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技術 鞍乗型車両

出願人 ヤマハ発動機株式会社
発明者 犬飼力杉山真純松田公男
出願日 2016年12月28日 (3年11ヶ月経過) 出願番号 2016-255926
公開日 2020年3月5日 (9ヶ月経過) 公開番号 2020-032734
状態 未査定
技術分野 自転車用制動装置
主要キーワード ブレーキレバ ケーブルブラケット 所謂ディスク モータサイクル ストローク状態 不整地走行用車両 限定事項 右ステップ
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2020年3月5日)のものです。
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図面 (15)

課題

解決手段

連動ブレーキケーブルの第1部分は、第1領域に配置され、連動機構から前方且つ上方に延び、車両側面視においてエンジンと重なるようにエンジンの側方を通る。第3部分は、第2領域に配置され、下方且つ前方に延び、前ブレーキ装置の前ブレーキ装置に接続されている。第2部分は、第1部分と第3部分とに接続される。第2部分は、車両前後方向においてロアフレームと左右のサスペンションとの間を通り、車幅方向における車両中央を横切るように延びている。第2部分は、ロアブラケットの少なくとも一部よりも下方に位置する。第2部分は、車幅方向において左サスペンションの左縁と右サスペンションの右縁との間の位置において、ロアフレームに取り付けられている。

概要

背景

鞍乗型車両には、後ブレーキ装置と前ブレーキ装置とを連動させる連動ブレーキ装置を備えるものがある。連動ブレーキ装置は、イコライザと、後ブレーキ伝達部材と、連動ブレーキケーブルとを含む。後ブレーキ伝達部材は、例えばブレーキロッドであり、後ブレーキ装置とイコライザとを連結している。連動ブレーキケーブルは、前ブレーキ装置とイコライザとを連結している。

ブレーキペダルが踏み込まれると、イコライザは、後ブレーキ装置を制動状態とする方向に後ブレーキ伝達部材を引くと共に、前ブレーキ装置を制動状態とする方向に連動ブレーキケーブルを引くように、動作する。これにより、イコライザは、ブレーキペダルの操作力を前ブレーキ装置と後ブレーキ装置とに分配する。

上述のように、連動ブレーキケーブルは、ブレーキペダルの操作力を前ブレーキ装置に伝達する。例えば、特許文献1の連動ブレーキ装置では、イコライザがエンジンより後方に配置されており、連動ブレーキケーブルは、イコライザからエンジンより後方の位置、及び、エンジンより上方の位置を通って、上方かつ前方に延びている。また、連動ブレーキケーブルは、ハンドルに取り付けられたマスタシリンダに接続されている。マスタシリンダと前ブレーキ装置のブレーキキャリパとには、ブレーキホースが接続されている。ブレーキホースは、マスタシリンダの液圧をブレーキキャリパに伝達する。

概要

鞍乗型車両の連動ブレーキ装置において、ブレーキペダルから前ブレーキ装置への伝達経路を短くすると共に、連動ブレーキケーブルと可動部材との干渉を抑制する。連動ブレーキケーブルの第1部分は、第1領域に配置され、連動機構から前方且つ上方に延び、車両側面視においてエンジンと重なるようにエンジンの側方を通る。第3部分は、第2領域に配置され、下方且つ前方に延び、前ブレーキ装置の前ブレーキ装置に接続されている。第2部分は、第1部分と第3部分とに接続される。第2部分は、車両前後方向においてロアフレームと左右のサスペンションとの間を通り、車幅方向における車両中央を横切るように延びている。第2部分は、ロアブラケットの少なくとも一部よりも下方に位置する。第2部分は、車幅方向において左サスペンションの左縁と右サスペンションの右縁との間の位置において、ロアフレームに取り付けられている。

目的

本発明の課題は、鞍乗型車両において、ブレーキペダルから前ブレーキ装置への伝達経路を短くすると共に、連動ブレーキケーブルと可動部材との干渉を抑制することにある

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

車幅方向における車両中央に配置され、前方且つ下方に延びるヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びるアッパフレームと、前記アッパフレームよりも下方に少なくとも一部が配置されたロアフレームと、前記アッパフレームの少なくとも一部より下方、且つ、前記ロアフレームの少なくとも一部よりも後方に配置されたエンジンと、前記エンジンよりも前方に配置された前輪と、前記エンジンよりも後方に配置された後輪と、前記前輪を上下方向に移動可能に支持し、前記前輪の左側方に配置された左サスペンションと、前記前輪を上下方向に移動可能に支持し、前記前輪の右側方に配置された右サスペンションと、前記ヘッドパイプに挿入され、前方且つ下方に延びるステアリングシャフトと、前記ヘッドパイプの上方に配置され、前記ステアリングシャフトに接続されたアッパブラケットと、前記ヘッドパイプの下方に配置され、前記ステアリングシャフトに接続されたロアブラケットと、前記アッパブラケットに接続され、運転者によって操作可能なハンドル部材と、前記前輪を制動するための前ブレーキ装置と、前記後輪を制動するための後ブレーキ装置と、運転者が足で操作するブレーキペダルと、前記後ブレーキ装置と前記前ブレーキ装置とを連動させる連動ブレーキ装置と、を備え、前記左サスペンションは、下方且つ前方に延び、前記ヘッドパイプよりも左側方の位置において前記アッパブラケット及び前記ロアブラケットに接続され、前記右サスペンションは、下方且つ前方に延び、前記ヘッドパイプよりも右側方の位置において前記アッパブラケット及び前記ロアブラケットに接続され、前記ステアリングシャフトと、前記アッパブラケットと、前記ロアブラケットと、前記左サスペンションと、前記右サスペンションと、前記前輪とは、前記ハンドル部材の動作に応じて前記ヘッドパイプに対して回動し、前記前ブレーキ装置は、ドラムブレーキであり、前記連動ブレーキ装置は、前記ブレーキペダルの操作力を前記前ブレーキ装置と前記後ブレーキ装置とに分配し、前記エンジンの少なくとも一部より後方に配置された連動機構と、前記連動機構と前記前ブレーキ装置とを接続する連動ブレーキケーブルと、を含み、車幅方向における車両中央を通る中心線に対して、車幅方向における一方を第1領域、他方を第2領域と定義して、前記連動ブレーキケーブルは、第1部分と、第2部分と、第3部分と、を含み、前記第1部分は、前記第1領域に配置され、前記連動機構から前方且つ上方に延び、車両側面視において前記エンジンと重なるように前記エンジンの側方を通り、前記第3部分は、前記第2領域に配置され、下方且つ前方に延び、前記前ブレーキ装置に接続されており、前記第2部分は、前記第1部分と前記第3部分とに接続され、車両前後方向において前記ロアフレームと前記左右のサスペンションとの間を通り、車幅方向における車両中央を横切るように延び、前記前輪の後端より上方、且つ、前記ロアブラケットの少なくとも一部より下方に位置し、前記第2部分は、車幅方向において前記左サスペンションの左縁と前記右サスペンションの右縁との間の位置において、前記ロアフレームに取り付けられている、鞍乗型車両

請求項2

前記エンジンは、クランクケースと、少なくとも一部が前記クランクケースよりも上方に配置されたシリンダヘッドと、を含み、前記第1部分は、車両側面視において前記シリンダヘッドと重なる、請求項1に記載の鞍乗型車両。

