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技術 空気入りタイヤ

出願人 横浜ゴム株式会社
発明者 長橋祐輝
出願日 2018年9月18日 (2年2ヶ月経過) 出願番号 2018-173579
公開日 2020年3月26日 (7ヶ月経過) 公開番号 2020-044909
状態 未査定
技術分野 タイヤ一般
主要キーワード 屈曲角度β 交差角度β 釣り針状 スノート 接地領域 ジグザグ形状 剛性低下 タイヤ幅
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2020年3月26日)のものです。
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図面 (5)

課題

ドライ路面での操縦定性を良好に維持しつつ、スノー性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。

解決手段

トレッド部1に一対の内側主溝11と一対の外側主溝12とが形成され、内側主溝11の相互間にセンター部21が区画され、内側主溝11と外側主溝12との間に中間陸部22が区画され、外側主溝12の外側にショルダー陸部23が区画され、陸部21〜23に3次元形状を有する複数本サイプ31〜33が形成され、中間陸部22には屈曲部を有する複数本のラグ溝42が形成され、屈曲部を有する各ラグ溝42の一方の端部が外側主溝12に開口し他方の端部が中間陸部22内で終端すると共に、内側主溝11の溝幅W1がセンター陸部21の幅WL1及び中間陸部22の幅WL2に対してそれぞれ28%〜33%の範囲にあり、外側主溝12の溝幅W2がセンター陸部21の幅WL1及び中間陸部22の幅WL2に対してそれぞれ28%〜33%の範囲にある。

概要

背景

オールシーズンタイヤには、降雪時に優れたスノー性能を発揮することが求められている。そのため、従来のオールシーズンタイヤおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本主溝を設けると共に、これら主溝によって区分された部にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ又はラグ溝を設け、そのようなサイプ又はラグ溝に基づいてスノートクションを確保するようにしている(例えば、特許文献1〜2参照)。

また、トレッド部の陸部に屈曲部を有する複数本のラグ溝を形成し、これら屈曲部を有するラグ溝によりエッジ成分延長方向多様化することにより、良好なスノー性能を確保することが提案されている(例えば、特許文献3参照)。

しかしながら、トレッド部の陸部に屈曲部を有するラグ溝を設けた場合、その陸部の剛性が低下し、それに伴ってドライ路面での操縦定性が低下するという問題がある。そのため、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能とを両立することが困難である。

概要

ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しつつ、スノー性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。トレッド部1に一対の内側主溝11と一対の外側主溝12とが形成され、内側主溝11の相互間にセンター陸部21が区画され、内側主溝11と外側主溝12との間に中間陸部22が区画され、外側主溝12の外側にショルダー陸部23が区画され、陸部21〜23に3次元形状を有する複数本のサイプ31〜33が形成され、中間陸部22には屈曲部を有する複数本のラグ溝42が形成され、屈曲部を有する各ラグ溝42の一方の端部が外側主溝12に開口し他方の端部が中間陸部22内で終端すると共に、内側主溝11の溝幅W1がセンター陸部21の幅WL1及び中間陸部22の幅WL2に対してそれぞれ28%〜33%の範囲にあり、外側主溝12の溝幅W2がセンター陸部21の幅WL1及び中間陸部22の幅WL2に対してそれぞれ28%〜33%の範囲にある。

目的

本発明の目的は、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しつつ、スノー性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

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請求項1

イヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延びる一対の内側主溝と、該内側主溝の外側でタイヤ周方向に延びる一対の外側主溝とが形成され、前記一対の内側主溝の相互間にセンターが区画され、前記内側主溝と前記外側主溝との間に中間陸部が区画され、前記外側主溝の外側にショルダー陸部が区画され、前記センター陸部、前記中間陸部及び前記ショルダー陸部の各々に3次元形状を有する複数本サイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記中間陸部には屈曲部を有する複数本のラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記屈曲部を有する各ラグ溝の一方の端部が前記外側主溝に開口し他方の端部が前記中間陸部内終端すると共に、前記内側主溝の溝幅W1が前記センター陸部の幅及び前記中間陸部の幅に対してそれぞれ28%〜33%の範囲にあり、前記外側主溝の溝幅W2が前記センター陸部の幅及び前記中間陸部の幅に対してそれぞれ28%〜33%の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

請求項2

前記内側主溝の溝幅W1と前記外側主溝の溝幅W2とがW1<W2の関係を満足することを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。

請求項3

前記内側主溝の溝幅W1と前記外側主溝の溝幅W2とが0.85≦W1/W2≦0.95の関係を満足することを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。

