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技術 エンジンの吸気装置

出願人 株式会社SUBARU
発明者 及川武志矢島裕人高橋正樹
出願日 2018年8月21日 (2年4ヶ月経過) 出願番号 2018-154800
公開日 2020年2月27日 (10ヶ月経過) 公開番号 2020-029792
状態 未査定
技術分野 推進装置の冷却,吸排気,燃料タンクの配置 吸い込み系統
主要キーワード エンジンフード内 略相似形状 略立方体形状 エアバッグ制御ユニット パネル接合 連結ギヤ 有効断面積 設定時間毎
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (17)

課題

衝突時の衝撃吸収に必要なスペースエンジンルーム内に確保しつつ、エンジン高出力化要請にも対応することができるエンジンの吸気装置を提供する。

解決手段

エンジンフード102に対向する側に内部空間を開放する第1の開放部28を有し、エンジン1に固定される第1のマニホルド分割体20と、エンジン1に対向する側に内部空間を開放する第2の開放部38を有し、第2の開放部38を第1の開放部28に重ね合わせることによって第1のマニホルド分割体20とともに吸気マニホルド10を構成する第2のマニホルド分割体21と、第1のマニホルド分割体20に対して第2のマニホルド分割体21を変位させる移動機構22と、車両の衝突時に第2のマニホルド分割体21をエンジン1側に変位させるように移動機構22を制御するエンジン制御ユニット50と、を有してエンジン1の吸気装置を構成する。

概要

背景

従来、自動車等の車両においては、歩行者との衝突事故の発生時に、歩行者保護の観点から、歩行者に与える障害値を軽減することが求められている。このような歩行者保護においては、車両が歩行者に1次衝突した際の障害値の軽減は勿論のこと、1次衝突によって足元をすくい上げられた歩行者の頭部がエンジンフード等に2次衝突した際の対策についても行うことが重要となる。このような2次衝突への対策としては、例えば、歩行者の頭部がエンジンフード等に衝突した際に、エンジンフード内に配置されたエンジン等の剛体から受ける衝撃をいかに軽減するかが重要となる。

このような歩行者の頭部保護等を目的とした技術として、例えば、特許文献1には、アウターパネルインナーパネルのそれぞれの周縁部を接合したときに、両パネルの間に空間部を介した断面構造を備え、インナーパネルは、アウターパネルのアウター周縁部と接合するインナー周縁部と、インナー周縁部に連続して形成されアウターパネルとの間に空間部を形成する枠凹部と、枠凹部よりパネル中央部となる位置でアウターパネルに接合するパネル接合部を有する複数のビードと、隣り合うビードの間に空間部を形成する凹状部と、を備え、凹状部は、ビードに沿って形成され深さが深い深凹状部と、ビードを介して深さが浅い浅凹状部の間に配置することにより、頭部が衝突した場合に2次衝突加速度の増大を抑制する技術が開示されている。

概要

衝突時の衝撃吸収に必要なスペースエンジンルーム内に確保しつつ、エンジンの高出力化要請にも対応することができるエンジンの吸気装置を提供する。エンジンフード102に対向する側に内部空間を開放する第1の開放部28を有し、エンジン1に固定される第1のマニホルド分割体20と、エンジン1に対向する側に内部空間を開放する第2の開放部38を有し、第2の開放部38を第1の開放部28に重ね合わせることによって第1のマニホルド分割体20とともに吸気マニホルド10を構成する第2のマニホルド分割体21と、第1のマニホルド分割体20に対して第2のマニホルド分割体21を変位させる移動機構22と、車両の衝突時に第2のマニホルド分割体21をエンジン1側に変位させるように移動機構22を制御するエンジン制御ユニット50と、を有してエンジン1の吸気装置を構成する。

目的

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、衝突時の衝撃吸収に必要なスペースをエンジンルーム内に確保しつつ、エンジンの高出力化の要請にも対応することができるエンジンの吸気装置を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

