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技術 ディファレンシャル装置、及び車両用伝動装置

出願人 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
発明者 小澤誠也
出願日 2019年2月13日 (1年10ヶ月経過) 出願番号 2019-023202
公開日 2020年8月31日 (3ヶ月経過) 公開番号 2020-133652
状態 未査定
技術分野 減速機2 伝動装置の一般的な細部
主要キーワード シャフト貫通孔 中空円板 自転回転 シャフトホルダ 中空円板状 支持精度 センターベアリング 噛合部分
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2020年8月31日)のものです。
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図面 (5)

課題

大幅なコストの増加を招くことなく、ホルダ部材剛性の向上を図ることが可能なディファレンシャル装置を提供する。

解決手段

ディファレンシャル装置1は、デフケース10と、そのデフケース10に一端が支持される第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23と、それら第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23に回転自在に支持される第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34と、それら第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34に噛合し、かつそれぞれドライブシャフトが挿入されて駆動連結される第1サイドギヤ51及び第2サイドギヤ52と、第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23を支持するホルダ部材70とを備える。そして、ホルダ部材70は、第1サイドギヤ51に対向する側に配置され、かつ周壁70aの側端部を繋ぐように延びる側壁70bを有する。

概要

背景

従来、車両には、左右車輪或いは前後輪回転数差を吸収しつつ回転伝達を行うディファレンシャル装置が搭載されている。一般的にディファレンシャル装置には、デフケースに支持された複数のピニオンシャフトと、それらピニオンシャフトに回転自在に支持された複数のピニオンギヤと、それらピニオンギヤに噛合する2つのサイドギヤとを備えており、それらサイドギヤがそれぞれドライブシャフト等の駆動軸駆動連結される構造を有している。

ところで、上述したピニオンシャフトは、一端がデフケースに固定支持されるが、ピニオンシャフトをデフケースの内部で架け渡さない限り、いわゆる片持ちの状態となってしまい、ピニオンギヤの支持精度が低下してギヤノイズの増大を招く虞がある。そこで、複数のピニオンギヤの内側に、複数のピニオンシャフトを互いに支持するホルダ部材シャフトホルダ)を設け、ピニオンシャフトの支持強度の向上を図っているものもある(特許文献1参照)。

概要

大幅なコストの増加を招くことなく、ホルダ部材の剛性の向上をることが可能なディファレンシャル装置を提供する。ディファレンシャル装置1は、デフケース10と、そのデフケース10に一端が支持される第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23と、それら第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23に回転自在に支持される第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34と、それら第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34に噛合し、かつそれぞれドライブシャフトが挿入されて駆動連結される第1サイドギヤ51及び第2サイドギヤ52と、第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23を支持するホルダ部材70とを備える。そして、ホルダ部材70は、第1サイドギヤ51に対向する側に配置され、かつ周壁70aの側端部を繋ぐように延びる側壁70bを有する。

目的

そこで、大幅なコストの増加を招くことなく、ホルダ部材の剛性の向上を図ることが可能なディファレンシャル装置、及び車両用伝動装置を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

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請求項1

変速機構からの回転が伝達されるデフケースと、前記デフケースに一端が支持される複数のピニオンシャフトと、前記複数のピニオンシャフトに回転自在に支持された複数のピニオンギヤと、前記複数のピニオンシャフトと直交する第1軸上にあって前記複数のピニオンシャフトに対して両側に配置され、前記複数のピニオンギヤに噛合し、かつそれぞれ駆動軸が挿入されて駆動連結される第1サイドギヤ及び第2サイドギヤと、前記複数のピニオンシャフトがそれぞれ貫通される複数の貫通孔が形成された周壁を有し、前記複数のピニオンシャフトを支持するホルダ部材と、を備え、前記ホルダ部材は、前記複数のピニオンシャフトに対して前記第1サイドギヤに対向する側に配置され、かつ前記周壁の側端部の径方向内側で該側端部を繋ぐように延びる側壁を有する、ディファレンシャル装置