請求項4

前記中間陸部の各ラグ溝が鋭角な屈曲部を有し、前記中間陸部において前記3次元形状を有するサイプと前記屈曲部を有するラグ溝とが互いに連通していることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

請求項5

前記センター陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、前記センター陸部において前記3次元形状を有するサイプと前記ラグ溝とが互いに連結され、前記3次元形状を有するサイプ及び前記ラグ溝の各々が前記一対の内側主溝のいずれか一方に開口していることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

請求項6

前記屈曲部を有するラグ溝が開口端から屈曲点まで延長する第一溝部と屈曲点から閉塞端まで延長する第二溝部とを有し、前記中間陸部における前記第一溝部と前記3次元形状を有するサイプとの交差角度が45°〜90°の範囲にあり、前記第一溝部の長さaと前記第二溝部の長さbとが0.05×a≦b≦0.4×aの関係を満足することを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

請求項7

前記ショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延びていて前記外側主溝に対して非連通となる複数本のラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝を互いに連結する複数本の縦溝とが形成されていることを特徴とする請求項1〜6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

技術分野

0001

本発明は、オールシーズンタイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面での操縦定性を良好に維持しつつ、スノー性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

背景技術

0002

オールシーズンタイヤには、降雪時に優れたスノー性能を発揮することが求められている。そのため、従来のオールシーズンタイヤおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本主溝を設けると共に、これら主溝によって区分された部にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ又はラグ溝を設け、そのようなサイプ又はラグ溝に基づいてスノートクションを確保するようにしている(例えば、特許文献1〜2参照)。

0003

また、トレッド部の陸部に屈曲部を有する複数本のラグ溝を形成し、これら屈曲部を有するラグ溝によりエッジ成分延長方向多様化することにより、良好なスノー性能を確保することが提案されている(例えば、特許文献3参照)。

0004

しかしながら、トレッド部の陸部に屈曲部を有するラグ溝を設けた場合、その陸部の剛性が低下し、それに伴ってドライ路面での操縦安定性が低下するという問題がある。そのため、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能とを両立することが困難である。

先行技術

0005

特開2009−173241号公報
特開2009−214761号公報
特許第5181927号公報

発明が解決しようとする課題

0006

本発明の目的は、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しつつ、スノー性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

課題を解決するための手段

0007

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延びる一対の内側主溝と、該内側主溝の外側でタイヤ周方向に延びる一対の外側主溝とが形成され、前記一対の内側主溝の相互間にセンター陸部が区画され、前記内側主溝と前記外側主溝との間に中間陸部が区画され、前記外側主溝の外側にショルダー陸部が区画され、前記センター陸部、前記中間陸部及び前記ショルダー陸部の各々に3次元形状を有する複数本のサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記中間陸部には屈曲部を有する複数本のラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記屈曲部を有する各ラグ溝の一方の端部が前記外側主溝に開口し他方の端部が前記中間陸部内終端すると共に、前記内側主溝の溝幅W1が前記センター陸部の幅及び前記中間陸部の幅に対してそれぞれ28%〜33%の範囲にあり、前記外側主溝の溝幅W2が前記センター陸部の幅及び前記中間陸部の幅に対してそれぞれ28%〜33%の範囲にあることを特徴とするものである。

発明の効果

0008

本発明では、センター陸部、中間陸部及びショルダー陸部の各々に形成された複数本のサイプと中間陸部に形成された屈曲部を有する複数本のラグ溝に基づいてスノー性能を改善した空気入りタイヤを構成するにあたって、これらサイプを3次元形状とすることにより、各陸部の剛性低下を最小限に抑制し、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持することができる。しかも、内側主溝の溝幅W1及び外側主溝の溝幅W2をセンター陸部の幅及び中間陸部の幅に対して規定することにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能との両立を図ることができる。これにより、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しつつ、スノー性能を改善することが可能になる。

0009

本発明において、内側主溝の溝幅W1と外側主溝の溝幅W2とはW1<W2の関係を満足することが好ましい。特に、内側主溝の溝幅W1と外側主溝の溝幅W2とが0.85≦W1/W2≦0.95の関係を満足することが好ましい。屈曲部を有するラグ溝が開口する外側主溝の溝幅W2を相対的に大きくすることにより、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しつつ、ウエット性能及びスノー性能を改善することができる。

