図面 (/)

技術 制御装置

出願人 株式会社デンソースズキ株式会社
発明者 福田圭佑北田勇介
出願日 2018年8月7日 (2年3ヶ月経過) 出願番号 2018-148731
公開日 2020年2月13日 (9ヶ月経過) 公開番号 2020-023256
状態 未査定
技術分野 再生式熱交換装置;蓄熱プラント、その他 車両用空気調和
主要キーワード 通常閾値 基準割合 通電操作 圧縮停止 低速期間 切替回数 前回サイクル 遷移的
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2020年2月13日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (10)

課題

車両の燃費を向上できる制御装置を提供することを目的とする。

解決手段

エンジン出力軸の回転により駆動される圧縮機と、冷媒経路内に設けられた蓄冷器とを含む冷凍サイクルを備えた車両に適用され、前記車両の動作中におけるエンジン停止の発生確率を取得する発生確率取得部S18,S22と、前記冷凍サイクルによる車室内冷房の実施時において、前記発生確率に基づいて、前記車両のエンジン動作中において前記圧縮機を停止させる制御部S34と、を備える。

概要

背景

車両のエンジンにより駆動する補機としては、冷凍サイクル中冷媒圧縮して吐出する圧縮機が挙げられる。特許文献1には、冷凍サイクル内蓄冷器が設けられ、惰性走行中や車両停止中やなどのエンジン停止中において、車室内送風される空気を、蓄冷器に蓄えられた蓄冷を用いて冷却する、いわゆる蓄冷冷房を実施するシステムが開示されている。

特許文献1に記載の技術では、エンジン停止中において、蓄冷冷房を実施する際に、惰性走行と車両停止との継続期間の違いに基づき、圧縮機の駆動停止条件をそれぞれ設定する。具体的には、短期間の惰性走行中の場合、蓄冷器により冷却された空気の温度が第1温度以下の間は圧縮機を停止するように制御し、長期間の車両停止中の場合、蓄冷器により冷却された空気の温度が第1温度よりも高い第2温度以下の間は圧縮機を停止するように制御する。これによれば、短期間の惰性走行中に車内の温度が上昇することを抑制しつつ、長期間の車両停止中に亘って圧縮機を停止することができ、車内の快適性を維持しつつ、車両の燃費を向上させることができる。

概要

車両の燃費を向上できる制御装置を提供することを目的とする。エンジン出力軸の回転により駆動される圧縮機と、冷媒経路内に設けられた蓄冷器とを含む冷凍サイクルを備えた車両に適用され、前記車両の動作中におけるエンジン停止の発生確率を取得する発生確率取得部S18,S22と、前記冷凍サイクルによる車室内の冷房の実施時において、前記発生確率に基づいて、前記車両のエンジン動作中において前記圧縮機を停止させる制御部S34と、を備える。

目的

蓄冷器に蓄えられた蓄冷を有効に利用して、エンジン停止中及びエンジン動作中における車両の燃費を向上させる技術が望まれている

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

エンジン出力軸(13)の回転により駆動される圧縮機(30)と、冷媒経路内に設けられた蓄冷器(36)とを含む冷凍サイクル(39)を備えた車両(100)に適用され、前記車両の動作中におけるエンジン停止の発生確率を取得する発生確率取得部(S18,S22)と、前記冷凍サイクルによる車室内冷房の実施時において、前記発生確率に基づいて、前記車両のエンジン動作中において前記圧縮機を停止させる制御部(S34)と、を備える制御装置

請求項2

最高効率点を含む所定の高効率領域(Fh)に対するエンジン効率に基づいて、前記圧縮機を駆動させるか、又は停止させるかを判定する停止判定部(S16,S42)を備え、前記制御部は、前記発生確率と前記停止判定部による判定結果に基づいて、前記車両のエンジン動作中において前記圧縮機を停止させる請求項1に記載の制御装置。