請求項2

前記複数のピニオンシャフトは、前記第1軸と直交する第2軸上に配置され、前記ホルダ部材の貫通孔を通過して前記デフケースの内部に架け渡された第1ピニオンシャフトと、前記第1軸及び前記第2軸と直交する第3軸上にあって、前記デフケースと前記ホルダ部材とに架け渡されるように前記第1ピニオンシャフトを挟んで両側に配置された第2ピニオンシャフト及び第3ピニオンシャフトと、を有し、前記複数のピニオンギヤは、前記第1ピニオンシャフトに回転自在に支持された第1ピニオンギヤ及び第2ピニオンギヤと、前記第2ピニオンシャフトに回転自在に支持された第3ピニオンギヤと、前記第3ピニオンシャフトに回転自在に支持された第4ピニオンギヤと、を有する、請求項1に記載のディファレンシャル装置。

請求項3

前記第1サイドギヤに駆動連結される駆動軸は、センターベアリングにより前記第1軸の方向に移動不能にかつ回転自在に支持され、前記側壁は、前記複数のピニオンシャフトに対して前記センターベアリングが配置される側に配置された、請求項1または2に記載のディファレンシャル装置。

請求項4

前記ホルダ部材は、前記複数のピニオンシャフトに対して前記第2サイドギヤに対向する側に、前記第2サイドギヤに挿入される駆動軸が貫通可能なシャフト貫通孔を有する、請求項1ないし3のいずれか1項に記載のディファレンシャル装置。

請求項5

前記変速機構と、請求項1ないし4のいずれか1項に記載のディファレンシャル装置と、を備え、前記ディファレンシャル装置が前記変速機構を潤滑する潤滑油により潤滑される、車両用伝動装置

請求項6

前記ホルダ部材に向けて潤滑油を吐出する吐出口を備えた、請求項5に記載の車両用伝動装置。

技術分野

0001

この技術は、複数のピニオンシャフトを支持するホルダ部材を備えたディファレンシャル装置、及び車両用伝動装置に関する。

背景技術

0002

従来、車両には、左右車輪或いは前後輪回転数差を吸収しつつ回転伝達を行うディファレンシャル装置が搭載されている。一般的にディファレンシャル装置には、デフケースに支持された複数のピニオンシャフトと、それらピニオンシャフトに回転自在に支持された複数のピニオンギヤと、それらピニオンギヤに噛合する2つのサイドギヤとを備えており、それらサイドギヤがそれぞれドライブシャフト等の駆動軸駆動連結される構造を有している。

0003

ところで、上述したピニオンシャフトは、一端がデフケースに固定支持されるが、ピニオンシャフトをデフケースの内部で架け渡さない限り、いわゆる片持ちの状態となってしまい、ピニオンギヤの支持精度が低下してギヤノイズの増大を招く虞がある。そこで、複数のピニオンギヤの内側に、複数のピニオンシャフトを互いに支持するホルダ部材(シャフトホルダ)を設け、ピニオンシャフトの支持強度の向上を図っているものもある(特許文献1参照)。

先行技術

0004

特開2013−185655号公報

発明が解決しようとする課題

0005

ところで、上述のようなホルダ部材によりピニオンシャフトの支持強度を向上するためには、ホルダ部材の剛性を高くすることが好ましい。しかしながら、ピニオンシャフトを貫通させて支持するために貫通孔を形成する必要があり、焼き入れ等の硬化処理を行ってしまうと、貫通孔の加工が容易ではなくなり、大幅なコストの増加を招いてしまう。また、貫通孔を形成してから焼き入れ等を行うと、熱歪み等により貫通孔の精度が低下し、ピニオンシャフトの支持精度が低下してしまう虞がある。そのため、ホルダ部材を硬化することは困難であるという問題がある。

0006

そこで、大幅なコストの増加を招くことなく、ホルダ部材の剛性の向上を図ることが可能なディファレンシャル装置、及び車両用伝動装置を提供することを目的とするものである。

課題を解決するための手段

0007

本ディファレンシャル装置は、
変速機構からの回転が伝達されるデフケースと、
前記デフケースに一端が支持される複数のピニオンシャフトと、
前記複数のピニオンシャフトに回転自在に支持された複数のピニオンギヤと、
前記複数のピニオンシャフトと直交する第1軸上にあって前記複数のピニオンシャフトに対して両側に配置され、前記複数のピニオンギヤに噛合し、かつそれぞれ駆動軸が挿入されて駆動連結される第1サイドギヤ及び第2サイドギヤと、
前記複数のピニオンシャフトがそれぞれ貫通される複数の貫通孔が形成された周壁を有し、前記複数のピニオンシャフトを支持するホルダ部材と、を備え、
前記ホルダ部材は、前記複数のピニオンシャフトに対して前記第1サイドギヤに対向する側に配置され、かつ前記周壁の側端部の径方向内側で該側端部を繋ぐように延びる側壁を有する。