0010

中間陸部の各ラグ溝は鋭角な屈曲部を有し、中間陸部において前記3次元形状を有するサイプと前記屈曲部を有するラグ溝とが互いに連通していることが好ましい。このように中間陸部の各ラグ溝が鋭角な屈曲部を有することにより、中間陸部の剛性を十分に確保しながらエッジ成分を増大させることでき、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能を効果的に改善することができる。また、中間陸部において3次元形状を有するサイプと屈曲部を有するラグ溝とが互いに連通することはスノー性能の改善に寄与する。

0011

センター陸部にはタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、センター陸部において3次元形状を有するサイプとラグ溝とが互いに連結され、3次元形状を有するサイプ及びラグ溝の各々が一対の内側主溝のいずれか一方に開口していることが好ましい。これにより、センター陸部におけるエッジ成分を十分に確保し、スノー性能を効果的に改善することができる。

0012

屈曲部を有するラグ溝は開口端から屈曲点まで延長する第一溝部と屈曲点から閉塞端まで延長する第二溝部とを有し、前記中間陸部における第一溝部と3次元形状を有するサイプとの交差角度が45°〜90°の範囲にあり、第一溝部の長さaと第二溝部の長さbとが0.05×a≦b≦0.4×aの関係を満足することが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能を効果的に改善することができる。

0013

ショルダー陸部には、タイヤ幅方向に延びていて外側主溝に対して非連通となる複数本のラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝を互いに連結する複数本の縦溝とが形成されていることが好ましい。ショルダー陸部に複数本のラグ溝と複数本の縦溝とが形成される場合、これらラグ溝及び縦溝に基づいてスノー性能を改善することができ、しかも、ショルダー陸部に配置されたラグ溝を外側主溝に対して非連通とすることにより、ショルダー陸部の剛性を確保し、ドライ路面での操縦安定性を改善することができる。

0014

本発明において、3次元形状を有するサイプとは、対向する一対のサイプ壁面が3次元形状に屈曲し、各サイプ壁面がサイプ長さ方向と直交する平面上で観測されるサイプ深さ方向に対する傾斜方向が互いに異なる複数種類の傾斜面とサイプ深さ方向と直交する平面上で観測されるサイプ長さ方向に対する傾斜方向が互いに異なる複数種類の傾斜面とを含むサイプを意味する。このような3次元形状を有するサイプが形成された陸部は、一対のサイプ壁面同士の噛み合いによりサイプ厚さ方向(即ち、タイヤ周方向)及びサイプ長さ方向(即ち、タイヤ幅方向)への倒れ込みを生じ難い特性を有している。

図面の簡単な説明

0015

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
図2のトレッドパターンにおけるセンター陸部、中間陸部及びショルダー陸部を抽出して示す平面図である。但し、ショルダー陸部は接地領域内の部分である。
3次元形状を有するサイプの一例を示す切欠き斜視図である。

0016

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1図3は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、該トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2,2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3,3とを備えている。

0017

一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア5の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。

0018

一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層ベルト層7が埋設されている。これらベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。ベルト層7の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層7の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば5°以下の角度で配列してなる少なくとも1層のベルトカバー層8が配置されている。ベルトカバー層8の補強コードとしては、ナイロンアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

0019

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

0020

図2において、CLはタイヤ赤道である。図2に示すように、トレッド部1には、タイヤ赤道CLの両側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の内側主溝11と、該内側主溝11よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の外側主溝12とが形成されている。

0021

これにより、一対の内側主溝11,11の相互間にはタイヤ周方向に延在するセンター陸部21が区画され、内側主溝11と外側主溝12との間にはタイヤ周方向に延在する中間陸部22が区画され、外側主溝12のタイヤ幅方向外側にはショルダー陸部23が区画されている。図3に示すように、内側主溝11の溝幅W1はセンター陸部21の幅WL1及び中間陸部22の幅WL2に対してそれぞれ28%〜33%の範囲に設定され、外側主溝12の溝幅W2はセンター陸部21の幅WL1及び中間陸部22の幅WL2に対してそれぞれ28%〜33%の範囲に設定されている。また、内側主溝11及び外側主溝12の溝幅W1,W2は5.0mm〜15.0mmの範囲に設定され、その溝深さは6.0mm〜10.0mmの範囲に設定されていると良い。

