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技術 鞍乗型車両

出願人 ヤマハ発動機株式会社
発明者 杉山真純
出願日 2016年12月28日 (3年11ヶ月経過) 出願番号 2016-255925
公開日 2020年3月5日 (9ヶ月経過) 公開番号 2020-032733
状態 未査定
技術分野 自転車用制動装置 制動要素、初動装置 ブレーキシステム(制動力伝達)
主要キーワード リンク回転軸 ブレーキレバ ペダル回転軸 取付荷重 ペダルシャフト 各中心軸 接続角度 モータサイクル
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (11)

課題

連動ブレーキ装置の大型化を抑えると共に、操作力伝達効率の低下を抑える。

解決手段

ペダル接続部は、ブレーキペダルと第1リンク部材とを接続する。第1リンク接続部は、第1リンク部材とイコライザとを接続する。第2リンク接続部は、イコライザと第2リンク部材とを接続する。前ブレーキ接続部は、第2リンク部材と連動ブレーキケーブルとを接続する。前ブレーキ接続部は、イコライザの移動に応じた第2リンク部材の回転によって、連動ブレーキケーブルを引く。後ブレーキ接続部は、イコライザの第1端部と後ブレーキ伝達部材とを接続する。後ブレーキ接続部は、イコライザの移動によって後ブレーキ伝達部材を引く。リンク回転軸は、ペダル回転軸よりも後方に位置する。前ブレーキ接続部は、ペダル回転軸よりも後方に位置し、且つ、リンク回転軸よりも前方に位置する。

概要

背景

鞍乗型車両には、連動ブレーキ装置を備えるものがある。連動ブレーキ装置は、ブレーキペダル操作力を後ブレーキ装置と前ブレーキ装置とに分配して伝達することで、後ブレーキ装置と前ブレーキ装置とを連動させる。

例えば、特許文献1の連動ブレーキ装置は、連動ブレーキワイヤと、ブレーキロッドと、連結リンクと、イコライザと、ベルクランクと、を含む。連動ブレーキワイヤは前ブレーキ装置に接続されている。ブレーキロッドは、後ブレーキ装置に接続されている。イコライザは、ブレーキロッドに接続されていると共に、ベルクランクを介して連動ブレーキワイヤに接続されている。連結リンクは、ブレーキペダルとイコライザとを連結している。

ブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの動作が連結リンクを介してイコライザに伝達される。これにより、イコライザは、ブレーキロッドを引くことで、後ブレーキ装置を制動状態とする。また、イコライザは、ベルクランクを介して連動ブレーキケーブルを引くことで、前ブレーキ装置を制動状態とする。このように、イコライザは、ブレーキペダルの操作力を前ブレーキ装置と後ブレーキ装置とに分配する。

概要

連動ブレーキ装置の大型化を抑えると共に、操作力の伝達効率の低下を抑える。ペダル接続部は、ブレーキペダルと第1リンク部材とを接続する。第1リンク接続部は、第1リンク部材とイコライザとを接続する。第2リンク接続部は、イコライザと第2リンク部材とを接続する。前ブレーキ接続部は、第2リンク部材と連動ブレーキケーブルとを接続する。前ブレーキ接続部は、イコライザの移動に応じた第2リンク部材の回転によって、連動ブレーキケーブルを引く。後ブレーキ接続部は、イコライザの第1端部と後ブレーキ伝達部材とを接続する。後ブレーキ接続部は、イコライザの移動によって後ブレーキ伝達部材を引く。リンク回転軸は、ペダル回転軸よりも後方に位置する。前ブレーキ接続部は、ペダル回転軸よりも後方に位置し、且つ、リンク回転軸よりも前方に位置する。

目的

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

ヘッドパイプを含む車体フレームと、前記ヘッドパイプに回転可能に支持されるステアリング装置と、前記車体フレームに支持されるエンジンと、前記ステアリング装置に回転可能に支持され、前記エンジンよりも前方に配置された前輪と、前記エンジンよりも後方に配置された後輪と、前記前輪を制動するための前ブレーキ装置と、前記後輪を制動するための後ブレーキ装置と、前記車体フレームに対してペダル回転軸周りに回転可能に支持されるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの操作に応じて、前記後ブレーキ装置と前記前ブレーキ装置とを連動させる連動ブレーキ装置と、を備え、前記連動ブレーキ装置は、前記前ブレーキ装置に接続される連動ブレーキケーブルと、前記後ブレーキ装置に接続される後ブレーキ伝達部材と、前記ブレーキペダルに対して回転可能に接続され、前記ブレーキペダルの回転に応じて移動する第1リンク部材と、第1端部と第2端部とを含み、前記第1端部と前記第2端部との間において前記第1リンク部材に対して回転可能に接続され、前記第1リンク部材の移動に応じて移動するイコライザと、前記車体フレームに対してリンク回転軸周りに回転可能に取り付けられ、前記イコライザに対して回転可能に接続され、前記イコライザの移動に応じて前記リンク回転軸周りに回転する第2リンク部材と、前記ブレーキペダルと前記第1リンク部材とを接続するペダル接続部と、前記第1リンク部材と前記イコライザとを接続する第1リンク接続部と、前記イコライザと前記第2リンク部材とを接続する第2リンク接続部と、前記第2リンク部材と前記連動ブレーキケーブルとを接続し、前記イコライザの移動に応じた前記第2リンク部材の回転によって、前記連動ブレーキケーブルを引く前ブレーキ接続部と、前記イコライザの第1端部と前記後ブレーキ伝達部材とを接続し、前記イコライザの移動によって前記後ブレーキ伝達部材を引く後ブレーキ接続部と、を含み、前記リンク回転軸は、前記ペダル回転軸よりも後方に位置し、前記前ブレーキ接続部は、前記ペダル回転軸よりも後方に位置し、且つ、前記リンク回転軸よりも前方に位置する、鞍乗型車両

請求項2

前記第1リンク部材は、前記ペダル接続部から後方に延びており、前記ブレーキペダルの回転によって前記ペダル接続部は、前方へ移動し、前記ペダル接続部は、前記ペダル回転軸よりも後方に位置する、請求項1に記載の鞍乗型車両。

請求項3

前記ブレーキペダルがゼロストローク位置にある状態で、前記前ブレーキ接続部と前記リンク回転軸とを結ぶ線分と、前記連動ブレーキケーブルとの間の第1角度は、鈍角であり、前記ブレーキペダルがフルストローク位置にある状態で、前記第1角度は鋭角である、請求項1又は2に記載の鞍乗型車両。