発明の効果

0008

本ディファレンシャル装置によると、ホルダ部材の周壁の側端部を繋ぐように延びる側壁を備えたので、大幅なコストの増加を招くことなく、ホルダ部材の剛性を向上することができる。これにより、ピニオンギヤの支持精度を向上することができ、ギヤノイズの低減を図ることができる。

図面の簡単な説明

0009

本実施の形態に係る車両の駆動系を示す模式図。
本実施の形態に係るディファレンシャル装置を示す断面図。
本実施の形態に係るデフケース本体の部分をドライブシャフトの軸方向から視た軸方向視図。
本実施の形態に係るホルダ部材を示す斜視図。

実施例

0010

以下、本実施の形態を図1乃至図4を用いて説明する。図1は本実施の形態に係る車両の駆動系を示す模式図、図2は本実施の形態に係るディファレンシャル装置を示す断面図、図3は本実施の形態に係るデフケース本体の部分をドライブシャフトの軸方向から視た軸方向視図、図4は本実施の形態に係るホルダ部材を示す斜視図である。

0011

車両駆動系の構成]
まず、図1を用いて、本実施の形態に係るディファレンシャル装置1が搭載される車両100の駆動系の構成について説明する。図1に示すように、車両100は、例えばFFフロントエンジンフロントドライブ)タイプ等のエンジン出力軸が車両進行方向に対して横置きの車両であり、駆動源としてのエンジン(E/G)101と、そのエンジン101の出力回転変速する車両用伝動装置としての自動変速機(T/M)102と、自動変速機102に備えられたディファレンシャル装置1に駆動連結されるドライブシャフト131,132,133と、ドライブシャフト131を介してディファレンシャル装置1からの回転が伝達される左側の車輪120lと、ドライブシャフト132,133を介してディファレンシャル装置1からの回転が伝達される右側の車輪120rと、を備えて構成されている。また、ドライブシャフト132は、例えばエンジン101に固定されたセンターベアリング110により回転自在にかつ軸方向に移動不能に支持されている。なお、センターベアリング110は、エンジン101に固定されるのではなく、車体のフレーム等に固定されていてもよい。

0012

自動変速機102は、内部に油が封入されており、その油を不図示のオイルポンプ吸入して発生させた油圧を、油圧制御装置(不図示)により潤滑圧調圧し、変速機構103やディファレンシャル装置1に供給する。詳しくは後述するディファレンシャル装置1は、ドライブシャフト131,132が挿入されることでシールされる、いわゆる開放型のディファレンシャル装置で構成されている。なお、例えばグリス等を封入して潤滑するディファレンシャル装置に比して、自動変速機102の油を潤滑油として供給するため、潤滑性能が高いディファレンシャル装置1となっており、耐久性の向上が図られている。

0013

車両100の駆動系を製造する製造時には、エンジン101が不図示のエンジンマウント等により車体のフレームに設置され、センターベアリング110にドライブシャフト132が組付けられた状態で、ディファレンシャル装置1を有する自動変速機102がエンジン101に対して組付けられると共に、ドライブシャフト132がディファレンシャル装置1に挿入されて駆動連結される。その後、ドライブシャフト133がドライブシャフト133に駆動連結され、一方で、ドライブシャフト131がディファレンシャル装置1に挿入されて駆動連結される。そして、車輪120l,120rは、ドライブシャフト131,133に駆動連結されたロータハブに対して取付けられる。

0014

[ディファレンシャル装置の構成]
ついで、ディファレンシャル装置1の構成について図2及び図3を用いて説明する。図2に示すように、ディファレンシャル装置1は、大まかに、自動変速機102(図1参照)の変速機構103のカウンタシャフトに駆動連結されるデフリングギヤ40と、該デフリングギヤ40が固着されるデフケース10と、該デフケース10に内包される差動機構14と、を備えて構成されている。

0015

デフリングギヤ40は、上述したドライブシャフト131,132(図1参照)の軸方向の中心である第1軸AX1を中心とする円筒状に形成され、外周側に歯面41が形成された歯部43と、歯部43の軸方向の長さよりも短い厚みで歯部43の内周側に延びる中空円板状に形成される中空円板部44とを有して構成されており、歯部43と中空円板部44とによって断面視でT字状となるように構成されている。歯面41は、複数の歯の間で凹んだ歯底41aが最も内周側の位置となるように構成されている。また、デフリングギヤ40は、中空円板部44の内周側の端面40aが、後述するデフケース10を構成する第2デフケース12の外周側の端面12eに嵌合して支持される。また、中空円板部44にはボルト91が貫通可能な貫通孔40bが形成されており、後述するデフケース10に対してボルト91によって締結されて一体に固定される。