請求項3

前記制御部は、前記蓄冷器の蓄冷量(Qc)が上限閾値(Qs2)から下限閾値(Qs1)まで低下する間、前記車両のエンジン動作中において前記圧縮機を停止させ、前記発生確率が所定確率よりも低いことを条件に、前記下限閾値を小さくする側に変更する変更部(S32)を備える請求項1または請求項2に記載の制御装置。

請求項4

前記変更部は、前記エンジン停止の発生確率が低いほど、前記下限閾値を小さくする側に変更する変更量(Qg)を大きく設定する請求項3に記載の制御装置。

請求項5

曜日情報(Iw)及び時間帯情報(It)を取得する時間情報取得部(S26)と、前記曜日情報及び前記時間帯情報と、前記変更量とが対応付けられた対応情報(MP)を記憶する記憶部(42)と、を備え、前記変更部は、取得された前記曜日情報及び前記時間帯情報と前記対応情報とに基づいて、前記変更量を設定する請求項4に記載の制御装置。

請求項6

前記車両のドライビングサイクル毎に前記車両の燃費(Ef)を算出する燃費算出部(S62)と、前記車両の燃費に基づいて、前記変更量を補正する補正部(S70)と、を備える請求項4または請求項5に記載の制御装置。

請求項7

前記下限閾値の変更を許可する変更許可モードと、前記下限閾値の変更を禁止する変更禁止モードと、のいずれかのモードを選択する選択部(S30)を備え、前記変更部は、前記変更許可モードが選択されたことを条件に、前記下限閾値を小さくする側に変更する請求項3から請求項6までのいずれか一項に記載の制御装置。

請求項8

前記発生確率取得部は、車速(Vm)に基づいて、前記エンジン停止の発生確率を取得する請求項1から請求項7までのいずれか一項に記載の制御装置。

請求項9

車両前方進路交通状況を示す情報として前方進路情報(If)を取得する交通情報取得部(S20)を備え、前記発生確率取得部は、前記前方進路情報に基づいて、前記エンジン停止の発生確率を取得する請求項1から請求項8までのいずれか一項に記載の制御装置。

請求項10

前記発生確率取得部は、所定期間内において前記車両の速度が基準速度よりも遅くなる期間の割合(Pt)に基づいて、前記エンジン停止の発生確率を取得する請求項1から請求項9までのいずれか一項に記載の制御装置。

技術分野

0001

本発明は、エンジンを制御する制御装置に関する。

背景技術

0002

車両のエンジンにより駆動する補機としては、冷凍サイクル中冷媒圧縮して吐出する圧縮機が挙げられる。特許文献1には、冷凍サイクル内蓄冷器が設けられ、惰性走行中や車両停止中やなどのエンジン停止中において、車室内送風される空気を、蓄冷器に蓄えられた蓄冷を用いて冷却する、いわゆる蓄冷冷房を実施するシステムが開示されている。

0003

特許文献1に記載の技術では、エンジン停止中において、蓄冷冷房を実施する際に、惰性走行と車両停止との継続期間の違いに基づき、圧縮機の駆動停止条件をそれぞれ設定する。具体的には、短期間の惰性走行中の場合、蓄冷器により冷却された空気の温度が第1温度以下の間は圧縮機を停止するように制御し、長期間の車両停止中の場合、蓄冷器により冷却された空気の温度が第1温度よりも高い第2温度以下の間は圧縮機を停止するように制御する。これによれば、短期間の惰性走行中に車内の温度が上昇することを抑制しつつ、長期間の車両停止中に亘って圧縮機を停止することができ、車内の快適性を維持しつつ、車両の燃費を向上させることができる。

先行技術

0004

特開2016−203927号公報

発明が解決しようとする課題

0005

蓄冷器に蓄えられた蓄冷を用いて、エンジン動作中における車両の燃費を向上させることが望ましい。例えば、エンジン動作中において、蓄冷冷房を実施することで、燃料カットを行い、かつ、圧縮機を停止させることで、エンジン動作中における車両の燃費を向上させることができる。