請求項3

前記第2部分は、前記ヘッドパイプと前記ロアフレームとの接続部よりも下方の位置において、前記ロアフレームに取り付けられている、請求項1又は2に記載の鞍乗型車両。

請求項4

前記連動ブレーキケーブルにおいて最も上方に位置する部分は、前記ヘッドパイプと前記ロアフレームとの接続部よりも下方に位置する、請求項1から3のいずれかに記載の鞍乗型車両。

請求項5

前記第2部分の少なくとも一部は、前記エンジンの上端よりも上方に位置する、請求項1から4のいずれかに記載の鞍乗型車両。

請求項6

前記左サスペンションは、前記前輪に取り付けられる第1左チューブと、前記第1左チューブに対して伸縮可能に取り付けられ、前記ロアブラケットに取り付けられる第2左チューブと、を含み、前記右サスペンションは、前記前輪に取り付けられる第1右チューブと、前記第1右チューブに対して伸縮可能に取り付けられ、前記ロアブラケットに取り付けられる第2右チューブと、を含み、前記第2部分の少なくとも一部は、前記第1左チューブの上端及び前記第1右チューブの上端よりも上方に位置する、請求項1から5のいずれかに記載の鞍乗型車両。

請求項7

前記エンジンに取り付けられ、前記第1部分を支持するケーブルブラケットをさらに備える、請求項1から6のいずれかに記載の鞍乗型車両。

請求項8

前記ハンドル部材が直進状態で、前記第3部分の少なくとも一部は、前記左サスペンションと前記右サスペンションとのうち前記第2領域に配置されるものよりも車幅方向における外方に位置する、請求項1から7のいずれかに記載の鞍乗型車両。

請求項9

前記ハンドル部材に取り付けられるブレーキレバーと、前記ブレーキレバーと前記前ブレーキ装置とを接続する前ブレーキケーブルと、前記前ブレーキケーブルと前記第3部分とを連結する連結部材と、をさらに備える請求項1から8のいずれかに記載の鞍乗型車両。

請求項10

前記連結部材は、前記前輪の頂上部よりも下方の位置で前記前ブレーキケーブルと前記第3部分とを連結する、請求項9に記載の鞍乗型車両。

請求項11

前記ハンドル部材に取り付けられるブレーキレバーと、前記ブレーキレバーと前記前ブレーキ装置とに接続される前ブレーキケーブルと、をさらに備え、前記ハンドル部材が直進状態で、前記第3部分の少なくとも一部は、前記前ブレーキケーブルよりも車幅方向における外方に位置する、請求項1から8のいずれかに記載の鞍乗型車両。

技術分野

0001

本発明は、鞍乗型車両、特に連動ブレーキ装置を備える鞍乗型車両に関する。

背景技術

0002

鞍乗型車両には、後ブレーキ装置と前ブレーキ装置とを連動させる連動ブレーキ装置を備えるものがある。連動ブレーキ装置は、イコライザと、後ブレーキ伝達部材と、連動ブレーキケーブルとを含む。後ブレーキ伝達部材は、例えばブレーキロッドであり、後ブレーキ装置とイコライザとを連結している。連動ブレーキケーブルは、前ブレーキ装置とイコライザとを連結している。

0003

ブレーキペダルが踏み込まれると、イコライザは、後ブレーキ装置を制動状態とする方向に後ブレーキ伝達部材を引くと共に、前ブレーキ装置を制動状態とする方向に連動ブレーキケーブルを引くように、動作する。これにより、イコライザは、ブレーキペダルの操作力を前ブレーキ装置と後ブレーキ装置とに分配する。

0004

上述のように、連動ブレーキケーブルは、ブレーキペダルの操作力を前ブレーキ装置に伝達する。例えば、特許文献1の連動ブレーキ装置では、イコライザがエンジンより後方に配置されており、連動ブレーキケーブルは、イコライザからエンジンより後方の位置、及び、エンジンより上方の位置を通って、上方かつ前方に延びている。また、連動ブレーキケーブルは、ハンドルに取り付けられたマスタシリンダに接続されている。マスタシリンダと前ブレーキ装置のブレーキキャリパとには、ブレーキホースが接続されている。ブレーキホースは、マスタシリンダの液圧をブレーキキャリパに伝達する。

先行技術

0005

特許第5792135号

発明が解決しようとする課題

0006

特許文献1において、前ブレーキ装置は、所謂ディスク式のブレーキである。そのため、連動ブレーキケーブルは、イコライザが配置された低い位置から、マスタシリンダが配置された高い位置まで延びている。また、ブレーキホースは、マスタシリンダが配置された高い位置からブレーキキャリパが配置された低い位置まで延びている。従って、イコライザから前ブレーキ装置までのブレーキペダルの操作力の伝達経路がかなり長い。そのため、伝達経路のレイアウトが困難である。

0007

また、前ブレーキ装置は前輪に取り付けられている。鞍乗型車両では、前輪は、ステアリングシャフト、左右のサスペンションアッパブラケット、及びロアブラケットと共に左右に回動する。また、左右のサスペンションは伸縮することにより上下に移動する。そのため、伝達経路のレイアウトにおいては、これらの可動部材との干渉を回避することも重要である。

0008

本発明の課題は、鞍乗型車両において、ブレーキペダルから前ブレーキ装置への伝達経路を短くすると共に、連動ブレーキケーブルと可動部材との干渉を抑制することにある。

課題を解決するための手段

0009

本発明の一態様に係る鞍乗型車両は、ヘッドパイプと、アッパフレームと、ロアフレームと、エンジンと、前輪と、後輪と、左サスペンションと、右サスペンションと、ステアリングシャフトと、アッパブラケットと、ロアブラケットと、ハンドル部材と、前ブレーキ装置と、後ブレーキ装置と、ブレーキペダルと、連動ブレーキ装置と、を含む。

0010

ヘッドパイプは、車幅方向における車両中央に配置され、前方且つ下方に延びている。アッパフレームは、ヘッドパイプから後方に延びている。ロアフレームの少なくとも一部は、アッパフレームよりも下方に配置されている。エンジンは、アッパフレームの少なくとも一部より下方、且つ、ロアフレームの少なくとも一部よりも後方に配置されている。

0011

前輪は、エンジンよりも前方に配置されている。後輪は、エンジンよりも後方に配置されている。左サスペンションは、前輪を上下方向に移動可能に支持し、前輪の左側方に配置されている。右サスペンションは、前輪を上下方向に移動可能に支持し、前輪の右側方に配置されている。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプに挿入され、前方且つ下方に延びている。アッパブラケットは、ヘッドパイプの上方に配置され、ステアリングシャフトに接続されている。ロアブラケットは、ヘッドパイプの下方に配置され、ステアリングシャフトに接続されている。ハンドル部材は、アッパブラケットに接続され、運転者によって操作可能である。

0012

前ブレーキ装置は、前輪を制動する。後ブレーキ装置は、後輪を制動する。ブレーキペダルは、運転者が足で操作する部材である。連動ブレーキ装置は、後ブレーキ装置と前ブレーキ装置とを連動させる。