請求項4

前記ブレーキペダルがゼロストローク位置にある状態で、前記ペダル接続部と前記ペダル回転軸とを結ぶ線分と、前記ペダル接続部と前記第1リンク接続部とを結ぶ線分との間の第2角度は、鈍角であり、前記ブレーキペダルがフルストローク位置にある状態で、前記第2角度は鋭角である、請求項1から3のいずれかに記載の鞍乗型車両。

請求項5

前記ブレーキペダルがゼロストローク位置にある状態で、前記後ブレーキ接続部と前記第1リンク接続部とを結ぶ線分と、前記後ブレーキ伝達部材との間の第3角度は、鈍角であり、前記ブレーキペダルがフルストローク位置にある状態で、前記第3角度は鋭角である、請求項1から4のいずれかに記載の鞍乗型車両。

請求項6

前記前ブレーキ接続部は、前記ペダル回転軸よりも上方に位置する、請求項1から5のいずれかに記載の鞍乗型車両。

請求項7

前記前ブレーキ接続部は、前記リンク回転軸よりも下方に位置する、請求項1から6のいずれかに記載の鞍乗型車両。

請求項8

前記エンジンに接続される排気管をさらに備え、前記第2リンク部材の下端部は、前記排気管の底部よりも上方に位置する、請求項1から7のいずれかに記載の鞍乗型車両。

請求項9

前記ブレーキペダルが、前記ブレーキペダルの動作範囲内の所定位置にある状態で、前記リンク回転軸と、前記第2リンク接続部と、前記第1リンク接続部とは、一直線上に位置する、請求項1から8のいずれかに記載の鞍乗型車両。

請求項10

前記連動ブレーキ装置は、前記第2リンク部材の過回転規制するストッパをさらに含む、請求項1から9のいずれかに記載の鞍乗型車両。

請求項11

前記前ブレーキ装置を非制動状態に維持する方向に前記連動ブレーキケーブルを付勢する前付勢部材と、前記後ブレーキ装置を非制動状態に維持する方向に前記後ブレーキ伝達部材を付勢する後付勢部材と、をさらに備え、前記前付勢部材の取付荷重は、前記後付勢部材の付勢力に前記イコライザのレバー比を乗じた値と、連動ブレーキケーブルの摺動抵抗との和よりも大きい、請求項10に記載の鞍乗型車両。

技術分野

0001

本発明は、鞍乗型車両、特に連動ブレーキ装置を備える鞍乗型車両に関する。

背景技術

0002

鞍乗型車両には、連動ブレーキ装置を備えるものがある。連動ブレーキ装置は、ブレーキペダル操作力を後ブレーキ装置と前ブレーキ装置とに分配して伝達することで、後ブレーキ装置と前ブレーキ装置とを連動させる。

0003

例えば、特許文献1の連動ブレーキ装置は、連動ブレーキワイヤと、ブレーキロッドと、連結リンクと、イコライザと、ベルクランクと、を含む。連動ブレーキワイヤは前ブレーキ装置に接続されている。ブレーキロッドは、後ブレーキ装置に接続されている。イコライザは、ブレーキロッドに接続されていると共に、ベルクランクを介して連動ブレーキワイヤに接続されている。連結リンクは、ブレーキペダルとイコライザとを連結している。

0004

ブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの動作が連結リンクを介してイコライザに伝達される。これにより、イコライザは、ブレーキロッドを引くことで、後ブレーキ装置を制動状態とする。また、イコライザは、ベルクランクを介して連動ブレーキケーブルを引くことで、前ブレーキ装置を制動状態とする。このように、イコライザは、ブレーキペダルの操作力を前ブレーキ装置と後ブレーキ装置とに分配する。

先行技術

0005

特許第3769169号

発明が解決しようとする課題

0006

特許文献1の連動ブレーキ装置では、連動ブレーキワイヤは、直接的にイコライザに接続されているのではなく、ベルクランクを介して間接的にイコライザに接続されている。このように、連動ブレーキワイヤが間接的にイコライザに接続される構造では、ブレーキペダルの操作力の伝達経路に含まれる部品数が増えることにより、操作力の伝達効率が低下することが懸念される。

0007

また、連動ブレーキ装置の部品数が増えることにより、連動ブレーキ装置が大型化することも懸念される。これに対して、特許文献1の連動ブレーキ装置では、ベルクランクがブレーキペダルと同軸に配置されている。このような配置によれば、連動ブレーキ装置の大型化を抑えることができる。しかし、ベルクランクがブレーキペダルと同軸に配置されると、ベルクランクの軸線方向における位置がブレーキペダルによって制限される。ベルクランクが、軸線方向において適正な位置からずれると、ベルクランクに捻れの力が作用することで、伝達効率が低下してしまうという問題が生じる。

0008

さらに、特許文献1の連動ブレーキ装置では、ベルクランクがブレーキペダルと同軸に配置されるため、ベルクランクとブレーキペダルとが近接して配置される。そのため、ベルクランクとブレーキペダルに接続されている他の部材が、狭い空間内に配置されることで、それらの部材の間の接続角度が小さくなっている。操作力の伝達効率を向上させるためには、各部材間の接続角度は約90度であることが好ましい。しかし、特許文献1の連動ブレーキ装置では、各部材の間の接続角度が90度に対して過度に小さいため、操作力の伝達効率が著しく低くなっている。

0009

本発明の課題は、連動ブレーキ装置の大型化を抑えると共に、操作力の伝達効率の低下を抑えることにある。

課題を解決するための手段

0010

本発明の一態様に係る鞍乗型車両は、車体フレームと、ステアリング装置と、エンジンと、前輪と、後輪と、前ブレーキ装置と、後ブレーキ装置と、ブレーキペダルと、連動ブレーキ装置と、を含む。車体フレームは、ヘッドパイプを含む。ステアリング装置は、ヘッドパイプに回転可能に支持される。エンジンは、車体フレームに支持される。前輪は、ステアリング装置に回転可能に支持され、エンジンよりも前方に配置される。後輪は、エンジンよりも後方に配置される。前ブレーキ装置は、前輪を制動する。後ブレーキ装置は、後輪を制動する。ブレーキペダルは、車体フレームに対してペダル回転軸周りに回転可能に支持される。連動ブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作に応じて、後ブレーキ装置と前ブレーキ装置とを連動させる。

