技術 電気スポーツ車又はハイブリッドスポーツ車

0001

［関連技術の相互参照］
本特許出願は、２０１８年１２月２７日に出願されたイタリア国特許出願第１０２０１８００００２１２３５号の優先権を主張するものであり、このイタリア国特許出願の開示全体は、引用することによって本明細書の一部をなす。

0002

本発明は、電気スポーツ車又はハイブリッドスポーツ車に関し、特に、車両用バッテリーパックを取り付けるのに用いられるシステムに関する。

0003

最も一般的に用いられるバッテリーには、円筒形バッテリー、角柱形バッテリー、及びパウチ型バッテリーがある。これらのバッテリーは、まとめてグループ化され、互いに電気的に接続され、車両と安定的に連係しなければならない。

0004

バッテリーは、通常、車両の床に固定される。いくつかの場合では、バッテリーは、床自体に収容される。他の場合では、従来の熱機関アセンブリが通常占める場所に配置される。

0005

非常な高性能を生み出すことを必要とするスポーツ車は、車両フレームの下部に、所定の機械的要件を満たすような適合形態を有することが必要である。

0006

したがって、剛性の要件と、車両下に設置されるバッテリーの好適な保護との双方を確実に満たすことは非常に困難である。

0007

特許文献１には、車両の基部に組み込まれた中央トンネル内に配置されているバッテリー区画とは別個のメインバッテリー区画に挿入される駆動用バッテリーを含む、電気駆動車両における一組のバッテリーが記載されている。

0008

特許文献２には、少なくとも互いに接続される前方横部材及び後方横部材を備えるベースプラットフォームを形成する中央モジュールを含む、車両のモジュール式フレームが記載されている。

0009

特許文献３には、車両下に取り付けられたバッテリーパックのハウジング内に収容されるバッテリーパックの横部材に、座席が機械的に連結される、車両が記載されている。

0010

特許文献４には、車両の前方基部下に配置されるバッテリーが記載されている。このバッテリーのモジュールは、長手方向に配置される。

0011

後述の詳細な説明によって明確に除外されない場合、この部に含まれる情報は、その詳細な説明自体の一体部とみなすものとする。

0012

独国特許第１０２０１５２１３８６０号
仏国特許第２９７２１６９号
米国特許出願公開第２０１２／１６１４２９号
米国特許出願公開第２０１１／２９７４６９号

0013

本発明の目的は、特に剛性が高く頑丈なフレームを備えると同時に、収容能力も有する電気スポーツ車又はハイブリッドスポーツ車を提供することである。

0014

本発明は、車両フレームの少なくとも１つの構造部材を組み込んでおり、その構造部材がバッテリーパックとともに取外し可能である、バッテリーパックを提供するという構想に基づく。

0015

上記構造部材は、１つ以上のバッテリーモジュールを支持するフレームと、車の基部を画定するのに役立つプラットフォームとの間に、サンドイッチ状に封入されることが好ましい。

0016

上記バッテリーパックは、車の床に組み込まれたフレームの一部分を画定するように設計された、フレームの一対の側部材を組み込んでいることが好ましい。

0017

本発明の好ましい一態様によれば、床は、前方ビーム及び中央ビームを含むフレームに対する固定部分からなり、上記側部材が収容される、上記バッテリーパックとともに取外し可能な基部を備える。上記側部材は、上記中央ビームの後ろに斜めに配置され、したがって、後側斜辺部材として画定される。動作状態では、後側斜辺部材は、車のフレームの他の部分と協働し、フレームの一体部を形成する。上記後側斜辺部材は、中央ビームの中央部分で収束し、後部において広がり、したがって、床の後方部分は、互いに相補的な三角形構造の組をなす。

0018

従属請求項は、本発明の好ましい実施形態を記載しており、したがって、本明細書の一体部を形成する。

0019

本発明の更なる目的及び利点は、単に非限定的な例を示している添付図面を参照して、本発明の一実施形態（及び関連する変形形態）の以下の詳細な説明を熟読することで、最もよく理解される。

