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技術 車両の制御装置

出願人 トヨタ自動車株式会社
発明者 横村幸大大田峻士清水将人尾渡正和
出願日 2018年9月18日 (2年2ヶ月経過) 出願番号 2018-174253
公開日 2020年3月26日 (7ヶ月経過) 公開番号 2020-045801
状態 未査定
技術分野 車両用機関または特定用途機関の制御 機関出力の制御及び特殊形式機関の制御
主要キーワード ON用 判定時刻 ショック低減制御 平行軸 断接状態 差回転速度 減速ギヤ機構 断接制御
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2020年3月26日)のものです。
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図面 (3)

課題

惰性走行における車両の駆動状態および被駆動状態判定精度を向上させる車両の制御装置を提供する。

解決手段

車両10の加速走行への切替前における惰性走行がフューエルカットONであったかフューエルカットOFFであったかが判定される(ステップS10)。加速走行への切替前における惰性走行がフューエルカットONの場合の被駆動状態閾値に対して、フューエルカットOFFの場合の被駆動状態閾値が高く設定される(ステップS20、S50)。加速走行への切替後におけるエンジントルクTerealがフューエルカットON/OFFに応じて設定された被駆動状態閾値以下であるか否かが判定される(ステップS40、S70)。この判定により、車両10が駆動状態および被駆動状態のいずれにあるかの判定精度が向上させられる。

概要

背景

車両の状態として、エンジンから出力されたトルクにより駆動輪が駆動される駆動状態と、駆動輪から入力されたトルクによりエンジンが駆動される被駆動状態と、がある。そして、このような被駆動状態から駆動状態へ変化する際にバックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御を実施する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献1に記載された車両の制御装置がそれである。

概要

惰性走行における車両の駆動状態および被駆動状態の判定精度を向上させる車両の制御装置を提供する。車両10の加速走行への切替前における惰性走行がフューエルカットONであったかフューエルカットOFFであったかが判定される(ステップS10)。加速走行への切替前における惰性走行がフューエルカットONの場合の被駆動状態閾値に対して、フューエルカットOFFの場合の被駆動状態閾値が高く設定される(ステップS20、S50)。加速走行への切替後におけるエンジントルクTerealがフューエルカットON/OFFに応じて設定された被駆動状態閾値以下であるか否かが判定される(ステップS40、S70)。この判定により、車両10が駆動状態および被駆動状態のいずれにあるかの判定精度が向上させられる。

目的

本発明は、以上の事情背景として為されたものであり、その目的とする

効果

実績

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請求項1

惰性走行における減速制御としてフューエルカットを伴う第1減速制御とフューエルカットを伴わない第2減速制御とのいずれかを選択的に行う車両の制御装置であって、加速走行への切替前における惰性走行が前記第1減速制御および前記第2減速制御のいずれであったかを判定するフューエルカット判定部と、前記第1減速制御であったと前記フューエルカット判定部により判定されると所定の第1判定値被駆動状態閾値として設定し、前記第2減速制御であったと前記フューエルカット判定部により判定されると前記第1判定値よりも高い所定の第2判定値を前記被駆動状態閾値として設定する閾値設定部と、前記加速走行への切替後におけるエンジントルクが前記閾値設定部により設定された前記被駆動状態閾値以下であるか否かを判定する被駆動状態判定部と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。

技術分野

0001

本発明は、惰性走行から加速走行への切替の際に動力伝達部材バックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御に係る車両の制御装置に関する。

背景技術

0002

車両の状態として、エンジンから出力されたトルクにより駆動輪が駆動される駆動状態と、駆動輪から入力されたトルクによりエンジンが駆動される被駆動状態と、がある。そして、このような被駆動状態から駆動状態へ変化する際にバックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御を実施する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献1に記載された車両の制御装置がそれである。

