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技術 車体前部構造

出願人 三菱自動車工業株式会社
発明者 西多智哉加納祐輔岩崎明河野裕亮
出願日 2019年2月13日 (1年9ヶ月経過) 出願番号 2019-023161
公開日 2020年8月31日 (3ヶ月経過) 公開番号 2020-131732
状態 未査定
技術分野 車両用車体構造 車両用バンパ
主要キーワード 圧縮変形前 ストッパ部品 横断面形 直角三角柱 スポット溶接点 フレーム車 アプローチアングル 天井部材
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (6)

課題

前面衝突時における衝突対象被害を低減する。

解決手段

フレーム車両の車体前部構造であって、サイドメンバー2の各前端部の下方における収納位置に配置され、車両前方に向かって下降傾斜する姿勢でサイドメンバー2に対し支持された板状の第一部品11と、各々の第一部品11の直後方においてサイドメンバー2に固定され、サイドメンバー2の下面2bから下方へ突設されるとともに車両前方を向く受面部を有するストッパ部品20とを備える。第一部品11は、サイドメンバー2に対して回転自在に支持された後端部11bと、サイドメンバー2の前端部が車両後方圧縮変形した場合にサイドメンバー2に対する支持が解除されて車両前方を向く第一受圧面部11aとを有する。ストッパ部品20は、圧縮変形した場合に受面部によって第一受圧面部11aを受け止める。

概要

背景

フレーム車両は、フレームとボディとを分離させたセパレートフレーム構造が採用された車両であり、防振制振)用のマウントを介してフレーム上に車室や荷台等のボディを載置して構成される。フレームは、例えば特許文献1に示すように、車両前後方向に沿って延設された左右一対サイドフレーム(主要フレーム,サイドメンバーとも呼ばれる)と、車幅方向に延設されてサイドフレーム間を連結する複数のクロスメンバーとによって梯子状に構成される。なお、特許文献1には、サイドフレームの前端部がクロスメンバーよりも下方へ湾曲形成されたフレーム車両が開示されており、係る構成によって前面衝突時に相手車両の損傷を抑えることができるとされている。

概要

前面衝突時における衝突対象被害を低減する。フレーム車両の車体前部構造であって、サイドメンバー2の各前端部の下方における収納位置に配置され、車両前方に向かって下降傾斜する姿勢でサイドメンバー2に対し支持された板状の第一部品11と、各々の第一部品11の直後方においてサイドメンバー2に固定され、サイドメンバー2の下面2bから下方へ突設されるとともに車両前方を向く受面部を有するストッパ部品20とを備える。第一部品11は、サイドメンバー2に対して回転自在に支持された後端部11bと、サイドメンバー2の前端部が車両後方圧縮変形した場合にサイドメンバー2に対する支持が解除されて車両前方を向く第一受圧面部11aとを有する。ストッパ部品20は、圧縮変形した場合に受面部によって第一受圧面部11aを受け止める。

目的

本件の車体前部構造は、このような課題に鑑み案出されたもので、前面衝突時における衝突対象の被害を低減することを目的の一つとする

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

車幅方向に間隔をあけて車両前後方向に延設された左右一対サイドメンバーを備えたフレーム車両の車体前部構造であって、前記サイドメンバーの各前端部の下方における収納位置に配置され、車両前方に向かって下降傾斜する姿勢で前記サイドメンバーに対し支持された板状の第一部品と、各々の前記第一部品の直後方において前記サイドメンバーに固定され、前記サイドメンバーの下面から下方へ突設されるとともに車両前方を向く受面部を有するストッパ部品と、を備え、前記第一部品は、前記サイドメンバーに対して回転自在に支持された後端部と、前記サイドメンバーの前記前端部が車両後方圧縮変形した場合に前記サイドメンバーに対する支持が解除されて車両前方を向く第一受圧面部と、を有し、前記ストッパ部品は、前記圧縮変形した場合に前記受面部によって前記第一受圧面部を受け止めることを特徴とする、車両前部構造