0013

左サスペンションは、下方且つ前方に延び、ヘッドパイプよりも左側方の位置においてアッパブラケット及びロアブラケットに接続されている。右サスペンションは、下方且つ前方に延び、ヘッドパイプよりも右側方の位置においてアッパブラケット及びロアブラケットに接続されている。ステアリングシャフトと、アッパブラケットと、ロアブラケットと、左サスペンションと、右サスペンションと、前輪とは、ハンドル部材の動作に応じてヘッドパイプに対して回動する。前ブレーキ装置は、ドラムブレーキである。

0014

連動ブレーキ装置は、連動機構と連動ブレーキケーブルとを含む。連動機構は、ブレーキペダルの操作力を前ブレーキ装置と後ブレーキ装置とに分配し、エンジンの少なくとも一部より後方に配置されている。連動ブレーキケーブルは、連動機構と前ブレーキ装置とを接続する。

0015

車幅方向における車両中央を通る中心線に対して、車幅方向における一方が第1領域、他方が第2領域と定義される。連動ブレーキケーブルは、第1部分と、第2部分と、第3部分と、を含む。第1部分は、第1領域に配置される。第1部分は、連動機構から前方且つ上方に延び、車両側面視においてエンジンと重なるようにエンジンの側方を通る。第3部分は、第2領域に配置される。第3部分は、下方且つ前方に延び、前ブレーキ装置の前ブレーキ装置に接続されている。

0016

第2部分は、第1部分と第3部分とに接続される。第2部分は、車両前後方向においてロアフレームと左右のサスペンションとの間を通り、車幅方向における車両中央を横切るように延びている。第2部分は、ロアブラケットの少なくとも一部よりも下方に位置する。第2部分は、車幅方向において左サスペンションの左縁と右サスペンションの右縁との間の位置において、ロアフレームに取り付けられている。

0017

本発明の発明者は、連動機構から前ブレーキ装置までの伝達経路を短くすることを考えた。上述した従来技術の連動ブレーキ装置のようにディスクブレーキが用いられる場合には、伝達経路は、ハンドル部材に取り付けられたマスタシリンダを経由する必要があり、それにより、伝達経路のレイアウトに制約がある。そこで、発明者は、前ブレーキ装置をドラムブレーキとし、連動ブレーキケーブルをドラムブレーキに直接的に接続することにより、伝達経路を短くできると考えた。すなわち、発明者は、前ブレーキ装置としてドラムブレーキを採用して、マスタシリンダを廃止することで、伝達経路を短くできると考えた。

0018

しかし、マスタシリンダが廃止されても、連動ブレーキケーブルは、前輪に接続される。そのため、連動ブレーキケーブルのレイアウトにおいては、左右のサスペンション及び前輪の左右に回動する動き、及び、上下にストロークする動きによる、連動ブレーキケーブルの姿勢の変化を考慮する必要がある。連動ブレーキケーブルの姿勢が大きく変化すると、左右のサスペンション及び前輪との干渉が問題となる。さらに、左右のサスペンションがアッパブラケット及びロアブラケットで連結される場合には、左右のサスペンションに加えて、アッパブラケット及びロアブラケットの動きも考慮する必要がある。

0019

このように、連動ブレーキケーブルのレイアウトにあたっては、前輪、アッパブラケット、ロアブラケット、及び左右のサスペンションの回動時における、これらの可動部材との干渉を考慮しなければならない。しかし、干渉を避けすぎると、連動ブレーキケーブルが長くなってしまうという問題がある。さらに、可動部材の回動によって連動ブレーキケーブルの姿勢が大きく変化することで、連動ブレーキケーブルの曲げがきつくなると、連動ブレーキケーブルによる操作力の伝達効率が低下することが懸念される。

0020

本態様に係る鞍乗型車両では、前ブレーキ装置としてドラムブレーキが採用されている。そのため、ディスクブレーキに用いられるマスタシリンダを経由することなく、連動ブレーキ装置から前ブレーキ装置まで直接的に連動ブレーキケーブルを接続することができる。これにより、連動ブレーキ装置から前ブレーキ装置までの伝達経路を短くすることができる。また、連動ブレーキケーブルの第1部分は、車両側面視においてエンジンと重なるようにエンジンの側方を通る。そのため、連動ブレーキケーブルが、車両側面視においてエンジンと重ならないように迂回して配置される場合と比べて、連動ブレーキケーブルを短くすることができる。

0021

第2部分は、車両前後方向においてロアフレームと左右のサスペンションとの間を通り、車幅方向における車両中央を横切るように延びている。このように、連動ブレーキケーブルが車幅方向に延びる第2部分を含むことにより、左右のサスペンションの左右方向への動作に連動ブレーキケーブルが容易に追従することができる。これにより、連動ブレーキケーブルの姿勢変化を抑えることができる。その結果、連動ブレーキケーブルと左右のサスペンションとの干渉を抑えることができると共に、連動ブレーキケーブルの伝達効率の低下を抑えることができる。

0022

第2部分は、前輪の後端より上方に位置する。そのため、連動ブレーキケーブルと前輪との干渉を抑えることができる。さらに、第2部分は、ロアブラケットの少なくとも一部より下方に位置する。そのため、連動ブレーキケーブルの、ロアブラケット及びアッパブラケットとの干渉を抑えることができる。

0023

第3部分は、下方且つ前方に延びている。このように、連動ブレーキケーブルが上下方向に延びる第3部分を含むことにより、左右のサスペンションの伸縮による上下の動作に連動ブレーキケーブルが容易に追従することができる。これにより、連動ブレーキケーブルの姿勢変化を抑えることができる。その結果、連動ブレーキケーブルと左右のサスペンションとの干渉を抑えることができると共に、連動ブレーキケーブルの伝達効率の低下を抑えることができる。

0024

さらに、第2部分は、車幅方向において左サスペンションの左縁と右サスペンションの右縁との間の位置において、ロアフレームに取り付けられている。これにより、左右のサスペンション及び前輪の左右及び上下の動作によって、連動ブレーキケーブルが過度に大きく変形することを抑えることができる。それにより、連動ブレーキケーブルの姿勢変化を抑えることができる。その結果、連動ブレーキケーブルと可動部材との干渉を抑えることができると共に、連動ブレーキケーブルの伝達効率の低下を抑えることができる。

0025

エンジンは、クランクケースシリンダヘッドとを含んでもよい。シリンダヘッドの少なくとも一部は、クランクケースよりも上方に配置されてもよい。第1部分は、車両側面視においてシリンダヘッドと重なってもよい。この場合、連動ブレーキケーブルを短くすることができる。

0026

第2部分は、ヘッドパイプとロアフレームとの接続部よりも下方の位置において、ロアフレームに取り付けられていてもよい。この場合、連動ブレーキケーブルを短くすることができる。

0027

連動ブレーキケーブルにおいて最も上方に位置する部分は、ヘッドパイプとロアフレームとの接続部よりも下方に位置してもよい。この場合、連動ブレーキケーブルを短くすることができる。

0028

第2部分の少なくとも一部は、エンジンの上端よりも上方に位置してもよい。この場合、第3部分の上下方向の長さを大きく確保することができる。これにより、左右のサスペンションの伸縮による上下の動作を第3部分によって効果的に吸収することができる。その結果、連動ブレーキケーブルの姿勢変化を抑えることができる。