0016

デフケース10は、大まかに、差動機構14を内包する中空円筒の第1デフケース11と、第1デフケース11に一体に固定され、差動機構14を閉じ込める中空円板状の第2デフケース12と、を有して構成されている。詳細には、デフケース10は、第2デフケース12に形成された貫通孔12aと、第1デフケース11に形成されたボルト孔11aとに、ボルト91が貫通してボルト孔11aの雌ネジにボルト91の雄ネジ螺合されることで、上述したデフリングギヤ40と共にデフケース10として一体になるように固定される。

0017

なお、第2デフケース12と自動変速機102のケース(不図示)との間にはベアリングB2が配置され、第1デフケース11と自動変速機102のケース(不図示)との間にはベアリングB1が配置され、つまりデフケース10は、自動変速機102のケース(不図示)に対して回転自在に支持されている。なお、自動変速機102のケースには、潤滑油を吐出して供給する吐出口としての油路150が形成されており、第2デフケース12に形成された貫通孔12dから差動機構14に向けて潤滑油を矢印Aに示すように供給し、差動機構14の内部に潤滑油を供給するように構成されている。

0018

上記差動機構14は、大まかに、第1ピニオンシャフト21と、第2ピニオンシャフト22(図3参照)と、第3ピニオンシャフト23(図3参照)と、第1ピニオンギヤ31と、第2ピニオンギヤ32と、第3ピニオンギヤ33(図3参照)と、第4ピニオンギヤ34(図3参照)と、第1サイドギヤ51と、第2サイドギヤ52と、ホルダ部材70とを有して構成されている。

0019

第1ピニオンシャフト21は、第1デフケース11に形成された支持孔11H1,11H2に嵌合されて両端が支持されると共に第1デフケース11に形成された穴11b,11cに挿入されたピン81,82により抜け止めされ、かつ第1軸AX1及び後述の第3軸AX3と直交する位置関係にある第2軸AX2上に配置されており、つまり第1ピニオンシャフト21は第2軸AX2上においてデフケース10の内部に架け渡されている。そして、第1ピニオンシャフト21の外周には、第1ピニオンギヤ31と第2ピニオンギヤ32とが回転自在に支持されている。なお、第1デフケース11と第2デフケース12とがボルト91で締結されることで、ピン81,82は、第2デフケース12に形成された押え部12bにより第1デフケース11に対して押えられて抜け止めされている。

0020

また、第2ピニオンシャフト22は、図3に示すように、第1デフケース11に形成された支持孔(不図示)に嵌合されて一端が支持されると共に第1デフケース11に形成された穴11dに挿入されたピン83により抜け止めされている。さらに、第3ピニオンシャフト23は、第1デフケース11に形成された支持孔(不図示)に嵌合されて一端が支持されると共に第1デフケース11に形成された穴11eに挿入されたピン84により抜け止めされている。また、第2ピニオンシャフト22及び第3ピニオンシャフト23は、第1軸AX1及び第2軸AX2と直交する位置関係にある第3軸AX3上に配置されており、第3軸AX3上において第1ピニオンシャフト21を挟んで両側に配置されている。そして、第2ピニオンシャフト22の外周には第3ピニオンギヤ33が、第3ピニオンシャフト23の外周には第4ピニオンギヤ34が、それぞれ回転自在に支持されている。なお、同様に、第1デフケース11と第2デフケース12とがボルト91で締結されることで、ピン83,84は、第2デフケース12に形成された押え部12bにより第1デフケース11に対して押えられて抜け止めされている。

0021

なお、第1ピニオンシャフト21の外周にあって、第2軸AX2の方向における第1ピニオンギヤ31と第2ピニオンギヤ32との間で、かつ第2ピニオンシャフト22の他端の外周及び第3ピニオンシャフト23の他端の外周にあって、第3軸AX3の方向における第3ピニオンギヤ33と第4ピニオンギヤ34との間には、詳しくは後述するホルダ部材70が配置されている。