エンジン吸入空気を供給するための吸気マニホルドが、車両の衝突時に衝撃を吸収しながら変形する車体の衝撃吸収部材と前記エンジンとの間に配置されるエンジンの吸気装置であって、前記衝撃吸収部材に対向する側に内部空間を開放する第1の開放部を有し、前記エンジンに固定される第1のマニホルド分割体と、前記エンジンに対向する側に内部空間を開放する第2の開放部を有し、前記第2の開放部を前記第1の開放部に重ね合わせることによって前記第1のマニホルド分割体とともに前記吸気マニホルドを構成する第2のマニホルド分割体と、前記第1のマニホルド分割体に対して前記第2のマニホルド分割体を変位させる移動機構と、前記車両の衝突時に、前記第2のマニホルド分割体を前記エンジン側に変位させるように前記移動機構を制御する制御部と、を備えたことを特徴とするエンジンの吸気装置。

請求項2

前記制御部は、前記エンジンに対する要求出力が高くなるほど、前記第2のマニホルド分割体を前記衝撃吸収部材側に変位させるように前記移動機構を制御することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの吸気装置。

請求項3

前記移動機構は、モータと、前記モータの駆動力を前記第2のマニホルド分割体に伝達する歯車列と、を有することを特徴とする請求項1または請求項2に記載のエンジンの吸気装置。

請求項4

前記移動機構は、前記第2のマニホルド分割体を前記エンジン側に変位させるように前記歯車列を付勢するリターンスプリングを有し、前記制御部は、前記車両の衝突時に、前記モータをオフして、前記リターンスプリングの付勢力によって前記第2のマニホルド分割体を前記エンジン側に変位させることを特徴とする請求項3に記載のエンジンの吸気装置。

請求項5

前記第1の開放部と前記第2の開放部との間を気密に封止する封止部材を有することを特徴とする請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載のエンジンの吸気装置。

技術分野

0001

本発明は、車両の衝突時に変形によって衝撃吸収を行う衝撃吸収部材が配置された方向に吸気通路が配置されたエンジン吸気装置に関する。

背景技術

0002

従来、自動車等の車両においては、歩行者との衝突事故の発生時に、歩行者保護の観点から、歩行者に与える障害値を軽減することが求められている。このような歩行者保護においては、車両が歩行者に1次衝突した際の障害値の軽減は勿論のこと、1次衝突によって足元をすくい上げられた歩行者の頭部がエンジンフード等に2次衝突した際の対策についても行うことが重要となる。このような2次衝突への対策としては、例えば、歩行者の頭部がエンジンフード等に衝突した際に、エンジンフード内に配置されたエンジン等の剛体から受ける衝撃をいかに軽減するかが重要となる。

0003

このような歩行者の頭部保護等を目的とした技術として、例えば、特許文献1には、アウターパネルインナーパネルのそれぞれの周縁部を接合したときに、両パネルの間に空間部を介した断面構造を備え、インナーパネルは、アウターパネルのアウター周縁部と接合するインナー周縁部と、インナー周縁部に連続して形成されアウターパネルとの間に空間部を形成する枠凹部と、枠凹部よりパネル中央部となる位置でアウターパネルに接合するパネル接合部を有する複数のビードと、隣り合うビードの間に空間部を形成する凹状部と、を備え、凹状部は、ビードに沿って形成され深さが深い深凹状部と、ビードを介して深さが浅い浅凹状部の間に配置することにより、頭部が衝突した場合に2次衝突加速度の増大を抑制する技術が開示されている。

先行技術

0004

特開2008−24185号公報

発明が解決しようとする課題

0005

ところで、近年のエンジンにおいては、高出力化要請等に伴い、吸気ポート有効断面積が拡大される傾向にある。しかしながら、吸気ポートの有効断面積を拡大すると、吸気マニホルドが大型化するため、エンジンフードを変形させながら衝撃吸収を行うために必要なスペースエンジンルーム内に確保することが困難となる。そして、このようにエンジンフードを変形させるためのスペースが減少すると、仮に、上述の特許文献1に開示された技術のようにエンジンフード自体に対策を行ったとしても、衝撃吸収を実現することが困難となる虞がある。

0006

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、衝突時の衝撃吸収に必要なスペースをエンジンルーム内に確保しつつ、エンジンの高出力化の要請にも対応することができるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0007