請求項2

前記圧縮変形した場合に車両前方を向く第二受圧面部を有し、前記第一部品の前記後端部よりも前側の部分同士を連結する板状の第二部品を備えることを特徴とする、請求項1記載の車両前部構造。

請求項3

各々の前記サイドメンバーに固定されるとともに前記第一部品に対して接続され、前記第一部品を前記サイドメンバーに対し支持させる固定部品を備え、前記固定部品は、前記圧縮変形した場合に前記第一部品との接続が外れることを特徴とする、請求項1または2記載の車両前部構造。

請求項4

前記固定部品は、前記第一部品の前記後端部よりも車両前方において、前記サイドメンバーの前記下面に固定された一端と、前記サイドメンバーの前記下面よりも下方に配置された他端とを有する第一部材と、前記第一部材の前記他端に連結された一端と、前記第一部材の前記一端よりも車両前方において前記サイドメンバーの前記下面に固定された他端とを有する第二部材と、から構成され、前記第一部材の前記他端と前記第二部材の前記一端との連結部分に前記第一部品が離脱可能に接続されていることを特徴とする、請求項3記載の車両前部構造。

請求項5

各々の前記サイドメンバーの前記下面から下方に突設され、車幅方向を向くとともに車幅方向に互いに間隔をあけて配置された板状の二つの支持部品を備え、各々の前記支持部品は、前記第一部品の前記後端部を回転自在に支持するとともに、その後端部が前記ストッパ部品の前記受面部の左端部および右端部のそれぞれに接続されていることを特徴とする、請求項1〜4のいずれか1項に記載の車両前部構造。

技術分野

0001

本発明は、フレーム車両の車体前部構造に関する。

背景技術

0002

フレーム車両は、フレームとボディとを分離させたセパレートフレーム構造が採用された車両であり、防振制振)用のマウントを介してフレーム上に車室や荷台等のボディを載置して構成される。フレームは、例えば特許文献1に示すように、車両前後方向に沿って延設された左右一対サイドフレーム(主要フレーム,サイドメンバーとも呼ばれる)と、車幅方向に延設されてサイドフレーム間を連結する複数のクロスメンバーとによって梯子状に構成される。なお、特許文献1には、サイドフレームの前端部がクロスメンバーよりも下方へ湾曲形成されたフレーム車両が開示されており、係る構成によって前面衝突時に相手車両の損傷を抑えることができるとされている。

先行技術

0003

特開2015−174621号公報

発明が解決しようとする課題

0004

ところで、フレーム車両は、モノコック車両と異なり、アプローチアングルを確保するために、サイドフレームの前端部の下方には構造物が配置されないか、配置されたとしてもその構造物の突出量ができる限り小さくされる。しかしながら、このような構成により、フレーム車両の前面衝突時には、サイドフレームの前端部が衝突対象に当たりやすくなり、衝突対象の変形が大きくなりやすいという課題がある。そのため、フレーム車両の下方からの構造物の突出量を抑えつつ、前面衝突時に衝突対象(例えば相手車両)の損傷を抑制できる構造の開発が望まれる。

0005

本件の車体前部構造は、このような課題に鑑み案出されたもので、前面衝突時における衝突対象の被害を低減することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

課題を解決するための手段

0006

(1)ここで開示する車体前部構造は、車幅方向に間隔をあけて車両前後方向に延設された左右一対のサイドメンバーを備えたフレーム車両の車体前部構造であって、前記サイドメンバーの各前端部の下方における収納位置に配置され、車両前方に向かって下降傾斜する姿勢で前記サイドメンバーに対し支持された板状の第一部品と、各々の前記第一部品の直後方において前記サイドメンバーに固定され、前記サイドメンバーの下面から下方へ突設されるとともに車両前方を向く受面部を有するストッパ部品と、を備える。前記第一部品は、前記サイドメンバーに対して回転自在に支持された後端部と、前記サイドメンバーの前記前端部が車両後方圧縮変形した場合に前記サイドメンバーに対する支持が解除されて車両前方を向く第一受圧面部と、を有し、前記ストッパ部品は、前記圧縮変形した場合に前記受面部によって前記第一受圧面部を受け止める。