0029

左サスペンションは、第1左チューブと第2左チューブとを含んでもよい。第1左チューブは、前輪に取り付けられてもよい。第2左チューブは、第1左チューブに対して伸縮可能に取り付けられ、ロアブラケットに取り付けられてもよい。右サスペンションは、第1右チューブと第2右チューブとを含んでもよい。第1右チューブは、前輪に取り付けられてもよい。第2右チューブは、第1右チューブに対して伸縮可能に取り付けられ、ロアブラケットに取り付けられてもよい。第2部分の少なくとも一部は、第1左チューブの上端及び第1右チューブの上端よりも上方に位置してもよい。この場合、第3部分の上下方向の長さを大きく確保することができる。これにより、左右のサスペンションの伸縮による上下の動作を第3部分によって効果的に吸収することができる。その結果、連動ブレーキケーブルの姿勢変化を抑えることができる。

0030

鞍乗型車両は、ケーブルブラケットをさらに含んでもよい。ケーブルブラケットは、エンジンに取り付けられ、第1部分を支持してもよい。この場合、連動ブレーキケーブルを車両側面視でエンジンに重なる位置に、ケーブルブラケットによって安定的に保持することができる。

0031

ハンドル部材が直進状態で、第3部分の少なくとも一部は、左サスペンションと右サスペンションとのうち第2領域に配置されるものよりも車幅方向における外方に位置してもよい。この場合、第3部分が車幅方向における外方に大きく膨出して配置されることで、左右のステアリングの上下方向への動作を第3部分の変形によって効果的に吸収することができる。

0032

鞍乗型車両は、ブレーキレバーと前ブレーキケーブル連結部材とをさらに備えてもよい。ブレーキレバーは、ハンドル部材に取り付けられてもよい。前ブレーキケーブルは、ブレーキレバーと前ブレーキ装置とを接続していてもよい。連結部材は、前ブレーキケーブルと第3部分とを連結していてもよい。この場合、前輪及び左右のサスペンションが動作するときに、第3部分が過剰に大きく動作することを抑えることができる。

0033

連結部材は、前輪の頂上部よりも下方の位置で前ブレーキケーブルと第3部分とを連結してもよい。この場合、第3部分の動作が連結部材によって過剰に拘束されることが抑えられる。

0034

ハンドル部材が直進状態で、第3部分の少なくとも一部は、前ブレーキケーブルよりも車幅方向における外方に位置してもよい。この場合、第3部分が、前ブレーキケーブルよりも車幅方向における外方に大きく膨出して配置されることで、左右のステアリングの上下方向への動作を第3部分の変形によって効果的に吸収することができる。また、前ブレーキケーブルは、ブレーキレバーから前ブレーキ装置まで延びているので、膨出した部分が第3部分よりも小さくても、前輪及び左右のサスペンションとの干渉が抑えられる。

発明の効果

0035

本発明によれば、鞍乗型車両において、ブレーキペダルから前ブレーキ装置への伝達経路を短くすると共に、可動部材の動作時における連動ブレーキケーブルの姿勢変化を抑えることができる。それにより、連動ブレーキケーブルと可動部材との干渉を抑制することができると共に、連動ブレーキケーブルの伝達効率の低下を抑えることができる。

図面の簡単な説明

0036

実施形態に係る鞍乗型車両の右側面図である。
鞍乗型車両の左側面図である。
鞍乗型車両の正面図である。
鞍乗型車両の一部を示す右側面図である。
鞍乗型車両の一部を示す左側面図である。
鞍乗型車両の制動システムを示す模式図である。
鞍乗型車両の一部を示す正面図である。
左右のサスペンションが自然状態で、且つ、ハンドル部材を右方向に切ったときの鞍乗型車両を示す図である。
左右のサスペンションが自然状態で、且つ、ハンドル部材を左方向に切ったときの鞍乗型車両を示す図である。
左右のサスペンションがストローク状態で、且つ、ハンドル部材が直進状態であるときの鞍乗型車両を示す図である。
左右のサスペンションがストローク状態で、且つ、ハンドル部材を右方向に切ったときの鞍乗型車両を示す図である。
左右のサスペンションがストローク状態で、且つ、ハンドル部材を左方向に切ったときの鞍乗型車両を示す図である。
前ブレーキ装置のブレーキアームの第1の例を示す図である。
前ブレーキ装置のブレーキアームの第2の例を示す図である。

実施例

0037

以下、実施形態に係る鞍乗型車両について図面を参照して説明する。図1は、実施形態に係る鞍乗型車両1の右側面図である。図2は、鞍乗型車両1の左側面図である。図3は、鞍乗型車両1の正面図である。図4は、鞍乗型車両1の一部を示す右側面図である。図5は、鞍乗型車両1の一部を示す左側面図である。

0038

本実施形態に係る鞍乗型車両1は、モータサイクルである。図1から図3に示すように、鞍乗型車両1は、車体フレーム2と、燃料タンク3と、シート4と、エンジン5と、ステアリング装置6と、前輪7と、後輪8と、を含む。

0039

図4に示すように、車体フレーム2は、ヘッドパイプ11と、と、アッパフレーム12と、ロアフレーム13と、を含む。ヘッドパイプ11は、車幅方向における車両中央に配置され、前方且つ下方に延びている。ヘッドパイプ11の前方にはヘッドライト18が配置されている。アッパフレーム12は、ヘッドパイプ11に接続されており、ヘッドパイプ11から後方に延びている。ロアフレーム13の少なくとも一部は、アッパフレーム12よりも下方に配置されている。ロアフレーム13は、ヘッドパイプ11に接続されており、ヘッドパイプ11から後方且つ下方に延びている。

0040

なお、前後左右の方向は、シート4に着座した運転者から視たときの方向をいうものとする。ヘッドパイプ11からフレームが延びるとは、ヘッドパイプ11とフレームとが直接的に接続されている場合と、間接的に接続される場合との両方を含む。「接続」とは、直接的な接続に限らず、間接的な接続も含む。また、「接続」とは、別体の部材が互いに固定されることに限らず、一体の部材において複数の部分が連続していることも含む。

0041

図1及び図2に示すように、燃料タンク3は、ヘッドパイプ11の後方に配置されている。シート4は、燃料タンク3の後方に配置されている。エンジン5は、燃料タンク3の下方に配置されている。エンジン5は車体フレーム2に支持されている。エンジン5は、アッパフレーム12の少なくとも一部より下方、且つ、ロアフレーム13の少なくとも一部よりも後方に配置されている。

0042

エンジン5は、アッパフレーム12の全体より下方に位置してもよい。或いは、エンジン5は、アッパフレーム12の一部より下方に位置し、アッパフレーム12の他の部分より上方に位置してもよい。エンジン5は、ロアフレーム13の全体よりも後方に位置してもよい。或いは、エンジン5は、ロアフレーム13の一部よりも後方に位置し、ロアフレーム13の他の部分よりも前方に位置してもよい。

0043

エンジン5は、クランクケース14とシリンダヘッド15と吸気管16とを含む。シリンダヘッド15の少なくとも一部は、クランクケース14よりも上方に配置されている。シリンダヘッド15の全体が、クランクケース14よりも上方に位置してもよい。シリンダヘッド15の一部が、クランクケース14よりも上方に位置し、シリンダヘッド15の他の部分はクランクケース14よりも下方に位置してもよい。

