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技術 空気入りタイヤ

出願人 横浜ゴム株式会社
発明者 佐藤駿
出願日 2018年8月30日 (2年4ヶ月経過) 出願番号 2018-161361
公開日 2020年3月5日 (9ヶ月経過) 公開番号 2020-032881
状態 未査定
技術分野 タイヤ一般
主要キーワード 外側切欠 内側切欠 トラクターヘッド 内側周 規定空気圧 規定荷重 オンロード 溝面積
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2020年3月5日)のものです。
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図面 (11)

課題

空気入りタイヤにおいて、耐偏摩耗性能を向上させるとともに、排水性能を向上させる。

解決手段

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在しかつタイヤ幅方向に並んで設けられた周方向主溝22A、22Bと、周方向主溝22A、22Bによって区画された部20Cとを含む空気入りタイヤであり、陸部20Cは、タイヤ幅方向に延在して周方向主溝22A、22Bに接続する切欠き部23Ki、23Koと、これら切欠き部23Ki、23Koにそれぞれ接続し陸部20C内で終端する浅溝部23Gi、23Goとを有し、切欠き部23Ki、23Koの高さは、接続する周方向主溝22A、22Bに向かって連続的に低くなる。

概要

背景

悪路と舗装路とを走行することが想定される、オンロードおよびオフロード兼用タイヤが知られている。このようなタイヤに関しては、耐偏摩耗性能の向上が求められたり、ドライ性能およびウェット性能の向上が求められたりする。一般に、耐偏摩耗性能の向上は接地面積の増加によって実現され、排水性能の向上は溝面積の増加によって実現され、両者は二律背反の要素となっている。

特許文献1には、ショルダーブロックの耐偏摩耗性能を向上しながらも、摩耗時のウェット性能の急激な低下を防止する技術が開示されている。

概要

空気入りタイヤにおいて、耐偏摩耗性能を向上させるとともに、排水性能を向上させる。空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在しかつタイヤ幅方向に並んで設けられた周方向主溝22A、22Bと、周方向主溝22A、22Bによって区画された部20Cとを含む空気入りタイヤであり、陸部20Cは、タイヤ幅方向に延在して周方向主溝22A、22Bに接続する切欠き部23Ki、23Koと、これら切欠き部23Ki、23Koにそれぞれ接続し陸部20C内で終端する浅溝部23Gi、23Goとを有し、切欠き部23Ki、23Koの高さは、接続する周方向主溝22A、22Bに向かって連続的に低くなる。

目的

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は耐偏摩耗性能を向上させるとともに、排水性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
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牽制数
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請求項1

イヤ周方向に延在しかつタイヤ幅方向に並んで設けられた2本の周方向主溝と、前記2本の周方向主溝によって区画された第1部とを含む空気入りタイヤであって、前記2本の周方向主溝は、タイヤ赤道面に最も近い内側周方向主溝と、前記内側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝とからなり、前記第1陸部は、タイヤ幅方向に延在して前記周方向主溝に接続する切欠き部と、前記切欠き部に接続し前記第1陸部内終端する浅溝部とを有し、前記切欠き部の高さは、接続する前記周方向主溝に向かって連続的に低くなる空気入りタイヤ。

請求項2

前記切欠き部の高さは、タイヤの摩耗5%に対応する高さからタイヤの摩耗70%に対応する高さまで連続的に低くなる請求項1に記載の空気入りタイヤ。

請求項3

前記切欠き部の深さの、接続する前記周方向主溝の溝深さに対する比が0.50以上0.80以下であり、前記浅溝部の深さの、接続する前記切欠き部の深さに対する比が0より大きく0.2以下である請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。

請求項4

前記浅溝部のタイヤ幅方向の長さに対する、前記切欠き部の底部の平面部分のタイヤ幅方向の長さの比が0より大きく0.5以下である請求項1から請求項3のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。

請求項5

トレッド踏面法線に対する、前記切欠き部のなす角度は、0°より大きく、45°以下である請求項1から請求項4のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。