先行技術

0003

特開2004−324584号公報

発明が解決しようとする課題

0004

ところで、惰性走行においてフューエルカットを伴う減速制御とフューエルカットを伴わない減速制御とを使い分けたい場合がある。特許文献1に記載された車両の制御装置では、エンジン作動時は駆動状態とされ、フューエルカット時等のエンジン非作動時は被駆動状態とされている。そのため、惰性走行においてフューエルカットを伴わない減速制御は、エンジンが作動しているため被駆動状態にもかかわらず駆動状態と誤判定されてしまい惰性走行から加速走行への切替の際にショック低減制御が実施されないおそれがある。そこで惰性走行における車両の駆動状態および被駆動状態の判定精度を向上させるため、車両が駆動状態にあるか被駆動状態にあるかの判定をエンジントルクの大きさに基づいて判定することが考えられる。しかしながら、同じ惰性走行における被駆動状態であってもフューエルカットを伴う減速制御とフューエルカットを伴わない減速制御とではエンジントルクの値が大きく異なるため、駆動状態と被駆動状態とが正しく判定されない場合がある。

0005

本発明は、以上の事情背景として為されたものであり、その目的とするところは、惰性走行における車両の駆動状態および被駆動状態の判定精度を向上させる車両の制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

0006

本発明の要旨とするところは、惰性走行における減速制御としてフューエルカットを伴う第1減速制御とフューエルカットを伴わない第2減速制御とのいずれかを選択的に行う車両の制御装置であって、加速走行への切替前における惰性走行が前記第1減速制御および前記第2減速制御のいずれであったかを判定するフューエルカット判定部と、前記第1減速制御であったと前記フューエルカット判定部により判定されると所定の第1判定値を被駆動状態閾値として設定し、前記第2減速制御であったと前記フューエルカット判定部により判定されると前記第1判定値よりも高い所定の第2判定値を前記被駆動状態閾値として設定する閾値設定部と、前記加速走行への切替後におけるエンジントルクが前記閾値設定部により設定された前記被駆動状態閾値以下であるか否かを判定する被駆動状態判定部と、を備えることにある。

発明の効果

0007

本発明の車両の制御装置によれば、加速走行への切替前における惰性走行が前記第1減速制御および前記第2減速制御のいずれであったかを判定するフューエルカット判定部と、前記第1減速制御でであったと前記フューエルカット判定部により判定されると所定の第1判定値を被駆動状態閾値として設定し、前記第2減速制御でであったと前記フューエルカット判定部により判定されると前記第1判定値よりも高い所定の第2判定値を前記被駆動状態閾値として設定する閾値設定部と、前記加速走行への切替後におけるエンジントルクが前記閾値設定部により設定された前記被駆動状態閾値以下であるか否かを判定する被駆動状態判定部と、が備えられる。フューエルカットの有無によりエンジンの出力状態が変わるが、上述のようにフューエルカットを伴わない第2減速制御のときの被駆動状態閾値がフューエルカットを伴う第1減速制御のときの被駆動状態閾値に比べて高く設定される。これにより、エンジントルクが被駆動状態閾値以下であるか否かを判定することで車両が駆動状態および被駆動状態のいずれにあるかの判定精度が向上させられる。

図面の簡単な説明

0008

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の電子制御装置制御機能および制御系統の要部を説明する機能ブロック図である。
図1に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。

0009

本発明の一実施形態において、前記エンジントルクが前記被駆動状態閾値以下であると前記被駆動状態判定部により判定されると前記加速走行への切替時にバックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御を実施し、前記エンジントルクが前記被駆動状態閾値を超過していると前記被駆動状態判定部により判定されると前記加速走行への切替時に前記ショック低減制御を実施しない加速制御部を備える。エンジントルクが被駆動状態閾値以下であるか否かを判定することで車両が駆動状態および被駆動状態のいずれにあるかの判定精度が向上させられ、この精度が向上させられた判定結果に基づいて惰性走行から加速走行への切替の際にショック低減制御が実際の車両状態に応じて実施される。