本発明の一態様によるエンジンの吸気装置は、エンジンに吸入空気を供給するための吸気マニホルドが、車両の衝突時に衝撃を吸収しながら変形する車体の衝撃吸収部材と前記エンジンとの間に配置されるエンジンの吸気装置であって、前記衝撃吸収部材に対向する側に内部空間を開放する第1の開放部を有し、前記エンジンに固定される第1のマニホルド分割体と、前記エンジンに対向する側に内部空間を開放する第2の開放部を有し、前記第2の開放部を前記第1の開放部に重ね合わせることによって前記第1のマニホルド分割体とともに前記吸気マニホルドを構成する第2のマニホルド分割体と、前記第1のマニホルド分割体に対して前記第2のマニホルド分割体を変位させる移動機構と、前記車両の衝突時に、前記第2のマニホルド分割体を前記エンジン側に変位させるように前記移動機構を制御する制御部と、を備えたものである。

発明の効果

0008

本発明のエンジンの吸気装置によれば、衝突時の衝撃吸収に必要なスペースをエンジンルーム内に確保しつつ、エンジンの高出力化の要請にも対応することができる。

図面の簡単な説明

0009

本発明の一実施形態に係り、エンジンルーム内に配置された吸気マニホルドを示す説明図
同上、吸気マニホルドの分解斜視図
同上、吸気マニホルドの斜視図
同上、吸気マニホルドの上面図
同上、第1のマニホルド分割体の上面図
同上、第2のマニホルド分割体の底面図
同上、エンジンの吸気装置の概略構成を第2のマニホルド分割体がエンジン側にあるときの図4のA−A断面図とともに示す説明図
同上、エンジンの吸気装置の概略構成を第2のマニホルド分割体がエンジンフード側にあるときの図4のA−A断面図とともに示す説明図
同上、移動機構の概略構成図
同上、第2のマニホルド分割体がエンジン側にあるときの図4のB−B断面図
同上、第2のマニホルド分割体がエンジンフード側にあるときの図4のB−B断面図
同上、移動機構制御ルーチンを示すフローチャート
変形例に係り、エンジンの吸気装置の概略構成を第2のマニホルド分割体がエンジン側にあるときの図4のA−A断面図とともに示す説明図
同上、エンジンの吸気装置の概略構成を第2のマニホルド分割体がエンジンフード側にあるときの図4のA−A断面図とともに示す説明図
同上、第2のマニホルド分割体がエンジン側にあるときの図4のB−B断面図
同上、第2のマニホルド分割体がエンジンフード側にあるときの図4のB−B断面図

実施例

0010

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係り、図1はエンジンルーム内に配置された吸気マニホルドを示す説明図、図2は吸気マニホルドの分解斜視図、図3は吸気マニホルドの斜視図、図4は吸気マニホルドの上面図、図5は第1のマニホルド分割体の上面図、図6は第2のマニホルド分割体の底面図、図7はエンジンの吸気装置の概略構成を第2のマニホルド分割体がエンジン側にあるときの図4のA−A断面図とともに示す説明図、図8はエンジンの吸気装置の概略構成を第2のマニホルド分割体がエンジンフード側にあるときの図4のA−A断面図とともに示す説明図、図9は移動機構の概略構成図、図10は第2のマニホルド分割体がエンジン側にあるときの図4のB−B断面図、図11は第2のマニホルド分割体がエンジンフード側にあるときの図4のB−B断面図、図12は移動機構制御ルーチンを示すフローチャートである。

0011

図1に示すエンジン1は、例えば、水平対向型気筒エンジンであり、このエンジン1は、車体100の前部に設定されたエンジンルーム101内に艤装されている。

0012

このエンジン1の上方には、エンジンルーム101を開閉可能なエンジンフード102が設けられている。ここで、本実施形態において、エンジンフード102は、車両が歩行者等と衝突して当該歩行者の頭部等が2次衝突した際に、衝撃を吸収しながら変形する衝撃吸収部材としての機能を有する。