0006

エンジン動作中に用いられる蓄冷が多いほど、エンジン動作中における車両の燃費を向上させることができる。一方、エンジン動作中に用いられる蓄冷が多いと、蓄冷器に蓄えられた蓄冷が減少する。そして、蓄冷器に蓄えられた蓄冷が過剰に減少していると、エンジン停止状態切り替わった際に、圧縮機の停止を継続することができなくなり、エンジン停止中における車両の燃費が悪化する問題が生じる。蓄冷器に蓄えられた蓄冷を有効に利用して、エンジン停止中及びエンジン動作中における車両の燃費を向上させる技術が望まれている。

0007

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の燃費を向上できる制御装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0008

本発明は、エンジン出力軸の回転により駆動される圧縮機と、冷媒経路内に設けられた蓄冷器とを含む冷凍サイクルを備えた車両に適用され、前記車両の動作中におけるエンジン停止の発生確率を取得する発生確率取得部と、前記冷凍サイクルによる車室内の冷房の実施時において、前記発生確率に基づいて、前記車両のエンジン動作中において前記圧縮機を停止させる制御部と、を備える。

0009

車両のエンジン動作中において、蓄冷冷房を実施することで、燃料カットを行い、かつ、圧縮機を停止させることで、車両の燃費を向上させることができる。しかし、エンジン動作中に用いられる蓄冷が多く、蓄冷器に蓄えられた蓄冷が過剰に減少していると、エンジン停止状態に切り替わった際に、圧縮機の停止を継続することができず、エンジン停止中における車両の燃費が悪化する。

0010

本発明の制御装置では、車両の動作中におけるエンジン停止の発生確率を取得し、冷凍サイクルによる車室内の冷房の実施時において、この発生確率に基づいて、車両のエンジン動作中において圧縮機を停止させる。この場合、エンジン停止の発生確率が低い場合には、エンジン動作中において圧縮機を停止させた状態での蓄冷冷房を可能にすることで、エンジン動作中における車両の燃費を向上させることができる。また、エンジン停止の発生確率が高い場合には、エンジン動作中に圧縮機を停止させないようにすることで、エンジン停止中に圧縮機を停止状態のまま維持することができる。この結果、エンジン停止中及びエンジン動作中における車両の燃費を向上させることができる。

図面の簡単な説明

0011

エンジン制御システムの概略を示す構成図。
蓄冷量制御処理を示すフローチャート
補正処理を示すフローチャート。
対応マップを示す図。
平均速度及び低速期間割合と減少変更量との関係を示す図。
一実施形態の蓄冷量制御処理の一例を示すタイムチャート
燃料カット状態オン状態である場合とオフ状態である場合とにおけるネガティブトルクを示す図。
特性マップを示す図。
その他の実施形態の蓄冷量制御処理の一例を示すタイムチャート。

実施例

0012

以下、一実施形態の制御装置が適用される車両100のエンジン制御システムについて、図面を参照しつつ説明する。図1に示すように、車両100は、内燃機関としてのエンジン10と、制御装置としてのECU40とを備えている。

0013

エンジン10は、車両100に搭載される筒内噴射式の4サイクルガソリンエンジンである。具体的には、エンジン10は、4つの気筒を備える4気筒エンジンである。車両100に搭載されたエンジン10の各気筒には、エンジン10の燃焼室燃料を供給するための燃料噴射弁11が備えられている。

0014

燃料の燃焼によって発生するエネルギは、エンジン10のクランク軸13の回転動力として取り出される。この回転動力は、変速装置14を介して車両100の図示しない駆動輪へと伝達される。なお、本実施形態において、クランク軸13が「エンジン出力軸」に相当する。

0015

クランク軸13には、スタータ20が接続されている。スタータ20は、図示しないイグニッションスイッチオンによりバッテリ21から電力供給されて始動し、エンジン10を始動させるべくクランク軸13に初期回転を付与する。