0010

本発明の一実施形態において、前記エンジントルクが前記被駆動状態閾値以下であると前記被駆動状態判定部により判定されると前記加速走行への切替時にバックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御を実施し、前記エンジントルクが前記被駆動状態閾値を超過していると前記被駆動状態判定部により判定されると前記加速走行への切替時に前記ショック低減制御を実施しない加速制御部と、前記第2減速制御であると前記フューエルカット判定部により判定された場合において前記エンジントルクが前記被駆動状態閾値を超過していると前記被駆動状態判定部により判定されたとき、エンジン回転速度からトルクコンバータタービン回転速度を減算した差回転速度が所定の判定回転速度以下であるか否かを判定する差回転判定部と、を備え、前記差回転速度が前記判定回転速度以下であると前記差回転判定部により判定されると前記加速制御部は前記ショック低減制御を実施し、前記差回転速度が前記判定回転速度を超過していると前記差回転判定部により判定されると前記加速制御部は前記ショック低減制御を実施しない。このように、加速走行への切替前における惰性走行が第2減速制御であり且つ加速走行への切替後におけるエンジントルクが被駆動状態閾値以下であっても、差回転速度が所定の判定回転速度を超過している場合には、車両が駆動状態にあるとしてショック低減制御が実施されない。例えば、惰性走行においてトルクコンバータのロックアップクラッチが半係合の状態とされる減速フレックス制御が実施されていた場合でも、差回転速度が所定の判定回転速度を超過している場合には、車両が駆動状態にあると精度良く判定される。この精度よく判定された結果に基づいて、実際の車両状態が駆動状態である場合にはショック低減制御が実施されず、加速遅滞なく実行され得る。

0011

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。

0012

図1は、本発明が適用される車両10の概略構成を説明する図であると共に、車両10における各種制御の為の電子制御装置80の制御機能および制御系統の要部を説明する機能ブロック図である。

0013

まず、図1に基づいて車両10の概略構成を説明する。車両10は、エンジン12、動力伝達装置30、車軸34、および駆動輪36を備える。動力伝達装置30は、トルクコンバータ14、自動変速機18、減速ギヤ機構24、およびディファレンシャルギヤ26を非回転部材であるケース32内に備える。動力伝達装置30において、エンジン12から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ14、自動変速機18、減速ギヤ機構24、およびディファレンシャルギヤ26に順次伝達されていく。

0014

エンジン12は、車両10の駆動力源であり、ガソリンエンジンディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン12は、後述する電子制御装置80によって吸入空気量、燃料供給量点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクTe(Nm)が制御される。

0015

トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸に連結されたポンプ翼車14pおよび自動変速機18の入力軸20に連結されたタービン翼車14tを備え、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。ポンプ翼車14pとタービン翼車14tとの間にはロックアップクラッチLUが設けられている。ロックアップクラッチLUは、後述するように電子制御装置80から出力される油圧制御指令信号Satによりその断接状態が制御される。ロックアップクラッチLUは、完全係合とされたり完全解放とされたりする他、ポンプ翼車14pとタービン翼車14tとがスリップする半係合とされたりする。また、ポンプ翼車14pにはオイルポンプ16が連結されている。オイルポンプ16は、エンジン12により回転駆動されることによって作動油を後述の油圧制御回路50へ圧送する。

0016

自動変速機18は、例えば遊星歯車式有段変速機常時噛合平行軸式の有段変速機、或いはベルト式無段変速機などの変速機構で構成されている。自動変速機18は、入力軸20の回転を変速して出力歯車22に出力する。

0017

減速ギヤ機構24は出力歯車22から伝達された動力をその回転を減速してディファレンシャルギヤ26に伝達し、ディファレンシャルギヤ26はその伝達された動力を車軸34経由で駆動輪36へ伝達する。

0018

ところで、車両10が駆動輪36から入力されたトルクによりエンジン12が駆動される被駆動状態からエンジン12から出力されたトルクにより駆動輪36が駆動される駆動状態へと切り替えられる場合、ディファレンシャルギヤ26等に存在するバックラッシュによって動力の伝達が一時的に途切れる。その後、動力の伝達が再開される際にバックラッシュで蓄積された運動エネルギーが急激に伝達されて車両10に強い衝撃(ショック)を発生させる。バックラッシュとは、動力伝達部材において回転方向において形成されるギヤスプライン嵌合部での接触面の隙間(ガタ)のことである。上述したように車両10の状態として駆動状態および被駆動状態の2つがある。上記のバックラッシュによって動力の伝達が一時的に途切れた状態は、駆動輪36から入力されたトルクによりエンジン12が駆動されておらず、且つ、エンジン12から出力されたトルクにより駆動輪36が駆動されてもいない。そのため、動力の伝達が一時的に途切れた状態は厳密には非駆動状態と言えるものであるが、本実施例では駆動状態への切替の際のショック低減を意図しているため、特に区別しない場合には便宜上被駆動状態としている。

0019

電子制御装置80は、ECUとも呼ばれ、CPU、RAM、ROM、および入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUがRAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両10の各種装置を制御する。なお、電子制御装置80は、本発明における「制御装置」に相当する。