0013

エンジン1は、左右(LH,RH)バンク2a,2bに分割されたシリンダブロック2を有し、このシリンダブロック2の下部にはオイルパン2cが取り付けられている。さらに、この両バンク2a,2bの合わせ面にクランク軸1aが配設されている。一方、これら各バンク2a,2bの頂部にLHシリンダヘッド3a、RHシリンダヘッド3bが設けられており、各シリンダヘッド3a,3b内に動弁室(図示せず)が形成されている。

0014

また、エンジン1には#1〜#4気筒が正面から後方へ順に配列され、そのうち、例えば、#1,#3気筒がRHバンク2bに配列され、#2,#4気筒がLHバンク2aに配列されている。さらに、各気筒のピストンコネクティングロッドを介してクランク軸に連設されており、その点火順序が、#1→#3→#2→#4の等間隔燃焼に設定されている。

0015

各バンク2a,2bの動弁室には、各気筒の吸気ポート4L,4Rと排気ポート5L,5Rとを開閉する吸気弁排気弁とが各気筒に対応して設けられているとともに、各吸気弁各排気弁とを所定のクランク角開閉動作させる吸気カム軸6L,6Rと排気カム軸7L,7Rとが配設されている。

0016

また、シリンダヘッド3a,3bの各吸気ポート4L,4Rには吸気マニホルド10が連通され、各排気ポート5L,5Rには排気マニホルド(図示せず)が連通されている。

0017

図1,3,4に示すように、吸気マニホルド10は、エンジン1の各気筒に吸入空気を供給するための吸気通路15と、各吸気通路15の上流側が連通するエアチャンバ16と、を有して構成されている。

0018

ここで、各吸気通路15は、互いの管路長が等長となるように形成された湾曲管によって構成されている。

0019

また、エアチャンバ16は、略立方体形状をなす中空部材によって構成されている。図7,8に示すように、エアチャンバ16にはスロットルチャンバ17が連通され、スロットルチャンバ17にはスロットルアクチュエータ17bによって駆動されるスロットルバルブ17aが介装されている。さらに、スロットルチャンバ17の上流には、吸気管18を介してエアクリーナ(図示せず)が取り付けられている。

0020

ところで、例えば、図1〜4,7〜9に示すように、本実施形態の吸気マニホルド10は、当該吸気マニホルド10の下側部分を構成する第1のマニホルド分割体20と、吸気マニホルド10の上側部分を構成する第2のマニホルド分割体21と、第1のマニホルド分割体20に対して第2のマニホルド分割体21を変位させるための移動機構22と、を有して構成されている。

0021

図2,5に示すように、第1のマニホルド分割体20は、各気筒に対応する吸気通路15の下側部分を構成する4つの第1の通路分割体25と、エアチャンバ16の下側部分を構成する第1のチャンバ分割体26と、を一体に備えた樹脂成形品によって構成されている。

0022

図1〜5に示すように、各第1の通路分割体25の下流側は、対応する気筒の各吸気ポート4L,4Rに連通可能な筒状に形成されている。

0023

これら各第1の通路分割体25のうち、#2,#4気筒に対応する2つの第1の通路分割体25の下流端には一体のフランジ部27Lが設けられ、エンジン1の#1,#3気筒に対応する2つの第1の通路分割体25の下流端には一体のフランジ部27Rが設けられている。そして、各フランジ部27L,27Rが、LHシリンダヘッド3a及びRHシリンダヘッド3bに対し、ボルト等を介して締結されることにより、第1のマニホルド分割体20はエンジン1に固定されている。

0024

また、図2,5に示すように、各第1の通路分割体25の上流側、及び、第1のチャンバ分割体26には、第1のマニホルド分割体20の内部空間を、エンジンフード102に対向する側に一体的に開放するための第1の開放部28が形成されている。

0025

さらに、図2,5,7,8に示すように、第1のチャンバ分割体26の底部には、移動機構22を構成するためのギヤボックス29が形成されている。

0026

図2,6に示すように、第2のマニホルド分割体21は、各気筒に対応する吸気通路15の上側部分を構成する4つの第2の通路分割体35と、エアチャンバ16の上側部分を構成する第2のチャンバ分割体36と、を一体に備えた樹脂成形品によって構成されている。