0011

連動ブレーキ装置は、連動ブレーキケーブルと、後ブレーキ伝達部材と、第1リンク部材と、イコライザと、第2リンク部材と、を含む。連動ブレーキケーブルは、前ブレーキ装置に接続される。後ブレーキ伝達部材は、後ブレーキ装置に接続される。第1リンク部材は、ブレーキペダルに対して回転可能に接続され、ブレーキペダルの回転に応じて移動する。イコライザは、第1端部と第2端部とを含み、第1端部と第2端部との間において第1リンク部材に対して回転可能に接続され、第1リンク部材の移動に応じて移動する。第2リンク部材は、車体フレームに対してリンク回転軸周りに回転可能に取り付けられる。第2リンク部材は、イコライザに対して回転可能に接続され、イコライザの移動に応じてリンク回転軸周りに回転する。

0012

連動ブレーキ装置は、ペダル接続部と、第1リンク接続部と、第2リンク接続部と、前ブレーキ接続部と、後ブレーキ接続部と、を含む。ペダル接続部は、ブレーキペダルと第1リンク部材とを接続する。第1リンク接続部は、第1リンク部材とイコライザとを接続する。第2リンク接続部は、イコライザと第2リンク部材とを接続する。前ブレーキ接続部は、第2リンク部材と連動ブレーキケーブルとを接続する。前ブレーキ接続部は、イコライザの移動に応じた第2リンク部材の回転によって、連動ブレーキケーブルを引く。後ブレーキ接続部は、イコライザの第1端部と後ブレーキ伝達部材とを接続する。後ブレーキ接続部は、イコライザの移動によって後ブレーキ伝達部材を引く。

0013

リンク回転軸は、ペダル回転軸よりも後方に位置する。前ブレーキ接続部は、ペダル回転軸よりも後方に位置し、且つ、リンク回転軸よりも前方に位置する。

0014

本態様に係る鞍乗型車両では、リンク回転軸は、ペダル回転軸よりも後方に位置する。すなわち、第2リンク部材は、ブレーキペダルと非同軸に配置されている。そのため、第2リンク部材の軸線方向における位置がブレーキペダルによって制限されることを抑えることができる。また、第2リンク部材とブレーキペダルとが互いに離れて配置される。そのため、各部材の接続角度が過度に小さくなることを抑えることができる。これにより、伝達効率の低下を抑えることができる。

0015

前ブレーキ接続部は、ペダル回転軸よりも後方に位置し、且つ、リンク回転軸よりも前方に位置する。すなわち、車両前後方向においてペダル回転軸とリンク回転軸との間の位置において、第2リンク部材は、前ブレーキケーブルと接続される。これにより、前ブレーキ接続部が、ペダル回転軸よりも前方、或るいは、リンク回転軸よりも後方に位置する場合と比べて、連動ブレーキ装置の大型化を抑えることができる。

0016

第1リンク部材は、ペダル接続部から後方に延びていてもよい。ブレーキペダルの回転によって、ペダル接続部は、前方へ移動してもよい。ペダル接続部は、ペダル回転軸よりも後方に位置してもよい。この場合、ブレーキペダルから第1リンク部材への操作力の伝達効率を向上させることができる。

0017

ブレーキペダルがゼロストローク位置にある状態で、前ブレーキ接続部とリンク回転軸とを結ぶ線分と、連動ブレーキケーブルとの間の第1角度は、鈍角であってもよい。ブレーキペダルがフルストローク位置にある状態で、第1角度は鋭角であってもよい。この場合、ブレーキペダルが操作されると、第1角度は鈍角から鋭角に変化する。従って、ブレーキペダルの操作に応じて、第1角度は90度を含む範囲で変化する。それにより、第2リンク部材から連動ブレーキケーブルへの操作力の伝達効率を向上させることができる。

0018

ブレーキペダルがゼロストローク位置にある状態で、ペダル接続部とペダル回転軸とを結ぶ線分と、ペダル接続部と第1リンク接続部とを結ぶ線分との間の第2角度は、鈍角であってもよい。ブレーキペダルがフルストローク位置にある状態で、第2角度は鋭角であってもよい。この場合、ブレーキペダルが操作されると、第2角度は鈍角から鋭角に変化する。従って、ブレーキペダルの操作に応じて、第2角度は90度を含む範囲で変化する。それにより、ブレーキペダルから第1リンク部材への操作力の伝達効率を向上させることができる。

0019

ブレーキペダルがゼロストローク位置にある状態で、後ブレーキ接続部と第1リンク接続部とを結ぶ線分と、後ブレーキ伝達部材との間の第3角度は、鈍角であってもよい。ブレーキペダルがフルストローク位置にある状態で、第3角度は鋭角であってもよい。この場合、ブレーキペダルが操作されると、第3角度は鈍角から鋭角に変化する。従って、ブレーキペダルの操作に応じて、第3角度は90度を含む範囲で変化する。それにより、イコライザから後ブレーキ伝達部材への操作力の伝達効率を向上させることができる。

0020

前ブレーキ接続部は、ペダル回転軸よりも上方に位置してもよい。

0021

前ブレーキ接続部は、リンク回転軸よりも下方に位置してもよい。

0022

鞍乗型車両は、排気管をさらに含んでもよい。エンジンは、車体フレームに支持される。排気管は、エンジンに接続される。第2リンク部材の下端部は、排気管の底部よりも上方に位置してもよい。この場合、連動ブレーキ装置によって車両の最低地上高に影響を与えることを抑えることができる。

0023

ブレーキペダルが、ブレーキペダルの動作範囲内の所定位置にある状態で、リンク回転軸と、第2リンク接続部と、第1リンク接続部とは、一直線上に位置してもよい。この場合、第1リンク部材からイコライザを通り第2リンク部材への操作力の伝達効率を向上させることができる。

0024

連動ブレーキ装置は、ストッパをさらに含んでもよい。ストッパは、第2リンク部材の過回転規制してもよい。この場合、連動ブレーキケーブルに緩みが生じても、ストッパによって、第2リンク部材の過回転が防止される。もし、ストッパによって第2リンク部材の過回転が防止されないと、連動ブレーキケーブルに緩みが生じることで、ブレーキペダルのストロークが過大となる。その場合、ブレーキペダルの操作性が低下するという問題がある。これに対して、ストッパによって、第2リンク部材の過回転が防止される場合には、連動ブレーキケーブルに緩みが生じても、ブレーキペダルのストロークが過大となることが抑えられる。これにより、ブレーキペダルの操作性の低下を抑えることができる。