0020

車体部分が透明で、バッテリーパックが固定される床が強調された、スポーツ用自動車の側面図である。
バッテリーパックのカバーを示す、図１の床の側面図である。
車室の座席の後ろに収容される異なる層からなるバッテリーパックの支持フレームを示す、図１の床の側面図である。
車両の後輪を参照して図３の支持フレームの細部を示す図である。
支持フレームの構造の細部を示す図である。
支持フレームの構造の細部を示す図である。
図３の床の側面図である。
図３の床の上面図である。
車の床内に利用可能な空間の最大充填率が得られるように円筒形化学電池が収容されている、図６のＡ部分の詳細図である。
図３の床の分解図の斜視図に対応する分解図である。
図２に示すようなバッテリーパックのカバーが設けられた床の斜視図である。
先行の図面に従った床の製造時の詳細を示す図である。
先行の図面に従った床の製造時の詳細を示す図である。
先行の図面に従った床の製造時の詳細を示す図である。
先行の図面に従った床の一部分の分解図である。
関連するフレームを特に参照して、関連する床を挿入又は取り出す間の先行の図の車を示す側面図である。
図１０の状態における車の上面斜視図である。
床が車のフレームに連結された、図１１と同じ斜視図である。
床が取り除かれている、先行の図と同じ車の底面図である。
床が車両フレームに連結されている、先行の図と同じ車の底面図である。

0021

図面において、同じ数字及び同じ参照記号は、同じ部材又は構成要素を示している。

0022

本発明に関して、「第２の」構成要素という用語は、「第１の」構成要素が存在することを意味してはいない。実際のところ、これらの用語は、明確さを向上させるためのラベルとして用いられているにすぎず、限定的に解釈すべきではない。

0023

図面を含む、異なる好ましい実施形態に含まれる部材及び特徴は、互いに組み合わせることができ、これによって、後述する本特許出願の保護範囲を超えることはない。

0024

図１は、電気車又はハイブリッド車１を、側面図において、一部が透明な状態で示している。車の長手伸張方向（longitudinal development）Ｚに従うと、車の前方部１Ｆは、図面の右側に配置され、後方部１Ｒの反対側にある。

0025

したがって、前車軸の前輪ＷＦと後車軸の後輪ＷＲとを識別することができる。車の床ＦＬは、概ね前車軸と後車軸との間に延在する。

0026

床は、取外し可能な基部２と、車のフレームの一体部である固定部分とを含む。以降、混乱が生じないように、基部２は、床の取外し可能な部分を意味するようにし、「フレームの床」は、床から取り外すことができない床の固定部分を意味するようにする。

0027

基部２は、前方部２１及び後方部２２を有する。

0028

前方部２１の上には、車の乗員を収容する座席Ｓが支持されている。

0029

車１の基部２は、電池（図１には示されていない）を収容する。

0030

図２及び図３は、車体の他の部分から取り外された車の基部２を詳細に示している。

0031

基部の後方部２２が支持する後方バッテリーパックＢＴ２は、基部２の前方部２１に組み込まれたバッテリーパックＢＴ１の高さ又は厚さＨよりもはるかに大きな高さを有する。これは、基部の前方部は、車両の乗員の生存空間が得られるとともに、関連する座席Ｓが収容されるような車室Ｃの下にあるためである。

0032

添付図面には熱機関は示されていないが、熱機関は、車の前方部か、又は後方バッテリーパックＢＴ２の後ろに収容することができ、それにより、後方バッテリーパックが熱機関と車の座席との間に挟まれる構成を画定する。

0033

一方、基部の後方部２２は、上方に突出していることができる。これにより、異なる構造支持足場ＬＢ２、ＬＢ３、及びＬＢ４が形成され、それによって電池（図示せず）の同数の層を支持する。