請求項6

前記切欠き部は、タイヤ幅方向に延在して前記内側周方向主溝に接続する内側切欠き部と、タイヤ幅方向に延在して前記外側周方向主溝に接続する外側切欠き部とを含み、前記浅溝部は、前記内側切欠き部に接続し前記第1陸部内で終端する内側浅溝部と、前記外側切欠き部に接続し前記第1陸部内で終端する外側浅溝部とを含む請求項1から請求項5のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。

請求項7

前記外側切欠き部と該外側切欠き部に接続する外側浅溝部とにおいて、前記外側浅溝部の投影面積S1の前記外側切欠き部の投影面積S2に対する比S1/S2が、0.1≦S1/S2≦0.5である請求項6に記載の空気入りタイヤ。

請求項8

前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間においてタイヤ幅方向に延在して設けられた複数の幅方向溝と、前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝と前記複数の幅方向溝とによって区画されたブロックとを含み、前記ブロックの接地面積Sに対する前記外側切欠き部の投影面積S2の比S2/Sが、0<S2/S≦0.1である請求項7に記載の空気入りタイヤ。

請求項9

前記内側切欠き部と該内側切欠き部に接続する内側浅溝部とにおいて、前記内側浅溝部の投影面積S3の前記内側切欠き部の投影面積S4に対する比S3/S4が、0.5≦S3/S4≦0.9である請求項6に記載の空気入りタイヤ。

請求項10

前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間においてタイヤ幅方向に延在して設けられた複数の幅方向溝と、前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝と前記複数の幅方向溝とによって区画されたブロックとを含み、前記ブロックの接地面積Sに対する前記内側切欠き部の投影面積S4の比S4/Sが、0<S4/S≦0.1である請求項9に記載の空気入りタイヤ。

請求項11

前記内側切欠き部の前記内側周方向主溝側の端部と前記外側切欠き部の前記外側周方向主溝側の端部とのタイヤ幅方向の距離Dに対する、前記内側切欠き部の前記内側周方向主溝側の端部から前記内側切欠き部に接続する内側浅溝部の終端部までのタイヤ幅方向の距離d11の比d11/Dが0.1以上0.3以下であり、前記距離Dに対する、前記外側切欠き部の前記外側周方向主溝側の端部から、前記外側切欠き部に接続する外側浅溝部の終端部までのタイヤ幅方向の距離d12の比d12/Dが0.1以上0.4以下である請求項6から請求項10のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。

請求項12

前記内側切欠き部および前記内側浅溝部は、タイヤ周方向に複数配列され、前記外側切欠き部および前記外側浅溝部は、タイヤ周方向に複数配列され、前記外側切欠き部の配列のピッチ長に対する、前記内側切欠き部の配列のずれ量の比が0.1以上0.5以下であり、前記外側浅溝部の配列のピッチ長に対する、前記内側浅溝部の配列のずれ量の比が0.1以上0.5以下である請求項6から請求項11のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。

請求項13

前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられた第2陸部と、前記第2陸部に設けられ前記第2陸部内で終端する第2切欠き部と、前記内側周方向主溝を挟んで設けられた第3陸部と、前記第3陸部に設けられ、タイヤ幅方向に延在して前記内側周方向主溝に接続する第3切欠き部と、前記第3切欠き部に接続し前記第3陸部内で終端する浅溝部とを有する請求項6から請求項12のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。

技術分野

0001

本発明は、空気入りタイヤに関する。

背景技術

0002

悪路と舗装路とを走行することが想定される、オンロードおよびオフロード兼用タイヤが知られている。このようなタイヤに関しては、耐偏摩耗性能の向上が求められたり、ドライ性能およびウェット性能の向上が求められたりする。一般に、耐偏摩耗性能の向上は接地面積の増加によって実現され、排水性能の向上は溝面積の増加によって実現され、両者は二律背反の要素となっている。

0003

特許文献1には、ショルダーブロックの耐偏摩耗性能を向上しながらも、摩耗時のウェット性能の急激な低下を防止する技術が開示されている。

先行技術

0004

特開2013−100063号公報

発明が解決しようとする課題

0005

特許文献1に開示されている技術はショルダーブロックに関するものであり、トレッド部全体において耐偏摩耗性能を向上させるとともに、排水性能を向上させることに関して改善の余地がある。

0006

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は耐偏摩耗性能を向上させるとともに、排水性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することである。