0025

鞍乗型車両は、前付勢部材と後付勢部材とをさらに備えてもよい。前付勢部材は、前ブレーキ装置を非制動状態に維持する方向に連動ブレーキケーブルを付勢する。後付勢部材は、後ブレーキ装置を非制動状態に維持する方向に後ブレーキ伝達部材を付勢する。前付勢部材の取付荷重は、後付勢部材の付勢力にイコライザのレバー比を乗じた値と、連動ブレーキケーブルの摺動抵抗との和よりも大きい。

0026

従来の連動ブレーキ装置では、イコライザ或いはベルクランクにディレイスプリングが取り付けられている。ディレイスプリングは、イコライザが連動ブレーキケーブルを引く方向と反対の方向にイコライザを付勢している。ディレイスプリングにより、前ブレーキ装置による制動が後ブレーキ装置による制動よりも遅れて開始される。これに対して、上記のように、前付勢部材の取付荷重が設定されると、従来のディレイスプリングの機能を前付勢部材に持たせることができる。これにより、ディレイスプリングを省略することができ、それにより、連動ブレーキ装置を小型化することができる。

発明の効果

0027

本発明によれば、連動ブレーキ装置の大型化を抑えると共に、操作力の伝達効率の低下を抑えることができる。

図面の簡単な説明

0028

実施形態に係る鞍乗型車両の右側面図である。
鞍乗型車両の正面図である。
鞍乗型車両の一部を示す右側面図である。
鞍乗型車両の制動システムを示す模式図である。
連動ブレーキ装置の右側面図である。
図5におけるVI−VI断面図である。
図5におけるVII−VII断面図である。
図5におけるVIII−VIII断面図である。
連動ブレーキ装置の動作を示す図である。
連動ブレーキ装置の動作を示す図である。

実施例

0029

以下、実施形態に係る鞍乗型車両について図面を参照して説明する。図1は、実施形態に係る鞍乗型車両1の右側面図である。図2は、鞍乗型車両1の正面図である。図3は、鞍乗型車両1の一部を示す右側面図である。

0030

本実施形態に係る鞍乗型車両1は、モータサイクルである。図1及び図2に示すように、鞍乗型車両1は、車体フレーム2と、燃料タンク3と、シート4と、エンジン5と、ステアリング装置6と、前輪7と、後輪8と、を含む。

0031

図3に示すように、車体フレーム2は、ヘッドパイプ11と、と、アッパフレーム12と、ロアフレーム13と、を含む。ヘッドパイプ11は、車幅方向における車両中央に配置され、前方且つ下方に延びている。ヘッドパイプ11の前方にはヘッドライト18が配置されている。アッパフレーム12は、ヘッドパイプ11に接続されており、ヘッドパイプ11から後方に延びている。ロアフレーム13の少なくとも一部は、アッパフレーム12よりも下方に配置されている。ロアフレーム13は、ヘッドパイプ11に接続されており、ヘッドパイプ11から後方且つ下方に延びている。

0032

なお、前後左右の方向は、シート4に着座した運転者から視たときの方向をいうものとする。ヘッドパイプ11からフレームが延びるとは、ヘッドパイプ11とフレームとが直接的に接続されている場合と、間接的に接続される場合との両方を含む。「接続」とは、直接的な接続に限らず、間接的な接続も含む。また、「接続」とは、別体の部材が互いに固定されていることに限らず、一体の部材において複数の部分が連続していることも含む。

0033

図1及び図2に示すように、燃料タンク3は、ヘッドパイプ11の後方に配置されている。シート4は、燃料タンク3の後方に配置されている。エンジン5は、燃料タンク3の下方に配置されている。エンジン5は車体フレーム2に支持されている。エンジン5は、アッパフレーム12の少なくとも一部より下方、且つ、ロアフレーム13の少なくとも一部よりも後方に配置されている。

0034

エンジン5は、クランクケース14とシリンダヘッド15と吸気管16とを含む。シリンダの少なくとも一部は、クランクケース14よりも上方に配置されている。吸気管16は、シリンダヘッド15に接続されている。図3に示すように、吸気管16は、シリンダヘッド15から後方に延びており、エアクリーナ17に接続されている。なお、本実施形態において、シリンダヘッド15とは、ヘッドカバー及びシリンダボディを含むものとする。

0035

ステアリング装置6は、ヘッドパイプ11に回転可能に支持されている。ステアリング装置6は、ステアリングシャフト21と、左サスペンション22と、右サスペンション23と、アッパブラケット24と、ロアブラケット25と、ハンドル部材26と、を含む。ステアリングシャフト21は、ヘッドパイプ11に挿入され、前方且つ下方に延びている。アッパブラケット24は、ヘッドパイプ11の上方に配置され、ステアリングシャフト21に接続されている。ロアブラケット25は、ヘッドパイプ11の下方に配置され、ステアリングシャフト21に接続されている。

0036

ハンドル部材26は、アッパブラケット24に接続され、運転者によって操作可能である。図2に示すように、ハンドル部材26は、ハンドルバー27と、左グリップ28と、右グリップ29とを含む。左グリップ28は、ハンドルバー27の左端部に取り付けられている。右グリップ29は、ハンドルバー27の右端部に取り付けられている。なお、本実施形態では、ハンドル部材26は、ハンドルバー27によって左右のグリップが一体的にアッパブラケット24に取り付けられた所謂バー・ハンドルタイプのものである。しかし、ハンドル部材26は、左右のグリップが別々にアッパブラケット24に取り付けられた所謂セパレート・ハンドルタイプのものであってもよい。

0037

左右のサスペンション22,23は、前方且つ下方に延びている。左右のサスペンション22,23は、前輪7を回転可能に支持している。前輪7は、エンジン5よりも前方に配置されている。左右のサスペンション22,23は、前輪7を上下方向に移動可能に支持している。左サスペンション22は、前輪7の左側方に配置されている。左サスペンション22は、ヘッドパイプ11よりも左側方の位置においてアッパブラケット24及びロアブラケット25に接続されている。右サスペンション23は、前輪7の右側方に配置されている。右サスペンション23は、ヘッドパイプ11よりも右側方の位置においてアッパブラケット24及びロアブラケット25に接続されている。

0038

ステアリング装置6と前輪7とは、ハンドル部材26の左右方向への回転に応じて、ヘッドパイプ11に対して回動する。すなわち、ステアリングシャフト21と、アッパブラケット24と、ロアブラケット25と、左サスペンション22と、右サスペンション23と、前輪7とは、ハンドル部材26の動作に応じて、左右方向に回動する。

0039

図2に示すように、後輪8は、スイングアーム(図示せず)を介して車体フレーム2に支持されている。スイングアームは、車体フレーム2に対して揺動可能に取り付けられている。後輪8は、エンジン5よりも後方に配置されている。