0034

基部の下部は、金属又は高抵抗の複合材料で作製されたプレートからなる、いわゆるプラットフォームＬからなる。プラットフォームは、外部に露出し、車が置かれる地面に面する。

0035

車のプラットフォームＬは平坦でないことが好ましい。前方部Ｌ１は、実質的に平坦である。後方部Ｌ２は、実質的に平坦であるが、２つの部分Ｌ１及びＬ２の間の境界部１Ｆ２の領域には角部があり、この角部は、同じく符号１Ｆ２で示され、長手伸張方向Ｚに対して横断方向に延在する。

0036

存在する角部がより小さい又はより大きいことは、本明細書に関しては重要でないことが明らかである。

0037

境界部は地面に面し、いくらか丸みを帯びていることができる。したがって、プラットフォームは、境界部１Ｆ２から車両の後方部１Ｒに向かうにつれて、地面から次第に離れるようになっている。これにより、車の空気力学的負荷が改善される。

0038

プラットフォームの前方部分Ｌ１と後方部分Ｌ２との間に形成される角度は、好ましくは１度〜５度の範囲であり、好ましくは３度に等しい。

0039

異なる構造層ＬＢ２、ＬＢ３等は、プラットフォームＬの後方部分Ｌ２に対して全て平行である。したがって、プラットフォームＬの後方部分Ｌ２は、いくつかの電池を支持する第１の構造層を画定する。

0040

本発明の好ましい一態様によれば、構造柱ＣＬは、車両の正常動作時には鉛直となる。これは、構造柱ＣＬとプラットフォームＬの後方部Ｌ２との間には垂直でない角度が形成されることを意味する。

0041

上記柱は、鉛直位置において機能するように設計することができ、ひいては、プラットフォームＬの後方部分Ｌ２等の水平でないプラットフォームに連結された場合であっても鉛直を保つことから、使用時に非常に有利であることがわかっている。

0042

基部２の組立て中、プラットフォームＬは、相補的な治具の上に置かれ、この治具は、プラットフォームＬを支持し、車両のフレームに動作的に連結されている場合と同じ動作条件で空間内に方向付けられた状態に保つ。柱は、鉛直の向きＶで取り付けなければならず、これにより、柱の組立て中、概してバッテリーの支持フレームＴＳの組立て中に明白な利点を伴うことが有利である。

0043

図４は、後方バッテリーパックＢＴ２を画定する支持フレームＴＳの細部を示している。

0044

支持フレームＴＳは、略円筒形状を有する基部固定部材Ｃ１を備える。基部固定部材Ｃ１は、回転軸に対して垂直である上側基部と、回転軸に対して略垂直な或る角度を形成する下側基部とを有する回転体（rotation solids）である。換言すれば、基部固定部材Ｃ１の下側基部は、プラットフォームＬの後方部分Ｌ２の水平でない構成を補償する。

0045

上記部分がプラットフォームＬの第１の部分Ｌ１に対して３度の角度を形成する場合、下側基部は、その回転軸に対して３度未満の垂直であり、すなわち、図４ｂに示す角度α及びβに対応する９３度の角度及び８７度の角度が形成される。

0046

柱ＣＬは、固定部材Ｃ１に取り付けられる。

0047

異なる層ＬＢ２、ＬＢ３等は、金属材料製のプレートＦＬ２、ＦＬ３、ＦＬ４からなることが好ましい。このプレートにおいて、好適な機械加工作業が行われるか、又は鋳造によって、好適な座部ＣＸが得られる。座部ＣＸには、柱ＣＬの両端部ＣＬ１及びＣＬ２が挿入される。上記座部は、層ＬＢ２、ＬＢ３等をプラットフォームＬの後方部分Ｌ２に対して平行にし、力の分布を最適化し、熱交換をより良好にするように設計される。

0048

したがって、鉛直位置において機能する柱ＣＬを有する異なる支持層ＬＢ２、ＬＢ３が得られ、また、異なる足場ＦＬ２、ＦＬ３が、プラットフォームの後方部分Ｌ２に対して常に平行な横断部材となる。