0016

オルタネータ22は、クランク軸13の回転エネルギにより駆動して発電する発電機である。つまり、オルタネータ22は、エンジン10の回転エネルギを電気エネルギとして回収する回収装置である。オルタネータ22の駆動軸23に機械的に連結されたプーリ24は、ベルト15及びクランクプーリ16を介してクランク軸13と機械的に連結されている。オルタネータ22は、オルタネータ22のロータコイルに流す励磁電流を調節することで、発電量を調節可能である。バッテリ21は、オルタネータ22により発電された電力を蓄える蓄電池である。オルタネータ22とバッテリ21とによって、蓄電システム29が構成されている。ECU40は、バッテリ21からバッテリ21の蓄電量Qeを取得し、この蓄電量Qeが適正範囲となるように、オルタネータ22による発電量を制御する。

0017

車両100には、車室内を冷却する冷却システムが搭載されている。この冷却システムは、冷凍サイクル39に冷媒を循環させるべく冷媒を吸入・吐出する圧縮機30や、冷媒経路31a内に設けられたコンデンサ31、レシーバ32、膨張弁33、及び蒸発器34等を備えて構成されている。

0018

圧縮機30は、クランク軸13の回転エネルギにより駆動され、圧縮機30に備えられた電磁駆動式のコントロールバルブCV)30aの通電操作によって、冷媒の吐出容量を連続的に可変設定可能な可変容量型圧縮機である。圧縮機30の駆動軸37に機械的に連結されたプーリ38は、ベルト15及びクランクプーリ16を介してクランク軸13と機械的に連結されている。このクランク軸13の回転動力が圧縮機30に伝達される状況下において、CV30aへの通電操作により上記吐出容量が調節される。なお、圧縮機30では、上記吐出容量が0より大きくなる状態を圧縮機30が駆動される状態とし、上記吐出容量が0となる状態を圧縮機30が停止される状態とする。

0019

コンデンサ31は、DCモータ等によって回転駆動される図示しないファンから送風される空気(外気)と、圧縮機30から吐出供給される冷媒との熱交換が行われる部材である。レシーバ32は、コンデンサ31より流入した冷媒を気液分離して且つ分離された液冷媒を一時的に貯蔵し、液冷媒のみを下流側に供給するために設けられるものである。レシーバ32に貯蔵された液冷媒は、膨張弁33によって急激に膨張され霧状とされる。霧状とされた冷媒は、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器34に供給される。

0020

蒸発器34では、DCモータ等によって回転駆動されるファン(エバファン)35から送風された空気と、上記霧状とされた冷媒とが熱交換することで、冷媒の一部又は全部が気化する。これにより、エバファン35から送風された空気が冷却され、冷却された空気が車室内へと送風されることで車室内を冷房することが可能となる。なお、蒸発器34の出口直近には、冷媒温度を検出する冷媒温度センサ34aが設けられている。また、蒸発器34から流出した冷媒は、圧縮機30の吸入口に吸入される。

0021

本実施形態の冷凍サイクル39では、蒸発器34に蓄冷器36が取り付けられている。蓄冷器36は、冷媒の熱を蓄えるパラフィン等の蓄冷剤封入して構成される。例えばアイドル運転時に所定の停止条件成立するとエンジン10を自動停止させるいわゆるアイドル停止制御中や、エンジン10と変速装置14との間に設けたクラッチ装置遮断状態にした惰性走行時に所定の停止条件が成立するとエンジン10を自動停止させるいわゆる惰性走行制御中などのエンジン停止中では、エンジン10の自動停止により圧縮機30も自動停止する。蓄冷器36が取り付けられていると、圧縮機30が停止された状況下、エバファン35から送風された空気と蓄冷器36とが熱交換することにより、上記送風された空気が冷却され、冷却された空気が車室へと送られることで車室内を冷房、すなわち蓄冷冷房することが可能となる。蓄冷器36への蓄冷は、例えば所定の冷房要求量に対して圧縮機30を余剰運転させることで行われる。つまり、圧縮機30は、エンジン10の回転エネルギを熱エネルギとして回収する回収装置である。