0022

図3に示すように、上記第1ピニオンギヤ31には所定の歯数のかさ歯31aが形成されており、また、上記第2ピニオンギヤ32には所定の歯数のかさ歯32aが形成されている。さらに、上記第3ピニオンギヤ33には所定の歯数のかさ歯33aが形成されており、また、上記第4ピニオンギヤ34には所定の歯数のかさ歯34aが形成されている。そして、図2に示すように、それらかさ歯31a,32a,33a,34aに、第1軸AX1の軸方向一方側(エンジン101側であって、例えば車両100の進行方向に向かって右側)から、第1サイドギヤ51のかさ歯51aが噛合するように第1サイドギヤ51が配置されており、また、それらかさ歯31a,32a,33a,34aに、第1軸AX1の軸方向他方側(エンジン101と反対側であって、例えば車両100の進行方向に向かって左側)から、第2サイドギヤ52のかさ歯52aが噛合するように第2サイドギヤ52が配置されている。

0023

第1サイドギヤ51及び第2サイドギヤ52は、上述したドライブシャフト131,132が嵌合される嵌合穴51H,52Hをそれぞれ有している。詳細には、嵌合穴51Hの周面にはスプライン51sが形成されており、第1デフケース11に形成された貫通孔11Hを介してドライブシャフト132のスプライン(不図示)が第1サイドギヤ51のスプライン51sに挿入されてスプライン嵌合することで駆動連結される。また、嵌合穴51Hの周面には溝51Dが形成されており、ドライブシャフト132に取付けられたサークリップ(不図示)に係合して、第1サイドギヤ51に対するドライブシャフト132の抜け止めがなされている。さらに同様に、嵌合穴52Hの周面にはスプライン52sが形成されており、第2デフケース12に形成された貫通孔12Hを介してドライブシャフト131のスプライン(不図示)が第2サイドギヤ52のスプライン52sに挿入されてスプライン嵌合することで駆動連結される。また同様に、嵌合穴52Hの周面には溝52Dが形成されており、ドライブシャフト131に取付けられたサークリップ(不図示)に係合して、第2サイドギヤ52に対するドライブシャフト131の抜け止めがなされている。これにより、第1サイドギヤ51は右側の車輪120rに、第2サイドギヤ52は左側の車輪120lに駆動連結される。なお、上述したように、本ディファレンシャル装置1は、ドライブシャフト131,132が嵌合穴51H,52Hに挿入されて塞がれることで油の密封状態が達成される。

0024

また、第1サイドギヤ51と第1デフケース11との第1軸AX1の方向の間には皿ばね61が配置されており、第1サイドギヤ51は第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34に向かって付勢されている。同様に、第2デフケース12には、第1軸AX1の方向に延びる円筒部12cが形成されており、第2サイドギヤ52と第2デフケース12の円筒部12cとの第1軸AX1の方向の間には皿ばね62が配置されて、第2サイドギヤ52は第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34に向かって付勢されている。これにより、第1サイドギヤ51及び第2サイドギヤ52と、第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34との噛合部分与圧され、差動制限の設定が可能となり、かつバックラッシの低減が図られて、車両100の直進定性も向上される。

0025

以上のように構成されたディファレンシャル装置1は、デフリングギヤ40がデフケース10と一体的に固定されて連結されているため、デフリングギヤ40に回転が入力されると、そのままデフケース10が回転し、第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23もデフケース10と一体的に回転される。第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23は、第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34を公転回転させると共に、第1及び第2サイドギヤ51,52に差回転が生じた場合は第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23を中心に自転回転しつつ差回転を吸収して、それら第1及び第2サイドギヤ51,52に第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34の公転回転を伝達する。これにより、ドライブシャフト131,132,133を介して左右の車輪に回転が伝達されることになる。

0026

[ホルダ部材の構成]
ついで、本実施の形態に係るホルダ部材70について図2及び図4を用いて説明する。ホルダ部材70は、円筒状に形成され、差動機構14として組み込まれた状態で第1軸AX1の周囲に配置される周壁70aを有している。周壁70aの外周側には、直交する位置関係で4つの面取りされた平面部70S1,70S2,70S3,70S4が形成されており、差動機構14として組み込まれた状態で平面部70S1,70S2が第2軸AX2に直交するように、平面部70S3,70S4が第3軸AX3に直交するように形成されている。そして、平面部70S1には貫通孔70H1が、平面部70S2には貫通孔70H2が、平面部70S3には貫通孔70H3が、平面部70S4には貫通孔70H4が、それぞれ貫通形成されていて、貫通孔70H1,70H2には第1ピニオンシャフト21が挿入されて嵌合され、貫通孔70H3には第2ピニオンシャフト22が挿入されて嵌合され、貫通孔70H4には第3ピニオンシャフト23が挿入されて嵌合される。これにより、第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23は、互いに支持する構造となり、特に第2ピニオンシャフト22及び第3ピニオンシャフト23は第1デフケース11とホルダ部材70とにより両持ち支持のような構造となる。そのため、第1ピニオンシャフト21が第1デフケース11に架け渡されて両持ち支持の構造であることと相俟って、第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23の支持強度がホルダ部材70によって補強される。