0027

図1〜4,6に示すように、第2のマニホルド分割体21の外周部(すなわち、各第2の通路分割体35及び第2のチャンバ分割体36の外周部)にはエンジン1側に突出する一連周壁部37が設けられている。そして、この周壁部37の内側が、第2のマニホルド分割体21の内部空間を、エンジン1に対向する側に開放するための第2の開放部38として形成されている。すなわち、各第2の通路分割体35及び第2のチャンバ分割体36の内部空間は第2の開放部38によってエンジン1に対向する側に一体的に開放される。

0028

この第2の開放部38は、第1の開放部28と略相似形状をなし、且つ、第1の開放部28よりもやや大きく形成されている。

0029

そして、第2の開放部38が第1の開放部28の外周に重ね合わさるように配置されることにより、第2のマニホルド分割体21は、第1のマニホルド分割体20に対して、周壁部37の突出方向に変位可能となるように連設されている。すなわち、本実施形態の第2のマニホルド分割体21は、第1のマニホルド分割体20に対して昇降する方向に変位可能となっている。

0030

これにより、本実施形態の吸気マニホルド10は、第1のマニホルド分割体20に対する第2のマニホルド分割体21の変位量に応じて、全高を変化させることが可能となり、且つ、各吸気通路15の有効断面積を変化させることが可能となっている。

0031

ここで、吸気マニホルド10の気密性を確保するため、例えば、図7,8,10,11に示すように、第1のマニホルド分割体20と第2のマニホルド分割体21との間には、第1の開放部28と第2の開放部38との間を全周に渡って気密に封止するための封止部材としてゴム等の弾性体からなる弾性膜40が設けられている。

0032

また、例えば、図3,4に示すように、吸気マニホルド10の要所には、第1のマニホルド分割体20に対する第2のマニホルド分割体21の変位を所定の変位方向(すなわち、第1のマニホルド分割体20に対する昇降方向)にガイドするためのガイド機構41が設けられていることが好ましい。例えば、図2〜6に示すように、このガイド機構41は、第1のマニホルド分割体20の第1の通路分割体25毎に設けた突起部41aと、各突起部41aに対応して第2のマニホルド分割体21の第2の通路分割体35毎に設けたガイド溝41bと、を有して構成されている。そして、各ガイド溝41bが各突起部41aに沿って摺動することにより、ガイド機構41は第1のマニホルド分割体20に対する第2のマニホルド分割体21の変位を所定の変位方向(すなわち、第1のマニホルド分割体20に対する昇降方向)にガイドする。

0033

図7〜9に示すように、移動機構22は、ギヤボックス29内に配置されたギヤ列45と、ギヤボックス29内においてギヤ列45を駆動するモータ46と、第2のマニホルド分割体21に設けられたラックギヤ47と、を有して構成されている。

0034

例えば、図7〜9に示すように、ギヤ列45は、モータ46に連結された第1のピニオンギヤ45aと、一部が外部に突出するようにギヤボックス29に軸支されてラックギヤ47に噛合する第2のピニオンギヤ45bと、これら第1,第2のピニオンギヤ45a,45bに噛合する大径の連結ギヤ45cと、を有して構成されている。

0035

そして、この移動機構22は、制御部としてのエンジン制御ユニット50によって駆動制御されたモータ46の駆動力が、ギヤ列45を介してラックギヤ47に伝達されることにより、第2のマニホルド分割体21を、第1のマニホルド分割体20に対して変位させることが可能となっている。

0036

このようにエンジン制御ユニット50によって制御される、第1のマニホルド分割体20に対する第2のマニホルド分割体21の相対位置は、例えば、エンジン1に対して最も接近する位置を基準位置として制御される。すなわち、第2のマニホルド分割体21は、吸気マニホルド10の全高を最も低くし、且つ、各吸気通路15の有効断面積を最も小さくする位置を基準位置として制御される。

0037

この基準位置に第2のマニホルド分割体21を速やかに変位させるため、ギヤ列45の中で最も大径な連結ギヤ45cにはリターンスプリング48が設けられ、モータ46の駆動力がオフされた際に、リターンスプリング48の付勢力によって第2のマニホルド分割体21を基準位置まで変位させることが可能となっている。