課題を解決するための手段

0007

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある形態による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在しかつタイヤ幅方向に並んで設けられた2本の周方向主溝と、前記2本の周方向主溝によって区画された第1部とを含む空気入りタイヤであって、前記2本の周方向主溝は、タイヤ赤道面に最も近い内側周方向主溝と、前記内側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝とからなり、前記第1陸部は、タイヤ幅方向に延在して前記周方向主溝に接続する切欠き部と、前記切欠き部に接続し前記第1陸部内終端する浅溝部とを有し、前記切欠き部の高さは、接続する前記周方向主溝に向かって連続的に低くなる。

0008

前記切欠き部の高さは、タイヤの摩耗5%に対応する高さからタイヤの摩耗70%に対応する高さまで連続的に低くなることが好ましい。

0009

前記切欠き部の深さの、接続する前記周方向主溝の溝深さに対する比が0.50以上0.80以下であり、前記浅溝部の深さの、接続する前記切欠き部の深さに対する比が0より大きく0.2以下であることが好ましい。

0010

前記浅溝部のタイヤ幅方向の長さに対する、前記切欠き部の底部の平面部分のタイヤ幅方向の長さの比が0より大きく0.5以下であることが好ましい。

0011

トレッド踏面法線に対する、前記切欠き部のなす角度は、0°より大きく、45°以下であることが好ましい。

0012

前記切欠き部は、タイヤ幅方向に延在して前記内側周方向主溝に接続する内側切欠き部と、タイヤ幅方向に延在して前記外側周方向主溝に接続する外側切欠き部とを含み、前記浅溝部は、前記内側切欠き部に接続し前記第1陸部内で終端する内側浅溝部と、前記外側切欠き部に接続し前記第1陸部内で終端する外側浅溝部とを含むことが好ましい。

0013

前記外側切欠き部と該外側切欠き部に接続する外側浅溝部とにおいて、前記外側浅溝部の投影面積S1の前記外側切欠き部の投影面積S2に対する比S1/S2が、0.1≦S1/S2≦0.5であることが好ましい。

0014

前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間においてタイヤ幅方向に延在して設けられた複数の幅方向溝と、前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝と前記複数の幅方向溝とによって区画されたブロックとを含み、前記ブロックの接地面積Sに対する前記外側切欠き部の投影面積S2の比S2/Sが、0<S2/S≦0.1であることが好ましい。

0015

前記内側切欠き部と該内側切欠き部に接続する内側浅溝部とにおいて、前記内側浅溝部の投影面積S3の前記内側切欠き部の投影面積S4に対する比S3/S4が、0.5≦S3/S4≦0.9であることが好ましい。

0016

前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間においてタイヤ幅方向に延在して設けられた複数の幅方向溝と、前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝と前記複数の幅方向溝とによって区画されたブロックとを含み、前記ブロックの接地面積Sに対する前記内側切欠き部の投影面積S4の比S4/Sが、0<S4/S≦0.1であることが好ましい。

0017

前記内側切欠き部の前記内側周方向主溝側の端部と前記外側切欠き部の前記外側周方向主溝側の端部とのタイヤ幅方向の距離Dに対する、前記内側切欠き部の前記内側周方向主溝側の端部から前記内側切欠き部に接続する内側浅溝部の終端部までのタイヤ幅方向の距離d11の比d11/Dが0.1以上0.3以下であり、前記距離Dに対する、前記外側切欠き部の前記外側周方向主溝側の端部から、前記外側切欠き部に接続する外側浅溝部の終端部までのタイヤ幅方向の距離d12の比d12/Dが0.1以上0.3以下であることが好ましい。

0018

前記内側切欠き部および前記内側浅溝部は、タイヤ周方向に複数配列され、前記外側切欠き部および前記外側浅溝部は、タイヤ周方向に複数配列され、前記外側切欠き部の配列のピッチ長に対する、前記内側切欠き部の配列のずれ量の比が0.1以上0.5以下であり、前記外側浅溝部の配列のピッチ長に対する、前記内側浅溝部の配列のずれ量の比が0.1以上0.5以下であることが好ましい。