0022

ECU40には、車両乗員により操作されるA/Cスイッチの操作信号であって、車室内を冷房すべく圧縮機30を駆動させる信号や、車両乗員により操作される目標温度設定スイッチの操作信号であって、車室内の目標温度を設定する信号、車室内温度を検出する車室内温度センサ及び冷媒温度センサ34a等の検出信号が入力される。ECU40は、これら入力に応じてROMに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エバファン35や、CV30a等の各種機器を操作する。そして、これら各種機器を操作することで、圧縮機30の駆動制御や車室内の冷房制御等を行う。

0023

圧縮機30の駆動制御では、圧縮機30のCV30aに流す通電量を調整することで、蓄冷器36の蓄冷量Qcを調整可能である。ECU40は、冷房要求量に対して圧縮機30を余剰運転させた余剰運転量に基づいて蓄冷器36の蓄冷量Qcを算出する。ECU40は、この蓄冷量Qcが適正範囲となるように、CV30aの通電量を制御する。具体的には、ECU40は、エンジン動作中において、蓄冷量Qcが下限閾値Qs1(図6参照)まで低下した場合にCV30aに通電し、圧縮機30を動作させてクランク軸13の回転エネルギを蓄冷量Qcとして蓄えさせる。また、ECU40は、蓄冷量Qcが下限閾値Qs1よりも大きい上限閾値Qs2(図6参照)まで上昇した場合に、CV30aへの通電を停止させ、圧縮機30の動作を停止させる。

0024

また、車両100には、油圧駆動式のブレーキアクチュエータ80を備えている。ブレーキアクチュエータ80は、ドライバによるブレーキ操作量に応じたブレーキトルクTbを発生させ、クランク軸13の回転動力を低減させる。

0025

ECU40は、周知の通りCPU、ROM、RAM等よりなるマイクロコンピュータ主体として構成されている。ECU40には、各種センサなどから各々検出信号が入力される。なお、図1では前述したセンサの他、車速Vmを検出する車速センサ25、車両周囲に存在する物体を検知する撮像装置26及びレーダ装置27、ナビゲーション装置28を示している。ECU40は、上記入力に応じて、ROMに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、燃料噴射弁11による燃料噴射制御等、エンジン10の燃焼制御を実施する。なお、本実施形態において、ECU40が「制御装置」に相当する。

0026

撮像装置26、レーダ装置27及びナビゲーション装置28について説明する。撮像装置26は車載カメラであり、CCDカメラCMOSイメージセンサ近赤外線カメラ等を用いて構成されている。撮像装置26は、自車の走行道路を含む周辺環境撮影し、その撮影した画像を表す画像データを生成してECU40に逐次出力する。撮像装置26は、例えば、自車のフロントガラス上端付近に設置されており、撮像軸を中心に車両前方に向かって所定角度の範囲で広がる領域を撮影する。なお、撮像装置26は、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

0027

レーダ装置27は、送信波として電磁波を送信し、その反射波を受信することで物体を検出する探知装置であり、ミリ波レーダ等を用いて構成されている。レーダ装置27は、例えば、自車の前部に取り付けられており、車両前方に向かって所定角度の範囲に亘って広がる領域をレーダ信号により走査する。そして、車両前方に向けて電磁波を送信してから反射波を受信するまでの期間に基づき、受信データを作成する。受信データには測距データが含まれている。測距データには、物体が存在する方位、物体までの距離及び相対速度に関する情報が含まれている。レーダ装置27が作成した受信データの情報はECU40に逐次出力される。

0028

ナビゲーション装置28は、道路地図データ及び各種情報を記録した地図記憶媒体から地図データを取得するとともに、GPSアンテナを介して受信したGPS信号等に基づいて、車両100の現在位置を算出する。またナビゲーション装置28は、自車両の現在地を表示するための制御、及び現在地から目的地までの車両前方経路を案内するための制御、及び車両前方経路に渋滞等が発生したことを報知する制御等を行う。