0007

(2)前記車体前部構造は、前記圧縮変形した場合に車両前方を向く第二受圧面部を有し、前記第一部品の前記後端部よりも前側の部分同士を連結する板状の第二部品を備えることが好ましい。

0008

(3)前記車体前部構造は、各々の前記サイドメンバーに固定されるとともに前記第一部品に対して接続され、前記第一部品を前記サイドメンバーに対し支持させる固定部品を備えることが好ましい。この場合、前記固定部品は、前記圧縮変形した場合に前記第一部品との接続が外れることが好ましい。

0009

(4)前記固定部品は、前記第一部品の前記後端部よりも車両前方において、前記サイドメンバーの前記下面に固定された一端と、前記サイドメンバーの前記下面よりも下方に配置された他端とを有する第一部材と、前記第一部材の前記他端に連結された一端と、前記第一部材の前記一端よりも車両前方において前記サイドメンバーの前記下面に固定された他端とを有する第二部材と、から構成され、前記第一部材の前記他端と前記第二部材の前記一端との連結部分に前記第一部品が離脱可能に接続されていることが好ましい。

0010

(5)前記車体前部構造は、各々の前記サイドメンバーの前記下面から下方に突設され、車幅方向を向くとともに車幅方向に互いに間隔をあけて配置された板状の二つの支持部品を備えることが好ましい。この場合、各々の前記支持部品は、前記第一部品の前記後端部を回転自在に支持するとともに、その後端部が前記ストッパ部品の前記受面部の左端部および右端部のそれぞれに接続されていることが好ましい。

発明の効果

0011

開示の車体前部構造によれば、車両が前面衝突した場合に、第一部品の第一受圧面部が車両前方を向いた状態でストッパ部品の受面部により受け止められるため、前方からの荷重を受け止める面積受圧面積)を増やすことができる。これにより、車両の前面衝突時における衝突対象の被害を低減することができる。

図面の簡単な説明

0012

実施形態に係る車体前部構造が適用されたフレーム車両を示す模式図である。
図1の車体前部構造を示す模式的な斜視図である。
図1の車体前部構造を示す模式的な分解斜視図である。
図1の車体前部構造を示す模式的な下面図である。
図1の車体前部構造を示す模式的な側面図であり、(a)は通常状態、(b)は第一衝突状態、(c)は第二衝突状態を示す。

実施例

0013

図面を参照して、実施形態としての車体前部構造について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

0014

以下の説明では、車両の進行方向を前方(車両前方)、逆側を後方(車両後方)とし、前方を基準に左右方向(車幅方向)を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。また、図中に示すUP,FR,LHは、車両上方車両前側車両左側のそれぞれに対応する。

0015

[1.構成]
本実施形態の車体前部構造が適用された車両1を図1に例示する。この車両1は、マウント4を介してフレーム1Aの上にボディ1Bが載置されたフレーム車両であり、フレーム1Aとボディ1Bとが分離したセパレートフレーム構造を備える。図1では、車両1に搭載されるパワートレイン懸架装置等を省略して、フレーム1Aとボディ1Bとを分離させた状態を模式的に示す。

0016

フレーム1Aは、車両1の骨格をなす構造部材であり車両1に作用する荷重を支えるものである。図1中に示すフレーム1Aは、左右一対のサイドメンバー2と複数のクロスメンバー3とを梯子状に連結してなるラダーフレームであり、車両前後方向が長手方向となるように配置される。サイドメンバー2は、車両1の前端部から後端部までのほぼ全長に亘って前後方向に延設される主要フレームであり、車幅方向に間隔をあけて、略左右対称形状となるように配置される。サイドメンバー2の断面形状は、例えば閉断面形状やコの字型に形成される。

