回転状態になっている。MG14は、負回転で負トルクを出力するため、力行状態になる。一方、MG15は、MG14で消費される電力をまかなうために発電状態になり、MG15が発電した電力はMG14に供給される。このため、MG15から出力されるトルクTmは負トルクになる。トルクTep(正トルク)とトルクTm(負トルク)との合成トルクは正トルクになり、正トルクが駆動輪24(図1)に伝達される。

0080

図7は、図5に示した低速HV走行中のエンジンブレーキ制御を説明するための共線図である。図7を参照して、HVECU62は、車両の走行中に所定の第1条件が成立する場合に、以下に説明するエンジンブレーキ制御を実行する。この実施の形態では、エンジン13の回転速度が所定の速度Ne2(以下、単に「Ne2」とも表記する)以上であるときに、運転者によってアクセルオフされると、第1条件が成立する。この実施の形態に係るNe2は、本開示に係る「第2速度」の一例に相当する。

0081

HVECU62は、点火プラグ45及びインジェクタ46を制御して燃料カット及び点火停止を行ない、エンジン13における燃焼を停止する。これにより、エンジン13から負のトルクTeが出力され、トルクTeに対応する負のトルクTep(すなわち、減速トルク)が遊星歯車機構20のリングギヤRから出力される。さらに、HVECU62は、MG14によってモータリングを実行し、MG14から反力トルク(すなわち、正のトルクTg)を出力させる。MG14は、正回転で正トルクを出力するため、力行状態になる。一方、MG15は、MG14で消費される電力をまかなうために発電状態になり、MG15が発電した電力はMG14に供給される。このため、MG15から出力されるトルクTmは負トルク(すなわち、減速トルク)になる。トルクTepとトルクTmとの合成トルクは負トルク(すなわち、減速トルク)になり、減速トルクが駆動輪24(図1)に伝達される。トルクTepによる負トルクは、エンジンブレーキによる制動力に相当する。トルクTmによる負トルクは、回生ブレーキによる制動力に相当する。これにより、車両の制動(すなわち、エンジンブレーキ及び回生ブレーキ)が行なわれる。

0082

図8は、図6に示した高速HV走行中のエンジンブレーキ制御を説明するための共線図である。図8を参照して、HVECU62は、車両の走行中に第1条件が成立すると、点火プラグ45及びインジェクタ46を制御して燃料カット及び点火停止を行ない、エンジン13における燃焼を停止する。これにより、エンジン13から負のトルクTeが出力され、トルクTeに対応する負のトルクTep(すなわち、減速トルク)が遊星歯車機構20のリングギヤRから出力される。さらに、HVECU62は、MG14によってモータリングを実行し、MG14から反力トルク(すなわち、正のトルクTg)を出力させる。MG14は、負回転で正トルクを出力するため、発電状態になる。HVECU62は、MG14が発電した電力をバッテリ18に出力する。HVECU62は、MG15ではトルクを発生させない。バッテリ18が過充電にならない場合には、HVECU62は、MG15によって回生ブレーキを行ない、MG15が発電した電力をバッテリ18に出力してもよい。HVECU62は、回生ブレーキによってバッテリ18が過充電になるか否かを、バッテリ18のSOCに基づいて判断してもよい。上記のようなエンジンブレーキ制御でも、トルクTepとトルクTmとの合成トルクは負トルク(すなわち、減速トルク)になり、減速トルクが駆動輪24(図1)に伝達される。トルクTepによる負トルクは、エンジンブレーキによる制動力に相当する。これにより、車両の制動(すなわち、エンジンブレーキ)が行なわれる。

0083

車両の減速時には、エンジントルクが小さくなるため、HVECU62がエンジンECU64に過給の停止を要求し、WGV520は全開状態になる。そして、上述したエンジンブレーキ制御(図7及び図8参照)において、燃料カット(ひいては、燃焼停止)が行なわれると、HVECU62は、燃焼再開に備えて、エンジン本体13aを燃焼再開可能な状態に維持するようにスロットル弁49の開度を制御する。HVECU62は、たとえばエンジン本体13aが燃焼可能な最低充填効率になるようにスロットル弁49を制御する。

