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技術 制動評価装置、制動評価方法、自動制動パターンの評価閾値の生成方法、自動制動パターンの基礎データの収集方法

出願人 独立行政法人自動車技術総合機構
発明者 田中信壽後閑雅人
出願日 2019年3月4日 (1年9ヶ月経過) 出願番号 2019-038622
公開日 2020年9月10日 (3ヶ月経過) 公開番号 2020-142557
状態 特許登録済
技術分野 駆動装置の関連制御、車両の運動制御 ブレーキシステム(制動力調整) 交通制御システム
主要キーワード 実測用 前後移動装置 影響レベル 判定基準速度 離散間隔 分散範囲 目標変数 所望距離
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (16)

課題

後方車両への影響を配慮した自動制動アルゴリズムを評価・生成する。

解決手段

計算機を有する制動評価装置30は、対象車両における仮想的な自動制動パターン(以下、仮制動パターン)を保持する仮制動パターン保持部310と、制動前における対象車両と後方車両の仮想的な車間距離情報(以下、制動前仮後方車間)を保持する制動前仮後方車間保持部320と、制動前仮後方車間と仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動完了時に前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報を保持する制動後仮追突影響度保持部330と、を備えるようにした。

概要

背景

交通事故を低減したり、運転手の負担を軽減させたりする観点から、コンピュータ制御によって自動車運転する自動走行ステムが提案されている。すでに、自動車のブレーキコンピュータが制御する自動制動制御装置制動支援装置)が広く普及しつつあり、、前方障害物に対する自動車の衝突回避能力が高まってきている(以下、特許文献1参照)。

自動走行のレベルは、現在、5段階に定義されている。レベル0は、ドライバがすべてを操作する従来の状態であり、レベル1は、自動走行システムがステアリング操作加減速のどちらかをサポートする運転支援状態であり、レベル2は、自動走行システムがステアリング操作、加減速の双方をサポートする運転支援状態であり、レベル3は、特定の場所で自動走行システムが全てを操作し、緊急時に限り運転手が操作する自動運転状態であり、レベル4は、特定の場所で自動走行システムが全てを操作し、運転手は操作不要とする状態であり、レベル5は、場所の限定なく自動走行システムが全てを操作し、運転手は操作不要とする状態である。

概要

後方車両への影響を配慮した自動制動アルゴリズムを評価・生成する。計算機を有する制動評価装置30は、対象車両における仮想的な自動制動パターン(以下、仮制動パターン)を保持する仮制動パターン保持部310と、制動前における対象車両と後方車両の仮想的な車間距離情報(以下、制動前仮後方車間)を保持する制動前仮後方車間保持部320と、制動前仮後方車間と仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動完了時に前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報を保持する制動後仮追突影響度保持部330と、を備えるようにした。

目的

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、特に後方車両への影響を配慮した自動制動パターンを生成したり、その自動制動パターンを評価したりする制動評価装置等を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
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請求項1

計算機を有し、対象車両で適用され得る自動制動パターン(以下、実制動パターン)を評価する制動評価装置であって、前記計算機は、前記対象車両における仮想的な自動制動パターン(以下、仮制動パターン)を保持する仮制動パターン保持部と、制動前における前記対象車両と後方車両の仮想的な車間距離情報(以下、制動前仮後方車間)を保持する制動前仮後方車間保持部と、前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動完了時に前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報(以下、制動後仮追突影響度)を保持する制動後追突影響度保持部と、備えることを特徴とする制動評価装置。

請求項2

前記計算機は、更に、前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報(以下、制動前実後方車間)及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる前記制動後仮追突影響度のレベルに基づいて判定する後方制動品質評価部を備えることを特徴とする、請求項1に記載の制動評価装置。

請求項3

計算機を有し、対象車両で実際に適用され得る自動制動パターン(以下、実制動パターン)を評価する制動評価装置であって、前記計算機は、前記対象車両における仮想的な自動制動パターン(以下、仮制動パターン)を保持する仮制動パターン保持部と、制動前における前記対象車両と後方車両の仮想的な車間距離情報(以下、制動前仮後方車間)を保持する制動前仮後方車間保持部と、前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手心理的影響度情報(以下、制動中仮後方運転主影響度)を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部と、を備えることを特徴とする制動評価装置。

請求項4

前記計算機は、更に、前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報(以下、制動前実後方車間)及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせにから導かれる前記制動中仮後方運転主影響度のレベルに基づいて判定する後方制動品質評価部を備えることを特徴とする、請求項3に記載の制動評価装置。

請求項5

前記計算機は、更に、前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報(以下、制動中仮後方運転主影響度)を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部を備えることを特徴とする、請求項1又は2に記載の制動評価装置。

請求項6

前記計算機は、更に、前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報(以下、制動中仮後方運転主影響度)を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部を備え、前記後方制動品質評価部は、前記制動後仮追突影響度のレベルに加えて、前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報(以下、制動前実後方車間)及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる前記制動中仮後方運転主影響度のレベルに基づいて判定することを特徴とする、請求項2に記載の制動評価装置。

請求項7

前記後方制動品質評価部は、前記制動後仮追突影響度が低レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が低レベルとなる第一判定範囲と、前記制動後仮追突影響度が低レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が高レベルとなる第二判定範囲と、前記制動後仮追突影響度が高レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が高レベルとなる第三判定範囲と、を有することを特徴とする、請求項6に記載の制動評価装置。

請求項8

前記仮制動パターン保持部は、減速度又は制動力が互いに異なる複数の前記仮制動パターンを保持し、前記制動前仮後方車間保持部は、距離が互いに異なる複数の前記制動前仮後方車間を保持することを特徴とする、請求項1乃至7のいずれかに記載の制動評価装置。

請求項9

前記計算機は、前記制動前実後方車間となる前記対象車両に適用される前記実制動パターンを決定する実制動パターン決定部を備え、前記実制動パターン決定部は、前記後方制動品質評価部において、所望の閾値以上の品質レベルと判定される複数の前記仮制動パターンの中から、前記実制動パターンを選択することを特徴とする、請求項2、4、6のいずれかに記載の制動評価装置。

請求項10

前記計算機は、更に、基準となる自動制動パターン(以下、基準制動パターン)を保持する基準制動パターン保持部と、前記基準制動パターンに基づいて、複数の前記仮制動パターンを生成して、前記仮制動パターン保持部に保存させる仮制動パターン生成部と、を有することを特徴とする、請求項1乃至9のいずれかに記載の制動評価装置。

請求項11

前記計算機は、更に、基準となる前記対象車両と後方車両の後方車間距離(以下、基準後方車間)を保持する基準後方車間保持部と、前記基準後方車間に基づいて、複数の前記制動前仮後方車間を生成し、前記制動前仮後方車間保持部に保存させる制動前仮後方車間生成部と、を有することを特徴とする、請求項1乃至10のいずれかに記載の制動評価装置。

請求項12

前記計算機は、前記対象車両に適用される前記実制動パターンを決定する実制動パターン決定部と、前記実制動パターンにおける前方障害物との衝突回避性能を評価する前方制動品質評価部と、を備え、前記実制動パターン決定部は、前記実制動パターンの前記前方制動品質評価部の評価、及び、前記実制動パターンの前記後方制動品質評価部の評価に基づいて、前記実制動パターンを決定することを特徴とする、請求項2、4、6のいずれかに記載の制動評価装置。

請求項13

前記計算機は、更に、前記後方車両に対する注意喚起情報を生成する後方注意喚起処理部を有することを特徴とする、請求項1乃至12のいずれかに記載の制動評価装置。

請求項14

計算機に保持される自動制動パターンのデータ構造であって、減速度又は制動力の異なる複数の自動制動パターンと、制動前における対象車両と後方車両の複数の車間距離情報(以下、制動前仮後方車間)と、複数の前記自動制動パターンと複数の前記制動前仮後方車間の組み合わせから導かれる、制動完了時に前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報と、を備えることを特徴とする自動制動パターンのデータ構造。

請求項15

複数の前記自動制動パターンと複数の前記制動前仮後方車間の組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度に関する情報を備えることを特徴とする、請求項14に記載のる自動制動パターンのデータ構造。

請求項16

対象車両に適用され得る自動制動パターン(以下、実制動パターン)を評価する制動評価方法であって、前記対象車両と後方車両の制動前の車間距離情報を参照し、前記実制動パターンによる制動完了時において前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報、及び、前記実制動パターンによる制動中において当該実制動パターンによって前記後方車両の運転手に与え得る心理的な影響度を推測し、前記実制動パターンが、少なくとも、前記追突される影響度が低レベルで、且つ、前記心理的な影響度が低レベルとなる第一判定範囲、前記追突される影響度が低レベルで、且つ、前記心理的な影響度が高レベルとなる第二判定範囲、及び、前記追突される影響度が高レベルで、且つ、前記心理的な影響度が高レベルとなる第三判定範囲、のいずれに属するか否かを判定することを特徴とする、制動評価方法。