0019

前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられた第2陸部と、前記第2陸部に設けられ前記第2陸部内で終端する第2切欠き部と、前記内側周方向主溝を挟んで設けられた第3陸部と、前記第3陸部に設けられ、タイヤ幅方向に延在して前記内側周方向主溝に接続する第3切欠き部と、前記第3切欠き部に接続し前記第3陸部内で終端する浅溝部とを有することが好ましい。

発明の効果

0020

本発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部全体において耐偏摩耗性能を向上させるとともに、排水性能を向上させることができる。

図面の簡単な説明

0021

図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
図2は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
図3は、内側周方向主溝の詳細な構成を示す平面図である。
図4は、図3中のA−A部の断面図である。
図5は、切欠き部および浅溝部の詳細な構成を示す断面図である。
図6は、外側周方向主溝の詳細な構成を示す平面図である。
図7は、図6中のC−C部の断面図である。
図8は、図2におけるブロックを拡大して示す図である。
図9は、図8における外側切欠き部および外側浅溝部を拡大して示す図である。
図10は、図8における内側切欠き部および内側浅溝部を拡大して示す図である。

実施例

0022

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

0023

(空気入りタイヤ)
図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の子午断面図である。図2は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド面を示す平面図である。

0024

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸(図示せず)と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤ1の上記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「CL」を付す。

0025

図1に示すように、本実施形態にかかる空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部5とを有している。また、この空気入りタイヤ1は、カーカス層6と、ベルト層7とを含む。

0026

トレッド部2は、ゴム材トレッドゴム)からなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。トレッド面21は、タイヤ周方向に延在する複数(本実施形態では3本)の周方向主溝22A、22Bを有する。そして、トレッド面21は、これら複数の周方向主溝22A、22Bによって区画され、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数(本実施形態では4本)並ぶ陸部20C、20Sを有する。

0027

また、図2に示すように、トレッド面21は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝22A、22Bと、これらに交差する方向に延在するラグ溝24とを有する。周方向主溝22Aは、タイヤ赤道線CLに最も近い内側周方向主溝である。周方向主溝22Bは、2番目にタイヤ赤道線CLに近い周方向主溝である。周方向主溝22Bは、内側周方向主溝である周方向主溝22Aのタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝である。周方向主溝22Aと周方向主溝22Bとの間に、他の周方向主溝は設けられていない。主溝とは、JATMAに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。また、ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。なお、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する点でラグ溝と区別される。

0028

図1および図2において、タイヤ接地端Tは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向最大幅位置として定義される。陸部20Sは、タイヤ幅方向外側のエッジ部にラグ溝30を有する。ラグ溝30は、陸部20Sに、タイヤ周方向に所定のピッチで設けられる。ラグ溝30において、タイヤ赤道面CLに近い側の端部は陸部20S内で終端している。ラグ溝30において、タイヤ赤道面CLから遠い側の端部はタイヤ接地端Tを越えてタイヤ幅方向に延在し、ショルダー部3に開口している。

0029

図1において、ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部5は、ビードコア51とビードフィラー52とを有する。ビードコア51は、スチールワイヤであるビードワイヤリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー52は、カーカス層6のタイヤ幅方向端部がビードコア51の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

0030

カーカス層6は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード(図示せず)が、コートゴム被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維ポリエステルレーヨンナイロンなど)からなる。

0031

ベルト層7は、例えば、4層のベルト71、72、73、74を積層した多層構造をなし、トレッド部2においてカーカス層6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト71、72、73、74は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード(図示せず)が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維(ポリエステルやレーヨンやナイロンなど)からなる。

0032

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

0033

規定リムとは、JATMAに規定される「標準リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOADCAPACITY」をいう。

0034

(陸部)
図2に示すように、本例では、トレッド部2の陸部20Cにおいて、周方向主溝22A、22Bと、タイヤ幅方向に延在するラグ溝24とによって、ブロックBKが区画される。トレッド部2は、ラグ溝24の代わりに、タイヤ幅方向に延在するサイプ(図示せず)を有していてもよい。その場合、周方向主溝22Aと、周方向主溝22Bと、そのサイプとによって、ブロックBKが区画される。つまり、本例のトレッド部2は、タイヤ周方向に延在する2本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する幅方向溝(ラグ溝24またはサイプ)と、によって区画されるブロックBKを有する。