0044

吸気管16は、シリンダヘッド15に接続されている。図4に示すように、吸気管16は、シリンダヘッド15から後方に延びており、エアクリーナ17に接続されている。なお、本実施形態において、シリンダヘッド15とは、ヘッドカバー及びシリンダボディを含むものとする。

0045

ステアリング装置6は、ヘッドパイプ11に回転可能に支持されている。ステアリング装置6は、ステアリングシャフト21と、左サスペンション22と、右サスペンション23と、アッパブラケット24と、ロアブラケット25と、ハンドル部材26と、を含む。ステアリングシャフト21は、ヘッドパイプ11に挿入され、前方且つ下方に延びている。アッパブラケット24は、ヘッドパイプ11の上方に配置され、ステアリングシャフト21に接続されている。ロアブラケット25は、ヘッドパイプ11の下方に配置され、ステアリングシャフト21に接続されている。

0046

ハンドル部材26は、アッパブラケット24に接続され、運転者によって操作可能である。図3に示すように、ハンドル部材26は、ハンドルバー27と、左グリップ28と、右グリップ29とを含む。左グリップ28は、ハンドルバー27の左端部に取り付けられている。右グリップ29は、ハンドルバー27の右端部に取り付けられている。なお、本実施形態では、ハンドル部材26は、ハンドルバー27によって左右のグリップが一体的にアッパブラケット24に取り付けられた所謂バー・ハンドルタイプのものである。しかし、ハンドル部材26は、左右のグリップが別々にアッパブラケット24に取り付けられた所謂セパレート・ハンドルタイプのものであってもよい。

0047

左右のサスペンション22,23は、前方且つ下方に延びている。左右のサスペンション22,23は、前輪7を回転可能に支持している。前輪7は、エンジン5よりも前方に配置されている。前輪7の上方には、フロントフェンダ9が配置されている。左右のサスペンション22,23は、前輪7を上下方向に移動可能に支持している。左サスペンション22は、前輪7の左側方に配置されている。左サスペンション22は、ヘッドパイプ11よりも左側方の位置においてアッパブラケット24及びロアブラケット25に接続されている。右サスペンション23は、前輪7の右側方に配置されている。右サスペンション23は、ヘッドパイプ11よりも右側方の位置においてアッパブラケット24及びロアブラケット25に接続されている。

0048

左サスペンション22は、第1左チューブ31と第2左チューブ32とを含む。第1左チューブ31は、前輪7に取り付けられている。第2左チューブ32は、第1左チューブ31に対して伸縮可能に取り付けられ、ロアブラケット25に取り付けられている。右サスペンション23は、第1右チューブ33と第2右チューブ34とを含む。第1右チューブ33は、前輪7に取り付けられている。第2右チューブ34は、第1右チューブ33に対して伸縮可能に取り付けられ、ロアブラケット25に取り付けられている。

0049

本実施形態では、左右のサスペンション22,23は、所謂、正立型のサスペンションである。すなわち、本実施形態では、第1左チューブ31と第1右チューブ33とはアウターチューブであり、第2左チューブ32と第2右チューブ34とはアウターチューブに挿入されるインナーチューブである。しかし、左右のサスペンション22,23は、所謂、倒立型のサスペンションであってもよい。すなわち、第2左チューブ32と第2右チューブ34とがアウターチューブであり、第1左チューブ31と第1右チューブ33とがアウターチューブに挿入されるインナーチューブであってもよい。

0050

ステアリング装置6と前輪7とは、ハンドル部材26の左右方向への回転に応じて、ヘッドパイプ11に対して回動する。すなわち、ステアリングシャフト21と、アッパブラケット24と、ロアブラケット25と、左サスペンション22と、右サスペンション23と、前輪7とは、ハンドル部材26の動作に応じて、左右方向に回動する。

0051

図2に示すように、後輪8は、スイングアーム35を介して車体フレーム2に支持されている。スイングアーム35は、車体フレーム2に対して揺動可能に取り付けられている。後輪8は、エンジン5よりも後方に配置されている。

0052

図1に示すように、鞍乗型車両1は、排気管36とマフラー37とを含む。排気管36は、エンジン5のシリンダヘッド15に接続されている。排気管36は、シリンダヘッド15からエンジン5よりも下方の位置を通り、後方に向かって延びている。排気管36は、マフラー37に接続されている。

0053

鞍乗型車両1は、左ステップ38と右ステップ39とを含む。左右のステップ38,39は、運転者の足を置くための部材である。左ステップ38は、エンジン5よりも左側方に突出している。右ステップ39は、エンジン5よりも右側方に突出している。左右のステップ38,39は、エンジン5の底面に取り付けられている。或いは、左右のステップ38,39は、車体フレーム2に取り付けられてもよい。

0054

次に、鞍乗型車両1の制動システムに付いて説明する。図6は、制動システムの構成を示す模式図である。図6に示すように、制動システムは、前ブレーキ装置41と、ブレーキレバー42と、前ブレーキケーブル43と、後ブレーキ装置44と、ブレーキペダル45と、連動ブレーキ装置46とを含む。

0055

前ブレーキ装置41は、ブレーキレバー42の操作に応じて、前輪7を制動する。前ブレーキ装置41は、前輪7に取り付けられたドラムブレーキである。前ブレーキ装置41は、ドラム411と、ブレーキアーム412と、ブレーキシュー413とを含む。ドラム411は、前輪7に取り付けられており、前輪7と共に回転する。前ブレーキケーブル43は、ブレーキレバー42と前ブレーキ装置41とを接続する。ブレーキレバー42は、ハンドル部材26に取り付けられている。ブレーキレバー42は、右グリップ29の前方に配置される。運転者によるブレーキレバー42の操作に応じて、前ブレーキケーブル43がブレーキアーム412を引くことで、ブレーキシュー413がドラム411に押し付けられる。それにより、前輪7が制動される。

0056

後ブレーキ装置44は、ブレーキペダル45の操作に応じて後輪8を制動する。後ブレーキ装置44は、後輪8に取り付けられたドラムブレーキである。後ブレーキ装置44は、ドラム441と、ブレーキアーム442と、ブレーキシュー443とを含む。ドラム441は、後輪8に取り付けられており、後輪8と共に回転する。ブレーキペダル45は、運転者が足で操作する部材である。ブレーキペダル45は、車体フレーム2に対して回転可能に取り付けられている。ブレーキペダル45の踏面は、例えば右ステップ39の前方に配置されている。ブレーキペダル45は、連動ブレーキ装置46を介して、後述する後ブレーキ伝達部材47に接続されている。運転者によるブレーキペダル45の操作に応じて、後ブレーキ伝達部材47がブレーキアーム442を引くことで、ブレーキシュー443がドラム441に押し付けられる。

0057

連動ブレーキ装置46は、後ブレーキ装置44と前ブレーキ装置41とを連動させる。連動ブレーキ装置46は、後ブレーキ伝達部材47と、連動ブレーキケーブル48と、連動機構49とを含む。後ブレーキ伝達部材47は、後ブレーキ装置44のブレーキアーム442に接続されている。後ブレーキ伝達部材47は、例えばブレーキロッドである。ただし、後ブレーキ伝達部材47は、ブレーキケーブルであってもよい。