0049

換言すれば、各柱は、雄側の第１の端部ＣＬ１と、第１の端部とは反対側にある雌側の第２の端部ＣＬ２とを有する。

0050

図４ｂを参照すると、柱の雄側端部は、別の柱の雌側端部、又は図４ａを参照すると基部固定部材Ｃ１に、例えば螺合によって挿入される。

0051

柱の雄側端部が別の柱の雌側端部に挿入される場合、プレートＦＬ２、ＦＬ３等がサンドイッチ状の構成でクランプされ、したがって、２つの柱及びプレートを含む１つの単一の本体を画定する。

0052

プレートは、対向する水平面、すなわち、プレートの平面に対してそれぞれ＋３度及び−３度の角度を形成する面を有する座部ＣＸを有する。

0053

換言すれば、補角α及びβは、絶対値において、水平の平面に対してプラットフォームの後方部の傾きの２倍だけ異なる。

0054

柱は、長細い形状、好ましくは円筒形状を有する。したがって、端部ＣＬ１及びＣＬ２は、座部ＣＸによって、周縁が座部に理想的に結合し、それにより、ヒンジ結節点（hinge nodes）の形成が回避される。

0055

この技術的解決策によって、鉛直柱と座部ＣＸとの間に大きな接触表面積が画定され、それにより、特に剛性の高い支持フレームＴＳが可能になり、さらに、バッテリーの異なる層、柱ＣＬ、及びプラットフォームの後方部Ｌ２の間の熱交換が最適化される。

0056

本発明の好ましい一変形形態によれば、柱ＣＬは、押出成形された管状（好ましくは円筒形）型材（section bar）から得られ、その両端部には、柱ＣＬの上述の両端部ＣＬ１及びＣＬ２と実質的に一致する雄プラグ及び雌プラグが挿入される。

0057

図５は、前車軸ＷＦ及び後車軸ＷＲに関連して、本発明に係る電気車又はハイブリッド車の基部２が示されている。図６は、図５に示されているアセンブリの頂部ＶＩから見た図を示している。

0058

この部分の理解をより容易にするために、層ＬＢ２、ＬＢ３等は、透明に描かれている。代替的には、バッテリーが、関連する筐体を備える自律モジュールからなる場合、層ＬＢ２、ＬＢ３等は、プレートではなく、支持フレームＴＳの全体的な軽量化を伴う周縁フレームとすることができる。

0059

図は、保護フレームＢＦ１及びＢＦ２、すなわち、プラットフォームＬの前方部分Ｌ１及び後方部分Ｌ２の上面にそれぞれ連結されている前方保護フレーム及び後方保護フレームを示している。

0060

このフレームは、基部２の周縁を囲んでいる。フレームは、プラットフォームＬの前方部分及び後方部分の周囲を辿るような適切な形状である矩形断面を有する箱形部材から得られることが好ましい。

0061

後方部分Ｌ２は、車両の後方部から中央部分ＣＴＲＮに向かって収束する２つの側斜辺部材ＳＢＲを収容する。中央部分ＣＴＲＮは、後述の記載によれば、車両フレームの様々な構造部材が収束する中央結節点である。

0062

「斜辺」という用語は、車の長手伸張方向の軸Ｚを考慮すると明らかである。

0063

本明細書に記載の全ての側部材は、長手方向形状が、好ましくは、正方形又は矩形の断面を有し、高抵抗の材料から作製される管状部材によって得られることが好ましい。

0064

後述する中央結節点ＣＴＲＮにおいて収束する他の構造部材とは異なり、側斜辺部材ＳＢＲは、基部２とともに１つの単一片として製造される。

0065

換言すれば、基部２は、図７の分解図によると、基本的に、上面に保護フレームＢＦ１及びＢＦ２が付加されたプラットフォームＬ（Ｌ１、Ｌ２）と、側斜辺部材ＳＢＲと、バッテリー支持フレームＴＳとを備える。基部２が完全なものとなるには、後述の適切なカバーも備える。