請求項17

車両の自動制動パターンの評価閾値生成方法であって、前記前方車両と前記後方車両を含む現実空間又は仮想空間において、複数の前記前方車両の仮制動パターンと複数の車間距離の組み合わせにより、前記前方車両と前記後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動完了時において、前記前方車両が前記後方車両から追突される影響度に関するデータ(以下、追突影響度データ)を収集する追突影響度データ収集テップと、前記前方車両と前記後方車両を含む現実空間又は仮想空間において、複数の前記前方車両の仮制動パターンと複数の車間距離の組み合わせにより、前記前方車両と前記後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動中において、前記後方車両の運転手の心理的な影響度に関するデータ(以下、心理的影響度データ)を収集する心理的影響度データ収集ステップと、前記追突影響度データに基づいて、前記自動制動パターンを評価する閾値を生成する追突影響度判定値生成ステップと、前記心理的影響度データに基づいて、前記自動制動パターンを評価する閾値を生成する心理的影響度判定値生成ステップと、を備えることを特徴とする自動制動パターンの評価閾値の生成方法。

請求項18

車両の自動制動パターンを生成又は評価するための基礎データ収集方法であって、現実空間又は仮想空間の試験車両の運転手の制動操作に関するパターンデータ(以下、制動パターンデータ)を収集する制動パターンデータ収集ステップと、前記制動パターンデータに基づいて、基準となる制動パターン(以下、基準制動パターン)を生成する基準制動パターン生成ステップと、前記基準制動パターンに基づいて、減速度又は制動力の異なる複数の仮想的な自動制動パターン(以下、仮制動パターン)を設定する仮制動パターン設定ステップと、現実空間又は仮想空間の後方試験車両の運転手による前方車両の追従運転時の車間距離に関するデータ(以下、車間距離データ)を収集する車間距離データ収集ステップと、前記車間距離データに基づいて、基準となる後方車間距離(以下、基準後方車間)を生成する基準後方車間距離生成ステップと、前記基準後方車間距離に基づいて、距離の異なる複数の仮想的な車間距離情報(以下、制動前仮後方車間)を設定する仮後方車間設定ステップと、現実空間又は仮想空間において、複数の前記制動前仮後方車間と複数の前記仮制動パターンの組み合わせにより前方車両と後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動完了時において、前記前方車両が前記後方車両から追突される影響度に関するデータ(以下、追突影響度データ)を収集する追突影響度データ収集ステップと、現実空間又は仮想空間において、複数の前記制動前仮後方車間と複数の前記仮制動パターンの組み合わせにより前方車両と後方車両を走行させ、前記前方車両が前記仮制動パターンによる制動中において、前記後方車両の運転手の心理的な影響度に関するデータ(以下、心理的影響度データ)を収集する心理的影響度データ収集ステップと、を備えることを特徴とする自動制動パターンの基礎データの収集方法。

技術分野

0001

本発明は、車両に適用される自動制動パターンを評価する制動評価装置や、この自動制動パターンのデータ構造等に関する。

背景技術

0002

交通事故を低減したり、運転手の負担を軽減させたりする観点から、コンピュータ制御によって自動車運転する自動走行ステムが提案されている。すでに、自動車のブレーキコンピュータが制御する自動制動制御装置制動支援装置)が広く普及しつつあり、、前方障害物に対する自動車の衝突回避能力が高まってきている(以下、特許文献1参照)。

0003

自動走行のレベルは、現在、5段階に定義されている。レベル0は、ドライバがすべてを操作する従来の状態であり、レベル1は、自動走行システムがステアリング操作加減速のどちらかをサポートする運転支援状態であり、レベル2は、自動走行システムがステアリング操作、加減速の双方をサポートする運転支援状態であり、レベル3は、特定の場所で自動走行システムが全てを操作し、緊急時に限り運転手が操作する自動運転状態であり、レベル4は、特定の場所で自動走行システムが全てを操作し、運転手は操作不要とする状態であり、レベル5は、場所の限定なく自動走行システムが全てを操作し、運転手は操作不要とする状態である。

先行技術

0004

特開平6−278500号

発明が解決しようとする課題

0005

今後、レベル3〜レベル5のように、コンピュータによって自動車を操作する自動走行システムが普及すると、自動運転車と、運転手が運転する車両(以下、ドライバ運転車)が同時に走行する混在環境が不可避となる。とりわけ自動運転車は、ドライバ運転車による交通流阻害することなく、一緒に走行する能力が求められる。

0006

しかし、従来の自動運転システムは、このような混在環境を十分に想定できておらず、例えば、自動制動制御装置の場合、前方障害物に対する衝突を回避することのみを想定した制御となる。結果、周囲のドライバ運転車に、必要以上の恐怖感を与えてしまったり、自動運転車の走行を契機にドライバ運転車が交通事故を起こしてしまったりするという問題がある。

0007

近年、自動制動制御装置の普及も相まって、いわゆる交通事故の件数減少傾向である。一方、本発明者らの分析によると、自動車の交通事故を基準として、前方自動車に対する後方自動車追突事故占有比率は、例えば、2011年から2015年にかけて増加傾向にある。更にこの追突事故に関する道路形状別割合を検証すると、最も多いのが単路(カーブ屈折部を除いた直線道路)で約62%であり、次が交差点の約27%となる(2011年から2015年の統計)。つまり、見通しの良いはずの単路での追突事故が極端に多いことがわかる。走行中の追突事故に限定すると、単路での追突事故が約71%を占める。高速走行となりやすい単路での追突事故は、死亡事故つながりやすい。

0008

したがって、今後、ますます自動運転車が普及すると、非人間的な制動制御を行う自動運転者に対して、後方のドライバ運転車が追突事故を起こす事例が増大することが懸念される。

0009

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、特に後方車両への影響を配慮した自動制動パターンを生成したり、その自動制動パターンを評価したりする制動評価装置等を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0010

上記目的を達成する本発明は、計算機を有し、対象車両で適用され得る自動制動パターン(以下、実制動パターン)を評価する制動評価装置であって、前記計算機は、前記対象車両における仮想的な自動制動パターン(以下、仮制動パターン)を保持する仮制動パターン保持部と、制動前における前記対象車両と後方車両の仮想的な車間距離情報(以下、制動前仮後方車間)を保持する制動前仮後方車間保持部と、前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動完了時に前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報(以下、制動後仮追突影響度)を保持する制動後追突影響度保持部と、備えることを特徴とする制動評価装置である。

0011

上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、更に、前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報(以下、制動前実後方車間)及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる前記制動後仮追突影響度のレベルに基づいて判定する後方制動品質評価部を備えることを特徴とする。

0012

上記目的を達成する本発明は、計算機を有し、対象車両で実際に適用され得る自動制動パターン(以下、実制動パターン)を評価する制動評価装置であって、前記計算機は、前記対象車両における仮想的な自動制動パターン(以下、仮制動パターン)を保持する仮制動パターン保持部と、制動前における前記対象車両と後方車両の仮想的な車間距離情報(以下、制動前仮後方車間)を保持する制動前仮後方車間保持部と、前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報(以下、制動中仮後方運転主影響度)を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部と、を備えることを特徴とする制動評価装置である。

0013

上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、更に、前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報(以下、制動前実後方車間)及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせにから導かれる前記制動中仮後方運転主影響度のレベルに基づいて判定する後方制動品質評価部を備えることを特徴とする。

0014

上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、更に、前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報(以下、制動中仮後方運転主影響度)を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部を備えることを特徴とする。

0015

上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、更に、前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報(以下、制動中仮後方運転主影響度)を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部を備え、前記後方制動品質評価部は、前記制動後仮追突影響度のレベルに加えて、前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報(以下、制動前実後方車間)及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる前記制動中仮後方運転主影響度のレベルに基づいて判定することを特徴とする。

0016

上記制動評価装置に関連して、前記後方制動品質評価部は、前記制動後仮追突影響度が低レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が低レベルとなる第一判定範囲と、前記制動後仮追突影響度が低レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が高レベルとなる第二判定範囲と、前記制動後仮追突影響度が高レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が高レベルとなる第三判定範囲と、を有することを特徴とする。

0017

上記制動評価装置に関連して、前記仮制動パターン保持部は、減速度又は制動力が互いに異なる複数の前記仮制動パターンを保持し、前記制動前仮後方車間保持部は、距離が互いに異なる複数の前記制動前仮後方車間を保持することを特徴とする。

0018

上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、前記制動前実後方車間となる前記対象車両に適用される前記実制動パターンを決定する実制動パターン決定部を備え、前記実制動パターン決定部は、前記後方制動品質評価部において、所望の閾値以上の品質レベルと判定される複数の前記仮制動パターンの中から、前記実制動パターンを選択することを特徴とする。

0019

上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、更に、基準となる自動制動パターン(以下、基準制動パターン)を保持する基準制動パターン保持部と、前記基準制動パターンに基づいて、複数の前記仮制動パターンを生成して、前記仮制動パターン保持部に保存させる仮制動パターン生成部と、を有することを特徴とする。