0029

さらに、ECU40は、例えば車両100の減速中などのエンジン動作中において、エンジン10の回転エネルギを回収する回収制御を実施する。すなわち、ECU40は、所定のエネルギ回収要求を取得した場合に、クランク軸13の回転駆動力によりオルタネータ22及び圧縮機30を駆動させて、ネガティブトルクTnを発生させる制御を実施する。これにより、エンジン10の回転エネルギは、熱エネルギに変換されて蓄冷器36に蓄冷されるとともに、電気エネルギに変換されてバッテリ21に蓄電されることとなる。

0030

ここで、ネガティブトルクTnとは、エンジン10のクランク軸13の回転方向とは逆向きで作用するトルクであり、発電トルクTe、駆動トルクTc、及び損失トルクTlを含む。発電トルクTeは、オルタネータ22を駆動させることで発生するトルクであり、駆動トルクTcは、圧縮機30を駆動させることで発生するトルクである。また、損失トルクTlは、エンジン10内での振動摩擦等により発生するトルクであり、エンジン10の吸気管内圧力損失であるポンプロスを含む。

0031

ところで、冷凍サイクル39において冷媒経路31a内に蓄冷器36が設けられている場合、従来技術のように蓄冷器36に蓄えられた蓄冷量Qcを用いて、エンジン停止中の車両100の燃費Efを向上させることができる。更に、蓄冷器36に蓄えられた蓄冷量Qcを用いて、エンジン動作中における車両100の燃費Efを向上させることが望まれている。例えば、エンジン動作中において、蓄冷冷房を実施することで、燃料カットを行い、かつ、圧縮機30を停止させることができ、エンジン動作中における車両100の燃費Efを向上させることができる。

0032

エンジン動作中に用いられる蓄冷量Qcが多いほど、エンジン動作中における車両100の燃費Efを向上させることができる。一方、エンジン動作中に用いられる蓄冷量Qcが多いと、蓄冷器36に蓄えられた蓄冷量Qcが減少する。そして、蓄冷器36に蓄えられた蓄冷量Qcが過剰に減少していると、エンジン停止状態に切り替わった際に、圧縮機30の停止を継続することができなくなり、エンジン停止中における車両100の燃費Efが悪化する問題が生じる。

0033

本実施形態のECU40は、上記問題を解決するために蓄冷量制御処理を実施する。蓄冷量制御処理では、車両100の動作中におけるエンジン停止の発生確率を取得し、蓄冷冷房の実施時において、この発生確率に基づいて、車両100のエンジン動作中において圧縮機30を停止させる。この場合、エンジン停止の発生確率が低い場合には、エンジン動作中において圧縮機30を停止させた状態での蓄冷冷房を可能にすることで、エンジン動作中における車両100の燃費Efを向上させることができる。また、エンジン停止の発生確率が高い場合には、エンジン動作中に圧縮機30を停止させないようにすることで、エンジン停止中に圧縮機30を停止状態のまま維持することができる。この結果、エンジン停止中及びエンジン動作中における車両100の燃費Efを向上させることができる。

0034

図2に本実施形態の蓄冷量制御処理のフローチャートを示す。この制御処理は、例えば車両100の動作中、ECU40により所定周期で繰り返し実行される。

0035

蓄冷量制御処理を開始すると、まずステップS10において、車両100が動作中であるかを判定する。具体的には、車両100のイグニッションスイッチがオンであるかを判定する。

0036

ステップS10で肯定判定すると、続くステップS12において、蓄冷冷房を実施するかを判定する。具体的には、車両乗員によりA/Cスイッチが操作されたかを判定する。

0037

ステップS12で否定判定すると、蓄冷量制御処理を終了する。一方、ステップS12で肯定判定すると、ステップS14において、圧縮機30が駆動中であるかを判定する。

0038

ステップS14で肯定判定すると、ステップS16において、エネルギ効率に基づいて、圧縮機30を停止させるかを判定する。ここで、エンジン効率とは、エンジン回転速度NeとネガティブトルクTnと、をパラメータとして定められるエンジン10の効率である(図8参照)。車両100では、圧縮機30を停止させることによって、車両100のエンジン動作中におけるエンジン効率が変化する。そのため、圧縮機30を停止させることによって、エンジン効率を調整することができる。