0058

連動ブレーキケーブル48は、前ブレーキ装置41のブレーキアーム412に接続されている。連動機構49は、ブレーキペダル45と接続されている。連動機構49は、連動ブレーキケーブル48を介して前ブレーキ装置41と接続されている。連動機構49は、後ブレーキ伝達部材47を介して後ブレーキ装置44と接続されている。連動機構49は、ブレーキペダル45の動作を後ブレーキ装置44と前ブレーキ装置41とに伝達する。

0059

連動機構49は、エンジン5の少なくとも一部より後方に配置されている。
連動機構49は、エンジン5の全体より後方に配置されてもよい。或いは、連動機構49は、エンジン5の一部より後方に配置され、エンジン5の他の部分より前方に配置されてもよい。

0060

連動機構49は、第1リンク部材51と、イコライザ52と、第2リンク部材53とを含む。第1リンク部材51は、ブレーキペダル45に対して回転可能に接続されている。第1リンク部材51は、イコライザ52に対して回転可能に接続されている。イコライザ52は、後ブレーキ伝達部材47に接続されている。イコライザ52は、第2リンク部材53に対して回転可能に接続されている。第2リンク部材は、連動ブレーキケーブル48に接続されている。すなわち、イコライザ52は、第2リンク部材53を介して、連動ブレーキケーブル48と接続されている。第2リンク部材53は、ブラケット59を介して、車体フレーム2に取り付けられている。第2リンク部材53は、ブラケット59に対して回転可能に接続されている。

0061

ブレーキペダル45の動作は、第1リンク部材51を介してイコライザ52に伝達される。イコライザ52は、ブレーキペダル45の動作に応じて、後ブレーキ伝達部材47を引くと共に、前ブレーキケーブル43が引かれる方向に第2リンク部材53を動作させる。これにより、イコライザ52は、ブレーキペダル45の操作力を前ブレーキ装置41と後ブレーキ装置44とに分配する。

0062

なお、前ブレーキ装置41は第1前付勢部材54と第2前付勢部材58とを含む。第1前付勢部材54は、連動ブレーキケーブル48に取り付けられている。第2前付勢部材58は、前ブレーキケーブル43に取り付けられている。第1前付勢部材54と第2前付勢部材58とは、前ブレーキ装置41を非制動状態とする方向にブレーキアーム412を付勢している。それにより、ブレーキレバー42及びブレーキペダル45が非制動位置であるときには、前ブレーキ装置41は、第1前付勢部材54及び第2前付勢部材58の付勢力によって非制動状態に保持される。ブレーキレバー42又はブレーキペダル45が制動位置に操作されると、第1前付勢部材54又は第2前付勢部材58の付勢力に抗してブレーキアーム412が動作することで、前ブレーキ装置41が制動状態となる。なお、本実施形態において、第1前付勢部材54及び第2前付勢部材58はコイルスプリングである。ただし、コイルスプリング以外の付勢部材が第1前付勢部材54及び第2前付勢部材58として用いられてもよい。

0063

後ブレーキ装置44は後付勢部材55を含む。後付勢部材55は、後ブレーキ装置44を非制動状態とする方向にブレーキアーム442を付勢している。それにより、ブレーキペダル45が非制動位置であるときには、後ブレーキ装置44は、後付勢部材55の付勢力によって非制動状態に保持される。ブレーキペダル45が制動位置に操作されると、後付勢部材55の付勢力に抗してブレーキアーム442が動作することで、後ブレーキ装置44が制動状態となる。なお、本実施形態において、後ブレーキ装置44の後付勢部材55はコイルスプリングである。ただし、コイルスプリング以外の後付勢部材55が用いられてもよい。

0064

次に、連動ブレーキケーブル48のレイアウトについて説明する。図7は、鞍乗型車両1の一部を示す正面図である。図7に示すように、連動ブレーキケーブル48は、第1部分61と、第2部分62と、第3部分63と、を含む。

0065

以下の説明では、図7に示すように、車幅方向における車両中央を通る中心線C1に対して、車幅方向における一方が第1領域A1、他方が第2領域A2と定義されるものとする。なお、本実施形態では、第1領域A1は、中心線C1よりも右側方の領域であり、第2領域A2は、中心線C1よりも左側方の領域である。ただし、第1領域A1が中心線C1よりも左側方の領域であり、第2領域A2が中心線C1よりも右側方の領域であってもよい。

0066

第1部分61は、第1領域A1に配置される。図4に示すように、第1部分61は、連動機構49から前方且つ上方に延びている。第1部分61は、車両側面視においてエンジン5と重なるようにエンジン5の側方を通る。第1部分61は、前輪7の後端より上方、且つ、ロアブラケット25の少なくとも一部より下方の位置まで延びている。

0067

第1部分61は、クランクケース14の後方の位置、及び、クランクケース14の上方の位置を通る。第1部分61は、車両側面視においてクランクケース14と重ならない。第1部分61は、シリンダヘッド15の側方を通り、車両側面視においてシリンダヘッド15と重なる。クランクケース14には、ケーブルブラケット64が取り付けられている。ケーブルブラケット64は、車両側面視において、クランクケース14から上方に延びている。第1部分61は、車両側面視において、クランクケース14の上方の位置において、ケーブルブラケット64に支持されている。第1部分61は、前輪7の頂上部より上方、且つ、ヘッドパイプ11とロアフレーム13との接続部67の下端よりも下方の位置まで延びている。

0068

第3部分63は、第2領域A2に配置されている。図5に示すように、第3部分63は、前輪7の後端より上方、且つ、ロアブラケット25の少なくとも一部より下方の位置から、下方且つ前方に延びている。第3部分63は、前輪7の頂上部より上方、且つ、ヘッドパイプ11とロアフレーム13との接続部67の下端よりも下方の位置から、下方且つ前方に延びている。第3部分63は、前ブレーキ装置41のブレーキアーム412に接続されている。ロアフレーム13にはホーン65が取り付けられており、第3部分63は、ホーン65よりも前方を通るように配置されている。

0069

第3部分63は、連結部材66によって前ブレーキケーブル43と連結されている。連結部材66は、前輪7の頂上部よりも下方の位置で前ブレーキケーブル43と第3部分63とを連結している。連結部材66は、前輪7の後端部よりも前方の位置で前ブレーキケーブル43と第3部分63とを連結している。

0070

図7に示すように、ハンドル部材26が直進状態で、第1部分61の少なくとも一部は、車両正面視において、右サスペンション23よりも車幅方向における外方に位置する。ハンドル部材26が直進状態で、第3部分63の少なくとも一部は、車両正面視において、左サスペンション22よりも車幅方向における外方に位置する。なお、「車幅方向における外方」とは、車幅方向における中心線C1から遠ざかる方向を意味する。

0071

詳細には、ハンドル部材26が直進状態で、第1部分61の少なくとも一部は、車両正面視において、右サスペンション23の右縁部よりも右側方に位置する。ハンドル部材26が直進状態で、第3部分63の少なくとも一部は、車両正面視において、左サスペンション22の左縁部よりも左側方に位置する。