0038

ここで、例えば、図1実線で示すように、エンジン1は、第2のマニホルド分割体21が基準位置にあるとき、吸気マニホルド10とエンジンフード102との間に、歩行者保護に必要な隙間Δt(すなわち、エンジンフード102が歩行者の頭部等からの衝撃を吸収しながら変形するために必要な空間)を確保することが可能となるよう、エンジンルーム101内に艤装されている。

0039

このため、例えば、図1に一点鎖線で示すように、移動機構22によって第2のマニホルド分割体21が基準位置から変位した際には、吸気マニホルド10の一部が隙間Δt内に進入する。

0040

このような移動機構22に対する制御は、主として、エンジン1に対する燃料噴射制御点火制御等のエンジン制御一環として行われる。すなわち、エンジン制御ユニット50は、例えば、アクセル開度センサ55によって検出されたアクセル開度に基づいて、エンジン1に対するドライバ要求出力を算出する。そして、エンジン制御ユニット50は、ドライバの要求出力が高くなるほど各吸気通路15の有効断面積が拡大するように、第1のマニホルド分割体20に対する第2のマニホルド分割体21の昇降位置を制御する。

0041

その一方で、車両の衝突時には、エンジン制御ユニット50は、吸気マニホルド10を含むエンジン1の全高を低くして、エンジンフード102と吸気マニホルド10との間に隙間Δtを確保するための制御を行う。このため、エンジン制御ユニット50は、車体100に設けられた衝突センサ56からの信号に基づいてエアバッグ制御ユニット51で生成されたエアバッグ作動信号入力可能となっている。そして、エアバッグ作動信号が入力されると、エンジン制御ユニット50は、モータ46に対する供給電力をオフすることにより、第2のマニホルド分割体21を速やかに基準位置まで変位させる。

0042

このような制御は、例えば、図12に示す移動機構制御ルーチンのフローチャートに従って行われる。このルーチン設定時間毎に繰り返し実行されるものであり、ルーチンがスタートすると、エンジン制御ユニット50は、先ず、ステップS101において、エンジン1が駆動中であるか否かを調べる。

0043

そして、エンジン制御ユニット50は、ステップS101において、エンジン1が駆動中であると判定した場合にはステップS102に進み、エンジン1が停止中であると判定した場合にはステップS106に進む。

0044

ステップS101からステップS102に進むと、エンジン制御ユニット50は、アクセル開度センサ55から入力されるアクセル開度に基づき、予め設定されたマップ等を参照して、エンジン1に対するドライバの要求出力を算出する。なお、この要求出力は、アクセル開度に車速等の条件を加味して算出することも可能である。

0045

そして、ステップS103に進むと、エンジン制御ユニット50は、算出された要求出力に基づき、予め設定されたマップ等を参照して、要求出力に応じたエンジン1の吸入空気量を確保するために必要な各吸気通路15の有効断面積を算出する。

0046

続くステップS104において、エンジン制御ユニット50は、エアバッグ制御ユニット51からエアバッグ作動信号が入力されたか否かを調べる。

0047

そして、エンジン制御ユニット50は、ステップS104において、エアバッグ作動信号が入力されていないと判断した場合にはステップS105に進み、エアバッグ作動信号が入力されたと判断した場合にはステップS106に進む。

0048

ステップS104からステップS105に進むと、エンジン制御ユニット50は、ステップS103において算出した吸気通路15の有効断面積に応じて第2のマニホルド分割体21を変位させるべく、モータ46に対する駆動制御を行った後、S101へと戻る。

0049

また、ステップS101或いはステップS104からステップS106に進むと、エンジン制御ユニット50は、モータ46に供給する電源をオフし、リターンスプリング48の復元力によって第2のマニホルド分割体21を速やかに基準位置まで移動させた後、S101へと戻る。なお、このステップS106の制御は、モータ46の駆動制御を通じて、モータ46の駆動力によって行うことも可能である。