0022

タイヤ赤道CL上に位置するセンター陸部21には、タイヤ幅方向に延びていて3次元形状を有する複数本のサイプ31と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝41とが形成されている。サイプ31は溝幅が1.5mm以下である一方で、ラグ溝41は溝幅が1.5mm超、より好ましくは、1.5mm超〜3.0mmである。これらサイプ31及びラグ溝41はタイヤ周方向に対して同一角度で配置されて互いに連結され、サイプ31及びラグ溝41の各々が一対の内側主溝11,11のいずれか一方に開口している。より好ましい形態として、複数本のサイプ31は一方側の内側主溝11に連通するものと他方側の内側主溝11に連通するものとがタイヤ周方向に沿って交互に位置するように配置され、複数本のラグ溝41は他方側の内側主溝11に連通するものと一方側の内側主溝11に連通するものとがタイヤ周方向に沿って交互に位置するように配置されている。

0023

内側主溝11の外側に位置する中間陸部22の各々には、タイヤ幅方向に延びていて3次元形状を有する複数本のサイプ32と、一方の端部が外側主溝12の開口し他方の端部が中間陸部22内で終端すると共に屈曲部を有する複数本のラグ溝42とが形成されている。中間陸部22のサイプ32は、溝幅が1.5mm以下であり、センター陸部21のサイプ31と同一方向に配向している。ラグ溝42は、釣り針状に折れ曲がった形状をなし、その中心線L上の屈曲点P2を境にして屈曲している。ラグ溝42は、開口端P1から屈曲点P2まで延長する第一溝部42Aと、屈曲点P2から閉塞端P3まで延長する第二溝部42Bとを有している。

0024

外側主溝12の外側に位置するショルダー陸部23には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝43と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝43を互いに連結する複数本の縦溝44とが形成されている。各ラグ溝43は外側主溝12に対して非連通となっている。また、ショルダー陸部23にはタイヤ幅方向に延びていて3次元形状を有する複数本のサイプ33が形成されている。これらサイプ33は、溝幅が1.5mm以下であり、外側主溝12に対して非連通となっている。

0025

図4は3次元形状を有するサイプの一例を示すものである。図4において、S1はサイプ深さ方向であり、S2はサイプ長さ方向であり、S3はサイプ厚さ方向である。3次元形状を有するサイプ30は、対向する一対のサイプ壁面30X,30Xを有し、これらサイプ壁面30X,30Xが3次元形状に屈曲している。各サイプ壁面30Xは4種類の傾斜面30A,30B,30C,30Dを含み、これら傾斜面30A,30B,30C,30Dが規則的かつ反復的に配置されている。傾斜面30Aと傾斜面30Cとはサイプ長さ方向と直交する平面上で観測されるサイプ深さ方向S1に対する傾斜方向が互いに異なっており、傾斜面30Bと傾斜面30Dとはサイプ長さ方向と直交する平面上で観測されるサイプ深さ方向S1に対する傾斜方向が互いに異なっており、傾斜面30Aと傾斜面30Bとはサイプ深さ方向と直交する平面上で観測されるサイプ長さ方向S2に対する傾斜方向が互いに異なっており、傾斜面30Cと傾斜面30Dとはサイプ深さ方向と直交する平面上で観測されるサイプ長さ方向S2に対する傾斜方向が互いに異なっている。その結果、サイプ30は陸部20の踏面(サイプ深さ方向と直交する平面に相当)及び側面(サイプ長さ方向と直交する平面に相当)においてそれぞれジグザグ形状をなしている。このような3次元形状を有するサイプ30が形成された陸部20は、一対のサイプ壁面30X,30X同士の噛み合いによりサイプ厚さ方向S3(即ち、タイヤ周方向)及びサイプ長さ方向S2(即ち、タイヤ幅方向)への倒れ込みを生じ難い特性を有している。上述したサイプ31〜33はいずれも長手方向の少なくとも一部においてサイプ30と同様の3次元形状を有している。

0026

上述した空気入りタイヤでは、センター陸部21に形成された複数本のサイプ31及び複数本のラグ溝41と、中間陸部22に形成された複数本のサイプ31及び屈曲部を有する複数本のラグ溝42と、ショルダー陸部23に形成された複数本のサイプ33及び複数本のラグ溝43はスノー性能の改善に寄与する。しかしながら、センター陸部21、中間陸部22及びショルダー陸部23をサイプ31〜33及びラグ溝41〜43によって細分化すると、その剛性低下が顕著になる。特に、屈曲部を有するラグ溝42はエッジ効果の観点からは好ましいが、中間陸部22の剛性を著しく低下させる。そこで、サイプ31〜33を3次元形状とすることにより、各陸部21〜23の剛性低下を最小限に抑制し、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持することができる。