0084

なお、図示は省略しているが、EV走行は、エンジン13が回転していない状態で行なわれる。このため、EV走行では、キャリヤCの回転速度が0になる。また、HVECU62は、エンジン13及びMG14,15を制御してサンギヤS、キャリヤC、及びリングギヤRの各々の回転速度を0にすることで、車両を停車状態にすることができる。

0085

ところで、この実施の形態に係るハイブリッド車両において、エンジン13は過給ダウンサイジングエンジンであってもよい。しかしながら、エンジン13として過給ダウンサイジングエンジンを採用した場合、ダウンサイジングによりエンジン13の損失が小さくなるため、エンジンブレーキによる制動力が弱くなる。そのため、車両の減速時にエンジン13の燃料カットを行なっても、エンジンブレーキによって十分な制動力が得られないことがある。

0086

運転者は、ブレーキ操作部材91に対してブレーキ操作を行なうことによってブレーキ装置90を作動させることができる。ブレーキ装置90は、ブレーキ操作量に応じた制動力を車両の各車輪に発生させて、車両に制動力を与える。すなわち、エンジンブレーキによって十分な制動力が得られなくても、不足した制動力をブレーキ装置90によって補うことで、車両を減速させることは可能である。しかし、ブレーキ装置90による制動は必ずしもエネルギー効率が良くないため、ブレーキ装置90に頼り過ぎると、車両のエネルギー効率が悪化することがある。車両のエネルギー効率を悪化させないためには、エンジンブレーキによって十分大きな制動力を得ることが望ましい。

0087

そこで、この実施の形態に係るハイブリッド車両のHVECU62は、エンジンブレーキ(たとえば、図7及び図8に示したトルクTep)による車両の減速時に前述の第1条件に加えて所定の第2条件が成立する場合に、以下に説明するエンジンブレーキ制御を実行するように構成される。この実施の形態では、エンジン13の回転速度が所定の速度Ne1(以下、単に「Ne1」とも表記する)以上であるときに第2条件が成立する。Ne1はNe2よりも高い回転速度である。この実施の形態に係るHVECU62は、本開示に係る「制御装置」の一例に相当する。また、この実施の形態に係るNe1は、本開示に係る「第1速度」の一例に相当する。

0088

図9は、第2条件が成立する場合に実行されるエンジンブレーキ制御を説明するための共線図である。図9を参照して、HVECU62は、車両の減速時に前述の第1条件に加えて第2条件が成立する場合には、スロットル弁49の開度を所定の第1開度以上にするとともにWGV520の開度を所定の第2開度以下にする。この実施の形態では、第1開度が全開開度であり、第2開度が全閉開度である。このため、車両の減速時に前述の第1条件に加えて第2条件が成立する場合には、スロットル弁49が全開状態であり、かつ、WGV520が全閉状態である状態(すなわち、過給バルブ状態)で、前述したMG14によるモータリングが行なわれる。この場合も、エンジン13における燃焼が停止することによって、トルクTeに対応する負のトルクTep(すなわち、減速トルク)が遊星歯車機構20のリングギヤRから出力される。ただし、スロットル弁49及びWGV520が上記の過給バルブ状態になっていることで、負のトルクTepが負側に大きくなる。より具体的には、上記の過給バルブ状態では、過給機47による過給が行なわれて、エンジン13の充填効率とエンジン13の背圧とが共に高くなる。このため、過給バルブ状態で前述のモータリングが行なわれることにより、第2条件が成立しない場合(たとえば、図8の例)よりもエンジン13の抵抗が大きくなり、負のトルクTepが負側に大きくなる。負のトルクTepが負側に大きくなることは、エンジンブレーキによる制動力が強くなることを意味する。このように、この実施の形態に係るハイブリッド車両では、車両走行中の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなる。

0089

図10は、HVECU62によって実行される走行制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両の走行中にメインルーチン(図示せず)から呼び出されて繰り返し実行される。なお、図示は割愛しているが、エンジンブレーキ制御(すなわち、S11以降の処理)を実行しないときの走行制御(以下、「通常の走行制御」とも称する)が図10の処理と並行して実行される。通常の走行制御では、EV走行時にはエンジン13が停止状態になり、HV走行時には、前述した最適燃費線に従ってエンジン制御が行なわれる。また、通常の走行制御において、エンジン13の回転速度がNe2未満であるときに運転者によってアクセルオフされると、エンジン13はアイドリング状態になる。