0035

ブロックBKは、タイヤ赤道線CLのタイヤ幅方向の両側において、それぞれ、タイヤ周方向に並んでいる。このため、本例のトレッド部2は、ブロックBKがタイヤ周方向に並ぶ陸部を有する。

0036

ブロックBKは、タイヤ赤道線CLに近い側のエッジに切欠き部23Kiを有する。切欠き部23Kiには、浅溝部23Giが接続されている。また、ブロックBKは、タイヤ赤道線CLから遠い側のエッジに切欠き部23Koを有する。切欠き部23Koには、浅溝部23Goが接続されている。これらの切欠き部23Kiおよび浅溝部23Gi、切欠き部23Koおよび浅溝部23GoをブロックBKのエッジに設けることにより、耐偏摩耗性能を向上させるとともに、排水性能を向上させることができる。

0037

なお、タイヤ周方向に並ぶブロックBKの代わりに、周方向主溝22Aと周方向主溝22Bとによって区画され、タイヤ周方向に連続して設けられるリブ状の陸部がトレッド部2に設けられ、上記の切欠き部23Ki、浅溝部23Gi、切欠き部23Koおよび浅溝部23Goが陸部のエッジに設けられていてもよい。

0038

(内側周方向主溝)
図3は、内側周方向主溝である周方向主溝22Aの詳細な構成を示す平面図である。図3は、図2中の領域26を拡大して示す図である。図3に示すように、周方向主溝22Aは、タイヤ赤道線CLに沿って、タイヤ周方向に延在している。周方向主溝22Aの両側は、陸部20Cである。

0039

周方向主溝22Aは、本例では、タイヤ赤道線CLを中心線とし、タイヤ赤道線CLの一方側および他方側において屈曲するジグザグ形状を有する。周方向主溝22Aは、ジグザグ形状の屈曲部分においてラグ溝24と接続する。周方向主溝22Aとラグ溝24との接続部分に対向する陸部20Cは、周方向主溝22Aに接続する切欠き部23Kiと、切欠き部23Kiに接続し陸部20C内で終端する浅溝部23Giとを有する。なお、破線H2は、平面視で周方向主溝22Aを見た場合における、周方向主溝22Aの仮想線である。

0040

周方向主溝22Aは、トレッド踏面220から溝底部221に至るまでの間に段部222を有する。段部222は、周方向主溝22Aとラグ溝24との接続部分を除き、タイヤ周方向に延在する。

0041

図4は、周方向主溝22Aの構造を示す図である。図4は、図3中のA−A部の断面図である。図4に示すように、周方向主溝22Aには、トレッド踏面220から溝底部221に至るまでの間に段部222が設けられている。なお、トレッド踏面220から段部222までの溝壁において、トレッド踏面220の法線に対する角度θ1は、例えば18°である。

0042

(切欠き部および浅溝部)
図5は、切欠き部および浅溝部の詳細な構成を示す断面図である。図5は、図3中のB−B部の断面図である。ここでは、切欠き部23Kiと切欠き部23Koとを総称して切欠き部23Kとして説明し、浅溝部23Giと浅溝部23Goとを総称して浅溝部23Gとして説明することがある。

0043

図5において、切欠き部23Kは、周方向主溝22Aのエッジ部に設けられる。切欠き部23Kは、タイヤ幅方向に延在して、周方向主溝22Aに接続している。図5中の破線Hは、周方向主溝22Aの溝壁を示す。浅溝部23Gは、切欠き部23Kに接続し、第1陸部である陸部20C内で終端する。

0044

切り欠き部23Kから延在して接続する浅溝部23Gを有することにより、エッジ成分が増加しかつ排水性が向上する。また、サイプではなく浅溝部23Gを配置することにより、ブロック剛性を維持し耐偏摩耗性能と排水性能とを両立することができる。なお、浅溝部23Gは、例えば、溝深さ1mm、溝幅0.5mm以上3.5mm以下の溝である。

0045

切欠き部23Kの高さは、接続する周方向主溝22Aに向かって連続的に低くなる。より具体的には、切欠き部23Kの高さは、タイヤ径方向外側の端部KT1からタイヤ径方向内側の端部KT2に向かって階段状の変化ではなく、連続的に変化する。切欠き部23Kの端部KT2の近傍の底部は、平面になっている。この平面部分では、切欠き部23Kと周方向主溝22Aの溝壁とが一致する。