0017

クロスメンバー3は、車幅方向に延設されてサイドメンバー2間を連結する部材であり、前後方向に間隔をあけて複数配置される。クロスメンバー3の断面形状は、サイドメンバー2と同様に、閉断面形状やコの字型に形成される。なお、本実施形態の車両1は、サイドメンバー2の前端部の前側に取り付けられたバンパービーム5を備える。

0018

一般的に、フレーム構造を持つ車両1のサイドメンバー2は、車両1の前方からの荷重に対する剛性が高い。このため、車両1が前面衝突すると、衝突対象の変形が大きくなりやすいという課題がある。この課題は、バンパービーム5が配置されることのみでは解決されにくい課題である。

0019

そこで、本実施形態の車両1には、前面衝突時に、その衝突荷重を受け止める面として機能する構造物がサイドメンバー2の下方に設けられている。以下、この構造物が設けられた車体前部構造について、図2図4及び図5(a)〜(c)を用いて説明する。図2図4及び図5(a)は、車両1が特に変形していない通常時の状態(以下「通常状態」という)を示す図である。一方、図5(b)は、車両1が前面衝突してサイドメンバー2の各前端部が後方へ圧縮変形し始めた状態(以下「第一衝突状態」という)を示す図であり、図5(c)は、第一衝突状態から圧縮変形が進行してサイドメンバー2の各前端部が衝突対象Xを変形させた状態(以下「第二衝突状態」という)を示す図である。なお、図3はこの構造物の分解斜視図であり、図中のバツ印は接続位置(例えばスポット溶接点)である。

0020

図5(c)に示すように、本実施形態の車体前部構造には、前面衝突時に荷重を受け止める部位として機能する受け部材10と、前面衝突時に受け部材10の位置を規制するストッパ部品20とが設けられる。また、車体前部構造には、受け部材10を支持する支持部品40及び固定部品30が設けられる。支持部品40は、図5(a)〜(c)に示すように、受け部材10を回転可能に支持する部品である。固定部品30は、図5(a)に示すように、通常状態において受け部材10を前方に向かって下降傾斜する姿勢でサイドメンバー2に対し支持させる部品である。

0021

図5(a)〜(c)に示すように、本実施形態の車体前部構造は、通常状態ではアプローチアングルを確保した構成となっているが、前面衝突時には、サイドメンバー2の圧縮変形を利用して変形して衝突対象の被害を低減するように構成されている。具体的には、第一衝突状態ではサイドメンバー2の圧縮変形に伴って固定部品30による受け部材10の支持が解除され、第二衝突状態ではストッパ部品20によって受け部材10の位置が規制されることで、前方からの荷重を受け止めて衝突対象の被害を低減する。

0022

言い換えれば、車体前部構造は、通常状態では走行等の邪魔にならないように構成されており、前面衝突時には、前方から後方へ向かう荷重〔図5(b)及び(c)中の白抜き矢印で示す〕を受けて、受け部材10の前端側が後端側を中心にして下方へ回転し、前方からの荷重を受け止める面積(以下、「受圧面積」という)を増加させるように構成されている。

0023

本実施形態の受け部材10は、図2に示すように、左右一対の第一部品11と、二つの第一部品11を連結する第二部品12とから構成される。各第一部品11は、前後方向に延設された矩形状の剛体平板であり、板厚方向が上下方向と略一致する姿勢で車両1に搭載される。具体的には、第一部品11は、サイドメンバー2の前端部の下方における収納位置に配置され、前方に向かって下降傾斜する姿勢でサイドメンバー2に対し支持される。なお、ここでいう「収納位置」とは、サイドメンバー2の直下方であって、この位置に構造物が存在しても車両1のアプローチアングルを確保可能な位置である。