0020

上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、更に、基準となる前記対象車両と後方車両の後方車間距離(以下、基準後方車間)を保持する基準後方車間保持部と、前記基準後方車間に基づいて、複数の前記制動前仮後方車間を生成し、前記制動前仮後方車間保持部に保存させる制動前仮後方車間生成部と、を有することを特徴とする。

0021

上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、前記対象車両に適用される前記実制動パターンを決定する実制動パターン決定部と、前記実制動パターンにおける前方障害物との衝突回避性能を評価する前方制動品質評価部と、を備え、前記実制動パターン決定部は、前記実制動パターンの前記前方制動品質評価部の評価、及び、前記実制動パターンの前記後方制動品質評価部の評価に基づいて、前記実制動パターンを決定することを特徴とする。

0022

上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、更に、前記後方車両に対する注意喚起情報を生成する後方注意喚起処理部を有することを特徴とする。

0023

上記目的を達成する本発明は、計算機に保持される自動制動パターンのデータ構造であって、減速度又は制動力の異なる複数の自動制動パターンと、制動前における対象車両と後方車両の複数の車間距離情報(以下、制動前仮後方車間)と、複数の前記自動制動パターンと複数の前記制動前仮後方車間の組み合わせから導かれる、制動完了時に前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報と、を備えることを特徴とする自動制動パターンのデータ構造である。

0024

上記データ構造に関連して、複数の前記自動制動パターンと複数の前記制動前仮後方車間の組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度に関する情報を備えることを特徴とする。

0025

上記目的を達成する本発明は、対象車両に適用され得る自動制動パターン(以下、実制動パターン)を評価する制動評価方法であって、前記対象車両と後方車両の制動前の車間距離情報を参照し、前記実制動パターンによる制動完了時において前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報、及び、前記実制動パターンによる制動中において当該実制動パターンによって前記後方車両の運転手に与え得る心理的な影響度を推測し、前記実制動パターンが、少なくとも、前記追突される影響度が低レベルで、且つ、前記心理的な影響度が低レベルとなる第一判定範囲、前記追突される影響度が低レベルで、且つ、前記心理的な影響度が高レベルとなる第二判定範囲、及び、前記追突される影響度が高レベルで、且つ、前記心理的な影響度が高レベルとなる第三判定範囲、のいずれに属するか否かを判定することを特徴とする、制動評価方法である。

0026

上記目的を達成する本発明は、車両の自動制動パターンの評価閾値生成方法であって、前記前方車両と前記後方車両を含む現実空間又は仮想空間において、複数の前記前方車両の仮制動パターンと複数の車間距離の組み合わせにより、前記前方車両と前記後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動完了時において、前記前方車両が前記後方車両から追突される影響度に関するデータ(以下、追突影響度データ)を収集する追突影響度データ収集テップと、前記前方車両と前記後方車両を含む現実空間又は仮想空間において、複数の前記前方車両の仮制動パターンと複数の車間距離の組み合わせにより、前記前方車両と前記後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動中において、前記後方車両の運転手の心理的な影響度に関するデータ(以下、心理的影響度データ)を収集する心理的影響度データ収集ステップと、前記追突影響度データに基づいて、前記自動制動パターンを評価する閾値を生成する追突影響度判定値生成ステップと、前記心理的影響度データに基づいて、前記自動制動パターンを評価する閾値を生成する心理的影響度判定値生成ステップと、を備えることを特徴とする自動制動パターンの評価閾値の生成方法である。

0027

上記目的を達成する本発明は、車両の自動制動パターンの評価基準データ収集方法であって、現実空間又は仮想空間の試験車両の運転手の制動操作に関するパターンデータ(以下、制動パターンデータ)を収集する制動パターンデータ収集ステップと、前記制動パターンデータに基づいて、基準となる制動パターン(以下、基準制動パターン)を生成する基準制動パターン生成ステップと、前記基準制動パターンに基づいて、減速度又は制動力の異なる複数の仮想的な自動制動パターン(以下、仮制動パターン)を設定する仮制動パターン設定ステップと、現実空間又は仮想空間の後方試験車両の運転手による前方車両の追従運転時の車間距離に関するデータ(以下、車間距離データ)を収集する車間距離データ収集ステップと、前記車間距離データに基づいて、基準となる後方車間距離(以下、基準後方車間)を生成する基準後方車間距離生成ステップと、前記基準後方車間距離に基づいて、距離の異なる複数の仮想的な車間距離情報(以下、制動前仮後方車間)を設定する仮後方車間設定ステップと、現実空間又は仮想空間において、複数の前記制動前仮後方車間と複数の前記仮制動パターンの組み合わせにより前方車両と後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動完了時において、前記前方車両が前記後方車両から追突される影響度に関するデータ(以下、追突影響度データ)を収集する追突影響度データ収集ステップと、現実空間又は仮想空間において、複数の前記制動前仮後方車間と複数の前記仮制動パターンの組み合わせにより前方車両と後方車両を走行させ、前記前方車両が前記仮制動パターンによる制動中において、前記後方車両の運転手の心理的な影響度に関するデータ(以下、心理的影響度データ)を収集する心理的影響度データ収集ステップと、を備えることを特徴とする自動制動パターンの評価基準データの収集方法である。

発明の効果

0028

本発明によれば、特に後方車両への影響を配慮した自動制動パターンを生成したり、その自動制動パターンを評価したりする制動評価装置等を提供するという優れた効果を奏し得る。

図面の簡単な説明

0029

本発明の第一実施形態に係る制動評価装置及びデータ構造が適用される対象車両の全体構成を示す正面図である。
同制動評価装置の計算機の内部構成を示すブロック図である。
同制動評価装置の機能またはプログラム構成を示すブロック図である。
対象車両の制動パターンとなる減速カーブを例示するグラフ図である。
(A)及び(B)は同制動評価装置に適用される自動制動パターンのデータ構造を示す図である。
(A)及び(B)は、同制動評価装置に設定される制動後仮後方車間(制動後仮追突影響度)を算定する工程を説明する図である。
同制動評価装置に設定される制動後仮後方車間(制動後仮追突影響度)を実測するドライビングシミュレータを説明する正面図である。
(A)乃至(C)は、同ドライビングシミュレータによって実測された制動後仮後方車間(制動後仮追突影響度)の値を示す図表である。
(A)乃至(C)は、同ドライビングシミュレータによって実測された制動中仮後方運転主影響度の値を示す図表である。
(A)及び(B)は同制動評価装置に適用される自動制動パターンのデータ構造を示す図である。
本発明の第二実施形態に係る制動評価装置の機能構成を示すブロック図である。
同制動評価装置に入力される基準制動パターンの元データを実測する工程を説明する図である。
(A)乃至(C)は、同基準制動パターンの元データの実測結果を示すグラフであり、(D)は(C)の元データを利用して基準制動パターンを算定した状態を示すグラフである。
同制動評価装置に入力される基準後方車間距離の元データを実測する工程を説明する図である。
(A)乃至(C)は、同基準後方車間距離の元データの実測結果を示すグラフである。

実施例

0030

以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して説明する。

0031

前提となる着眼点> 本発明者らは、今後、自動運転車とドライバ運転車の混在環境が進展すると、前方の自動運転車に対して後方のドライバ運転車が追突事故を起こす機会が増加する可能性に着目する。混在環境の追突事故を低減するためには、ドライバ運転車が、前方の自動運転車の車両制御予測可能にすることが重要となる。具体的には、自動運転車の車両制御が、ドライバ運転車の車両制御と同程度の範囲内で実現されることが求められる。更には、自動運転車の車両制御によって、後方を走行するドライバ運転車に恐怖を感じさせないことが求められる。

0032

<第一実施形態> 本発明の第一実施形態に係る自動制動パターンのデータ構造(以下、データ構造)及びこのデータ構造を利用した制動評価装置について、添付図面を参照して説明する。

0033

<対象車両の全体構成>図1は、データ構造や制動評価装置が適用される対象車両80の全体構成を示す。対象車両80は、スピードメータ82と、アクセル83と、制動装置88と、制動装置88の動作と連動するブレーキランプ84と、タイヤ85の進行方向を制御する操舵装置89と、タイヤ85(回転軸)の回転数を検知する車速センサ回転数センサ)86と、前方の障害物の位置や距離、道路形状、信号種別等を検知する前方センサ72と、後方の障害物の位置や距離を検知する後方センサ74と、各種センサ検知信号通信回線を介して伝達される電子制御ユニット(ECU:Electronic Control Unit)90を有する。スピードメータ82、アクセル83、制動装置88、ブレーキランプ84、車速センサ86、前方センサ72、後方センサ74、操舵装置89等は、すべて、電子制御ユニット90に通信回線を介して接続される。電子制御ユニット90には、計算機を有する車両制御装置20が接続されており、車両制御装置20が、電子制御ユニット90を介して、アクセル83、制動装置88、操舵装置89等を制御可能となっている。これらを接続する通信回線の種類は問わないが、例えば、CAN(Controller Area Network)規格準拠した通信回線が用いられる。