0050

このような実施形態によれば、エンジンフード102に対向する側に内部空間を開放する第1の開放部28を有し、エンジン1に固定される第1のマニホルド分割体20と、エンジン1に対向する側に内部空間を開放する第2の開放部38を有し、第2の開放部38を第1の開放部28に重ね合わせることによって第1のマニホルド分割体20とともに吸気マニホルド10を構成する第2のマニホルド分割体21と、第1のマニホルド分割体20に対して第2のマニホルド分割体21を変位させる移動機構22と、車両の衝突時に第2のマニホルド分割体21をエンジン1側に変位させるように移動機構22を制御するエンジン制御ユニット50と、を有してエンジン1の吸気装置を構成することにより、衝突時の衝撃吸収に必要なスペースをエンジンルーム101内に確保しつつ、エンジン1の高出力化の要請にも対応することができる。

0051

すなわち、エンジン1に対する要求出力に応じて第2のマニホルド分割体21を変位させ、要求出力が大きくなるほど各吸気通路15の有効断面積が大きくなるよう制御することにより、エンジン1の高出力化の要請に応じて必要な吸入空気量を確保することができる。その一方で、車両の衝突時には第2のマニホルド分割体21をエンジン1側に変位させることにより、エンジンフード102が衝撃吸収に必要な隙間Δtを吸気マニホルド10との間に確保することができる。

0052

この場合において、移動機構22の歯車列45を構成する連結ギヤ45cにリターンスプリング48を設け、衝突時にはモータ46に対する電力供給をオフし、リターンスプリング48の付勢力によって第2のマニホルド分割体21をエンジン1側の基準位置まで変位させることにより、万が一、衝突による衝撃等によってモータ46が故障した場合にも、第2のマニホルド分割体21を的確に変位させてエンジンフード102による衝撃吸収に必要な隙間Δtを確保することができる。

0053

ここで、上述の実施形態においては、第1の開放部28と第2の開放部38との間を弾性膜40によって気密に封止した構成の一例について説明したが、例えば、図13〜16に示すように、これらの封止は、シール材60を用いて行うことも可能である。

0054

このような封止は、例えば、第2のマニホルド分割体21の周壁部37の内周の全周に渡ってシール溝61を設け、このシール溝61に保持したシール材60を第1のマニホルド分割体20の外周に摺接させることによって実現が可能である。

0055

なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。

0056

例えば、上述の実施形態においては、本発明を水平対向エンジンの吸気装置に適用した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、V型エンジンの吸気装置に対しても適用が可能である。

0057

さらに、本発明は、吸気マニホルドがエンジンの前方に配置された直列エンジン等に対しても適用が可能である。この場合、衝撃吸収部材であるフロントバンパー等が衝突時の衝撃吸収に必要なスペースをエンジンルーム内に確保しつつ、エンジンの高出力化の要請にも対応することができる。

0058

1 …エンジン
1a …クランク軸
2 …シリンダブロック
2a …LHバンク
2b … RHバンク
2c …オイルパン
3a … LHシリンダヘッド
3b … RHシリンダヘッド
4L,4R …吸気ポート
5L,5R …排気ポート
6L,6R …吸気カム軸
7L,7R …排気カム軸
10 …吸気マニホルド
15 …吸気通路
16 …エアチャンバ
17 …スロットルチャンバ
17a …スロットルバルブ
17b …スロットルアクチュエータ
18 …吸気管
20 … 第1のマニホルド分割体
21 … 第2のマニホルド分割体
22 …移動機構
25 … 第1の通路分割体
26 … 第1のチャンバ分割体
27L …フランジ部
27R … フランジ部
28 … 第1の開放部
29 …ギヤボックス
35 … 第2の通路分割体
36 … 第2のチャンバ分割体
37 …周壁部
38 … 第2の開放部
40 …弾性膜
41 …ガイド機構
41a …突起部
41b …ガイド溝
45 …ギヤ列
45 …歯車列
45a … 第1のピニオンギヤ
45b … 第2のピニオンギヤ
45c …連結ギヤ
46 …モータ
47 …ラックギヤ
48 …リターンスプリング
50 …エンジン制御ユニット
51 …エアバッグ制御ユニット
55 …アクセル開度センサ
56 …衝突センサ
60 …シール材
61 …シール溝
100 … 車体
Δt … 隙間

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