0090

図3とともに図10を参照して、ステップ(以下、単に「S」とも表記する)10では、第1条件が成立するか否かが、HVECU62によって判断される。エンジン13の回転速度がNe2以上であることと、運転者からの加速要求が有りから無しになったこと(すなわち、アクセルオフされたこと)との両方を同時に満たすときに第1条件が成立し、いずれかを満たさないときには第1条件は成立しない。第1条件が成立しない場合(S10にてNO)には、処理がメインルーチンへと戻される。他方、第1条件が成立する場合(S10にてYES)には、処理がS11に進む。

0091

S11では、HVECU62が点火プラグ45及びインジェクタ46を制御して燃料カット及び点火停止を行ない、エンジン13で燃焼が行なわれないようにする。続けて、S12では、HVECU62が、MG14によるモータリングを実行する。

0092

S20では、第2条件が成立するか否かが、HVECU62によって判断される。エンジン13の回転速度がNe1(>Ne2)以上であるときに第2条件が成立し、エンジン13の回転速度がNe1未満であれば第2条件は成立しない。

0093

第2条件が成立しない場合(S20にてNO)には、S23を経て、処理がS31に進む。S23では、HVECU62が、燃焼再開に備えてエンジン本体13aを燃焼再開可能な状態にする。すなわち、HVECU62は、エンジン本体13aを燃焼再開可能な状態に維持するようにスロットル弁49の開度を制御する。HVECU62は、WGV520が全開の状態で、エンジン本体13aが燃焼可能な充填効率になるようにスロットル弁49を制御する。スロットル弁49の開度は、たとえば中間開度(すなわち、全閉開度よりも大きく、かつ、全開開度よりも小さい開度)に制御される。アクセルオフされたときには、通常の走行制御においてWGV520が全開状態になる。HVECU62は、S23においてWGV520を全開状態に維持する。

0094

他方、第2条件が成立する場合(S20にてYES)には、S21及びS22を経て、処理がS31に進む。HVECU62は、S21においてスロットル弁49を全開状態に制御するとともに、S22においてWGV520を全閉状態に制御する。

0095

S31では、HVECU62がエンジンブレーキ制御を行なう。このエンジンブレーキ制御において、HVECU62は、S11で燃焼停止したエンジン13を燃焼停止状態に維持して、S12で開始されたMG14によるモータリングを継続する。HVECU62は、エンジン13の燃焼が停止した状態で、エンジントルク(すなわち、負のトルク)に対する反力トルク(すなわち、正のトルク)をMG14によるモータリングで発生させる。これにより、エンジントルクに対応する減速トルク(すなわち、負のトルク)が遊星歯車機構20(すなわち、プラネタリギヤ)から出力される。第2条件が成立する場合(すなわち、S21及びS22を経てS31の処理が行なわれる場合)には、過給バルブ状態でモータリングが行なわれることで、第2条件が成立しない場合(すなわち、S23を経てS31の処理が行なわれる場合)よりもエンジン13の抵抗が大きくなり、上記の減速トルク(ひいては、エンジンブレーキによる制動力)が大きくなる。

0096

S31の処理後、S32において、エンジンブレーキ制御の終了条件が成立するか否かが、HVECU62によって判断される。この実施の形態では、運転者によってアクセル操作が行なわれたとき(すなわち、運転者からの加速要求があるとき)に、終了条件が成立する。終了条件が成立するまでの期間(すなわち、S32にてNOと判断されている期間)においては、S31及びS32が繰り返し実行されることによって、エンジンブレーキ制御が継続される。

0097

エンジンブレーキ制御の終了条件が成立する場合(S32にてYES)には、HVECU62は、S33において車両の走行制御をエンジンブレーキ制御(S31)から通常の走行制御に戻す。その後、処理はメインルーチンへと戻される。

0098

この実施の形態に係るハイブリッド車両のHVECU62は、以下に説明するステップA〜Dを含むハイブリッド車両の制動方法を実行する。

0099

ステップAでは、ハイブリッド車両の走行中に所定の第1条件が成立するか否かをHVECU62が判断する(図10のS10)。

0100

ステップBでは、上記の第1条件が成立するとHVECU62が判断した場合(図10のS10にてYES)に、HVECU62が、エンジン13における燃焼を停止し、かつ、MG14によってモータリングを実行してプラネタリギヤから減速トルクを出力する(図10のS11、S12、及びS31)。