0046

切欠き部23Kのタイヤ径方向外側の端部KT1の位置は、浅溝部23Gの切欠き部23K側の端部GT1の位置に一致する。浅溝部23Gの切欠き部23K側の端部GT1の位置は、タイヤ径方向においてタイヤの摩耗5%に対応する高さの位置である。切欠き部23Kのタイヤ径方向内側の端部KT2の位置は、周方向主溝22Aの段部222の溝底部221に近い側の端部の位置に一致する。周方向主溝22Aの段部222の溝底部221に近い側の端部の位置は、タイヤ径方向においてタイヤの摩耗70%に対応する高さの位置である。このため、切欠き部23Kの高さは、タイヤの摩耗が5%に達するまでは変化しないが、タイヤの摩耗が5%以降から変化し、タイヤの摩耗が70%に達するまで連続的に低くなる。つまり、切欠き部23Kの高さは、タイヤの摩耗5%に対応する高さからタイヤの摩耗70%に対応する高さまで連続的に低くなる。

0047

切欠き部23Kの深さDKの、切欠き部23Kが接続する周方向主溝22Aの溝深さDBに対する比DK/DBが0.50以上0.80以下であることが好ましい。比DK/DBがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能と排水性能とが向上する。

0048

トレッド踏面220の法線に対する、切欠き部23Kのなす角度αは、0°より大きく、45°以下であることが好ましい。この角度の範囲内であれば、耐偏摩耗性能が向上する。角度αは、20°以上40°以下であることがより好ましい。

0049

浅溝部23Gの深さDGの、浅溝部23Gが接続する切欠き部23Kの深さDKに対する比DG/DKが0より大きく0.2以下であることが好ましい。比DG/DKがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能と排水性能とが向上する。比DG/DKは、0.02以上0.18以下であることがより好ましい。

0050

浅溝部23Gのタイヤ幅方向の長さLGに対する、切欠き部23Kの底部の平面部分のタイヤ幅方向の長さLKの比LK/LGが0より大きく0.5以下であることが好ましい。比LK/LGがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能が向上する。比LK/LGは、0.05以上0.50以下であることがより好ましく、0.1以上0.3以下であることがさらに好ましい。

0051

なお、上記は、周方向主溝22Aに接続する切欠き部23Kについて説明したが、周方向主溝22Bに接続する切欠き部23Kおよび浅溝部23Gについても同様の構成である。

0052

(外側周方向主溝)
図6は、外側周方向主溝である周方向主溝22Bの詳細な構成を示す平面図である。図6は、図2中の領域27を拡大して示す図である。図6に示すように、周方向主溝22Bは、タイヤ周方向に延在している。周方向主溝22Bの両側の陸部のうち、タイヤ赤道線CLに近い側は陸部20C、タイヤ赤道線CLから遠い側は陸部20Sである。

0053

周方向主溝22Bは、本例では、タイヤ赤道線CLに近い側およびタイヤ赤道線CLから遠い側において屈曲するジグザグ形状を有する。周方向主溝22Bは、ジグザグ形状の屈曲部分においてラグ溝24と接続するか、または切欠き部23Koに接続する。

0054

周方向主溝22Bとラグ溝24との接続部分に対向する陸部20Sは、切欠き部25を有する。切欠き部25は、陸部20Sにおいて終端する。

0055

陸部20Cは、周方向主溝22Bに接続する切欠き部23Koと、切欠き部23Koに接続し陸部20C内で終端する浅溝部23Goとを有する。なお、破線H3は、平面視で周方向主溝22Bを見た場合における、周方向主溝22Bの仮想線である。

0056

周方向主溝22Bは、トレッド踏面220から溝底部221に至るまでの間に段部222を有する。段部222は、周方向主溝22Bとラグ溝24との接続部分を除き、タイヤ周方向に延在する。

0057

図7は、周方向主溝22Bの構造を示す図である。図7は、図6中のC−C部の断面図である。図7に示すように、周方向主溝22Bには、トレッド踏面220から溝底部221に至るまでの間に段部222が設けられている。なお、トレッド踏面220から段部222までの溝壁において、トレッド踏面220の法線に対する角度θ2は、例えば15°である。