0020

電子制御装置80は、車両10が被駆動状態から駆動状態へと切り替えられる場合、前述のバックラッシュで発生するショックを低減させるショック低減制御を実施可能である。ショック低減制御では、被駆動状態から駆動状態への切り替えの際にバックラッシュを詰めるのに必要な小さいトルクが短時間だけ出力されてバックラッシュ詰めが行われる。バックラッシュ詰めは、ショックを発生させること無くバックラッシュを詰めるためのエンジン12の要求トルク、その要求トルクに基づいてエンジン12のトルク制御を行う制御時間が電子制御装置80により演算され、エンジン12の出力が演算された要求トルクおよび制御時間に基づいて調整される。このバックラッシュ詰めにより、バックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態にされた後に、アクセルペダル操作量を表すアクセル開度θacc(%)に基づいてエンジン12の出力が調節される。

0021

ここで、惰性走行および加速走行について説明する。惰性走行とは、アクセルペダルOFF(アクセルペダルが踏み込まれていない状態)での走行である。惰性走行における減速制御には、フューエルカットを伴う第1減速制御とフューエルカットを伴わない第2減速制御とがある。フューエルカットとは、エンジン12への燃料供給を止めることである。第1減速制御はフューエルカットを伴う制御(以下、フューエルカットONという)であるため、エンジン12から動力が出力されていない。第1減速制御としては、例えばアクセルペダルが踏み込まれていない減速走行中にロックアップクラッチLUを完全開放または半係合させてポンプ翼車14pとタービン翼車14tとの機械的な連結を抑制させる制御がある。第2減速制御はフューエルカットを伴わない制御(以下、フューエルカットOFFという)であり、エンジン12から動力が出力されている。第2減速制御としては、例えばアクセルペダルが踏み込まれていない減速走行中にロックアップクラッチLUを完全係合させずにポンプ翼車14pとタービン翼車14tとが所定の差回転速度でロックアップクラッチLUがスリップするように半係合とする減速フレックス制御がある。加速走行とは、アクセルペダルON(アクセルペダルが踏み込まれた状態)とされた走行であり、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて車両10に対して加速が要求されている状態である。

0022

ここから、図1に基づいて車両10における各種制御の為の電子制御装置80の制御機能および制御系統の要部を説明する。電子制御装置80には、エンジン回転速度センサ52、入力軸回転速度センサ54、アクセル開度センサ56、およびスロットル弁開度センサ58でそれぞれ検出されたエンジン回転速度Ne(rpm)、タービン翼車14tの回転速度(すなわちタービン回転速度Nt(rpm))でもある入力軸回転速度Ni(rpm)、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度θacc(%)、および電子スロットル弁開度であるスロットル弁開度θth(%)が入力される。電子制御装置80からは、エンジン制御指令信号Seがエンジン12に出力され、油圧制御指令信号Satが油圧制御回路50に出力され、エンジン12の運転制御や油圧制御回路50を介してトルクコンバータ14に設けられたロックアップクラッチLUの断接制御および自動変速機18に設けられた変速機構の変速制御が行われる。

0023

電子制御装置80は、フューエルカット判定部80a、閾値設定部80b、第1のエンジントルク判定部80c、第2のエンジントルク判定部80d、差回転判定部80e、および加速制御部80fを機能的に備える。なお、第2のエンジントルク判定部80dは、本発明における「被駆動状態判定部」に相当する。

0024

フューエルカット判定部80aは、アクセルペダルOFFである惰性走行中にアクセルペダルONである加速走行へと切り替えられたときに、その切替前の惰性走行が第1減速制御であったか否か(すなわち、フューエルカットONであったか否か)を判定する。アクセルペダルOFFからアクセルペダルONへの切り替えは、例えばアクセル開度θaccに基づいて判断される。切替前の惰性走行が第1減速制御であったか否かは、例えば惰性走行中においてフューエルカットONおよびフューエルカットOFFのいずれであったかを表すフラグ情報に基づいて判定される。