0039

圧縮機30を停止させることにより、エンジン効率が低下する場合、ステップS16で否定判定する。この場合、蓄冷量制御処理を終了する。一方、圧縮機30を停止させることにより、エンジン効率が向上する場合、ステップS16で肯定判定する。この場合、続くステップS18において平均速度Vavを算出する。ここで、平均速度Vavは、所定期間Yt内における車速Vmの平均値であり、車速センサ25を用いて取得された車速Vmに基づいて算出される。そのため、ステップS18では、車速Vmに基づいて平均速度Vavを取得する、ということができる。

0040

ステップS20において、前方進路情報Ifを取得する。ここで、前方進路情報Ifとは、車両前方や車両前方進路交通状況を示す情報である。車両走行時には、車両前方進路の交通状況により車両100の減速を強いられ、エンジン停止中となることがある。また、車両走行時には、車両前方進路の交通状況に応じて、ドライバが車両100の加速を意図し、エンジン動作中となることがある。なお、本実施形態において、ステップS20の処理が「交通情報取得部」に相当する。

0041

具体的には、前方進路情報Ifとして、撮像装置26及びレーダ装置27から、車両前方を走行する先行車の情報や、車両前方に存在する信号機踏切の情報を取得する。また、前方進路情報Ifとして、ナビゲーション装置28から、車両前方進路の進路や渋滞の情報を取得する。

0042

ステップS22において、ステップS20で取得された前方進路情報Ifに基づいて、低速期間割合Ptを算出する。ここで、低速期間割合Ptは、所定期間Yt内において、車速Vmが基準速度Vkよりも遅くなる低速期間Ylの割合を示す。低速期間割合Ptは、(式1)のように表される。

0043

Pt=Yl/Yt×100・・・(式1)
なお、低速期間割合Ptは、前方進路情報Ifに基づいて算出される。そのため、ステップS22では、前方進路情報Ifに基づいて低速期間割合Ptを取得する、ということができる。なお、本実施形態において、ステップS18,22の処理が「発生確率取得部」に相当する。

0044

続くステップS24において、ステップS18,S22で算出された平均速度Vav及び低速期間割合Ptに基づいて、車両100の動作中におけるエンジン停止の発生確率が低いかを判定する。具体的には、平均速度Vavが基準速度Vkよりも速いかを判定するとともに、低速期間割合Ptが基準割合Pkよりも高いかを判定する。

0045

平均速度Vavが基準速度Vkよりも速い高速走行状態であり、かつ、低速期間割合Ptが基準割合Pkよりも低い低割合である場合、ステップS24で否定判定する。この場合、車両100のエンジン停止の発生確率が高いと判定されるため、ステップS36において通常制御を実施する。通常制御では、エンジン10の動作状態に基づいて、下限閾値Qs1が制御される。なお、エンジン10の動作状態に基づいた下限閾値Qs1は、エンジン回転速度Neや、エンジン10への吸入空気量や吸気負圧といったエンジン負荷などを用いて算出することができる。

0046

一方、平均速度Vavが基準速度Vkよりも遅い低速走行状態であり、または低速期間割合Ptが基準割合Pkよりも高い高割合である場合、ステップS24で肯定判定する。この場合、車両100のエンジン停止の発生確率が低いと判定されるため、下限閾値Qs1を小さくする側に減少変更する減少制御(S26〜S32)を実施する。

0047

減少制御では、まず、ステップS26において、現在のドライビングサイクルにおける曜日情報Iw及び時間帯情報Itを取得する。ここで、曜日情報Iwは、現在のドライビングサイクルにおいて、車両100のイグニッションスイッチをオンしたタイミングが含まれる曜日の情報であり、時間帯情報Itは、上記タイミングが含まれる時間帯の情報である。なお、イグニッションスイッチをオンしたタイミングに代えて、イグニッションスイッチをオフしたタイミングとしてもよい。本実施形態において、ステップS26の処理が「時間情報取得部」に相当する。