0034

<電子制御ユニット> 車両80の電子制御ユニット90は、車両のあらゆる機器・装置を電子制御する機能を有する。

0035

<車両制御装置(制動評価装置を含む)> 車両制御装置20は、計算機によって実現されるものあり、電子制御ユニット90のマイクロコンピュータ通信し、各種センサから電子制御ユニット90に送信されるライブデータリアルタイムで取得すると同時に、自動走行用運転指示信号を電子制御ユニット90に送信する。運転指示信号を受け付けた電子制御ユニット90は、運転指示信号に基づいてアクセル83や操舵装置89、制動装置88を制御する。なお、ここでは車両制御装置20が電子制御ユニット90を介して、自動走行制御をおこなう場合を例示したが、電子制御ユニット90を介さずに、車両制御装置20が各種装置を直接制御してもよい。また、車両制御装置20は、電子制御ユニット90と一体化されていてもよい。

0036

車両制御装置20は、図2に示すように、CPU、RAM、ROMや不揮発性メモリ等の記憶装置電源装置入力インタフェース出力インタフェース、これらを接続するバス配線などから構成される。CPUは中央演算処理装置であり、自動運転プログラムが実行されて様々な機能を実現する。RAMはCPUの作業領域、記憶領域として使用され、記憶装置はCPUで実行されるオペレーティングシステムプログラムや本実施形態のデータ構造を記憶する。また、記憶装置には、その他の各種データも蓄積される。

0037

図3に、車両制御装置20において、自動運転プログラムによって実現される機能構成を示す。車両制御装置20は、自動スロットル制御プログラムによって実現されるスロットル制御装置210と、自動操舵制御プログラムによって実現される操舵制御装置220と、制動評価プログラムによって実現される制動評価装置30を有する。スロットル制御装置210は、エンジンスロットル制御を自動的に行う。操舵制御装置220は、操舵装置89の制御を自動的に行う。

0038

<制動評価装置> 制動評価装置30は、対象車両80の制動装置88で実行される予定となる自動制動パターン(以下、実制動パターン)の候補の制動品質を評価する。換言すると、制動評価装置30は、実制動パターンを決定又は生成する機能も、その一部に含む。

0039

制動評価装置30は、仮制動パターン保持部310、制動前仮後方車間保持部320、制動後仮追突影響度保持部330、制動中仮後方運転主影響度保持部340、後方制動品質評価部350、前方制動品質評価部360、実制動パターン決定部370、後方注意喚起処理部380を有する。

0040

(自動制動パターンのデータ構造) 本実施形態の自動制動パターンのデータ構造(以下、データ構造)305は、仮制動パターン保持部310、制動前仮後方車間保持部320、制動後仮追突影響度保持部330、制動中仮後方運転主影響度保持部340によって実現される。本データ構造305は、候補となる実制動パターンを評価する際に参照されたり、実制動パターンを生成する際に参照されたりする。

0041

(仮制動パターン保持部) 仮制動パターン保持部310は、仮想的な自動運転パターン(以下、仮制動パターン)に関する情報を保持する。「仮想的」という意味は、データ構造305に保存されている状態を意味する。なお、データ構造305から算出又は選択されて、制動装置88に出力される制動パターンを、本実施形態では「実制動パターン」と定義している。仮制動パターンは、例えば、図4に示すような、対象車両80の車速の減速カーブ(時間と車速の関係を定義する曲線)を実現する為の制動制御指示情報を含む。この仮制動パターンに基づいて、制動装置88の制動力と制動時間が決定される。本実施形態の仮制動パターンは、制動力に関連する「減速度(m/s2)」を主な要素として含んでいる。従って、この減速度をベースにして、具体的な制動力等の指示情報が生成されても良い。つまり、本説明において「減速度」は「制動力」と同義であり、適宜に置き換えることが可能である。

0042

仮制動パターン保持部310は、減速度が互いに異なる複数の仮制動パターンを保持する。本実施形態では、図5(A)の横軸に示すように、例えば、No.1〜No.7となる七種類の仮制動パターンを保持しており、それぞれの減速度は、3.71m/s2、4.64m/s2、5.57m/s2、6.50m/s2、7.4m/s2、8.35m/s2、9.28m/s2に設定される。No.2の仮制動パターンの減速度を100%とすると、No.1の減速度が80%、No.3の減速度が120%、No.4の減速度が140%、No.5の減速度が160%、No.6の減速度が180%、No.7の減速度が200%となる。詳細は後述するが、No.2の仮制動パターンは、運転手が不注意運転を理由として急制動操作を行うパターンを一般化した値となる。ちなみに、現在、普及している自動制動制御装置における急制動時最大減速度は、No.4〜No.7の減速度(6.50m/s2〜9.28m/s2)の範囲内に設定されることが多い。また、危険のない安定走行中のドライバの減速度は、2.0m/s2〜3.0m/s2程度の範囲内であることが多い。

0043

(制動前仮後方車間保持部) 制動前仮後方車間保持部320は、図6(A)に示すように、制動前(直前)における対象車両80と後方車両Kの仮想的な車間距離Dsに関する情報(以下、制動前仮後方車間)を保持する。「仮想的」という意味は、データ構造305に保存されている状態を意味する。なお、走行中の対象車両80において、後方センサ74によって検出される制動前の実際の後方車間距離を、本実施形態では「制動前実後方車間」と定義する。

0044

制動前仮後方車間保持部320は、距離が互いに異なる複数の制動前仮後方車間を保持する。本実施形態では、図5(A)の縦軸に示すように、例えば、No.1〜No.3となる三種類の制動前仮後方車間を保持しており、それぞれの距離が28.3m、18.7m、9.1mに設定される。詳細は後述するが、No.1の制動前仮後方車間(28.3m)は、後方車両Kの標準的な運転手が、判定基準速度V(本実施形態では60km/h)で走行中の前方車両(対象車両80)に対して追従運転する際の前方車両との車間距離を意味する。

0045

(制動後仮追突影響度保持部)制動後仮追突影響度保持部330は、図6(A)の状態の制動前仮後方車間Dsと、図6(B)の仮制動パターンPの組み合わせ(マトリックス)から導かれる、制動完了時に対象車両80が後方車両Kから追突される影響度に関する情報(以下、制動後仮追突影響度)を保持する。とりわけ本実施形態では、制動後仮追突影響度として、制動完了時の対象車両80と後方車両Kの車間距離Deに関する情報(以下、制動後仮後方車間)を保持する。具体的には、判定基準速度V(例えば60km/h)で定速走行する対象車両80に対して、制動前仮後方車間Dsを確保して後方車両Kを追従走行させ、その後、対象車両80を仮制動パターンPで強制的に制動させて停止させる。結果、対象車両80に追従走行する後方車両Kは、対象車両80への追突を回避するための制動によって停止する。この最終的な車間距離Deが、制動後仮後方車間となる。なお、本実施形態では、この制動後仮後方車間を、制動後仮追突影響度として採用したが、本発明はこれに限定されない。例えば、対象車両80と後方車両Kが追突するか否かに関する二値又は複数値データから解析される追突確率情報を、制動後仮追突影響度として採用しても良い。同様に、対象車両80と後方車両Kが所望距離まで接近した瞬間の相対速度差に関する情報を、制動後仮追突影響度として採用しても良い。

0046

制動後仮後方車間Deは、例えば、交通シミュレータ装置等の計算機を利用して、対象車両80と後方車両Kを仮想空間で走行させて自動算出しても良い。またドライビングシミュレータによって、後方車両Kの運転を人間によって行わせるようにし、前方ウインドウとなるディスプレイに、前方車両として対象車両80を映し出すことで、制動後仮後方車間を実測しても良い。ドライビングシミュレータを用いた運転手による実測の場合は、複数の運転手が、複数回の制動操作を実行し、その制動データを解析することで、制動後仮後方車間を抽出又は算出することが好ましい。これにより個人差を低減できる。なお、制動後仮後方車間がマイナス値となるものは、対象車両80と後方車両Kが衝突し得ることを意味する。

0047

(制動後仮追突影響度の実測行程:追突影響度データ収集ステップ) 本発明者らは、図7に示すドライビングシミュレータ800を利用して、制動後仮追突影響度を実測した。ドライビングシミュレータ800は、後方車両Kの運転を実現する運転席810と、運転席810の前方に配置されて走行中の視界を映し出すディスプレイ820と、運転状況に合わせて運転席810に前後方向の加速度を付与する併進装置前後移動装置)830と、運転状況に合わせて運転席810を前後左右方向に傾かせる傾斜機構(6軸モーション機構を兼ねる)840を備える。また、運転席810には、仮想的にACC機能を搭載させた。