0025

惰性走行が第1減速制御であったとフューエルカット判定部80aにより判定されると、閾値設定部80bは所定のFCON用駆動判定値TON1(Nm)を駆動状態閾値として設定し、所定のFCON用被駆動判定値TON2(Nm)を被駆動状態閾値として設定する。惰性走行が第1減速制御ではなかった(すなわち、惰性走行が第2減速制御であった)とフューエルカット判定部80aにより判定されると、閾値設定部80bは所定のFCOFF用駆動判定値TOFF1(Nm)を駆動状態閾値として設定し、所定のFCOFF用被駆動判定値TOFF2(Nm)を被駆動状態閾値として設定する。FCON用駆動判定値TON1、FCON用被駆動判定値TON2、FCOFF用駆動判定値TOFF1、およびFCOFF用被駆動判定値TOFF2がどのような値に設定されているかについては後述する。なお、FCON用被駆動判定値TON2は、本発明における「所定の第1判定値」に相当し、FCOFF用被駆動判定値TOFF2は、本発明における「所定の第2判定値」に相当する。

0026

駆動状態閾値および被駆動状態閾値が閾値設定部80bにより設定されると、第1のエンジントルク判定部80cは、加速走行への切替後であるアクセルペダルON後においてエンジントルクTereal(Nm)が駆動状態閾値以上である時間が所定の駆動判定時間TDRVACCON(ms)を超過したか否かを判定する。エンジントルクTerealは、例えばエンジン回転速度Neとスロットル弁開度θthとをパラメータとする予め実験的に求められて設定されたマップから推定値計算値)として導出され得る。

0027

FCON用駆動判定値TON1および駆動判定時間TDRVACCONは、第1減速制御の惰性走行中にアクセルペダルONとされた後において駆動判定時間TDRVACCONの期間中継続してエンジントルクTerealがFCON用駆動判定値TON1であると、バックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態にされる値として予め実験的に求められて設定されている。FCOFF用駆動判定値TOFF1および駆動判定時間TDRVACCONは、第2減速制御の惰性走行中にアクセルペダルONとされた後において駆動判定時間TDRVACCONの期間中継続してエンジントルクTerealがFCOFF用駆動判定値TOFF1であると、バックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態にされる値として予め実験的に求められて設定されている。FCOFF用駆動判定値TOFF1は、FCON用駆動判定値TON1よりも高い。同じ惰性走行における被駆動状態であっても、フューエルカットONである第1減速制御ではエンジン12から動力が出力されておらずエンジントルクTerealはであり、フューエルカットOFFである第2減速制御ではエンジン12から動力が出力されておりエンジントルクTerealは正の値である。従って、アクセルペダルON後にバックラッシュがガタのない状態とされるためのエンジントルクTerealは、第2減速制御の惰性走行においてアクセルペダルONとされた場合の方が第1減速制御の惰性走行においてアクセルペダルONとされた場合よりも高くなるからである。

0028

アクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが駆動状態閾値以上である時間が駆動判定時間TDRVACCONを超過したとは言えないと第1のエンジントルク判定部80cにより判定されると、第2のエンジントルク判定部80dは、加速走行への切替後であるアクセルペダルON後にエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が所定の被駆動判定時間TDRVACCOFF(ms)を超過したか否かを判定する。このように第1のエンジントルク判定部80cにより判定されるのは、例えば駆動判定時間TDRVACCONの期間中継続してエンジントルクTerealが駆動状態閾値未満であった場合、駆動判定時間TDRVACCONの期間内においてエンジントルクTerealが駆動状態閾値以上である状態が一時的にはあったが駆動状態閾値以上である状態は駆動判定時間TDRVACCON以下であった場合、などである。

0029

FCON用被駆動判定値TON2および被駆動判定時間TDRVACCOFFは、第1減速制御の惰性走行中にアクセルペダルONとされた後において被駆動判定時間TDRVACCOFFの期間中継続してエンジントルクTerealがFCON用被駆動判定値TON2であっても、バックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態とはされない値として予め実験的に求められて設定されている。FCOFF用被駆動判定値TOFF2および被駆動判定時間TDRVACCOFFは、第2減速制御の惰性走行中にアクセルペダルONとされた後において被駆動判定時間TDRVACCOFFの期間中継続してエンジントルクTerealがFCOFF用被駆動判定値TOFF2であっても、バックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態とはされない値として予め実験的に求められて設定されている。FCOFF用被駆動判定値TOFF2は、FCON用被駆動判定値TON2よりも高い。これは、前述したFCOFF用駆動判定値TOFF1がFCON用駆動判定値TON1よりも高い理由と同じである。