0027

そして、本実施の形態に係るホルダ部材70は、周壁70aの一方側の側端部70abの径方向内側で該側端部70abを繋ぐように延びる側壁70bを有しており、つまり側壁70bにより周壁70aの側端部70abの径方向内側が塞がれている。また、周壁70aの一方側の側端部70acの内周側にはドライブシャフト131(図1参照)が貫通可能なシャフト貫通孔としての貫通孔70H5が形成されている。なお、貫通孔70H5の外縁にはホルダ部材70の内側に向かって傾斜して面取りされた傾斜面70cが形成されている。従って、図2に示すように、ホルダ部材70が差動機構14として組み込まれた状態で、側壁70bは、第1軸AX1の軸方向において第1サイドギヤ51に対向するように、かつ第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23に対してセンターベアリング110の側に配置され、換言すると、嵌合穴51Hと第1ピニオンシャフト21との間を遮断する形で側壁70bが配置される。一方、第2サイドギヤ52の嵌合穴52Hは、第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23に対して第2サイドギヤ52に対向する側に配置され、ホルダ部材70の貫通孔70H5を介して第1ピニオンシャフト21まで連通しており、換言すると、図3に示すように、ホルダ部材70が配置されても第1ピニオンシャフト21が嵌合穴52Hから見て露出することになる。

0028

このように構成されたホルダ部材70は、平面部70S1,70S2,70S3,70S4や貫通孔70H1,70H2,70H3,70H4,70H5を形成するといった加工が必要となるため、焼き入れ等の硬化処理を施すことが困難であるが、周壁70aの側端部70abを塞ぐように繋ぐ側壁70bが備えられているため、構造体として剛性が強くなり、第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23の支持強度が向上し、第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34の支持精度が向上するため、ギヤノイズの低減、耐久性の向上等が図られている。

0029

また、ディファレンシャル装置1にドライブシャフト131,132が嵌合される際、つまり車両100に自動変速機102が組付けられる際には、第1サイドギヤ51の嵌合穴51Hにドライブシャフト132が挿入されるが、ドライブシャフト132は上述したようにセンターベアリング110により軸方向に移動不能に支持されていて(位置決めされていて)、エンジン101に自動変速機102が位置合わせされる際に、ドライブシャフト132がホルダ部材70の側壁70bに衝突する虞がなく、ホルダ部材70を変形させる虞がない。

0030

一方、第2サイドギヤ52の嵌合穴52Hにドライブシャフト131が挿入される際は、ドライブシャフト131が軸方向に位置決めされていないため、第1ピニオンシャフト21に突き当たるまで挿入されることになるが、ホルダ部材70と異なり、第1ピニオンシャフト21は焼き入れ等の硬化処理を施すことができるため、第1ピニオンシャフト21はホルダ部材70よりも強度が高く、第1ピニオンシャフト21が変形する虞はない。従って、ホルダ部材70の第2サイドギヤ52の側に側壁が無く、貫通孔70H5が形成されていることで、ホルダ部材70の変形は生じないことになる。なお、貫通孔70H5の外縁に傾斜面70c(図4参照)が形成されていることで、ドライブシャフト131の挿入時にはドライブシャフト131の先端を第1ピニオンシャフト21に向けて案内でき、ホルダ部材70に挿入時の力が生じ難いようにすることができている。