0048

ディスプレイ820に映し出す運転環境は、時間帯を昼間に設定し、道路は片側一車線とし、道路の両脇に木を配置した。ディスプレイ820中に、前方車両(対象車両80を仮想化した車両)を、速度60km/hで定速走行させることで、後方車両KをACC機能によって、No.1〜No.3の制動前仮後方車間で追従走行させた後、前方車両を仮制動パターンで制動・停車させた。運転席810のドライバは、ディスプレイ820中の前方車両との衝突を回避するために、後方車両Kを急制動させるようにし、後方車両Kが停車したときの、前方車両との車間距離を算出した。本来であれば、前方車両を、7段階となるNo.1〜No.7仮制動パターンで制動させることが好ましいが、本実施形態では、実験上の都合から、実験No.A制動パターン:減速度3.71m/s2(80%)、実験No.B制動パターン:減速度4.64m/s2(100%)、実験No.C制動パターン:減速度6.03m/s2(130%)、実験No.D制動パターン:減速度7.42m/s2(160%)、実験No.E制動パターン:減速度7.98m/s2(172%)、実験No.F制動パターン:減速度9.28m/s2(200%)の6段階で実測を行った。なお、このシミュレーション用の制動パターンの減速度の離散間隔は、7段階以上に細かく設定しても良く、また、5段階以下に粗く設定しても良い。

0049

実測精度を高めるために、詳細には、制動前仮後方車間の大きい順に、以下の手順及び観点で各ドライバに運転させるようにした。
(1)減速度の小さい実験No.A仮制動パターンから、実験No.F仮制動パターンの順に段階的に減速度を大きくしていき、ドライバに対して衝突回避運転を実施させた。なお、減速度の高い仮制動パターンから実測を行うと、ドライバの緊張感や警戒感が高まってしまい、次の低い減速度の仮制動パターンの衝突回避運転で、普段以上の応答能力を発揮してしまう可能性が有るので、これを避けるようにした。
(2)各仮制動パターンにおける衝突回避運転を行う前に、減速度が最も小さい実験No.A仮制動パターンの衝突回避の制動試運転を2回以上(ここでは4回だが、その回数は限定されない)繰り返させることで、ドライバの実測前の基準感度リフレッシュさせるようにした。つまり、実験No.A仮制動パターンを実測する際には、実験No.A仮制動パターンで4回の制動試運転を行わせた後、これに続いて実験No.A仮制動パターンで実測用の衝突回避運転を実施させた。次に、実験No.B仮制動パターンを実測する際には、実験No.A仮制動パターンで4回の制動試運転を行ってから、これに続いて実験No.B仮制動パターンで実測用の衝突回避運転を実施させた。次に、実験No.C仮制動パターンを実測する際には、実験No.A仮制動パターンで4回の制動試運転を行ってから、これに続いて実験No.C仮制動パターンで実測用の衝突回避運転を実施させた。このようにして、実験No.A〜実験No.F仮制動パターンの衝突回避運転を行い、制動後仮後方車間に関する情報を収集した。
(3)上記(1)及び(2)に基づいた1セットの情報収集を、ACCの設定車間距離を変更することで、No.1制動前仮後方車間からNo.3制動前仮後方車間の順番(距離の大きい方から小さい方の順番)で、合計3セット行った。なお、これらの(1)〜(3)の実測を行う前に、ドライビングシミュレータ800の運転に慣れる目的で、最大距離となるNo.1制動前仮後方車間と、最少減速度となる実験No.A仮制動パターンの組み合わせとなる条件で、合計10回の制動運転練習させた。なお、練習回数は10回に限られず、自由に設定できる。
(4)本実施形態では、運転手を12名(男性6名、女性6名)選定し、その平均年齢は47.9標準偏差9.6)となった。なお、運転手全員が運転免許を有しており、健康面に問題が無いことを確認した。従って、実験No.A〜実験No.F仮制動パターンと、No.1〜No.3制動前仮後方車間の組み合わせを条件とした制動後仮後方車間を12名分収集した。これらのデータが、実際の運転手から収集される追突影響度データとなる。なお、参考としてこの平均値を算出した。
(5)上記(4)の結果、No.1〜No.3制動前仮後方車間をグル—プとして、実験No.A〜実験No.Fの仮制動パターンに対する制動後仮後方車間を示したグラフを図8に示す。減速度と制動後仮後方車間には相関(グラフにおける右下がり傾向)がある。

0050

(後方仮追突影響度生成ステップ)制動後仮後方車間を目的変数(y)、実験No.Bを基準(100%)とした実験No.A〜実験No.Fの仮制動パターンの減速度比率(80%〜200%)を説明変数(x)として、線形回帰分析を行った。なお、ここでは説明変数として減速度比率を採用したが、減速度そのものを採用しても良い。

0051

分析結果として、図8(A)のNo.1制動前仮後方車間(28.3m)の時の回帰直線はy(m)=−0.047x+13.53となり、図8(B)のNo.2制動前仮後方車間(18.7m)の時の回帰直線はy(m)=−0.069x+13.37となり、図8(C)のNo.3制動前仮後方車間(9.1m)の時の回帰直線はy(m)=−0.076x+11.349となった。

0052

これらの回帰曲線を利用して、No.1〜No.7の七段階の仮制動パターンの減速度比率(各減速度をそのまま用いても良い)に対する制動後仮後方車間を再算定し、この算定結果を、データ構造305に適用するための最終的な後方仮追突影響度(制動後仮後方車間)とした。

0053

(後方仮追突影響度の生成結果及び評価閾値の生成) 上記(後方仮追突影響度生成ステップ)の生成結果から得られる制動後仮追突影響度(制動後仮後方車間)を、データ構造305に充当した状態を図5(A)に示す。データ構造305は、横軸にNo.1〜No.7仮制動パターン、縦軸にNo.1〜No.3制動前仮後方車間となり、これらの全ての交点に、制動後仮後方車間が設定されるマトリクステーブル(以下、制動後仮追突影響度マトリクステーブルと称す。)となる。なお、本実施形態のデータ構造305は、判定基準速度として60km/hを採用した制動後仮追突影響度マトリクステーブルとなるが、判定基準速度を複数(例えば、10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h、80km/h、90km/h、100km/h)に変化させて、それぞれの制動後仮追突影響度マトリクステーブルを保持することも好ましい。このようにすると、対象車両80の実際の走行速度に合わせて、選択する制動後仮追突影響度トリクステーブルを切り替えることが可能となる。

0054

制動後仮追突影響度マトリクステーブルにおいて、制動後仮後方車間がマイナス値となる場合、対象車両80の制動によって、後方車両Kから追突される仮制動パターン(追突発生範囲/影響レベル高)であることを意味しており、制動後仮後方車間がプラス値となる場合は、対象車両80の制動によって、後方車両Kから追突されない仮制動パターン(追突回避範囲/影響レベル低)であることを意味する。従って、プラス値とマイナス値の境界線L1(図5(A)参照)を付与できる。この境界線L1が追突影響度に関する評価の閾値となる。もちろん、この境界線L1を、制動後仮後方車間を目標変数とし、仮制動パターンの減速度等を説明変数とする線形回帰分析等によって計算式化することも、本データ構造の概念に含まれる。この制動後仮追突影響度マトリクステーブルは、実制動パターンを生成又は評価する為の基礎データとなる。

0055

(制動中仮後方運転主影響度保持部) 制動中仮後方運転主影響度保持部340は、図5(B)に示すように、制動前仮後方車間と仮制動パターンの組み合わせ(マトリックス)から導かれる、制動中の後方車両Kの運転手の心理的影響度に関する情報(以下、制動中仮後方運転主影響度)を保持する。この制動中仮後方運転主影響度は、具体的には、制動前仮後方車間を有する対象車両80と後方車両Kを、判定基準速度(例えば60km/h)で走行させ、対象車両80を仮制動パターンで減速させる際に、後方車両Kの運転手に生じる主観的な恐怖感(すなわち、前方の対象車両80との車間距離が急激に減少することに起因する恐怖感)に関する情報となる。本実施形態では、恐怖感の評価指標として五段階(レベル1:危険、レベル2:やや危険、レベル3:普通、レベル4:やや安全、レベル5:安全)を設定する。主観評価の方法は、ドライビングシミュレータによって、前方ウインドウとなるディスプレイに、前方車両として対象車両80を映し出し、後方車両Kの人間によって運転させることで、その都度、評価指標を運転手に決定させるようにする。

0056

なお、この恐怖感を客観化する手法として、前方車両(対象車両80)と後方車両Kの車間距離の減少度を用いても良い。急激に接近する場合は恐怖感のレベルが高く、ゆっくりと接近する場合は恐怖感のレベルが低いことになる。この場合は、例えば、交通シミュレータ装置等の計算機を利用して、対象車両80と後方車両Kを仮想空間で走行させることで、恐怖感に関する指標を自動算出することが可能となる。