0030

アクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが駆動状態閾値以上である時間が駆動判定時間TDRVACCONを超過したと第1のエンジントルク判定部80cにより判定されると、加速制御部80fは車両10が駆動状態にあるとしてショック低減制御を実施しない。このように判定された場合には、既にバックラッシュがガタのない状態とされて車両10が駆動状態になっていると考えられるからである。また、アクセル開度θaccが大きい、すなわち運転者によりアクセルペダルが強く踏み込まれた状態であるため、バックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御を実施するよりも車両10が速やかに加速することを運転者が望んでいると考えられるからである。

0031

惰性走行が第1減速制御であったとフューエルカット判定部80aにより判定され且つアクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間TDRVACCOFFを超過したと第2のエンジントルク判定部80dにより判定されると、加速制御部80fは車両10が被駆動状態にあるとしてショック低減制御を実施する。このように判定された場合には、未だバックラッシュがガタのない状態とはされず車両10の被駆動状態が維持されていると考えられるからである。また、運転者によるアクセル開度θaccが小さい、すなわち運転者によりアクセルペダルが弱く踏み込まれた状態であるため、バックラッシュで発生するショックを運転者が感じやすいため、ショック低減制御が実施されるのが望ましいからである。

0032

惰性走行が第1減速制御であったとフューエルカット判定部80aにより判定され且つアクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間TDRVACCOFFを超過したとは言えないと第2のエンジントルク判定部80dにより判定されると、加速制御部80fはショック低減制御を実施しない。このように第2のエンジントルク判定部80dにより判定されるのは、例えば被駆動判定時間TDRVACCOFFの期間中継続してエンジントルクTerealが被駆動状態閾値を超過していた場合、被駆動判定時間TDRVACCOFFの期間内においてエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である状態が一時的にはあったが被駆動状態閾値以下である状態は被駆動判定時間TDRVACCOFF以下であった場合、などである。車両10が非駆動状態にある可能性もあるが、エンジントルクTerealが被駆動状態閾値を超過している期間があるため既にバックラッシュのガタが幾分かは減少させられており、ショック低減制御を実施しなくてもショックの発生が軽減された状態になっていると考えられるためである。

0033

惰性走行が第2減速制御であったとフューエルカット判定部80aにより判定され且つアクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間TDRVACCOFFを超過したと第2のエンジントルク判定部80dにより判定されると、差回転判定部80eはエンジン回転速度Neからタービン回転速度Ntを減じた差回転速度NSLP(rpm)が所定の判定回転速度である差回転速度判定値NSLP_thr(rpm)以下であるか否かを判定する。

0034

差回転速度判定値NSLP_thrは、差回転速度NSLPがこの差回転速度判定値NSLP_thr以下である場合にはバックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態とはされない判定値、例えば零または零よりも少しだけ大きい値として予め実験的に或いは設計的に求められて設定される。例えば、第2減速制御として減速減速フレックス制御が行われている場合、エンジン12と駆動輪36との間の機械的な連結はトルクコンバータ14において抑制されている。しかし、エンジン12と駆動輪36との間では、トルクコンバータ14の流体を介した接続およびロックアップクラッチLUがスリップした状態(半係合)での接続が行われている。タービン回転速度Ntは、駆動輪36の回転速度に対応している。そのため、エンジン回転速度Neがタービン回転速度Ntに前述の差回転速度判定値NSLP_thrを加算した値以下である場合には、車両10は駆動輪36から入力されたトルクによりエンジン12が駆動される被駆動状態であってバックラッシュがガタのない状態とはされていない場合であると考えられる。一方、エンジン回転速度Neがタービン回転速度Ntに前述の差回転速度判定値NSLP_thrを加算した値を超過している場合には、車両10はエンジン12から出力されたトルクにより駆動輪36が駆動される駆動状態であってバックラッシュがガタのない状態とされている場合であると考えられる。

0035

惰性走行が第2減速制御であったとフューエルカット判定部80aにより判定され且つアクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間TDRVACCOFFを超過したとは言えないと第2のエンジントルク判定部80dにより判定されると、加速制御部80fはショック低減制御を実施しない。車両10が非駆動状態にある可能性があるが、エンジントルクTerealが被駆動状態閾値を超過している期間があるため既にバックラッシュのガタが幾分かは減少させられており、ショック低減制御を実施しなくてもショックの発生が軽減された状態になっていると考えられるためである。