0101

ステップCでは、上記モータリングの実行時(たとえば、実行直後)に所定の第2条件が成立するか否かをHVECU62が判断する(図10のS20)。

0102

ステップDでは、上記の第2条件が成立するとHVECU62が判断した場合(図10のS20にてYES)に、HVECU62が、スロットル弁49の開度を所定の第1開度以上(たとえば、全開開度)にするとともにWGV520の開度を所定の第2開度以下(たとえば、全閉開度)にする(図10のS21及びS22)。

0103

上記の方法によれば、ハイブリッド車両の減速時にエンジンブレーキによって十分な制動力を確保しやすくなる。

0104

この実施の形態では、第2条件が成立しない場合(図10のS20にてNO)には、スロットル弁49及びWGV520を過給バルブ状態にせずに、エンジン本体13aを燃焼再開可能な状態にする(図10のS23)。また、第2条件が成立する際のエンジン回転速度はNe1以上である。これにより、燃焼再開時の復帰もたつきが抑制される。

0105

第2条件が成立するか否かの判断(第2判断)を行なうタイミングは適宜変更可能である。図11は、図10に示した走行制御の第1変形例を示す図である。

0106

図11を参照して、第1変形例では、S32にてNOと判断されると、処理がS20に戻り、モータリング実行時だけでなく、エンジンブレーキ制御(S31)の実行中(ひいては、モータリングの実行中)に第2判断(S20)が繰り返し行なわれる。こうした図11の処理によれば、燃焼停止直後にエンジン回転速度がNe1以上であり、エンジンブレーキ制御(S31)の実行中(すなわち、燃焼再開前)にエンジン回転速度が低下してNe1未満になったときに、S23の処理によりエンジン本体13aを燃焼再開可能な状態にすることが可能になる。

0107

上記実施の形態では、車両の通常走行時には、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力が、ブレーキ装置90によって各車輪に付与される。すなわち、車両の通常走行時においては、運転者によってブレーキ操作が行なわれない限り、ブレーキ装置90は作動しない。また、車両の通常走行時においては、運転者によってブレーキ操作が行なわれると、常にブレーキ装置90が作動する。しかしこれに限られず、車両の通常走行時に、ブレーキ操作が行なわれていない状況においてブレーキ装置90を作動させるようにしてもよい。たとえば、アクセルオフされたときにブレーキ装置90を作動させるようにしてもよい。また、車両の通常走行時に運転者によってブレーキ操作が行なわれても、ブレーキ操作量が小さい場合には、ブレーキ装置90を作動させないようにしてもよい。

0108

HVECU62は、ブレーキオンされただけではブレーキ装置90を作動させず、運転者からの要求制動量が所定量を超えた場合に、ブレーキ装置90を作動させるように構成されてもよい。そして、アクセルオフではなくブレーキオンによって第1条件が成立するようにしてもよい。すなわち、エンジン13の回転速度がNe2(<Ne1)以上であるときに、運転者によってブレーキオンされると、第1条件が成立するようにしてもよい。この変形例では、Ne2が、本開示に係る「第3速度」の一例に相当する。

0109

HVECU62は、エンジン13によるエンジンブレーキと、MG15による回生ブレーキと、ブレーキ装置90による油圧ブレーキとの協調ブレーキ制御を行なうように構成されてもよい。すなわち、エンジンブレーキ及び回生ブレーキによる制動力が不足する場合に、不足する制動力を補うようにHVECU62がブレーキ装置90を制御してもよい。

0110

図12は、図10に示した走行制御の第2変形例を示す図である。図12を参照して、HVECU62は、車両の走行中に、第1条件が成立し(S10にてYES)、かつ、第2条件が成立しない場合(S20にてNO)には、エンジンブレーキが不足すると判断し、S24において、ブレーキ装置90による制動力を大きくする。そして、HVECU62は、S31Aにおいて協調ブレーキ制御を行なう。第2条件が成立しない場合(S20にてNO)には、協調ブレーキ制御(S31A)におけるブレーキ装置90による制動力が、第2条件が成立する場合(S20にてYES)よりも大きくなる。HVECU62は、第2条件が成立する場合(S20にてYES)には、エンジンブレーキが不足しないと判断し、協調ブレーキ制御(S31A)においてブレーキ装置90を作動させないように構成されてもよい。