0040

図1に示すように、鞍乗型車両1は、排気管36とマフラー37とを含む。排気管36は、エンジン5のシリンダヘッド15に接続されている。排気管36は、シリンダヘッド15からエンジン5よりも下方の位置を通り、後方に向かって延びている。排気管36は、マフラー37に接続されている。

0041

鞍乗型車両1は、左ステップ38と右ステップ39とを含む。左右のステップ38,39は、運転者の足を置くための部材である。左ステップ38は、エンジン5よりも左側方に突出している。右ステップ39は、エンジン5よりも右側方に突出している。左右のステップ38,39は、エンジン5の底面に取り付けられている。或いは、左右のステップ38,39は、車体フレーム2に取り付けられてもよい。

0042

次に、鞍乗型車両1の制動システムに付いて説明する。図4は、制動システムの構成を示す模式図である。図4に示すように、制動システムは、前ブレーキ装置41と、ブレーキレバー42と、前ブレーキケーブル43と、後ブレーキ装置44と、ブレーキペダル45と、連動ブレーキ装置46とを含む。

0043

前ブレーキ装置41は、ブレーキレバー42の操作に応じて、前輪7を制動する。前ブレーキ装置41は、前輪7に取り付けられたドラムブレーキである。前ブレーキ装置41は、ドラム411と、ブレーキアーム412と、ブレーキシュー413とを含む。ドラム411は、前輪7に取り付けられており、前輪7と共に回転する。前ブレーキケーブル43は、ブレーキレバー42と前ブレーキ装置41とを接続する。ブレーキレバー42は、ハンドル部材26に取り付けられている。ブレーキレバー42は、右グリップ29の前方に配置される。運転者によるブレーキレバー42の操作に応じて、前ブレーキケーブル43がブレーキアーム412を引くことで、ブレーキシュー413がドラム411に押し付けられる。それにより、前輪7が制動される。

0044

後ブレーキ装置44は、ブレーキペダル45の操作に応じて後輪8を制動する。後ブレーキ装置44は、後輪8に取り付けられたドラムブレーキである。後ブレーキ装置44は、ドラム441と、ブレーキアーム442と、ブレーキシュー443とを含む。ドラム441は、後輪8に取り付けられており、後輪8と共に回転する。

0045

ブレーキペダル45は、運転者が足で操作する部材である。ブレーキペダル45は、車体フレーム2に対して回転可能に取り付けられている。ブレーキペダル45は、ブレーキペダル45の回転軸Ax1(以下、「ペダル回転軸Ax1」と呼ぶ)周りに回転可能である。ブレーキペダル45は、ゼロストローク位置からフルストローク位置までの間で操作される。ゼロストローク位置とは、ブレーキペダル45が運転者によって踏み込まれていないときのブレーキペダル45の位置を意味する。また、フルストローク位置とは、ブレーキペダル45が運転者によって最大に踏み込まれたときのブレーキペダル45の位置を意味する。

0046

ブレーキペダル45の踏面451は、例えば右ステップ39の前方に配置されている。ブレーキペダル45は、連動ブレーキ装置46を介して、後述する後ブレーキ伝達部材47に接続されている。運転者によるブレーキペダル45の操作に応じて、後ブレーキ伝達部材47がブレーキアーム442を引くことで、ブレーキシュー443がドラム441に押し付けられる。

0047

連動ブレーキ装置46は、後ブレーキ装置44と前ブレーキ装置41とを連動させる。連動ブレーキ装置46は、後ブレーキ伝達部材47と、連動ブレーキケーブル48と、連動機構49とを含む。後ブレーキ伝達部材47は、後ブレーキ装置44のブレーキアーム442に接続されている。後ブレーキ伝達部材47は、例えばブレーキロッドである。ただし、後ブレーキ伝達部材47は、ブレーキケーブルであってもよい。

0048

連動ブレーキケーブル48は、前ブレーキ装置41のブレーキアーム412に接続されている。連動機構49は、ブレーキペダル45と接続されている。連動機構49は、連動ブレーキケーブル48を介して前ブレーキ装置41と接続されている。連動機構49は、後ブレーキ伝達部材47を介して後ブレーキ装置44と接続されている。連動機構49は、ブレーキペダル45の動作を後ブレーキ装置44と前ブレーキ装置41とに伝達する。

0049

連動機構49は、エンジン5の少なくとも一部より後方に配置されている。連動機構49は、エンジン5の全体より後方に配置されてもよい。或いは、連動機構49は、エンジン5の一部より後方に配置され、エンジン5の他の部分より前方に配置されてもよい。

0050

なお、前ブレーキ装置41は、第1前付勢部材54と第2前付勢部材58とを含む。第1前付勢部材54は、連動ブレーキケーブル48に取り付けられている。第2前付勢部材58は、前ブレーキケーブル43に取り付けられている。第1前付勢部材54と第2前付勢部材58とは、前ブレーキ装置41を非制動状態とする方向にブレーキアーム412を付勢している。それにより、ブレーキレバー42及びブレーキペダル45がゼロストローク位置であるときには、前ブレーキ装置41は、第1前付勢部材54及び第2前付勢部材58の付勢力によって非制動状態に保持される。ブレーキレバー42又はブレーキペダル45が操作されると、第1前付勢部材54又は第2前付勢部材58の付勢力に抗してブレーキアーム412が動作することで、前ブレーキ装置41が制動状態となる。なお、本実施形態において、第1前付勢部材54及び第2前付勢部材58はコイルスプリングである。ただし、コイルスプリング以外の付勢部材が第1前付勢部材54及び第2前付勢部材58として用いられてもよい。

0051

後ブレーキ装置44は、後付勢部材55を含む。後付勢部材55は、後ブレーキ装置44を非制動状態とする方向にブレーキアーム412を付勢している。それにより、ブレーキペダル45がゼロストローク位置であるときには、後ブレーキ装置44は、後付勢部材55の付勢力によって非制動状態に保持される。ブレーキペダル45が操作されると、後付勢部材55の付勢力に抗してブレーキアーム412が動作することで、後ブレーキ装置44が制動状態となる。なお、本実施形態において、後ブレーキ装置44の後付勢部材55はコイルスプリングである。ただし、コイルスプリング以外の後付勢部材55が用いられてもよい。

0052

図5は、連動ブレーキ装置46の右側面図である。図6は、図5におけるVI−VI断面図である。図7は、図5におけるVII−VII断面図である。図8は、図5におけるVIII−VIII断面図である。