0024

図2及び図4に示すように、第一部品11は、サイドメンバー2に対して回転自在に支持された後端部11bと、サイドメンバー2の各前端部が後方へ圧縮変形した場合にサイドメンバー2に対する支持が解除されて前方を向く第一受圧面部11aとを有する。第一部品11は、通常状態では第一受圧面部11aが斜め上方を向くとともに前方に向かって下降傾斜する姿勢でサイドメンバー2に対し支持される。また、第一部品11は、サイドメンバー2の各前端部が圧縮変形するとサイドメンバー2に対する支持が解除され、後端部11bを中心に回転する。なお、第一部品11の支持が解除されるタイミングは特に限られず、圧縮変形し始めた瞬間に解除されてもよいし、図5(b)及び(c)に示すように、第一衝突状態までは支持が維持され、圧縮変形が進行してから(例えば第二衝突状態で)支持が解除されて、第一受圧面部11aが前方を向いてもよい。

0025

第一部品11の後端部11bには、例えば図3に示すように、車幅方向に貫設された孔部11hとこの孔部11hに挿通可能な円柱状の軸部11dとが設けられる。軸部11dの軸方向寸法は、第一部品11の車幅方向寸法よりも大きく設定される。また、軸部11dは、第一部品11の孔部11hに嵌合するように、その外径寸法が孔部11hの直径と同等に設定される。一方、軸部11dは、支持部品40の孔部40h(後述)に対し遊挿されるよう、その外径寸法が孔部40hの直径よりもやや小さく設定される。第一部品11は、軸部11dが支持部品40の孔部40hに遊挿されるとともに孔部11hと嵌合して一体化されることで、サイドメンバー2に対し後端部11bを中心として回転自在に支持される。

0026

図2及び図4に示すように、第二部品12は、車幅方向に延設された矩形状の剛体平板であり、第一部品11と同様、板厚方向が上下方向と略一致する姿勢で車両1に搭載される。具体的には、第二部品12は、サイドメンバー2よりも下方(第一部品11との連結部分と同一の高さ位置)に配置され、前方に向かって下降傾斜する姿勢でサイドメンバー2に対し第一部品11を介して支持される。言い換えると、第二部品12は第一部品11にのみ連結されている。これにより、第二部品12は第一部品11の動き連動する。

0027

図2に示すように、第二部品12は、左右一対の第一部品11の後端部11bよりも前側の部分同士を連結する部品であり、サイドメンバー2の各前端部が後方へ圧縮変形した場合に前方を向く第二受圧面部12aを有する。第二部品12は、第二受圧面部12aと第一受圧面部11aとが互いに平行になるように第一部品11を連結する。第二部品12は、通常状態では第二受圧面部12aが斜め上方を向く姿勢でサイドメンバー2に対し間接的に支持され、第二衝突状態では、第一部品11の動きに連動して第二受圧面部12aが前方を向く。

0028

なお、本実施形態では、第一部品11及び第二部品12が一体形成された受け部材10を例示する。すなわち、第一部品11及び第二部品12はいずれも、受け部材10を構成する部分(部品)である。本実施形態の受け部材10は、第一受圧面部11aと第二受圧面部12aとが面一になるように二つの部品11,12が一体化されている。また、本実施形態の第二部品12は、サイドメンバー2間の距離よりも長い車幅方向寸法を有し、断面が一様の板状に形成される。すなわち、各第一部品11は、第二部品12の左右端部よりもやや車幅方向内側の部分に連結されている。

0029

図2に示すように、ストッパ部品20は、各第一部品11の直後方においてサイドメンバー2に固定される。図3及び図5(a)〜(c)に示すように、ストッパ部品20は、サイドメンバー2の下面2bから下方へ突設されるとともに、前方を向く受面部21を有する。ストッパ部品20は、第二衝突状態において、この受面部21が第一受圧面部11aを受け止めることで、受け部材10の位置を規制する。本実施形態の受面部21は平面状に形成されており、車幅方向及び上下方向に延在する姿勢で車両1に搭載される。