0111

図13は、第2条件が成立しない場合に実行される協調ブレーキ制御を説明するための共線図である。図12とともに図13を参照して、HVECU62は、協調ブレーキ制御(S31A)において、エンジン13の燃焼が停止した状態で、MG14によってモータリングを実行して遊星歯車機構20(すなわち、プラネタリギヤ)から減速トルクを出力する。第2条件が成立しない場合には、ブレーキ装置90に上述の制動力(すなわち、第2条件が成立する場合よりも大きい制動力)が設定される(S24)。HVECU62は、このブレーキ装置90によって協調ブレーキ制御(S31A)を行ない、各車輪に負のトルク(すなわち、減速トルク)を付与する。このため、車両の駆動輪24には、遊星歯車機構20から出力される負のトルクTep(すなわち、トルクTeに対応する減速トルク)に加えて、ブレーキ装置90が発生する負のトルクTb(すなわち、減速トルク)が作用する。

0112

上記第2変形例に係るHVECU62(図12及び図13参照)は、第1条件及び第2条件の両方が成立する場合(S20にてYES)には、スロットル弁49及びWGV520を過給バルブ状態にしてエンジンブレーキによる制動力を強化する一方で、第1条件のみが成立する場合(S20にてNO)には、スロットル弁49及びWGV520を過給バルブ状態にする代わりに、ブレーキ装置90による制動力を大きくする。こうすることで、エンジンブレーキによる制動力の不足分を、ブレーキ装置90によって補うことができる。たとえば、エンジンブレーキと回生ブレーキと油圧ブレーキとによる総合制動力を、第2条件が成立する場合(S20にてYES)と第2条件が成立しない場合(S20にてNO)とで同程度にすることができる。これにより、運転者のブレーキ操作とは無関係に第2条件の成否によって制動力が変更されることが抑制され、車両の減速中に運転者に違和感を与えにくくなる。

0113

上記実施の形態で示した第1条件、第2条件、及び終了条件は、一例にすぎない。第1条件、第2条件、及び終了条件の各々は適宜変更可能である。上記実施の形態では、下記要件(A−1)を満たすときに第2条件が成立するようにしたが、要件(A−1)に代えて、次に示す要件(A−2)及び要件(A−3)のいずれか一方を採用してもよい。
(A−1)エンジン13の回転速度が所定の速度Ne1以上であること。
(A−2)バッテリ18のSOCが所定SOC値以上であること。
(A−3)MG14が負回転状態であること。

0114

要件(A−2)を満たすときには、バッテリ18に蓄電可能な電気量が少ないため、MG15による回生ブレーキで生成される電力をバッテリ18に入力すると、バッテリ18が過充電状態になる可能性がある。一方で、第2条件が成立すると、HVECU62は、スロットル弁49及びWGV520を過給バルブ状態にしてエンジンブレーキによる制動力を大きくする。要件(A−2)を満たすときに第2条件が成立することで、バッテリ18に蓄電可能な電気量が少ないときに、回生ブレーキを行なわなくとも十分な制動力が得られやすくなる。回生ブレーキを行なわないことで、バッテリ18の過充電が抑制される。所定SOC値は、たとえば70%以上100%以下の範囲で設定してもよい。

0115

車両の減速時に要件(A−3)を満たすときには、MG14が負回転状態であり、MG14が発電状態になる(図9参照)。要件(A−3)を満たすときに第2条件が成立することで、HVECU62は、MG15による回生ブレーキで生成される電力をMG14の駆動で消費できないときに、スロットル弁49及びWGV520を過給バルブ状態にしてエンジンブレーキによる制動力を大きくすることができる。エンジンブレーキによる制動力が大きくなることで、回生ブレーキを行なわなくとも十分な制動力が得られやすくなる。回生ブレーキを行なわないことで、バッテリ18の過充電が抑制される。