0053

連動機構49は、第1リンク部材51と、イコライザ52と、第2リンク部材53とを含む。第1リンク部材51は、ブレーキペダル45に対して回転可能に接続されている。ブレーキペダル45の動作は、第1リンク部材51を介してイコライザ52に伝達される。イコライザ52は、ブレーキペダル45の動作に応じて、後ブレーキ伝達部材47を引くと共に、前ブレーキケーブル43が引かれる方向に第2リンク部材53を動作させる。これにより、イコライザ52は、ブレーキペダル45の操作力を前ブレーキ装置41と後ブレーキ装置44とに分配する。

0054

詳細には、ブレーキペダル45は、ペダルシャフト452と、ペダル本体453と、ペダルアーム454とを含む。ペダルシャフト452は、ブラケット60を介して車体フレーム2に支持されている。ペダルシャフト452は、ブラケット60に対して回転可能に支持されている。上述したペダル回転軸Ax1は、ペダルシャフト452の中心軸である。ペダル本体453は、ペダルシャフト452から前方に延びている。ペダル本体453は、その先端部に踏面451を含む。ブレーキペダル45がゼロストローク位置にある状態で、ペダルアーム454は、ペダルシャフト452から上方且つ後方に延びている。

0055

連動機構49は、ペダル接続部71と、第1リンク接続部72と、第2リンク接続部73と、前ブレーキ接続部74と、後ブレーキ接続部75と、を含む。以下の説明において、これらの接続部71−75の位置は、これらの接続部71−75の各中心軸の位置を意味しているものとする。

0056

第1リンク部材51は、ペダル接続部71によって、ペダルアーム454と接続されている。第1リンク部材51は、ペダルアーム454に対して回転可能に接続されている。ブレーキペダル45がゼロストローク位置にある状態で、ペダル接続部71は、ペダル回転軸Ax1よりも後方に位置している。ペダル接続部71は、ペダル回転軸Ax1よりも上方に位置している。

0057

図6に示すように、ペダル接続部71は、第1リンク部材51及びペダルアーム454と別体のピンであり、第1リンク部材51及びペダルアーム454にそれぞれ設けられた孔に通されている。ただし、ペダル接続部71は、第1リンク部材51又はペダルアーム454と一体的に設けられてもよい。

0058

第1リンク部材51は、ペダル接続部71から後方に延びている。第1リンク部材51は、イコライザ52に対して回転可能に接続されている。第1リンク部材51は、第1リンク接続部72によって、イコライザ52と接続されている。第1リンク接続部72は、ペダル接続部71よりも後方に位置している。

0059

図6及び図7に示すように、第1リンク接続部72は、第1リンク部材51及びイコライザ52と別体のピンであり、第1リンク部材51及びイコライザ52にそれぞれ設けられた孔に通されている。ただし、第1リンク接続部72は、第1リンク部材51又はイコライザ52と一体的に形成されてもよい。

0060

図7に示すように、第1リンク部材51は、第1板部511と第2板部512とを含む。第1リンク部材51は、第1板部511と第2板部512とが互いに対向するように、第1板部511と第2板部512と間の屈曲部において折り曲げられた形状を有する。第1板部511は、直線状の形状を有する。第2板部512は、第1リンク接続部72に向かって第1板部511までの距離が大きくなるように屈曲した形状を有する。イコライザ52は、第1板部511と第2板部512との間に配置されている。

0061

イコライザ52は、ペダルアーム454の後方に配置されている。ブレーキペダル45がゼロストローク位置にある状態で、イコライザ52は、後方且つ上方に延びている。イコライザ52は、後ブレーキ伝達部材47に接続されている。イコライザ52は、第2リンク部材53に対して回転可能に接続されている。第2リンク部材53は、連動ブレーキケーブル48に接続されている。すなわち、イコライザ52は、第2リンク部材53を介して、連動ブレーキケーブル48と接続されている。

0062

詳細には、イコライザ52は、第1端部521と第2端部522とを含む。イコライザ52は、第1端部521と第2端部522との間において第1リンク部材51に回転可能に接続されている。イコライザ52は、第1端部521において、後ブレーキ伝達部材47と回転可能に接続されている。イコライザ52は、第2端部522において、第2リンク部材53と回転可能に接続されている。

0063

イコライザ52の第1端部521は、後ブレーキ接続部75によって後ブレーキ伝達部材47と接続されている。後ブレーキ接続部75は、第1リンク接続部72よりも上方に位置している。ブレーキペダル45がゼロストローク位置にある状態で、後ブレーキ接続部75は、第1リンク接続部72よりも後方に位置している。

0064

後ブレーキ接続部75は、後ブレーキ伝達部材47の端部である。例えば、後ブレーキ接続部75はブレーキロッドであり、ブレーキロッドの折り曲げられた先端部が後ブレーキ接続部75である。ただし、後ブレーキ接続部75は、イコライザ52及び後ブレーキ伝達部材47と別体のピンであり、イコライザ52に設けられた孔に挿入されてもよい。或いは、後ブレーキ接続部75は、イコライザ52と一体的に形成されてもよい。

0065

イコライザ52の第2端部522は、第2リンク接続部73によって第2リンク部材53と接続されている。第2リンク接続部73は、第1リンク接続部72よりも下方に位置している。ブレーキペダル45がゼロストローク位置にある状態で、第2リンク接続部73は、第1リンク接続部72よりも前方に位置している。

0066

第2リンク接続部73は、イコライザ52及び第2リンク部材53と別体のピンであり、イコライザ52及び第2リンク部材53のそれぞれに設けられた孔に挿入されている。ただし、第2リンク接続部73は、イコライザ52又は第2リンク部材53と一体的に形成されてもよい。

0067

イコライザ52において、第1リンク接続部72と、後ブレーキ接続部75と、第2リンク接続部73とは一直線上に位置している。後ブレーキ接続部75と第1リンク接続部72との間の距離と、第1リンク接続部72と第2リンク接続部73との間の距離との比(レバー比)によって、後ブレーキ伝達部材47と連動ブレーキケーブルとへの操作力の分配比率が設定される。

0068

第2リンク部材53は、ブラケット59を介して、車体フレーム2に取り付けられている。第2リンク部材53は、ブラケット59に対して回転可能に接続されている。第2リンク部材53は、ブラケット59に対して、第2リンク部材53の回転軸Ax2(以下、「リンク回転軸Ax2」と呼ぶ)周りに回転可能である。リンク回転軸Ax2は、ペダル回転軸Ax1よりも後方に位置している。