0057

(制動中仮後方運転主影響度の実測行程:心理的影響度データ収集ステップ)本発明者らは、上記「制動後仮追突影響度の実測行程」と同時に、制動中仮後方運転主影響度を実測した。即ち、ドライビングシミュレータ800を利用した「制動後仮追突影響度の各実測行程」で後方車両Kを制動・停車させると同時に、運転手が、その時の主観で恐怖感に関する五段階(レベル1:危険、レベル2:やや危険、レベル3:普通、レベル4:やや安全、レベル5:安全)の指標値を選定するようにした。

0058

このようにして収集される心理的影響度データについて、No.1〜No.3制動前仮後方車間でグループ化し、実験No.A〜実験No.Fの仮制動パターンに対する平均指標値を示したグラフを図9に示す。減速度と平均指標値には相関(グラフにおける右下がり傾向)があることがわかる。

0059

(制動中仮後方運転主影響度の生成ステップ)図9の各グラフについて、平均指標値を目的変数(y)、実験No.A〜実験No.Fの仮制動パターンの減速度比率(80%〜200%)を説明変数(x)として線形回帰分析を行った。なお、ここでは説明変数として減速度比率を採用したが、減速度そのものを採用しても良い。

0060

分析結果として、図9(A)のNo.1制動前仮後方車間(28.3m)の時の回帰直線はy(指標値)=−0.018x+5.508となり、図9(B)のNo.2制動前仮後方車間(18.7m)の時の回帰直線はy(指標値)=−0.019x+4.764となり、図9(C)のNo.3制動前仮後方車間(9.1m)の時の回帰直線はy(指標値)=−0.011x+3.095となった。これらの回帰直線を利用して、No.1〜No.7仮制動パターンの各減速度比率(各減速度そのものを用いても良い)に対する指標値を再算定し、この算定結果を、データ構造305に適用するための最終的な制動中仮後方運転主影響度とした。

0061

(制動中仮後方運転主影響度の生成結果及び評価閾値の生成)上記分析結果から得られる制動中仮後方運転主影響度を、データ構造305に充当した状態を図5(B)に示す。データ構造305は、横軸にNo.1〜No.7仮制動パターン、縦軸にNo.1〜No.3制動前仮後方車間となり、これらの全ての交点に、制動中仮後方運転主影響度(指標値)が設定されるマトリクステーブル(以下、制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルと称す。)となる。なお、本実施形態のデータ構造305は、判定基準速度として60km/hを採用した制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルとなるが、判定基準速度を複数(例えば、10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h、80km/h、90km/h、100km/h)に変化させて、それぞれの制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルを保持することも好ましい。対象車両80の実際の走行速度に合わせて、選択する制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルを切り替えることも可能となる。

0062

制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルにおいて、例えば、評価値が3未満となる場合は、対象車両80の制動によって、後方車両Kの運転手に恐怖感を与えてしまう仮制動パターン(恐怖感の不合格範囲)となることを意味しており、評価値が3以上となる場合は、対象車両80の制動によって、後方車両Kの運転手に恐怖を感じさせない仮制動パターン(恐怖感の合格範囲)となることを意味する。従って、評価値3の境界線L2(図5(B)参照)を付与できる。この境界線L2が、後方運転手への影響度に関する評価の閾値となる。もちろん、この境界線L2を、例えば、評価値を目標変数、仮制動パターン(減速度)を説明変数とする線形回帰分析等によって計算式化することも、本データ構造305の概念に含まれる。この制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルは、実制動パターンを生成又は評価する為の基礎データとなる。

0063

重畳マトリクステーブル) 更に、本データ構造305は、各判定基準速度(例えば60km/h)について、制動後仮追突影響度マトリクステーブルと制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルを重畳させた重畳マトリクステーブルを保持することが好ましく、この結果を図10(A)に示す。この重畳マトリクステーブルでは、境界線L1とL2の組み合わせによって、テーブル内が、三段階のレベルに区分けされる。第一判定範囲(レベルIII)は、制動後仮追突影響度が低レベル(制動後仮後方車間の距離が大きいために後方車両からの追突回避可能)で、且つ、制動中仮後方運転主影響度が低レベル(後方車両の運転手が安心できるレベル(恐怖を感じないレベル))であることを意味する。第二判定範囲(レベルII)は、制動後仮追突影響度が低レベル(制動後仮後方車間の距離が大きいために後方車両からの追突回避可能)で、且つ、制動中仮後方運転主影響度が高レベル(後方車両の運転手が恐怖を感じるレベル)であることを意味する。第三判定範囲(レベルI)は、制動後仮追突影響度が高レベル(制動後仮後方車間の距離が小さいために後方車両から追突される可能性有り)で、且つ、制動中仮後方運転主影響度が高レベル(後方車両の運転手が恐怖を感じるレベル)であることを意味する。これらの区分けを別の表現で説明すると以下の通りとなる。
レベルI:後方車両に危険を感じさせ、後方車両からの追突の可能性が高い領域
レベルII:後方車両に危険を感じさせるが、後方車両からの追突を回避できる領域
レベルIII:後方車両に安全を感じさせ、後方車両からの追突を回避できる領域

0064

この重畳マトリクステーブルを、グラフ化(計算式化)する場合の例を図10(B)に示す。この重畳グラフでは、一方の軸が仮制動パターンの減速度等であり、他方の軸が制動前仮後方車間であり、計算式化した境界線L1がレベルIとレベルIIの評価閾値を意味し、計算式化した境界線L2が、レベルIIとレベルIIIの評価閾値を意味する。この境界線は線形式に限られず、曲線であっても良い。なお、本実施形態では、2つの境界によって三段階にレベルを設定したが、勿論、3つ以上の境界によって四段階以上の多段階レベル設定することもできる。

0065

<実制動パターン決定部>図3に戻って、実制動パターン決定部370は、走行中の対象車両80の制動装置88に適用される実制動パターンを決定する。この決定は、望ましいとされる実制動パターン候補群を準備し、実制動パターンの各候補を、後述する後方制動品質評価部350によって評価し、最も評価の高い実制動パターンを最終決定する。最終決定された実制動パターンは、電子制御ユニット90を介して、制動装置88に適用される。

0066

<前方制動品質評価部> 前方制動品質評価部360は、前方センサ72等によって検出される前方の障害物情報や、カーナビゲーションシステムから得られる地図情報等に基づいて、前方の障害物との衝突回避性能の高い複数又は数値範囲となる実制動パターン候補群を算出して、実制動パターン決定部370に提供する。例えば、走行中に前方の障害物(前方車両を含む)が現れた際、これに対する衝突回避の可能性を評価し、回避に必要(合格)となる減速度の候補として「4.64m/s2以上」という数値範囲情報を生成する。また例えば、走行中に、赤信号が現れた際、その赤信号の停止線に対象車両80を停止できる可能性を評価し、停止に必要(合格)となる減速度の候補群として「3.71m/s2以上」という数値範囲情報を生成する。更に例えば、走行中に、交差点やカーブが現れた際、その交差点やカーブにおいて対象車両80が円滑に曲がることが出来る可能性を評価し、その曲折走行に必要(合格)となる減速度の候補群として「3.00m/s2以上」という数値範囲情報を生成する。

0067

<後方制動品質評価部> 後方制動品質評価部350は、走行中の対象車両80について、後方センサ74によって検知される後方車両Kの制動直前の実際の車間距離情報(以下、制動前実後方車間)を取得し、前方制動品質評価部360で算出又は選定される実制動パターン候補群の組み合わせについての制動品質を、データ構造305を参照して判定する。

0068

例えば、制動前実後方車間が19.0mであり、実制動パターン候補群が「減速度4.0m/s2以上」となる場合を想定する。この場合、図10(A)の重畳マトリクステーブルにおいて、この制動前実後方車間(19.0m)と一致又は近似する制動前仮後方車間として18.7mが選定され、実制動パターン候補群(減速度4.0m/s2以上)に一致又は近似する仮制動パターンとしてNo.2〜No.7の仮制動パターンが選定される。その結果、重畳マトリクステーブルを参照することにより、No.2の仮制動パターンがレベルIII(後方車両に安全を感じさせ、かつ、後方車両からの追突を回避できる)となり、No.3〜No.6の仮制動パターンがレベルII(後方車両に危険を感じさせるが、後方車両からの追突を回避できる)となり、No.7の仮制動パターンがレベルI(後方車両に危険を感じさせ、かつ、後方車両からの追突の可能性が高い)となる。従って、この評価結果に関する情報を受け取った実制動パターン決定部370は、最も良い評価となる仮制動パターンNo.2を、実制動パターンとして最終決定する。