0066

そのため、図１０に従って基部２が車両のフレームＦの他の部分に下方から連結される場合、後側斜辺部材は、好適なフランジを用いてフレームの他の部分に選択的に接続される。特に、後方フランジＦＬＲ及び前方フランジＦＬＦが存在する。

0067

異なる側斜辺部材、すなわち前側斜辺部材及び後側斜辺部材の双方は、矩形断面を有する箱形部材から得られることが好ましい。

0068

後方フランジは、「後方タワー」、すなわち、後方サスペンション（図示せず）が固定される後方タワーＴＲＲとして一般に知られる、フレームの特に剛性の高い部分の近くに固定されることになる。

0069

タワーは、通常、鉛直方向に延在する頑丈な金属部品であり、この理由からタワーと呼ばれる。

0070

一方、前方フランジは、上述の中央結節点に固定されることになる。

0071

フレームＢＦ１及びＢＦ２も、上記中央結節点で収束することが好ましく、それにより、構造の強固さが増す。

0072

図６及び図７は、プラットフォームＬの前方部Ｌ１に連結される内側フレームＢＦ１１も示している。これらのフレームは、基部が車に取り付けられると、前側斜辺部材ＳＢＦを囲むように使用される。前側斜辺部材ＳＢＦは、後側斜辺部材ＳＢＲとは異なり、車両のフレームＦとともに１つの単一片として製造される。

0073

図６は、関連するフレームを備えるプラットフォームを平面図で示している。図６ａは、円筒形バッテリーＢＴＣを表す図６の一部分を示している。これらのバッテリーは、関連する対称軸がプラットフォーム、すなわち車の床が存在する平面に対して垂直となるように配置される。

0074

図示されていないが、支持部材が設けられ、支持部材は、例えばプラスチック材料から作製され、側部材及びビーム等の構造部材の交差によって画定される体積全体を占める。構造部材は、互いに交差することによって、車の床に挿入される三角形構造のうちの１つを画定するのに役立つ。

0075

単一のセルの円筒形状は、利用可能な空間全体を占めるのに特に有利である。

0076

この完全な相補性は、図８から明らかである。

0077

欧州特許出願公開第３２６４４９７号は、複数の円筒形セルの上側端部及び下側端部をそれぞれ覆う２つの半殻を用いて詰め合わされた複数の円筒形バッテリーの支持及び電気接続システムを示している。

0078

これらの半殻は、フレームＢＦ１内に完全に囲われ、特に図６ａに示すように利用可能な空間全体を充填するような形状となっていることが好ましい。

0079

床内に収容されるバッテリーが円筒形であることは、後方バッテリーパックＢＴ２も円筒形バッテリーからなるということを意味しない。実際、図７によれば、後方バッテリーパックが占める体積は、より規則的であり、したがって、バッテリーモジュールは、平行六面体の形状を有することができ、さらに、全てのタイプのセル、すなわち円筒形セル、角柱形セル、又はパウチ型セルを採用することができる。このことは、異なる容量及び異なるＣレートを有する２つのバッテリーパックが必要である場合に特に有利である。ここで、Ｃレートは、各セルの供給可能な電力と貯蔵容量との間の比によって与えられる。

0080

これに関して、図１１は、下方で分解された基部と、前側斜辺部材ＳＢＦとを備える車両のフレームＦを示している。

0081

図８は、図７と同じ角度に従って、完全な基部２を示している。

0082

後方バッテリーパックＢＴ２は、適切な材料で作製されたカバーによって覆われ、このカバーは、バッテリーパックＢＴ２全体を内部に封入し、後方保護フレームＢＦ２に当たる。

0083

前方バッテリーパックは、実質的に３つの部分、すなわち中央部分及び２つの側方部分からなり、これらの部分は、それぞれのカバーＣＶ１１、ＣＶ１２、及びＣＶ１３内に封入される。