0030

図3及び図4に示すように、本実施形態のストッパ部品20は、第一部品11を回転自在に支持する二つの支持部品40と一体形成される。二つの支持部品40は、各サイドメンバー2の下面2bから下方に突設された板状部材である。二つの支持部品40は、車幅方向を向くとともに車幅方向に互いに間隔をあけて配置される。この間隔は、第一部品11の後端部11bの車幅方向寸法よりもやや大きく設定される。また、二つの支持部品40には、第一部品11の軸部11dを遊挿可能な円形状の孔部40hが貫設される。二つの支持部品40の間に第一部品11の後端部11bが配置されて、軸部11dが一方の孔部40hに挿通されるとともに第一部品11の孔部11hに嵌合され、他方の孔部40hに挿通されることで、二つの支持部品40が第一部品11を回転自在に支持する。

0031

二つの支持部品40は、図4に示すように、それぞれの後端部がストッパ部品20の受面部21の左端部および右端部のそれぞれに接続される。すなわち、本実施形態のストッパ部品20は、支持部品40と一体ものとして設けられており、車幅方向に沿う横断面形状が前方に開口したコの字型に形成される。言い換えると、コの字型をしたストッパ部品20の対向する二面部が支持部品40として機能する。

0032

また、本実施形態のストッパ部品20の上端部には、図3に示すように、受面部21の上端部及び二つの支持部材40の各上端部を接続する板状の天井部材が設けられる。ストッパ部品20は、この天井部材がサイドメンバー2の下面2bに固着されることでサイドメンバー2に固定される。

0033

固定部品30は、各サイドメンバー2に固定されるとともに第一部品11に対し接続された部品であり、サイドメンバー2の各前端部が後方へ圧縮変形した場合に第一部品11(本実施形態では受け部材10)との接続が外れる。図4に示すように、本実施形態の固定部品30は、第一部品11の後端部11bよりも前方に配置された第一部材31と、第一部材31よりも前方に配置された第二部材32とを有する。第一部材31及び第二部材32はいずれも、前後方向に延設された矩形状の平板部材であり、受け部材10及びストッパ部材20よりも剛性が低い。本実施形態では、二つの部材31,32が互いに同一形状である場合を例示する。

0034

図2に示すように、第一部材31は、一端(後端)がサイドメンバー2の下面2bに固定されて、他端(前端)がサイドメンバー2の下面2bよりも下方に配置される。一方、第二部材32は、一端(後端)が第一部材31の他端に連結されて、他端(前端)が第一部材31の一端よりも前方においてサイドメンバー2の下面2bに固定される。

0035

つまり、固定部品30は、第二部材32の一端と第一部材31の他端との連結部分(以下「連結部33」という)がサイドメンバー2の下面2bよりも下方に位置するように配置され、側面視で下に凸となるV字形状をなす。固定部品30は、この連結部33に第一部品11が離脱可能に接続され、連結部33において第一部品11を支持することで通常状態での第一部品11の姿勢を保持する。本実施形態の固定部品30は、受け部材10に対し、例えば図3及び図4中にバツ印で示す位置でスポット溶接されることで第一部品11が固定部品30に対し離脱可能に接続される。

0036

なお、本実施形態では二つの部材31,32が連結部33において連結された固定部品30を例示したが、固定部品は、別部材を組み合わせたものでなく一体もの(例えば板金をくの字に屈曲形成したもの)であってもよい。この場合、くの字に折り曲げられた部分が連結部33に相当し、この屈曲部分の両側に位置する平坦な二面のそれぞれが第一部材31,第二部材32に相当する。なお、この場合にも、この連結部33に相当する屈曲部分に、第一部品11が離脱可能に接続されていればよい。

0037

[2.作用]
次に、車両1の前面衝突時における上記の車体前部構造の作用を説明する。

0038

図5(a)に示すように、車両1の前方から衝突対象Xが衝突してバンパービーム5を後方に押す荷重が作用すると、図5(b)に示すように、サイドメンバー2の各前端部が後方へ圧縮変形する。このとき、固定部品30が後方に押し込まれるように変形する。より詳述すると、固定部品30は、サイドメンバー2の圧縮変形に伴って、第一部材31の後端と第二部材32の前端との間の距離が短くなるように変形する。これにより、図5(b)に二点鎖線で示すように、連結部33の位置が圧縮変形前の位置からずれるため、スポット溶接が剥離して、固定部品30による第一部品11の支持が解除される。