0072

ハンドル部材26が直進状態で、第1部分61は、車両正面視において、右サスペンション23の右縁部から右側方に膨出した形状を有する。ハンドル部材26が直進状態で、第3部分63は、車両正面視において、左サスペンション22の左縁部から左側方に膨出した形状を有する。

0073

ハンドル部材26が直進状態で、第3部分63の少なくとも一部は、車両正面視において、前ブレーキケーブル43よりも車幅方向における外方に位置する。詳細には、ハンドル部材26が直進状態で、第3部分63の少なくとも一部は、車両正面視において、前ブレーキケーブル43よりも左側方に位置する。

0074

第2部分62は、第1部分61と第3部分63とに接続されている。第2部分62は、車両前後方向においてロアフレーム13と左右のサスペンション22,23との間を通り、車幅方向における車両中央を横切るように延びている。第2部分62は、ロアブラケット25の少なくとも一部よりも下方に位置している。

0075

第2部分62は、ロアフレーム13よりも前方、且つ、左右のサスペンション22,23よりも後方に位置している。第2部分62の少なくとも一部は、エンジン5の上端よりも上方に位置する。第2部分62の少なくとも一部は、第1左チューブ31の上端及び第1右チューブ33の上端よりも上方に位置する。第2部分62の少なくとも一部は、左右のサスペンション22,23がフルストロークしたときのフロントフェンダ9の頂上部よりも上方に位置する。

0076

第2部分62の全体が、エンジン5の上端よりも上方に位置してもよい。或いは、第2部分62の一部が、エンジン5の上端よりも上方に位置し、第2部分62の他の部分が、エンジン5の上端よりも下方に位置してもよい。第2部分62の全体が、第1左チューブ31の上端及び第1右チューブ33の上端よりも上方に位置してもよい。或いは、第2部分62の一部が、第1左チューブ31の上端及び第1右チューブ33の上端よりも上方に位置し、第2部分62の他の部分が、第1左チューブ31の上端及び第1右チューブ33の上端よりも下方に位置してもよい。

0077

第2部分62は、車両正面視において、左右のサスペンション22,23と重なる。詳細には、第2部分62は、車両正面視において、第2左チューブ32及び第2右チューブ34と重なる。第2部分62は、車両正面視において、ロアフレーム13と重なる。第2部分62は、前輪7の頂上部よりも上方に位置する。第2部分62は、ヘッドライト18よりも下方に位置する。第2部分62は、車両正面視において、上方に向かって膨出した形状を有している。第2部分62の頂上部は、ヘッドパイプ11とロアフレーム13との接続部67よりも下方に位置する。第2部分62の頂上部は、連動ブレーキケーブル48において最も上方に位置する部分である。従って、連動ブレーキケーブル48において最も上方に位置する部分は、ヘッドパイプ11とロアフレーム13との接続部67よりも下方に位置する。

0078

図4及び図5に示すように、第2部分62は、ステー68によってロアフレーム13に取り付けられている。図5に示すように、ステー68は、ガセット69を介して、ロアフレーム13に取り付けられている。ガセット69は、ロアフレーム13とアッパフレーム12とに取り付けられている。ただし、ステー68は、ロアフレーム13に直接的に取り付けられてもよい。ステー68は、第2部分62を上下及び前方から覆う。第2部分62の上下及び前方への動きは、ステー68によって規制されている。

0079

第2部分62は、ヘッドパイプ11とロアフレーム13との接続部67よりも下方の位置において、ロアフレーム13に取り付けられている。第2部分62は、前輪7の頂上部よりも上方の位置において、ロアフレーム13に取り付けられている。第2部分62は、車幅方向において左サスペンション22の左縁と右サスペンション23の右縁との間の位置において、ロアフレーム13に取り付けられている。

0080

なお、図4に示すように、ケーブルブラケット64には、連動ブレーキケーブル48と共に、クラッチケーブル70が支持されている。クラッチケーブル70は、第1領域A1においてエンジン5の側方を通り、前方且つ上方に延びている。クラッチケーブル70はヘッドパイプ11の前方を通り、第2領域A2において、クラッチレバー71に接続されている。クラッチレバー71は、左グリップ28の前方に配置されており、ハンドル部材26に取り付けられている。

0081

以上説明した本実施形態に係る鞍乗型車両1では、前ブレーキ装置41としてドラムブレーキが採用されている。そのため、ディスクブレーキに用いられるマスタシリンダを経由することなく、連動ブレーキ装置46から前ブレーキ装置41まで直接的に連動ブレーキケーブル48を接続することができる。これにより、連動ブレーキ装置46から前ブレーキ装置41までの伝達経路を短くすることができる。

0082

また、連動ブレーキケーブル48の第1部分61は、車両側面視においてエンジン5と重なるようにエンジン5の側方を通る。そのため、連動ブレーキケーブル48が、車両側面視においてエンジン5と重ならないように迂回して配置される場合と比べて、連動ブレーキケーブル48を短くすることができる。

0083

第2部分62は、車両前後方向においてロアフレーム13と左右のサスペンション22,23との間を通り、車幅方向における車両中央を横切るように延びている。このように、連動ブレーキケーブル48が車幅方向に延びる第2部分62を含むことにより、左右のサスペンション22,23の左右方向への動作に連動ブレーキケーブル48が容易に追従することができる。これにより、連動ブレーキケーブル48の姿勢変化を抑えることができる。その結果、連動ブレーキケーブル48と左右のサスペンション22,23との干渉を抑えることができると共に、連動ブレーキケーブル48の伝達効率の低下を抑えることができる。

0084

第2部分62は、前輪7の後端より上方に位置する。そのため、連動ブレーキケーブル48と前輪7との干渉を抑えることができる。さらに、第2部分62は、ロアブラケット25の少なくとも一部より下方に位置する。そのため、連動ブレーキケーブル48が、ロアブラケット25及びアッパブラケット24と干渉することを抑えることができる。

0085

第3部分63は、下方且つ前方に延びている。このように、連動ブレーキケーブル48が上下方向に延びる第3部分63を含むことにより、左右のサスペンション22,23の伸縮による上下の動作に連動ブレーキケーブル48が容易に追従することができる。これにより、連動ブレーキケーブル48の姿勢変化を抑えることができる。その結果、連動ブレーキケーブル48と左右のサスペンション22,23との干渉を抑えることができると共に、連動ブレーキケーブル48の伝達効率の低下を抑えることができる。

0086

さらに、第2部分62は、車幅方向において左サスペンション22の左縁と右サスペンション23の右縁との間の位置において、ロアフレーム13に取り付けられている。これにより、左右のサスペンション22,23及び前輪7の左右及び上下の動作によって、連動ブレーキケーブル48が過度に大きく変形することを抑えることができる。それにより、連動ブレーキケーブル48の姿勢変化を抑えることができる。その結果、連動ブレーキケーブル48と可動部材との干渉を抑えることができると共に、連動ブレーキケーブル48の伝達効率の低下を抑えることができる。