0069

第2リンク部材53は、ブラケット59の側方に配置されている。第2リンク部材53は、ペダルシャフト452の後方に配置されている。第2リンク部材53は、イコライザ52の下方に配置されている。図3に示すように、第2リンク部材53の下端部は、排気管36の底部よりも上方に位置している。

0070

第2リンク部材53は、連動ブレーキケーブル48に回転可能に接続されている。第2リンク部材53は、前ブレーキ接続部74によって連動ブレーキケーブル48と接続されている。前ブレーキ接続部74は、第2リンク部材53と別体のピンであり、第2リンク部材53に設けられた孔に挿入されている。ただし、前ブレーキ接続部74は、第2リンク部材53に一体的に形成されてもよい。

0071

第2リンク部材53において、前ブレーキ接続部74と、リンク回転軸Ax2と、第2リンク接続部73とは、一直線上に並んでいない。リンク回転軸Ax2は、前ブレーキ接続部74と第2リンク接続部73とを結ぶ線分から下方に離れて配置されている。

0072

第2リンク接続部73は、リンク回転軸Ax2よりも上方に位置している。前ブレーキ接続部74は、リンク回転軸Ax2よりも下方に位置している。ブレーキペダル45がゼロストローク位置にある状態で、第2リンク接続部73は、リンク回転軸Ax2よりも後方に位置している。

0073

前ブレーキ接続部74は、リンク回転軸Ax2よりも前方に位置している。前ブレーキ接続部74は、ペダル回転軸Ax1よりも後方に位置している。ブレーキペダル45がゼロストローク位置にある状態で、前ブレーキ接続部74は、ペダル回転軸Ax1よりも上方に位置している。前ブレーキ接続部74は、リンク回転軸Ax2よりも下方に位置している。

0074

図9は、連動ブレーキ装置46の動作を示す図である。本実施形態では、ブレーキペダル45が踏み込まれてゼロストローク位置から所定の第1ストローク位置に達すると、後ブレーキ装置44の制動が開始される。ブレーキペダル45がさらに踏み込まれて所定の第2ストローク位置に達すると、前ブレーキ装置41の制動が開始される。図9(A)は、ブレーキペダル45がゼロストローク位置にあるときの連動ブレーキ装置46を示している。図9(C)は、ブレーキペダル45が第3ストローク位置にあるときの連動ブレーキ装置46を示している。第3ストローク位置は、第2ストローク位置とフルストローク位置との間の位置である。図9(B)は、図9(A)と図9(C)との間の連動ブレーキ装置46の状態を示している。

0075

運転者がブレーキペダル45の踏面451を踏み込むと、ペダル回転軸Ax1周りにブレーキペダル45が回転する。これにより、ペダルアーム454が回転して、ペダル接続部71が前方へ移動し、第1リンク部材51が前方へ移動する。第1リンク部材51が前方へ移動すると、イコライザ52が第2リンク接続部73を中心に回転すると共に、第2リンク部材53がリンク回転軸Ax2周りに回転する。これにより、イコライザ52が前方に移動することで、後ブレーキ接続部75と第2リンク接続部73とが前方へ移動する。その結果、後ブレーキ伝達部材47がイコライザ52によって前方へ引かれることで、後ブレーキ装置44が制動状態となる。また、第2リンク部材53の回転に応じて、前ブレーキ接続部74が下方に移動する。これにより、前ブレーキケーブル43が第2リンク部材53によって下方に引かれることで、前ブレーキ装置41が制動状態となる。

0076

図9(A)に示すように、ブレーキペダル45がゼロストローク位置にある状態で、前ブレーキ接続部74とリンク回転軸Ax2とを結ぶ線分L1と、連動ブレーキケーブル48との間の第1角度a1は、鈍角である。図9(C)に示すように、ブレーキペダル45が第3ストローク位置にある状態で、第1角度a1は鋭角である。従って、ブレーキペダル45がゼロストローク位置から第3ストローク位置まで変化する間に、第1角度は、鈍角から鋭角に変化する。ブレーキペダル45が第2ストローク位置と第3ストローク位置との間に位置しているときに、第1角度a1は90度となる。

0077

図9(A)に示すように、ブレーキペダル45がゼロストローク位置にある状態で、ペダル接続部71とペダル回転軸Ax1とを結ぶ線分L2と、ペダル接続部71と第1リンク接続部72とを結ぶ線分L3との間の第2角度a2は、鈍角である。図9(C)に示すように、ブレーキペダル45が第3ストローク位置にある状態で、第2角度a2は鋭角である。従って、ブレーキペダル45がゼロストローク位置から第3ストローク位置まで変化する間に、第2角度は、鈍角から鋭角に変化する。ブレーキペダル45が第2ストローク位置と第3ストローク位置との間に位置しているときに、第2角度a2は90度となる。

0078

図9(A)に示すように、ブレーキペダル45がゼロストローク位置にある状態で、後ブレーキ接続部75と第1リンク接続部72とを結ぶ線分L4と、後ブレーキ伝達部材47との間の第3角度a3は、鈍角である。図9(C)に示すように、ブレーキペダル45が第3ストローク位置にある状態で、第3角度a3は鋭角である。従って、ブレーキペダル45がゼロストローク位置から第3ストローク位置まで変化する間に、第3角度は、鈍角から鋭角に変化する。ブレーキペダル45が第2ストローク位置と第3ストローク位置との間に位置しているときに、第3角度a3は90度となる。

0079

図9(A)に示すように、ブレーキペダル45がゼロストローク位置にある状態で、後ブレーキ接続部75と第1リンク接続部72とを結ぶ線分L4と、ペダル接続部71と第1リンク接続部72とを結ぶ線分L3との間の第4角度a4は、鈍角である。図9(C)に示すように、ブレーキペダル45が第3ストローク位置にある状態で、第4角度a4は鋭角である。従って、ブレーキペダル45がゼロストローク位置から第3ストローク位置まで変化する間に、第4角度は、鈍角から鋭角に変化する。ブレーキペダル45が第2ストローク位置と第3ストローク位置との間に位置しているときに、第4角度a4は90度となる。

0080

以上のように、ブレーキペダル45が第2ストローク位置と第3ストローク位置との間の位置にあるときに、第1〜第4角度a1−a4がそれぞれ90度となる。すなわち、第1〜第4角度a1−a4は、ブレーキペダル45の操作に応じて90度を含む範囲で変化する。第1〜第4角度a1−a4が90度であるときに、連動機構49は、ブレーキペダル45からの操作力を最も効率よく伝達することができる。従って、前ブレーキ装置41及び/又は後ブレーキ装置44の制動開始時以降に、第1〜第4角度a1−a4が90度となることで、ブレーキペダル45からの操作力を連動機構49によって効率よく伝達することができる。なお、第1〜第4角度a1−a4がそれぞれ90度となるときのブレーキペダル45の位置は、互いに異なっていてもよい。