0069

また例えば、制動前実後方車間が10.0mであり、実制動パターン候補群が「減速度5.0m/s2以上」となる場合を想定する。この場合、図10(A)の重畳マトリクステーブルにおいて、この制動前実後方車間(10.0m)と一致又は近似する制動前仮後方車間として9.1mが選定され、実制動パターン候補群(減速度5.0m/s2以上)に一致又は近似する仮制動パターンとしてNo.3〜No.7の仮制動パターンが選定される。その結果、重畳マトリクステーブルを参照することにより、No.3及びNo.4の仮制動パターンがレベルII(後方車両に危険を感じさせるが、後方車両からの追突を回避できる)となり、No.5〜No.7の仮制動パターンがレベルI(後方車両に危険を感じさせ、かつ、後方車両からの追突の可能性が高い)となる。従って、この評価結果に関する情報を受け取った実制動パターン決定部370は、最も良い評価となるNo.3及びNo.4のいずれかの仮制動パターンを、実制動パターンとして最終決定する。本実施形態では、図5(B)の制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルにおいて、恐怖感が低いNo.3の仮制動パターンを実制動パターンとして最終決定する。このようにすると、安全な範囲であって、かつ、小気味よい機敏な運転(ドライバ運転車に不快感を与えない運転)を選択できる。

0070

更に例えば、制動前実後方車間が30.0mであり、実制動パターン候補群が「減速度4.0m/s2以上」となる場合を想定する。この場合、図10(A)の重畳マトリクステーブルにおいて、この制動前実後方車間(30.0m)と一致又は近似する制動前仮後方車間として28.3.mが選定され、実制動パターン候補群(減速度4.0m/s2以上)に一致又は近似する仮制動パターンとしてNo.2〜No.7の仮制動パターンが選定される。その結果、重畳マトリクステーブルを参照することにより、No.2〜No.4の仮制動パターンがレベルIII(後方車両に安全を感じさせ、かつ、後方車両からの追突を回避できる)となり、No.5〜No.7の仮制動パターンがレベルII(後方車両に危険を感じさせるが、後方車両からの追突を回避できる)となる。従って、この評価結果に関する情報を受け取った実制動パターン決定部370は、良い評価となるNo.2〜No.4のいずれかの仮制動パターンを、実制動パターンとして最終決定する。本実施形態では、No.2〜No.4の仮制動パターンのいずれもレベルIIIとなることから、実制動パターン決定部370は、その中で最も減速度の高い(前方障害物に対する衝突回避特性の高い)No.4の仮制動パターンを選択して実制動パターンとする。

0071

このように、実制動パターン決定部370は、評価品質がレベルIIIの領域の場合は、できる限り減速度の高い実制動パターンに決定し、評価品質がレベルII及びレベルIの領域の場合、後方車両への影響度を考慮して、できる限り減速度の低い実制動パターンに決定する。

0072

なお、本実施形態では、後方制動品質評価部350が、図10(A)の重畳マトリクステーブルを参照して制動品質評価を行う場合、即ち、制動後仮追突影響度マトリクステーブルと制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルの双方について制動品質評価を同時に行う場合を例示したが、本発明はこれに限定されない。後方制動品質評価部350が、制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルまたは制動後仮追突影響度マトリクステーブルのいずれか一方を利用して制動品質評価を行うようにしても良い。また、評価精度を高めるためには、図10(B)の計算式化された重畳グラフを利用して、最適な仮制動パターンを算出させてもよい。

0073

<後方注意喚起処理部> 後方注意喚起処理部380は、ブレーキランプ84の点灯・点滅や、後方車両向けの情報発信機器レーザー発振器無線通信機等を含む)等を制御して、後方車両Kの運転手や、後方車両Kの自動運転プログラムに対して、前方車両80への追突に関する注意喚起情報を発信させる。例えば、実制動パターン決定部370において、制動品質評価がレベルII又はレベルIIIの実制動パターンに決定せざるを得ない場合は、制動動作と同時に、後方車両Kに対して、前方車両(対象車両80)への追突可能性や、恐怖感を与えることに関する注意喚起する信号を発信することで、後方車両Kに急制動を促すようにする。ブレーキランプ84の場合は高頻度の点滅等が好ましい。レベルII又はレベルIIIで、信号のパターンを変更することも好ましい。

0074

<第二実施形態>

0075

次に、図11以降を参照して、第二実施形態となる制動評価装置130について説明する。なお、第一実施形態の制動評価装置30は、実際に走行する対象車両80に搭載される場合を例示するが、第二実施形態となる制動評価装置130は、対象車両80に搭載されない。第二実施形態の制動評価装置130は、例えば、対象車両80の自動制動パターンを開発する開発工程において、開発者によって操作されることで、自動制動パターンを得るためのデータ構造305を生成する。データ構造305の生成は、開発工程において、自動制動パターンの評価環境を提供することも兼ねる。なお、第一実施形態の制動評価装置30と同一又は類似する機能については、図面及び説明中の符号を一致させることで、説明を省略する。

0076

図11に示すように、制動評価装置130は、その機能構成として、第一実施形態と同様に、仮制動パターン保持部310、制動前仮後方車間保持部320、制動後仮追突影響度保持部330、制動中仮後方運転主影響度保持部340、後方制動品質評価部350を有する。更に、第一実施形態と異なる付加機能として、制動評価装置130は、基準制動パターン保持部400、仮制動パターン生成部402、基準後方車間保持部410、制動前仮後方車間生成部412、を有する。以降、データ構造305を生成する手順(工程)を交えて、これらの付加機能について説明する。

0077

<基準制動パターン保持部> 基準制動パターン保持部400は、基準となる自動制動パターン(以下、基準制動パターン)を保持する。この基準制動パターンは、仮制動パターン保持部310に保持させる制動パターンを決定する際の、基準となる制動パターンを意味する。本第二実施形態では、基準制動パターンとして、運転手(ドライバ)が、過去に自身の不注意運転(漫然運転脇見運転等)を行ったときの標準的な急制動(飛び出し等の外的要因による急制動を除く)を再現したパターンデータを採用する。

0078

(制動パターンデータ収集ステップ)図12に、基準制動パターンを決定する際の環境を示す。約1kmの走行試験路上において、100m毎に停止線Tを設置し、ドライバが複数種類試験速度(40km/h、50km/h、60km/h)で試験車両Sを定速走行させた後、任意の停止線Tに対して急制動させる。なお、定速走行の速度精度を高めるために、定速走行・車間距離制御装置(ACC:Adaptive Cruise Control)を搭載する試験車両Sを用いることで、自動的に定速走行させることが好ましい。試験車両SのECUには、スキャンツールが接続されており、その結果、走行距離や車速の時間変化ブレーキ操作アクセル操作等の各種情報データ収集用の計算機が収集する。

0079

ドライバによる急制動操作は各指定速度で5回行い、ドライバの主観として、自身の過去の不注意運転の急制動又はそれに近い急制動を再現できた制動回を申告させ、その制動回における車速の時間変化情報(パターンデータ)を収集する。個人差を平準化するため、複数名のドライバから急制動の車速の時間変化情報を収集する。なお、ドライバが、各指定速度で5回の急制動パターンを再現するようにしたが、その再現の試行回数は特に限定されない。

0080

図13に、本発明者らが実際に行った情報収集結果を示す。なお、ドライバは9名(男性5名、女性4名)とし、平均年齢が45.5歳(標準偏差11.86)となった。全ての試験速度において、急制動を再現した際の制動パターンは、最初に減速度が急激に上昇し、ある減速度に達してからは、一定の減速度で減速する傾向になることが明らかとなった。

0081

(基準制動パターンの生成ステップ)本実施形態では、図13(C)の通り、最も追突事故の発生か懸念される試験速度60km/hにおける急制動を選定し、この減速度情報から算出される基準制動パターンを、基準制動パターン保持部400に入力・保持させる。具体的には、図13(C)の試験速度60km/hの全てのドライバの急制動パターンデータに対して、減速開始時(59km/h以下になった時点)から車両停止時(1km/h以下になった時点)までの速度変化データを抽出し、目的変数を車両速度y(km/h)、説明変数を時間x(s)として線形回帰分析を行った。算出される回帰式を用いて、基準制動パターンを算出した。ただし、回帰式により算出される車両速度が60km/h以上の区間は、車両速度を60km/hに設定し、車両速度が0km/h以下の区間は、車両速度を0km/hに設定した。分析結果を図13(D)に示す。基準制動パターンの回帰式はy=−16.7(km/s)×T(s)+63.1(km/h)となり、結果、基準制動パターンの減速度が4.63m/s2となった。なお、ここでは図示を省略するが、この減速度が4.63m/s2には、収集した急制動パターンによる減速度等の分散値も含み得る。

0082

なお、本実施形態では、ドライバの不注意運転の急制動を基準制動パターンとしたが、本発明はこれに限定されず、飛び出し等の外的要因時の急制動を基準制動パターンとしてもよく、また、任意の減速度を基準制動パターンとしてもよい。更に例えば、60km/hの定速走行の状態から、指定距離(例えば50m)のすべてを利用して、車両を停車させる際の標準的な制動パターンデータを収集し、これから基準制動パターンを算出しても良い。また、速度別に基準制動パターンを収集し、基準制動パターン保持部370に保持させても良い。