0039

第一部品11の支持が解除されると、受け部材10は、後端部11bを中心にした回転が許容されて、支持されていない前端側が自重によって下方へ回転移動する。また、このとき、受け部材10の前端側がバンパービーム5や衝突対象Xに接触した場合には、前面衝突時に入力された荷重〔図5(b)及び(c)中の白抜き矢印で示す〕が第一部品11の前端側を下方へ回転移動させるモーメントに変換されて、受け部材10の前端側の回転移動が促進される。

0040

本実施形態の受け部材10は、図5(c)に示すように、受け部材10の前端が最も下方に回転移動させられたとき(すなわち、第一受圧面部11aの法線が水平方向に延びる状態になったとき)に、ストッパ部品20によってその位置が規制される。具体的には、受け部材10は、ストッパ部品20の受面部21によって第一受圧面部11aが受け止められて、第一受圧面部11a及び第二受圧面部12aが前方を向いた姿勢で止まり、これ以上の後方への回転が阻止される。

0041

これにより、受け部材10の第一受圧面部11a及び第二受圧面部12aが衝突荷重を受け止める面として機能する。第一受圧面部11a及び第二受圧面部12aは、サイドメンバー2の圧縮変形が進行し、受け部材10に衝突対象Xが接触すると、サイドメンバー2とともに前方からの荷重を受け止める。

0042

[3.効果]
(1)上記の車体前部構造では、車両1の前面衝突時に第一部品11の第一受圧面部11aが前方を向いた状態でストッパ部品20の受面部21により受け止められる。これにより、第一受圧面部11aがサイドメンバー2とともに前方からの荷重を受け止める面として機能するため、受圧面積を増やすことができる。言い換えれば、車両1に入力された前方から後方に向かう荷重をサイドメンバー2と第一受圧面部11aとに分散させることができる。従って、衝突対象Xの変形量を低減することができる。

0043

また、上記の車体前部構造は、通常状態では、第一部品11を有する受け部材10が収納位置に配置されて、前面衝突時にのみ受圧面積を増やすように機能する。このため、通常状態では、車両1のアプローチアングルを確保することができる。

0044

さらに、上記の車体前部構造は、通常状態では、第一部品11が前方に向かって下降傾斜する姿勢でサイドメンバー2に対して支持される。第一部品11がこのような姿勢で支持されることで、前面衝突時に入力された前方から後方に向かう荷重が第一部品11の前端側を下方へ回転移動させるモーメントに変換される。従って、前面衝突時に第一部品11の前端側が入力された荷重を受け止めることがなく、且つ、第一部品11をスムーズに回転移動させることができる。

0045

(2)上記の車体前部構造では、車両1の前面衝突時に前方を向く第二受圧面部12aを有する第二部品12が設けられる。従って、前面衝突時の受圧面積をさらに拡大することができる。また、第二部品12は左右一対の第一部品11を連結し、第一部品11の動きに連動する。このように、左右一対の第一部品11が第二部品12を介して互いに連結されることで、左右一対の第一部品11を互いに連動させることができる。従って、前面衝突時の荷重が車幅方向左寄りであるか右寄りであるかに関わらず、左右一対の第一受圧面部11a及び第二受圧面部12aがいずれも荷重を受け止める面として機能するため、衝突対象Xの変形量をより低減することができる。

0046

(3)上記の車体前部構造では、サイドメンバー2の各前端部が後方へ圧縮変形した場合に第一部品11に対する接続が外れる固定部品30が設けられる。このように、固定部品30を介して第一部品11を支持することで、剛性が要求されるサイドメンバー2に直接的な加工をすることなく第一部品11を配置できる。すなわち、第一部品11を車両1に対して簡単に搭載することができ、製造コストの低減を図ることができる。