0027

更に、内側主溝11の溝幅W1及び外側主溝12の溝幅W2をセンター陸部21の幅WL1及び中間陸部22の幅WL2に対して上記の如く規定することにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能との両立を図ることができる。ここで、内側主溝11の溝幅W1又は外側主溝の溝幅W2がセンター陸部21の幅WL1及び中間陸部22の幅WL2の28%よりも小さいとスノー性能を十分に確保することができず、逆に33%よりも大きいとドライ路面での操縦安定性を十分に確保することができない。

0028

上記空気入りタイヤにおいて、内側主溝11の溝幅W1と外側主溝12の溝幅W2とはW1<W2の関係を満足することが好ましい。特に、内側主溝11の溝幅W1と外側主溝12の溝幅W2とが0.85≦W1/W2≦0.95の関係を満足することが好ましい。屈曲部を有するラグ溝42が開口する外側主溝12の溝幅W2を相対的に大きくすることにより、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しつつ、ウエット性能及びスノー性能を更に改善することができる。ここで、W1/W2<0.85であると内側主溝11が過度に狭くなるためウエット性能及びスノー性能の改善効果が低下し、逆にW1/W2>0.95であるとドライ路面での操縦安定性とウエット性能やスノー性能とを両立させる効果が低下する。

0029

上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部21には3次元形状を有する複数本のサイプ31とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝41が形成され、これら3次元形状を有するサイプ31とラグ溝41とが互いに連結され、3次元形状を有するサイプ31及びラグ溝41の各々が一対の内側主溝11のいずれか一方に開口していると良い。これにより、センター陸部21におけるエッジ成分を十分に確保し、スノー性能を効果的に改善することができる。特に、センター陸部21をタイヤ幅方向に延びる太い溝だけで分断する場合に比べてセンター陸部21の剛性を確保することができ、センター陸部21をタイヤ幅方向に延びる細いサイプだけで分断する場合に比べて排雪性を改善することができる。

0030

上記空気入りタイヤにおいて、図3に示すように、ラグ溝41を該横溝41が開口する内側主溝11側に延長することで形成される仮想延長部41Xを想定したとき、ラグ溝42の第二溝部42Bが横溝41の仮想延長部41Xと重複しないように配置されていると良い。ラグ溝42の第二溝部42Bの位置と横溝41の仮想延長部41Xの位置とを不一致とすることにより、トレッド部1の剛性がタイヤ周上において局部的に低下することを回避し、ドライ路面での操縦安定性を良好に維持しながらスノー性能を改善することができる。

0031

上記空気入りタイヤにおいて、中間陸部22の各ラグ溝42は鋭角な屈曲部を有し、中間陸部22において3次元形状を有するサイプ32と屈曲部を有するラグ溝42とが互いに連通していると良い。このように中間陸部22の各ラグ溝42が鋭角な屈曲部を有することにより、中間陸部22の剛性を十分に確保しながらエッジ成分を増大させることでき、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能を効果的に改善することができる。また、中間陸部22において3次元形状を有するサイプ32と屈曲部を有するラグ溝42とが互いに連通することはスノー性能の改善に寄与する。

0032

ラグ溝42を構成する第一溝部42Aのサイプ32に対する交差角度β1は45°〜90°の範囲に設定されていると良い。交差角度β1はラグ溝42の開口端P1と屈曲点P2とを結んだ直線がサイプ32の中心線に対してなす角度である。こ交差角度β1を上記範囲に設定することにより、中間陸部22の剛性を十分に確保することができる。この交差角度β1が45°よりも小さいとドライ路面での操縦安定性の改善効果が低下する。

0033

また、ラグ溝42を構成する第二溝部42Bの第一溝部42Aに対する屈曲角度β2は0°〜90°の範囲、更に好ましくは0°〜45°の範囲に設定されていると良い。屈曲角度β2はラグ溝42の屈曲点P2と閉塞端P3とを結んだ直線が開口端P1と屈曲点P2とを結んだ直線に対してなす角度である。ラグ溝42の鋭角な屈曲部は屈曲角度β2に基づいて上記の如く規定される。屈曲角度β2を上記範囲に設定することにより、中間陸部22の剛性を十分に確保しながらエッジ成分を増大させることできる。ここで、屈曲角度β2が90°よりも大きいと中間陸部22の剛性を十分に確保しながらエッジ成分を増大させることが困難になる。