0116

上記要件(A−1)〜(A−3)から選ばれる2つの要件、又は3つの要件全てが満たされるときに第2条件が成立するようにしてもよい。第1条件、第2条件、及び終了条件の各々は、固定の条件であってもよいし、状況に応じて可変であってもよい。第1条件、第2条件、及び終了条件の少なくとも1つをユーザが変更できるようにしてもよい。

0117

ハイブリッド車両で使用されるブレーキ装置の構成は、前述したブレーキ装置90の構成に限られず適宜変更可能である。電子制御ブレーキ装置としては公知の電動ブレーキを採用できる。また、ハイブリッド車両に搭載されるブレーキ装置が電子制御ブレーキ装置であることは必須ではない。

0118

エンジン13の構成は、図2に示した構成に限られず、適宜変更可能である。たとえば、吸気通路41におけるスロットル弁49の位置は、エアフローメータ50とコンプレッサ48との間であってもよい。また、気筒レイアウト直列型に限られず、V型又は水平型であってもよい。気筒の数及びバルブの数も任意に変更できる。

0119

上記実施の形態では、過給の実行/停止(すなわち、過給圧の大/小)のような2値的な制御を行なっているが、HVECU62は、WGV520の開度を全閉から全開までの範囲で連続的に制御することによって過給圧を所望の大きさに調整するように構成されてもよい。負圧調整バルブ532として連続可変バルブを採用し、ダイアフラム531に作用する負圧の大きさを連続的に調整できるようにしてもよい。また、図2に示した構成において、負圧調整バルブ532を割愛し、負圧ポンプ533として電動ポンプを採用してもよい。HVECU62は、電動ポンプの駆動量を制御することによって、ダイアフラム531に作用する負圧の大きさを調整するように構成されてもよい。WGV520は、ノーマルオープンのバルブであってもよい。さらに、WGV520の駆動方式は、負圧式に限られず任意であり、電動式であってもよい。

0120

HVECU62は、第2条件が成立すると、スロットル弁49の開度を第1開度以上にするとともにWGV520の開度を第2開度以下にする。上記実施の形態では、第1開度を全開開度、第2開度を全閉開度としたが、第1開度及び第2開度の各々は任意に設定できる。たとえば、第1開度を、50%よりも大きく、かつ、全開開度よりも小さい開度にし、第2開度を、全閉開度よりも大きく、かつ、50%よりも小さい開度にしてもよい。

0121

上記実施の形態では、エンジン13としてガソリンエンジンを採用している。しかしこれに限られず、エンジン13としては、任意の内燃機関を採用可能であり、ディーゼルエンジンなども採用可能である。

0122

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

0123

10駆動装置、13エンジン、13a エンジン本体、14,15 MG、16 第1インバータ、17 第2インバータ、18バッテリ、19 PCU、20遊星歯車機構、21出力ギヤ、22出力軸、23,30ロータ軸、24駆動輪、25カウンタシャフト、26ドリブンギヤ、27,31ドライブギヤ、28デファレンシャルギヤ、29リングギヤ、32,33ドライブシャフト、36オイルポンプ、38電動オイルポンプ、40,40a,40b,40c,40d気筒、41吸気通路、42排気通路、43吸気バルブ、44排気バルブ、45点火プラグ、46インジェクタ、47過給機、48コンプレッサ、49スロットル弁、50エアフローメータ、51インタークーラ、53タービン、53aシャフト、56スタート触媒コンバータ、57後処理装置、58EGR装置、59EGR通路、60EGR弁、61EGRクーラ、62HVECU、62aプロセッサ、62b RAM、62c記憶装置、63 MGECU、64 エンジンECU、65 コンバータ、67車速センサ、68 MG1回転速度センサ、69 MG2回転速度センサ、70エンジン回転速度センサ、71タービン回転速度センサ、72過給圧センサ、73 SOCセンサ、74 MG1温度センサ、75 MG2温度センサ、76 INV1温度センサ、77 INV2温度センサ、78触媒温度センサ、79 過給機温度センサ、81アクセル操作部材、82アクセルセンサ、90ブレーキ装置、91ブレーキ操作部材、92ブレーキセンサ、500 WGV装置、510バイパス通路、520ウェイストゲートバルブ、530WGVアクチュエータ、531ダイアフラム、532 負圧調整バルブ、533負圧ポンプ、Cキャリヤ、Pピニオンギヤ、R リングギヤ、Sサンギヤ。

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