0047

(4)上記の固定部品30は、第一部材31及び第二部材32によって構成される。このため、比較的簡単な構成で、サイドメンバー2の圧縮変形に伴って変形することで第一部品11に対する接続を解除可能な固定部品30を実現することができる。

0048

特に、本実施形態では、第二部材32の前端が受け部材10の前端よりも前方においてサイドメンバー2の下面2bに固定される。このため、固定部品30は、受け部材10の前端がバンパービーム5や衝突対象Xに接触するよりも前に、サイドメンバー2の圧縮変形に伴って変形する。従って、前面衝突時に速やかに固定部品30による支持を解除できるため、受け部材10をより速やかに回転移動させることができる。

0049

(5)上記の車体前部構造では、受面部21の左端部及び右端部が二つの支持部品40の後端部のそれぞれに接続されている。これにより、受面部21の剛性を高めることができるため、受面部21が第一受圧面部11aを受け止める際に、その反力で受面部21が変形してしまうことを抑制できる。すなわち、上記の受面部21であれば、第一受圧面部11aを受け止めるときに、受面部21の左端部及び右端部が支持部品40によって支えられるため、受面部21の変形を抑制することができる。

0050

[4.変形例]
上記の車両1にはバンパービーム5が設けられているが、サイドメンバー2の前端部にクラッシュボックス(図示略)が設けられている場合には、第一部品11の後端部11bがクラッシュボックスの直後方でサイドメンバー2に対して回転自在に支持されていることが好ましい。このような構成であれば、車両1の前面衝突時に、サイドメンバー2が衝突対象Xに突出する量を短くすることができる。

0051

受け部材10は、第一部品11と第二部品12とが一体形成されたものを例示したが、第一部品11及び第二部品12は一体形成されていなくてもよく、第二部品12を備えない構成としてもよい。受け部材10が第二部品12を備えない構成とした場合、すなわち、受け部材が第一部品11のみから構成される場合には、第一部品11の車幅方向寸法を大きくすることで受圧面積を確大してもよい。

0052

ストッパ部品20は、二つの支持部品40と一体形成されたものを例示したが、ストッパ部品と二つの支持部品40とが別体で設けられていてもよい。ストッパ部品は、サイドメンバー2の下面2bから下方へ突設されるとともに前方を向く受面部を備えていればよく、上記の形状に限らない。例えば、ストッパ部品が直角三角柱状や直方体形状の部材であってもいい。この場合、直角を形成する側面の一方が前方を向くように配置して、直角を形成する側面の他方をサイドメンバー2の下面2bに固着させることでストッパ部品として機能させることができる。ストッパ部品が直角三角柱状や直方体形状の部材である場合、ストッパ部品に前後方向の厚みを持たせることができる。このため、ストッパ部品が受け部材の位置を規制している際に、その反力でストッパ部品が変形してしまうことを抑制できる。

0053

固定部品30の構成はこれに限らない。上述の固定部品30では、第二部材32の他端が受け部材10の前端よりも前方においてサイドメンバー2の下面2bに固定されたものを例示したが、例えば、第二部材32の他端が受け部材10の前端や第一部材31の他端よりも後方においてサイドメンバー2の下面2bに固定されていてもよい。この場合、受け部材10の前端をバンパービーム5の直後方に配置することができるため、前面衝突時にサイドメンバー2が衝突対象Xに突出する量を短くすることができる。

0054

1 車両(フレーム車両)
1Aフレーム
1B ボディ
2サイドメンバー
2b 下面
3クロスメンバー
4マウント
5バンパービーム
10受け部材
11 第一部品
11a 第一受圧面部
11b下端
11d 軸部
11h 孔部
12 第二部品
12a 第二受圧面部
20ストッパ部品
21 受面部
30固定部品
31 第一部材
32 第二部材
33 連結部
40支持部品
40h 孔部

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