0058

(陸部の幅、切欠き部および浅溝部の長さ)
図8は、図2におけるブロックBKを拡大して示す図である。図8において、内側切欠き部23Kiの内側周方向主溝22A側の端部と外側切欠き部23Koの外側周方向主溝22B側の端部とのタイヤ幅方向の距離を、距離Dとする。距離Dは、第1陸部である陸部20Cのタイヤ幅方向の幅に一致する。

0059

内側切欠き部23Kiの内側周方向主溝22A側の端部から内側切欠き部23Kiに接続する内側浅溝部23Giの終端部までのタイヤ幅方向の距離を、距離d11とする。距離d11は、内側切欠き部23Kiおよび内側浅溝部23Giのタイヤ幅方向の長さである。このとき、距離Dに対する、距離d11の比d11/Dが0.1以上0.3以下であることが好ましい。比d11/Dが0.1以上0.3以下であれば、耐偏摩耗性能が向上する。比d11/Dは、0.2であることがより好ましい。

0060

また、距離Dに対する、外側切欠き部23Koの外側周方向主溝22B側の端部から、外側切欠き部23Koに接続する外側浅溝部23Goの終端部までのタイヤ幅方向の距離を、距離d12とする。距離d12は、外側切欠き部23Koおよび外側浅溝部23Goのタイヤ幅方向の長さである。このとき、距離Dに対する、距離d12の比d12/Dが0.1以上0.4以下であることが好ましい。比d12/Dが0.1以上0.4以下であれば、耐偏摩耗性能が向上する。比d12/Dは、0.3であることがより好ましい。

0061

(ブロックの接地面積と切欠き部の投影面積)
図9は、図8における外側切欠き部23Koおよび外側浅溝部23Goを拡大して示す図である。図9において、破線H3は、平面視で周方向主溝22Bを見た場合における、周方向主溝22Bの仮想線である。図9において、外側切欠き部23Koの投影面積をS2とする。また、外側切欠き部23Koに接続する外側浅溝部23Goの投影面積をS1とする。投影面積とは、トレッド面21のタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かう方向への投影視による面積である。

0062

このとき、投影面積S1の、投影面積S2に対する比S1/S2は、0.1≦S1/S2≦0.5であることが好ましい。より好ましくは0.15≦S1/S2≦0.3である。比S1/S2が0.1よりも低い場合、排水性が低下するため好ましくない。比S1/S2が0.5よりも高い場合、接地面積が減少し偏摩耗性が低下するため好ましくない。

0063

また、図8に示すブロックBKの接地面積Sに対する、図9に示す外側切欠き部23Koの投影面積S2の比S2/Sが、0<S2/S≦0.1であることが好ましい。より好ましくは0.005≦S2/S≦0.100である。比S2/Sが0.100よりも高い場合、ブロックBKの接地面積が減少して耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

0064

なお、接地面積Sは、空気入りタイヤ1を正規リムリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに、正規荷重の70%をかけたとき、ブロックBKのトレッド面が路面と接するタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の領域の面積である。

0065

図10は、図8における内側切欠き部23Kiおよび内側浅溝部23Giを拡大して示す図である。図10において、破線H2は、平面視で周方向主溝22Aを見た場合における、周方向主溝22Aの仮想線である。図10において、内側切欠き部23Kiの投影面積をS4とする。また、内側切欠き部23Kiに接続する内側浅溝部23Giの投影面積をS3とする。このとき、投影面積S3の、投影面積S4に対する比S3/S4が、0.5≦S3/S4≦0.9であることが好ましい。より好ましくは、0.65≦S3/S4≦0.80である。比S3/S4が0.5よりも低い場合、排水性が低下するため、好ましくない。比S3/S4が0.9よりも高い場合、接地面積が減少し耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

0066

また、図8に示すブロックBKの接地面積Sに対する、図10に示す内側切欠き部23Kiの投影面積S4の比S4/Sが、0<S4/S≦0.1であることが好ましい。より好ましくは0.005≦S4/S≦0.100である。ブロックBKの接地面積Sに対して内側切欠き部23Kiの投影面積が0.100よりも高い場合、ブロックBKの接地面積が減少して耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