0031

そして、上述したように、自動変速機102のケースには油路150が形成されており、第2デフケース12に形成された貫通孔12dから差動機構14に向けて潤滑油が強制的に供給される。この潤滑油は、ホルダ部材70に貫通孔70H5が形成されていることで、ホルダ部材70の内部まで供給され、車両100の走行時にホルダ部材70が回転されると、側壁70bの内面に沿って遠心力により外周側に導かれる。このため、ホルダ部材70の内部から、貫通孔70H1,70H2,70H3,70H4に向けて潤滑油が導かれ、それら貫通孔70H1,70H2,70H3,70H4と第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23との間、第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23と第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34との間、さらには、第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34と第1及び第2サイドギヤ51,52との噛合部分に潤滑油を供給することができる。従って、ホルダ部材70の側壁70bは、潤滑油のレシーバーとしての機能と外周側に潤滑油を導く案内路としての機能を有することになり、ディファレンシャル装置1の潤滑性能を向上することができている。

0032

以上説明したように、本実施の形態に係るホルダ部材70は、側壁70bを有していることで、硬化処理を行うことなく第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23の支持強度を向上することができ、大幅なコストの増加を招くことなく、ホルダ部材70の剛性を向上することができる。これにより、第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34の支持精度を向上することができ、ギヤノイズの低減を図ることができる。また、側壁70bを有していることで、第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23の外周や第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34への潤滑油の供給状態を良好にすることができる。

0033

[本実施の形態のまとめ]
本ディファレンシャル装置(1)は、
変速機構(103)からの回転が伝達されるデフケース(10)と、
前記デフケース(10)に一端が支持される複数のピニオンシャフト(21,22,23)と、
前記複数のピニオンシャフト(21,22,23)に回転自在に支持された複数のピニオンギヤ(31,32,33,34)と、
前記複数のピニオンシャフト(21,22,23)と直交する第1軸(AX1)上にあって前記複数のピニオンシャフト(21,22,23)に対して両側に配置され、前記複数のピニオンギヤ(31,32,33,34)に噛合し、かつそれぞれ駆動軸(131,132)が挿入されて駆動連結される第1サイドギヤ(51)及び第2サイドギヤ(52)と、
前記複数のピニオンシャフト(21,22,23)がそれぞれ貫通される複数の貫通孔(70H1,70H2,70H3,70H4)が形成された周壁(70a)を有し、前記複数のピニオンシャフト(21,22,23)を支持するホルダ部材(70)と、を備え、
前記ホルダ部材(70)は、前記複数のピニオンシャフト(21,22,23)に対して前記第1サイドギヤ(51)に対向する側に配置され、かつ前記周壁(70a)の側端部(70ab)の径方向内側で該側端部(70ab)を繋ぐように延びる側壁(70b)を有する。

0034

これにより、硬化処理を行うことなく第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23の支持強度を向上することができ、大幅なコストの増加を招くことなく、ホルダ部材70の剛性を向上することができる。これにより、第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34の支持精度を向上することができ、ギヤノイズの低減を図ることができる。

0035

また、本ディファレンシャル装置(1)は、
前記複数のピニオンシャフトは、
前記第1軸(AX1)と直交する第2軸(AX2)上に配置され、前記ホルダ部材(70)の貫通孔(70H1,70H2)を通過して前記デフケース(10)の内部に架け渡された第1ピニオンシャフト(21)と、前記第1軸(AX1)及び前記第2軸(AX2)と直交する第3軸(AX3)上にあって、前記デフケース(10)と前記ホルダ部材(70)とに架け渡されるように前記第1ピニオンシャフト(21)を挟んで両側に配置された第2ピニオンシャフト(22)及び第3ピニオンシャフト(23)と、を有し、
前記複数のピニオンギヤは、前記第1ピニオンシャフト(21)に回転自在に支持された第1ピニオンギヤ(31)及び第2ピニオンギヤ(32)と、前記第2ピニオンシャフト(22)に回転自在に支持された第3ピニオンギヤ(33)と、前記第3ピニオンシャフト(23)に回転自在に支持された第4ピニオンギヤ(34)と、を有する。

0036

これにより、第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34の4つのギヤを用いて第1サイドギヤ51及び第2サイドギヤ52に駆動力を伝達でき、つまりピニオンギヤが3つ以下のものに比してディファレンシャル装置1としてのトルク容量を大きくすることができる。

0037

また、本ディファレンシャル装置(1)は、
前記第1サイドギヤ(51)に駆動連結される駆動軸(132)は、センターベアリング(110)により前記第1軸(AX1)の方向に移動不能にかつ回転自在に支持され、
前記側壁(70b)は、前記複数のピニオンシャフト(21,22,23)に対して前記センターベアリング(110)が配置される側に配置された。