0083

<仮制動パターン生成部(仮制動パターン設定ステップ)> 仮制動パターン生成部402は、基準制動パターンに基づいて、その減速度を離散させることで複数の仮制動パターンを生成する。ここでは、基準制動パターンの減速度(4.63m/s2)を100%として、80%〜200%の範囲で、減速度を20%刻みで離散させることで、複数の仮想制動パターンを生成する。具体的には、No.1〜No.7となる七種類の仮制動パターンを生成しており、それぞれの減速度は、3.71m/s2、4.64m/s2、5.57m/s2、6.50m/s2、7.42m/s2、8.35m/s2、9.28m/s2となる。No.2の仮制動パターンの減速度を100%とすると、No.1の減速度が80%、No.3の減速度が120%、No.4の減速度が140%、No.5の減速度が160%、No.6の減速度が180%、No.7の減速度が200%となる。ここでは基準制動パターンの減速度の20%を、離散間隔に設定したが、本発明はこれに限定されず、例えば、基準制動パターンの減速度の分散値や、所望の固定値を離散間隔に設定しても良い。

0084

なお、仮制動パターン生成部402は、利用者から、離散範囲(ここでは80%〜200%)の入力や、離散間隔(ここでは20%)の入力を受け付けることで、目的に合わせて、複数の仮想制動パターンを自動生成できるようにすることが好ましい。

0085

ちなみに、仮制動パターンの減速度の生成範囲は、少なくとも4.0m/s2以上から対象車両80の上限減速度(制動限界値)を含めることが好ましく、より広範囲には3.5m/s2以上から上限減速度(制動限界値)を含めることが好ましく、更に広範囲には3.0m/s2以上からら上限減速度(制動限界値)を含めることが好ましい。上限減速度は、例えば10.0m/s2程度(それ以下)であっても良い。

0086

<基準後方車間保持部> 基準後方車間保持部410は、基準となる対象車両80と後方車両Kの後方車間距離(以下、基準後方車間)を保持する。この基準後方車間は、制動前仮後方車間保持部320に保持させる制動前仮後方車間の決定する際の、基準となる車間距離を意味する。本第二実施形態では、基準後方車間として、運転手が、前方車両に対して追従走行を行ったときの標準的な車間距離を採用する。

0087

(車間距離データ収集ステップ)図14に、基準後方車間を決定する環境を示す。前方車両Zは、自動運転ロボット(又は自動運転ソフトウエア)を搭載した車両であり、後方車両Kは、ドライバが追従運転を行う車両となる。前方車両Z及び後方車両KのECUには、GPSやスキャンツールが接続されており、その結果、車間距離、走行距離や車速、車速の時間変化、ブレーキ操作、アクセル操作等の各種情報をデータ収集用の計算機が収集する。なお、前方車両Zの自動運転ロボットとしては、例えば、AB Dynamics製自動運転ロボットを採用でき、前方車両Zのアクセル、ブレーキ、ハンドル等を、プログラムに沿って機械的に操作する。

0088

前方車両Zは、所望の低速度において一定速度で走行した後、試験速度まで加速させて、その試験速度で一定の時間(例えば25秒)定速走行を行い、その後、所望の低速度まで減速する。後方車両Kの追突の危険性を考慮し、所望の低速度は0km/h(完全停止)ではなく、ここでは8km/hに設定し、この低速度で一定時間(例えば15秒)の定速走行を行う。この制御サイクルを2回繰り返すことで1試行とする。

0089

後方車両Kのドライバには、前方車両Zの第1回目の制御サイクル運転に対して、普段通りに追従走行させる。なお、第2回目の制御サイクル運転では、ACCを最短距離に設定してからONにし、ACCの機能で後方車両Kを自動加速させることで前方車両Zに対して追従走行させた後、前方車両Zの減速時において、後方車両Kのドライバがブレーキ操作によって自由に制動制御を行わせる。前方車両Zの試験速度は、40km/h、50km/h、60km/hとし、追従試験の試行回数は、各試験速度で5回行う。

0090

図15に、本発明者らが実際に行った車間距離データの収集結果を示す。なお、ドライバは8名(男性5名、女性3名)とし、平均年齢が45.6歳(標準偏差12.7)となった。各試行の第1回目の制御サイクル運転の各試験速度における平均車間距離と、その分散範囲を示している。全ドライバにおける平均車間距離は、試験速度40km/hで18.1m(標準偏差σ=4.0m)、試験速度50km/hで22.9m(標準偏差σ=5.5m)、試験速度60km/hで28.3m(標準偏差σ=9.6m)となった。

0091

(基準後方車間生成ステップ)本実施形態では、図15(C)に示すように、最も追突事故の発生か懸念される試験速度60km/hにおける平均車間距離(28.3m)を基準後方車間として選定し、この情報を基準後方車間保持部410に入力・保持させる。

0092

<制動前仮後方車間生成部(仮後方車間設定ステップ)> 制動前仮後方車間生成部412は、基準後方車間に基づいてその距離を離散させることで複数の制動前仮後方車間を生成する。本実施形態では、基準後方車間(28.3m)をNo.1制動前仮後方車間として生成し、No.2制動前仮後方車間として、基準後方車間から標準偏差σ(9.6m)を差し引いた18.7mを生成し、No.3制動前仮後方車間として、基準後方車間から標準偏差σ(9.6m)の二倍を差し引いた9.1mを生成する。これらのデータは、制動前仮後方車間保持部320に提供される。

0093

なお、本実施形態では、標準偏差σを利用して、基準後方車間に基づいてその距離を離散生成させる場合を例示したが、本発明はこれに限定されず、固定距離刻み(例えば5.0m刻み)で離散させてもよい。

0094

以上の通り、本実施形態の制動評価装置130によれば、ドライバによる実際の制動制御のパターンデータから算出される基準制動パターンを利用して、データ構造305における複数の仮制動パターンを自動生成できる。同様に、ドライバによる実際の車両追従制御の実測データから算出される基準後方車間を利用して、複数の制動前仮後方車間を自動生成できる。結果、評価指標や、実制動パターンの準備データとなり得るデータ構造305に関して、実際のドライバの経験値を含めることが可能となり、より、自動運転車の実制動パターンを、ドライバ運転車の制動パターンに近づけることが可能となる。また、複数の仮制動パターンと複数の制動前仮後方車間によってマトリクステーブルを生成することが可能となり、このマトリクステーブルの中に、第一実施形態で説明する制動後仮追突影響度や、制動中仮後方運転手影響度などを充当することで、最適なデータ構造130を得ることが可能となる。

0095

なお、本第二実施形態の制動評価装置130によって生成されるデータ構造305は、自動運転車の自動制動アルゴリズムを評価するために用いてもよく、また、自動運転車の自動制動アルゴリズムテーブルにそのまま含めてもよい。

0096

以上、本実施形態の制動評価装置では、制動後仮追突影響度に関する情報として、ドライビングシミュレータ等から実際に収集された車間距離データ群から算出した距離情報を採用したが、本発明はこれに限定されない。例えば、制動完了時の車間距離の大小に基づいてランキングした評価指標や、追突したか否かのデータを収集・分析して得られる情報(例えば、回帰分析から得られる追突確率に関する情報)も、制動後仮追突影響度に関する情報の概念に含まれる。同様に、本実施形態の制動評価装置では、制動中記後方車両の運転手の心理的影響度情報として、5段階の主観的な恐怖感に関する評価値を採用したが、その段階数評価内容は適宜変更可能である。また、後方車両の運転手の心理的な影響度に関連する情報であれば、その内容は特に限定されない。例えば、車間距離の減少速度や、前方車両の遠近感の変化量(ドライバの視覚内における、前方車両の視覚的サイズの変化量や、視覚的サイズの変化速度)、ドライバの心拍数、ドライバのシートベルトに作用する張力、ドライバに作用する加速度等のように、ドライバの感覚神経に影響を与え得る様々な要素を採用することができ、また、これらの中から複数の要素を組み合わせたることも出来る。

0097

なお、本実施形態では、回帰分析として回帰直線を求める場合を例示したが、本発明はこれに限定されず、回帰曲線を求めることも可能であり、また、他の分析手法を用いることもできる。

0098

尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

0099

20車両制御装置
30、130制動評価装置
72前方センサ
74後方センサ
80対象車両
84ブレーキランプ
88制動装置
89操舵装置
90電子制御ユニット
210スロットル制御装置
220操舵制御装置
305データ構造
310 仮制動パターン保持部
320 制動前仮後方車間保持部
330 制動後仮追突影響度保持部
340制動中仮後方運転主影響度保持部
350 後方制動品質評価部
360 前方制動品質評価部
370 実制動パターン決定部
380後方注意喚起処理部
400基準制動パターン保持部
402 仮制動パターン生成部
410 基準後方車間保持部
412 制動前仮後方車間生成部
800 ドライビングシミュレータ

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