0067

(配列のピッチ長に対する配列のずれ量)
図2戻り、内側切欠き部23Kiおよび内側浅溝部23Giは、タイヤ周方向に複数配列されている。また、外側切欠き部23Koおよび外側浅溝部23Goは、タイヤ周方向に複数配列されている。

0068

外側切欠き部23Koの配列のピッチ長PB1に対する、内側切欠き部23Kiの配列のずれ量PKの比は0.1以上0.5以下であることが好ましい。また、外側浅溝部23Goの配列のピッチ長PB2に対する、内側浅溝部23Giの配列のずれ量PGの比が0.1以上0.5以下であることが好ましい。内側切欠き部23Kiと外側切欠き部23Koとの配置を適正化し、かつ、内側浅溝部23Giと外側浅溝部23Goとの配置を適正化することにより、耐偏摩耗性能が向上する。

0069

(隣接する陸部の構成)
また、図2において、トレッド部2は、第1陸部(20−1)である陸部20Cに着目した場合、外側周方向主溝22Bのタイヤ幅方向外側に設けられた第2陸部(20−2)である陸部20Sと、第2陸部(20−2)である陸部20Sに設けられ、この陸部20S内で終端する第2切欠き部である切欠き部25とを有する。外側周方向主溝22Bのタイヤ幅方向外側に切欠き部25を設けることにより、エッジ成分が増加し、排水性が向上する。

0070

また、トレッド部2は、第1陸部(20−1)である陸部20Cに着目した場合、内側周方向主溝22Aを挟んで設けられた第3陸部(20−3)である陸部20Cと、この陸部20Cに設けられ、タイヤ幅方向に延在して内側周方向主溝22Aに接続する第3切欠き部である切欠き部23Kiと、この切欠き部23Kiに接続し第3陸部(20−3)である陸部20C内で終端する浅溝部23Giとを有する。内側周方向主溝22Aを挟んで両側に設けられた陸部20Cのそれぞれに、切欠き部23Kiおよび浅溝部23Giを設けることにより、エッジ成分が増加し、排水性が向上する。

0071

(実施例)
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、排水性能(ウェット性能)および耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた(表1から表4を参照)。この性能試験では、タイヤサイズ11R22.5の空気入りタイヤ(重荷重用空気入りタイヤ)を、規定リムに組み付け、規定空気圧を充填し、試験車両(2−D・トラクターヘッド)のドライブ軸に装着した。

0072

排水性能の評価については、上記試験車両にて水深1mmの湿潤路面において40km/hから制動を行って停止するまでの距離が測定された。そして、制動距離測定値逆数指数化し、従来例の空気入りタイヤを基準値(100)として評価が行われる。この評価は、指数値が大きいほど排水性能が優れていることを示す。

0073

耐偏摩耗性能の評価については、上記試験車両の駆動軸に、空気入りタイヤ1を装着したリムを装着し、市場モニターによる5万km走行後のヒールアンドトウ摩耗量を測定した。測定結果は従来例の空気入りタイヤを基準(100)として指数化した。この評価は、指数値が大きいほど耐偏摩耗性能が優れていることを示す。

0074

表1中の従来例の空気入りタイヤは、切欠き部23Kを有するが浅溝部23Gを有しておらず、切欠き部の高さが階段状に変化し、周方向主溝の溝深さに対する切欠き部の深さの比DK/DBが0.4である。

0075

表1から表4の試験結果に示すように、各実施例の空気入りタイヤは、排水性能および耐偏摩耗性能が優れていることが分かる。

0076

0077

0078

0079

0080

1空気入りタイヤ
2トレッド部
3ショルダー部
4サイドウォール部
5ビード部
6カーカス層
7ベルト層
20C、20S陸部
21トレッド面
22A、22B周方向主溝
23G浅溝部
23Gi 内側浅溝部
23Go 外側浅溝部
23K切欠き部
23Ki内側切欠き部
23Ko外側切欠き部
24ラグ溝
25 切欠き部
51ビードコア
52ビードフィラー
71ベルト
220トレッド踏面
221溝底部
222 段部
BKブロック
CL タイヤ赤道線

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