0036

差回転速度NSLPが差回転速度判定値NSLP_thr以下であると差回転判定部80eにより判定されると、加速制御部80fは車両10が被駆動状態にあるとしてショック低減制御を実施する。このように判定された場合には、前述したように車両10は被駆動状態にあると考えられるため、バックラッシュ詰めを実施するショック低減制御が必要だからである。

0037

差回転速度NSLPが差回転速度判定値NSLP_thrを超過していると差回転判定部80eにより判定されると、加速制御部80fは車両10が駆動状態にあるとしてショック低減制御を実施しない。このように判定された場合には、前述したように車両10は駆動状態にあると考えられるため、バックラッシュ詰めを実行するショック低減制御が必要ないからである。

0038

図2は、図1に示す電子制御装置80の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図2のフローチャートは、車両10が惰性走行から加速走行へ切り替えられるとスタートが実行される。例えば、アクセルペダルOFFである惰性走行中において、アクセルペダルONに対応したアクセル開度θaccになったことが検出されたことに基づいてスタートされる。

0039

まず、フューエルカット判定部80aに対応するステップS10において、アクセルペダルOFFである惰性走行中にアクセルペダルONである加速走行へと切り替えられたときに、その切替前の惰性走行が第1減速制御であったか否か(すなわち、フューエルカットONであったか否か)が判定される。ステップS10の判定が肯定される場合、すなわち第1減速制御の場合は、ステップS20が実行される。ステップS10の判定が否定される場合、すなわち第2減速制御の場合は、ステップS50が実行される。

0040

閾値設定部80bに対応するステップS20において、FCON用駆動判定値TON1が駆動状態閾値として設定され、FCON用被駆動判定値TON2が被駆動状態閾値として設定される。そしてステップS30が実行される。

0041

第1のエンジントルク判定部80cに対応するステップS30において、加速走行への切替後であるアクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが駆動状態閾値以上である時間が駆動判定時間TDRVACCONを超過したか否かが判定される。ステップS30においては、例えば、アクセルペダルON後であってステップS30での判定時刻前において、エンジントルクTerealが駆動状態閾値以上であるか否かが駆動判定時間TDRVACCONの期間だけモニターされることで上記判定が行われる。ステップS30の判定が肯定される場合は、ステップS100が実行される。ステップS30の判定が否定される場合は、ステップS40が実行される。

0042

第2のエンジントルク判定部80dに対応するステップS40において、アクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間TDRVACCOFFを超過したか否かが判定される。ステップS40においては、例えば、アクセルペダルON後であってステップS40での判定時刻前において、エンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下であるか否かが被駆動判定時間TDRVACCOFFの期間だけモニターされることで上記判定が行われる。なお、好適にはステップS40における被駆動判定時間TDRVACCOFFの始期は、ステップS30における駆動判定時間TDRVACCONの終期よりも早く設定される。さらに好適には、ステップS30における駆動判定時間TDRVACCONおよびステップS40における被駆動判定時間TDRVACCOFFの始期は同じである。アクセルペダルON後におけるエンジントルクTerealが動力として伝達される期間の長短により駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向におけるバックラッシュの狭まり具合が変化する。そのため、ステップS30における駆動判定時間TDRVACCONの終期の後にステップS40における被駆動判定時間TDRVACCOFFの始期が設定されるよりも、上記好適例の場合の方がステップS40の判定時刻におけるバックラッシュの実際の狭まり具合を反映した判定となるからである。ステップS40の判定が肯定される場合は、ステップS90が実行される。ステップS40の判定が否定される場合は、ステップS100が実行される。

0043

閾値設定部80bに対応するステップS50において、FCOFF用駆動判定値TOFF1が駆動状態閾値として設定され、FCOFF用被駆動判定値TOFF2が被駆動状態閾値として設定される。そしてステップS60が実行される。

0044

第1のエンジントルク判定部80cに対応するステップS60において、加速走行への切替後であるアクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが駆動状態閾値以上である時間が駆動判定時間TDRVACCONを超過したか否かが判定される。ステップS60においては、例えば、アクセルペダルON後であってステップS60での判定時刻前において、エンジントルクTerealが駆動状態閾値以上であるか否かが駆動判定時間TDRVACCONの期間だけモニターされることで上記判定が行われる。ステップS60の判定が肯定される場合は、ステップS100が実行される。ステップS60の判定が否定される場合は、ステップS70が実行される。