0081

また、図9(B)に示すように、ブレーキペダル45がゼロストローク位置と第3ストローク位置との間の所定位置にあるときに、リンク回転軸Ax2と、第2リンク接続部73と、第1リンク接続部72とは、一直線上に位置する。これにより、第1リンク部材51からイコライザ52を通り第2リンク部材53への操作力の伝達効率を向上させることができる。

0082

なお、上述した第2前付勢部材58の取付荷重F58は、後付勢部材55の付勢力F55に、イコライザ52のレバー比R52と、第2リンク部材53のレバー比R53とを乗じた値と、連動ブレーキケーブル48の摺動抵抗F48との和よりも大きい。すなわち、F58>F55×R52×R53+F48である。

0083

イコライザ52のレバー比R52は、第1リンク接続部72と第2リンク接続部73との間の距離L3に対する、第1リンク接続部72と後ブレーキ接続部75との間の距離L4の比である。すなわち、R52=L4/L3である。

0084

第2リンク部材53のレバー比R53は、前ブレーキ接続部74とリンク回転軸Ax2との間の距離L1に対する、第2リンク接続部73とリンク回転軸Ax2との間の距離L2の比である。すなわち、R53=L2/L1である。

0085

これにより、ブレーキペダル45が回転し始めた後、第2リンク部材53の回転は、イコライザ52の回転よりも、少し遅れて開始される。それにより、後ブレーキ装置44の制動が前ブレーキ装置41の制動よりも早く開始され、前ブレーキ装置41の制動は、後ブレーキ装置44の制動開始時点から少し送れて開始される。

0086

運転者がブレーキペダル45を解放すると、ブレーキペダル45に設けられた付勢部材(図示せず)の付勢力によって、ブレーキペダル45がゼロストローク位置に戻る。それにより、前ブレーキ装置41は、第2前付勢部材58の付勢力によって非制動状態に戻る。また、後ブレーキ装置44は、後付勢部材55の付勢力によって非制動状態に戻る。

0087

なお、図5に示すように、連動ブレーキ装置46は、ストッパ76を含む。ストッパ76は、ブラケット59に設けられている。図10(A)に示すように、ストッパ76は、連動ブレーキケーブル48を引く方向への第2リンク部材53の過回転を規制する。ストッパ76は、ブラケット59から側方に突出している。ストッパ76は、前ブレーキ接続部74の後方への移動を規制するように、第2リンク部材53に接触する。

0088

連動ブレーキケーブル48に緩みが生じたときには、ストッパ76がないと、第2リンク部材53の回転が過大となることで、ブレーキペダル45のストロークが過大となる。その場合、ブレーキペダル45の操作性が低下するという問題がある。

0089

本実施形態では、図10(A)に示すように、連動ブレーキケーブル48に緩みが生じても、第2リンク部材53の過回転がストッパ76によって規制される。そのため、図10(B)に示すように、ブレーキペダル45の回転に応じて、イコライザ52が第2リンク接続部73周りに回転することで、後ブレーキ伝達部材47を前方に向けて十分に引くことができる。これにより、ブレーキペダル45のストロークが過大となることが抑えられ、操作性の低下が抑えられる。

0090

以上説明した本実施形態に係る鞍乗型車両1では、リンク回転軸Ax2は、ペダル回転軸Ax1よりも後方に位置する。すなわち、第2リンク部材53は、ブレーキペダル45と非同軸に配置されている。そのため、第2リンク部材53の軸線方向における位置がブレーキペダル45によって制限されることを抑えることができる。また、第2リンク部材53とブレーキペダル45とが互いに離れて配置される。そのため、各部材の接続角度である第1〜第4角度a1−a4が過度に小さくなることを抑えることができる。これにより、伝達効率の低下を抑えることができる。

0091

また、前ブレーキ接続部74は、ペダル回転軸Ax1よりも後方に位置し、且つ、リンク回転軸Ax2よりも前方に位置する。すなわち、車両前後方向においてペダル回転軸Ax1とリンク回転軸Ax2との間の位置において、第2リンク部材53は、前ブレーキケーブル43と接続される。これにより、前ブレーキ接続部74が、ペダル回転軸Ax1よりも前方、或るいは、リンク回転軸Ax2よりも後方に位置する場合と比べて、連動ブレーキ装置46の大型化を抑えることができる。

0092

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

0093

鞍乗型車両1は、モータサイクルに限らず、不整地走行用車両(ALL−TERAIVEHICLE)などの他の種類の車両も含む。前輪7の数は、1つに限らず、2以上であってもよい。後輪8の数は、1つに限らず、2以上であってもよい。

0094

前ブレーキ装置41の構成は、上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、前ブレーキ装置41は、ドラムブレーキに限らず、ディスクブレーキなどの他の種類のブレーキであってもよい。後ブレーキ装置44の構成は、上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、後ブレーキ装置44は、ドラムブレーキに限らず、ディスクブレーキなどの他の種類のブレーキであってもよい。

0095

連動ブレーキ装置46の構成は上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、第1リンク部材51の形状或いは位置が変更されてもよい。イコライザ52の形状或いは位置が変更されてもよい。第2リンク部材53の形状或いは位置が変更されてもよい。ペダル接続部71、第1リンク接続部72、第2リンク接続部73、前ブレーキ接続部74、或いは後ブレーキ接続部75の位置が変更されてもよい。

0096

上記の実施形態では、ディレイスプリングが省略されているが、連動装置は、ディレイスプリングを含んでもよい。

0097

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ/又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び/又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

0098

本発明によれば、連動ブレーキ装置の大型化を抑えると共に、操作力の伝達効率の低下を抑えることができる。

0099

11ヘッドパイプ
2車体フレーム
6ステアリング装置
5エンジン
7前輪
8後輪
41 前ブレーキ装置
44 後ブレーキ装置
46連動ブレーキ装置
48連動ブレーキケーブル
47 後ブレーキ伝達部材
51 第1リンク部材
52イコライザ
53 第2リンク部材
71ペダル接続部
72 第1リンク接続部
73 第2リンク接続部
74 前ブレーキ接続部
75 後ブレーキ接続部
36排気管
76ストッパ
54 第1前付勢部材
55 後付勢部材

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