0087

例えば、図8は、左右のサスペンション22,23が自然状態で、且つ、ハンドル部材26を右方向に切ったときの鞍乗型車両1を示している。図9は、左右のサスペンション22,23が自然状態で、且つ、ハンドル部材26を左方向に切ったときの鞍乗型車両1を示している。自然状態とは、鞍乗型車両1の自重以外の負荷が作用していないときの左右のサスペンション22,23の状態を意味する。上述した図7では、左右のサスペンション22,23が自然状態で、且つ、ハンドル部材26が直進状態であるときの鞍乗型車両1を示している。

0088

図7から図9に示すように、ハンドル部材26が直進状態から左右方向に切られたときには、連動ブレーキケーブル48のうち車幅方向に延びている第2部分62、及び、第2部分62近傍の第3部分63が主として変形することで、左右のサスペンション22,23の左右方向への動作に連動ブレーキケーブル48が追従する。これにより、連動ブレーキケーブル48の姿勢変化を抑えることができる。その結果、連動ブレーキケーブル48が左右のサスペンション22,23及び他の可動部材と干渉することを抑えることができると共に、連動ブレーキケーブル48の伝達効率の低下を抑えることができる。

0089

図10は、左右のサスペンション22,23がストローク状態で、且つ、ハンドル部材26が直進状態であるときの鞍乗型車両1を示している。ストローク状態とは、左右のサスペンション22,23が自然状態よりも収縮した状態を意味する。図11は、左右のサスペンション22,23がストローク状態で、且つ、ハンドル部材26を右方向に切ったときの鞍乗型車両1を示している。図12は、左右のサスペンション22,23がストローク状態で、且つ、ハンドル部材26を左方向に切ったときの鞍乗型車両1を示している。

0090

図7及び図10に示すように、ハンドル部材26が直進状態で、左右のサスペンション22,23が自然状態からストローク状態に収縮したときには、連動ブレーキケーブル48のうち上下方向に延びている第3部分63が主として変形することで、左右のサスペンション22,23の上下方向への動作に連動ブレーキケーブル48が追従する。これにより、連動ブレーキケーブル48の姿勢変化が抑えられる。その結果、連動ブレーキケーブル48が左右のサスペンション22,23及び他の可動部材と干渉することを抑えると共に、連動ブレーキケーブル48の伝達効率の低下を抑えることができる。

0091

図8及び図11に示すように、ハンドル部材26が右方に切られた状態で、左右のサスペンション22,23が自然状態からストローク状態に収縮したときも、上記と同様に、連動ブレーキケーブル48のうち上下方向に延びている第3部分63が主として変形することで、左右のサスペンション22,23の上下方向への動作に連動ブレーキケーブル48が追従する。図9及び図12に示すように、ハンドル部材26が左方に切られた状態で、左右のサスペンション22,23が自然状態からストローク状態に収縮したときも、上記と同様に、連動ブレーキケーブル48のうち上下方向に延びている第3部分63が主として変形することで、左右のサスペンション22,23の上下方向への動作に連動ブレーキケーブル48が追従する。これにより、連動ブレーキケーブル48の姿勢変化が抑えられる。その結果、連動ブレーキケーブル48が左右のサスペンション22,23及び他の可動部材と干渉することを抑えると共に、連動ブレーキケーブル48の伝達効率の低下を抑えることができる。

0092

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

0093

鞍乗型車両1は、モータサイクルに限らず、不整地走行用車両(ALL−TERAIVEHICLE)などの他の種類の車両も含む。前輪7の数は、1つに限らず、2以上であってもよい。後輪8の数は、1つに限らず、2以上であってもよい。

0094

連動ブレーキ装置46の構成は上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、連動機構49において、第2リンク部材53が省略されてもよい。上述の連動機構49に代えて公知の連動機構が用いられてもよい。

0095

連動ブレーキケーブル48のレイアウトが変更されてもよい。すなわち、第1部分61の配置が変更されてもよい。第2部分62の配置が変更されてもよい。第3部分63の配置が変更されてもよい。

0096

例えば、第1部分61は、車両側面視において、シリンダヘッド15に限らず、エンジン5の他の部分と重なってもよい。第1部分61は、車両側面視において吸気管16と重なってもよい。第1部分61は、車両側面視においてクランクケース14と重なってもよい。

0097

第1部分61の下端が、第1部分61の上端よりも上方かつ前方に位置していればよい。すなわち、第1部分61は、上方かつ前方と異なる方向に延びる部分を含んでもよい。第2部分62は、車幅方向と異なる方向に延びる部分を含んでもよい。第3部分63の下端が、第3部分63の上端よりも下方かつ前方に位置していればよい。すなわち、第3部分63は、下方かつ前方と異なる方向に延びる部分を含んでもよい。

0098

図13は、前ブレーキ装置41のブレーキアーム412の第1の例を示す図である。ブレーキアーム412は、第1の長孔414と第2の長孔415とを含む。第1の長孔414は、第2の長孔415の上方に配置される。第1の長孔414には、前ブレーキケーブル43に接続された第1ピン431が挿入される。第2の長孔415には、連動ブレーキケーブル48に接続された第2ピン432が挿入される。

0099

第1の長孔414と第2の長孔415とは直線状に延びている。第1の長孔414と第2の長孔415との間隔D1は、一定である。すなわち、第2の長孔415と対向する第1の長孔414の縁部と、第1の長孔414と対向する第2の長孔415の縁部とは、互いに並行であり、直線状に延びている。

0100

図14は、前ブレーキ装置41のブレーキアーム412の第2の例を示す図である。第2の例に係るブレーキアーム412では、第1の長孔414と第2の長孔415とは、ブレーキアーム412の回動方向に沿って湾曲した形状を有している。また、第1の長孔414と第2の長孔415との間隔D2は一定である。すなわち、第2の長孔415と対向する第1の長孔414の縁部と、第1の長孔414と対向する第2の長孔415の縁部とは、互いに並行であり、ブレーキアーム412の回動方向に沿って湾曲している。

0101

上記のようなブレーキアーム412によれば、前ブレーキケーブル43と連動ブレーキケーブル48との一方が動作するときに、非動作状態の他方のケーブルの位置が、ブレーキアーム412の動作によって変動することが抑えられる。これにより、前ブレーキケーブル43及び連動ブレーキケーブル48の耐久性及び信頼性を向上させることができる。

0102

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ/又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び/又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

0103

本発明によれば、鞍乗型車両において、ブレーキペダルから前ブレーキ装置への伝達経路を短くすると共に、可動部材の動作時における連動ブレーキケーブルの姿勢変化を抑えることができる。それにより、連動ブレーキケーブルと可動部材との干渉を抑制すると共に、連動ブレーキケーブルの伝達効率の低下を抑えることができる。

0104

11ヘッドパイプ
12アッパフレーム
13ロアフレーム
5エンジン
7前輪
8後輪
22 左サスペンション
23 右サスペンション
21ステアリングシャフト
24アッパブラケット
25ロアブラケット
26ハンドル部材
41 前ブレーキ装置
44 後ブレーキ装置
45ブレーキペダル
46連動ブレーキ装置
49連動機構
48連動ブレーキケーブル
61 第1部分
62 第2部分
63 第3部分
14クランクケース
15シリンダヘッド
31 第1左チューブ
32 第2左チューブ
33 第1右チューブ
34 第2右チューブ
64ケーブルブラケット
42ブレーキレバー
43 前ブレーキケーブル
66 連結部材

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