0034

更に、ラグ溝42を構成する第一溝部42Aの長さaと第二溝部42Bの長さbとは0.05×a≦b≦0.4×aの関係を満足すると良い。第一溝部42Aの長さaはラグ溝42の中心線Lに沿って測定される開口端P1から屈曲点P2までの長さであり、第二溝部42Bの長さbはラグ溝42の中心線Lに沿って測定される屈曲点P2から閉塞端P3までの長さである。第一溝部42Aの長さaと第二溝部42Bの長さbとの関係を上記の如く設定することにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能とを効果的に改善することができる。ここで、ラグ溝42の第二溝部42Bの長さbが第一溝部42Aの長さaの0.05倍よりも短いとスノー性能の改善効果が低下し、逆に第一溝部42Aの長さaの0.4倍よりも大きいとドライ路面での操縦安定性の改善効果が低下する。特に、第一溝部42Aの長さaと第二溝部42Bの長さbとが0.1×a≦b<0.3×aの関係を満足すると良い。

0035

上記空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部23には、タイヤ幅方向に延びていて外側主溝12に対して非連通となる複数本のラグ溝43と、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝43,43を互いに連結する複数本の縦溝44とが形成されているのが良い。この場合、ラグ溝43及び縦溝44に基づいてスノー性能を改善することができる。しかも、ショルダー陸部23に配置されたラグ溝43は外側主溝12に対して非連通であるので、ショルダー陸部23の剛性を確保し、ドライ路面での操縦安定性を改善することができる。

0036

タイヤサイズが235/55R19であり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延びる一対の内側主溝と、該内側主溝の外側でタイヤ周方向に延びる一対の外側主溝とが形成され、一対の内側主溝の相互間にセンター陸部が区画され、内側主溝と外側主溝との間に中間陸部が区画され、外側主溝の外側にショルダー陸部が区画され、センター陸部に複数本のサイプが形成され、中間陸部に複数本のサイプと複数本のラグ溝が形成され、ショルダー陸部に複数本のサイプと複数本のラグ溝が形成されている従来例、比較例1〜3及び実施例1〜5のタイヤを作製した。中間陸部のラグ溝は一方の端部が外側主溝に開口し他方の端部が中間陸部内で終端するものである。また、センター陸部と中間陸部は同幅である(WL1=WL2)。

0037

従来例、比較例1〜3及び実施例1〜5において、サイプの形状、センター陸部の幅WL1に対する内側主溝の溝幅W1の比率(W1/WL1×100%)、センター陸部の幅WL1に対する外側主溝の溝幅W2の比率(W2/WL1×100%)、外側主溝の溝幅W2に対する内側主溝の溝幅W1の比率(W1/W2×100%)、センター陸部におけるラグ溝の有無、中間陸部のラグ溝における屈曲部の有無、中間陸部のラグ溝の屈曲角度を表1のように設定した。サイプの形状について、対向する一対のサイプ壁面が図4のような3次元形状を有する場合を「3D」にて示し、対向する一対のサイプ壁面がサイプ深さ方向の全域において一定のジグザグ形状を有する場合を「2D」にて示した。また、センター陸部にラグ溝が形成される場合、センター陸部においてサイプとラグ溝とが互いに連結され、サイプ及びラグ溝の各々が一対の内側主溝のいずれか一方に開口する構造とした。

0038

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、上での操縦安定性、ドライ路面での操縦安定性を評価し、その結果を表1に併せて示した。

0039

雪上での操縦安定性:
各試験タイヤをリムサイズ19×7.5Jのホイールに組み付けて空気圧を230kPaとして排気量2400ccの試験車両四輪駆動車)に装着し、雪上に作られた市街地を想定したテストコース走行試験を実施し、雪上での操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例を100とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど雪上での操縦安定性が優れていることを意味する。

0040

ドライ路面での操縦安定性:
各試験タイヤをリムサイズ19×7.5Jのホイールに組み付けて空気圧を230kPaとして排気量2400ccの試験車両(四輪駆動車)に装着し、ドライ路面からなるテストコースで走行試験を実施し、ドライ路面での操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例を100とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

実施例

0041

表1から明らかなように、実施例1〜5のタイヤは、いずれも、従来例との対比において、ドライ路面での操縦安定性と雪上での操縦安定性(スノー性能)がバランス良く改善されていた。一方、比較例1〜3のタイヤでは、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能がバランス良く改善されていなかった。

0042

1トレッド部
2サイドウォール部
3ビード部
11内側主溝
12外側主溝
21センター陸部
22 中間陸部
23ショルダー陸部
31,32,33サイプ
41,42,43ラグ溝
42A 第一溝部
42B 第二溝部
44縦溝
CL タイヤ赤道

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