0045

第2のエンジントルク判定部80dに対応するステップS70において、アクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間TDRVACCOFFを超過したか否かが判定される。ステップS70においては、例えば、アクセルペダルON後であってステップS70での判定時刻前において、エンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下であるか否かが被駆動判定時間TDRVACCOFFの期間だけモニターされることで上記判定が行われる。なお、好適にはステップS70における被駆動判定時間TDRVACCOFFの始期は、ステップS60における駆動判定時間TDRVACCONの終期よりも早く設定される。さらに好適には、ステップS60における駆動判定時間TDRVACCONおよびステップS70における被駆動判定時間TDRVACCOFFの始期は同じである。アクセルペダルON後におけるエンジントルクTerealが動力として伝達される期間の長短により駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向におけるバックラッシュの狭まり具合が変化する。そのため、ステップS60における駆動判定時間TDRVACCONの終期の後にステップS70における被駆動判定時間TDRVACCOFFの始期が設定されるよりも、上記好適例の場合の方がステップS70の判定時刻におけるバックラッシュの実際の狭まり具合を反映した判定となるからである。ステップS70の判定が肯定される場合は、ステップS80が実行される。ステップS70の判定が否定される場合は、ステップS100が実行される。

0046

差回転判定部80eに対応するステップS80において、差回転速度NSLPが差回転速度判定値NSLP_thr以下であるか否かが判定される。ステップS80の判定が肯定される場合は、ステップS90が実行される。ステップS80の判定が否定される場合は、ステップS100が実行される。

0047

加速制御部80fに対応するステップS90において、ショック低減制御が実施された加速制御がなされる。そして終了となる。

0048

加速制御部80fに対応するステップS100において、ショック低減制御が実施されない加速制御がなされる。そして終了となる。

0049

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

0050

前述の実施例では、エンジン12から出力された動力はトルクコンバータ14を介して自動変速機18へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ14に替えて、トルク増幅作用のない流体継手フルードカップリング)などの他の流体式動力伝達装置が用いられても良い。

0051

前述の実施例の図2に示すフローチャートでは、ステップS30およびステップS60が実行されたが、必ずしも実行されなくても良い。例えば、ステップS30およびステップS60が省略され、ステップS20およびステップS50では被駆動状態閾値のみが設定され、ステップS20の実行後にステップS40が実行され、ステップS50の実行後にステップS70が実行されても良い。第2減速制御のときの被駆動状態閾値が第1減速制御のときの被駆動状態閾値に比べて高く設定されることで、ステップS40とステップS70およびステップS80とにより車両10が駆動状態および被駆動状態のいずれにあるかの判定精度が向上させられる。

0052

前述の実施例の図2に示すフローチャートでは、ステップS30およびステップS60においてアクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが駆動状態閾値以上である時間が駆動判定時間TDRVACCONを超過しているか否かが判定され、ステップS40およびステップS70においてアクセルペダルON後にエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間TDRVACCOFFを超過しているか否かが判定されたが、これに限らない。例えば、惰性走行から加速走行に切り替えられる際の運転者によるアクセルペダルの操作量はアクセルペダルONから暫くは同じである場合が多いため、ステップS30、S40、S60、S70のそれぞれの判定時刻(例えば、駆動判定時間TDRVACCONおよび被駆動判定時間TDRVACCOFFの終期の時点)におけるエンジントルクTerealが駆動状態閾値以上または被駆動状態閾値以下であるか否かが判定されるのでも良い。このような判定においても、第2減速制御のときの被駆動状態閾値が第1減速制御のときの被駆動状態閾値に比べて高く設定されることで、同じ値に設定される場合に比較して車両10が駆動状態および被駆動状態のいずれにあるかの判定精度が向上させられる。

実施例

0053

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

0054

80:電子制御装置(制御装置)
80a:フューエルカット判定部
80b:閾値設定部
80d:第2のエンジントルク判定部(被駆動状態判定部)
80f:加速制御部
Tereal:エンジントルク
TON2:FCON用被駆動判定値(所定の第1判定値)
TOFF2:FCOFF用被駆動判定値(所定の第2判定値)

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