0084

この場合も、前方バッテリーパックの３つのカバーは、プラットフォームの前方部の周縁を囲む前方保護フレームＢＦ１に当たる。したがって、車両の前方部から上述の中央結節点ＣＴＲＮに向かって収束する２つの斜めの長手方向溝ＣＯが画定される。

0085

前方バッテリーパックＢＴ１と後方バッテリーパックとの間に更なる長手方向溝が画定される。

0086

これらの溝は、フレームの部材に対して相補的であり、これらの部材の中には、図１１に示されている前側斜辺部材ＳＢＦがある。

0087

図９ａは、プラットフォームＬの後方部分Ｌ２と前方部分Ｌ１とを強調して基部２の一部分を示している。

0088

後方フレームＢＦ２は、図面をよりよく理解するために図示していない。この図は、中央結節点が、少なくとも部分的に、後側斜辺部材ＳＢＲと、後方部分Ｌ２と、プラットフォームＬの前方部分Ｌ１とに直接接続する中央接続部材ＣＭＢからなることを示している。前方保護フレームＢＦ１及び後方保護フレームＢＦ２も、上記部材に向かって収束する。

0089

図９ｂは、基部２の中央領域の分解図を示している。

0090

図９ｂは、中央接続部材ＣＭＢが、例えばボルト及びねじを用いて基部２を自動車のフレームＦの他の部分に接続するフランジのように機能する様子を示している。上から見ると、中央接続部材ＣＭＢは、実質的にπのような形状をしており、後側斜辺部材ＳＢＲ及び後方保護フレームＢＦ２は、πの上部に向かって収束し、一方、前方保護フレームＢＦ１は、πの脚部に接続される。

0091

図９ｃは、基部２の分解された部分の細部を示している。中央部材ＣＭＢと同様の２つの接続部材ＲＮも、後部の保持のために設けられるが、接続部材ＲＮは、後側斜辺部材の後方端部の領域に配置される。この場合、後方接続部材ＲＮは、後方保護フレームＢＦ２、後側斜辺部材、及びプラットフォームの後方部分Ｌ２とともに組み付けられることになる。

0092

中央接続部材ＣＭＢと全く同様に、後方接続部材ＲＮは、ボルトによって基部をフレームの他の部分に固定するフランジを画定する。

0093

基部２の縁部が好適なねじを用いてフレームの他の部分に接続されることになることは明らかであるが、後側斜辺部材ＳＢＲは、基部２がフレームの他の部分に連結されるとフレームの一部であるために、フレームと相互作用する必要があることから、図１４の車両の底部から見てわかるように、大きなサイズのねじ及びボルトが必要となることも明らかである。

0094

図９ｄは、基部２の分解されたアセンブリを示している。ここでは、保護フレームを画定する部材と取付け部材ＣＭＢ及びＲＮとの間、並びに取付け部材ＣＭＢ及びＲＮと後側斜辺部材との間に多数の接合部が形成されることがよりよく理解されるように、支持フレームＴＳは図示していない。

0095

図１０〜図１２を参照すると、本発明に係る車のフレームＦは、フレームの床を特に参照して描かれている。既に上述したように、フレームの床は、取り外すことのできないフレームの固定部分からなる。固定部分は、クレードルＣＲを備え、クレードルＣＲは、車室Ｃの床ＦＬを側方から囲み、運転席と車両の制御ペダルとの間で車両の一方の側から他方の側まで延在する前方ビームＴＶＦと、車両の一方の側から他方の側まで延在し、座席Ｓのすぐ後ろ又は下に配置される中央ビームＴＶＣとを備える。