0038

これにより、ドライブシャフト132の挿入時にあって、側壁70bにドライブシャフト132が衝突することがなく、ホルダ部材70の変形を防止することができる。

0039

また、本ディファレンシャル装置(1)は、
前記ホルダ部材(70)は、前記複数のピニオンシャフト(21,22,23)に対して前記第2サイドギヤ(52)に対向する側に、前記第2サイドギヤ(52)に挿入される駆動軸(131)が貫通可能なシャフト貫通孔(70H5)を有する。

0040

これにより、ドライブシャフト131の挿入時にあって、ドライブシャフト131を第1ピニオンシャフト21に突き当てさせることができ、ホルダ部材70の変形を防止することができる。

0041

また、車両用伝動装置(102)は、
前記変速機構(103)と、
前記ディファレンシャル装置(1)と、を備え、
前記ディファレンシャル装置(1)が前記変速機構(103)を潤滑する潤滑油により潤滑される。

0042

これにより、例えばグリス潤滑を行うディファレンシャル装置に比して、潤滑性能を高くすることができる。

0043

そして、車両用伝動装置(102)は、
前記ホルダ部材(70)に向けて潤滑油を吐出する吐出口(150)を備えた。

0044

これにより、潤滑油がホルダ部材70に供給され、側壁70bによって第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23及び第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34に向けて潤滑油を導くことができ、潤滑性能を向上することができる。

0045

[他の実施の形態の可能性]
なお、以上説明した本実施の形態においては、複数のピニオンシャフトとして第1乃至第3ピニオンシャフト21,22,23の3本を備えるものを説明したが、これに限らず、ピニオンシャフトの本数は何れの本数であっても構わない。この場合、ピニオンシャフトの本数に応じてホルダ部材70の周壁70aに形成する貫通孔の数も変わることになる。

0046

また、本実施の形態においては、複数のピニオンギヤとして第1乃至第4ピニオンギヤ31,32,33,34の4つを備えるものを説明したが、これに限らず、ピニオンシャフトの本数に応じてピニオンギヤの個数も何れの個数であっても構わない。

0047

また、本実施の形態においては、デフリングギヤ40、第1デフケース11、第2デフケース12をボルトによって一体に締結するものを説明したが、例えばデフリングギヤと第2デフケースとが一体形成されていてもよく、さらには、これらを溶接により固定してもよく、これらの形状や一体化の手法はどのようなものであっても構わない。

0048

また、本実施の形態においては、ディファレンシャル装置1が自動変速機102に搭載されているものとして説明したが、別体に搭載されているものであっても構わず、例えばセンターデフリヤデフ等、どのようなディファレンシャル装置であっても構わない。

0049

また、本実施の形態においては、ドライブシャフト131,132が挿入されて油がシールされるものを説明したが、嵌合穴51H,52Hが塞がれていて油がシールされているディファレンシャル装置であっても構わない。この場合、ドライブシャフトがホルダ部材に衝突することはないが、側壁が潤滑油の供給を案内して潤滑性能を向上する点、ホルダ部材の剛性を向上する点は同じである。

0050

また、本実施の形態においては、車両用伝動装置が自動変速機であるものを一例として説明したが、勿論、回転電機を搭載してエンジンと共に駆動源として用いるハイブリッド駆動装置であってもよく、さらには、回転電機だけを搭載し、回転電機の回転速度を変速するような車両用伝動装置であっても構わない。

0051

1…ディファレンシャル装置
10…デフケース
21…ピニオンシャフト、第1ピニオンシャフト
22…ピニオンシャフト、第2ピニオンシャフト
23…ピニオンシャフト、第3ピニオンシャフト
31…ピニオンギヤ、第1ピニオンギヤ
32…ピニオンギヤ、第2ピニオンギヤ
33…ピニオンギヤ、第3ピニオンギヤ
34…ピニオンギヤ、第4ピニオンギヤ
51…第1サイドギヤ
52…第2サイドギヤ
70…ホルダ部材
70a…周壁
70ab…側端部
70b…側壁
70H1…貫通孔
70H2…貫通孔
70H3…貫通孔
70H4…貫通孔
70H5…シャフト貫通孔(貫通孔)
102…車両用伝動装置(自動変速機)
103…変速機構
110…センターベアリング
131…駆動軸(ドライブシャフト)
132…駆動軸(ドライブシャフト)
150…吐出口(油路)
AX1…第1軸
AX2…第2軸
AX3…第3軸

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