0096

上記前方ビーム及び中央ビームは、その両端部においてクレードルＣＲに交わる。

0097

中央ビームは、衝突試験、特にポール衝撃試験を見事に通過するために特に有用である。

0098

クレードルＣＲ並びにビームＴＶＦ及びＴＶＣによって境界を定められる領域において、中央ビームＴＶＣの中央領域に向かって収束する一対の前側斜辺部材ＳＢＦが存在する。

0099

したがって、床において得られるフレーム部分は、三角形構造の組を有する。

0100

上記に開示したように、床ＦＬの取外し可能な部分を表す基部２は、一対の後側斜辺部材ＳＢＲを備え、後側斜辺部材ＳＢＲは、全体が基部に組み込まれているため、基部と一緒に取り外すことができる。

0101

上記後側斜辺部材ＳＢＲは、フレームＦの他の部分に連結されると、車両の床ＦＬに組み込まれたフレーム部分が、平坦な三角形構造の組となる。既知のように、三角形構造は、自然界に存在する中で最も剛性が高く安定的な構造である。したがって、床は、可能な限り剛性が高く安定的になる。

0102

図面によれば、中央ビームＴＶＣは、後側斜辺部材に対する前側斜辺部材の対称軸をなすことが好ましい。

0103

したがって、床に組み込まれたフレーム部分全体は、通常、固定された取外し不可能な部分と、床の後方の取外し可能な部分、すなわち基部２との双方において、略平坦な三角形構造の組からなる。

0104

後側斜辺部材は、サスペンションと外部物体に対して生じ得る衝撃との双方によってフレームに伝達される応力を吸収するために、フレームと協働することから、フレームの一部である。

0105

したがって、コンピューターによってフレームのサイズを決める場合、後側斜辺部材は、フレームによって支持される単なる付加部材ではなく、フレームの一体部とみなされる。

0106

図１３は、電気自動車１の底部から見た図を示している。これは、図１に比べて、長手伸張方向及び横断伸張方向に対して低くなっていることから、スポーツ車であることが明らかである。

0107

この場合、車室は、特に細長くなっている。したがって、床の前方拡張部が存在することができ、前方拡張部は、更なる前方ビームＴＶＦ２を備える。

0108

上記更なる前方ビームＴＶＦ２の中心線は、更なる側斜辺部材ＳＢＦ２によって前方ビームＴＶＦと相互接続される。更なる側斜辺部材ＳＢＦ２は、上記中心線を始点として、概ね前側斜辺部材ＳＢＦの接続点において前方ビームＴＶＦに接続される。

0109

上記更なる前方ビームＴＶＦ２は、その両端部において、前方サスペンションを支持する前方タワーＴＲＦに接続される。

0110

車室Ｃに対して後部にあるフレームの部分に関して、クレードルＣＲは、車両の両側に配置された中間タワーＴＲＭによって中央ビームＴＶＣの領域において閉鎖する。

0111

これらのタワーは、車室を強固にするのに役立つだけでなく、更なる構造部材の支持も行う。

0112

特に、中間タワーの上部は、上側中央ビームＴＶＣＳと相互接続し、上側中央ビームＴＶＣＳは、中央ビームＴＶＣに対して平行であり、床ＦＬの平面上に配置されることが明らかである。

0113

トラス構造は、中間タワーＴＲＭと、車両の後方サスペンションが固定される後方タワーＴＲＲとの間に形成される。上記トラス構造は、常に、三角形構造の組であり、以降、ステージングＣＳＴと呼ばれる。

0114

上記トラス構造は、平面図において、四辺形の形状を有し、空間的には、基部２を車両フレームの他の部分に接続する操作を簡略化するように、可能であれば直角柱の形状を有する。

0115

したがって、開放した下側基部及び上側基部が存在し、そこには、中間タワーを互いに接続する２つの対角線が配置される。

0116

したがって、床ＦＬ及び概して車両フレーム全体は、非常に剛性が高く安全となる。

0117

上述した非限定的な例には、変更を加えることができ、これによって本発明の保護範囲を超えることはない。本発明は、当業者にとって特許請求の範囲の内容と等価である全ての実施形態を含む。

0118

当業者であれば、上述の記載を読めば、更なる製造上の詳細を紹介することなく本発明の主題を実行することができる。