0048

続くステップS28において、ECU40の記憶部42に予め記憶された対応マップMPを参照することによって、減少変更量Qgを設定する。ここで、減少変更量Qgは、下限閾値Qs1を小さくする側に変更する変更量であり、負側に増大する量となる。なお、記憶部42は、例えば、ROM以外の非遷移的実体記録媒体(例えば、ROM以外の不揮発性メモリ)である。なお、本実施形態において、減少変更量Qgが「変更量」に相当する。

0049

対応マップMPは、曜日情報Iw及び時間帯情報Itに対応して、減少変更量Qgが予め規定された対応マップ情報である。図4に示すように、対応マップMPでは、各曜日の各時間帯に対して、減少変更量Qgが予め規定されている。ステップS28では、対応マップMPにおいて、ステップS26で取得された曜日情報Iw及び時間帯情報Itに対応付けられた減少変更量Qgを特定する。なお、本実施形態において、対応マップMPが「対応情報」に相当する。

0050

対応マップMPにおいて、減少変更量Qgは、平均速度Vav及び低速期間割合Ptにより変動する変動量として規定されている。例えば、図5に示すように、減少変更量Qgは、平均速度Vavが速く、または低速期間割合Ptが低いほど、つまりエンジン停止の発生確率が低いほど、大きくなる関係を有する。ステップS28では、ステップS18,S22で算出された平均速度Vav及び低速期間割合Ptに対応する減少変更量Qgを特定し、この減少変更量Qgに設定する。なお、平均速度Vav及び低速期間割合Ptに対する減少変更量Qgの傾きは、曜日情報Iw及び時間帯情報It毎に異なっていてもよければ、同じでもよい。

0051

ステップS30において、変更許可モードが選択されているかを判定する。車両100では、ドライバにより変更許可モードと変更禁止モードとのいずれかのモードが選択可能である。ここで、変更許可モードは、車両100のエンジン動作中において圧縮機30の停止を継続すべく、下限閾値Qs1の減少変更を許可するモードである。下限閾値Qs1の減少変更を許可することで、車両100のエンジン動作中において圧縮機30を停止可能な蓄冷量Qcの範囲が拡大され、車両100のエンジン動作中において圧縮機30の停止が継続される。

0052

また、変更禁止モードは、車両100のエンジン停止中において圧縮機30の停止を継続すべく、下限閾値Qs1の減少変更を禁止するモードである。下限閾値Qs1の減少変更を禁止することで、車両100のエンジン停止開始時における蓄冷量Qcが過剰に減少していることが抑制され、車両100のエンジン停止中において圧縮機30の停止が継続される。なお、本実施形態において、ステップS24の処理が「選択部」に相当する。

0053

そのため、変更許可モードは、車両100のエンジン動作中における車両100の燃費Efの向上が、車両100のエンジン停止中における車両100の燃費Efの向上より優先されるモード、ということができる。また、変更禁止モードは、車両100のエンジン停止中における車両100の燃費Efの向上が、車両100のエンジン動作中における車両100の燃費Efの向上よりも優先されるモード、ということができる。

0054

ステップS30で肯定判定すると、つまり変更許可モードが選択されたことを条件に、減少変更を実施する。なお、変更許可モードの選択は、車両100のエンジン停止の発生確率が低いと判定されたことを条件に実施される。そのため、車両100のエンジン停止の発生確率が低いと判定されたことを条件に、減少変更を実施する、ということができる。具体的には、ステップS32において、ステップS28で設定された減少変更量Qgだけ下限閾値Qs1を小さくする側に変更する。なお、本実施形態において、ステップS32の処理が「変更部」に相当する。

0055

一方、ステップS30で否定判定すると、つまり変更禁止モードが選択されたことを条件に、下限閾値Qs1を減少変更することなく、ステップS30に進む。これにより、下限閾値Qs1の減少変更が禁止される。

0056

ステップS32,S36の処理を終了すると、ステップS34において、圧縮機30を停止させ、蓄冷量制御処理を終了する。つまり、圧縮機30の停止は、ステップS10で車両100が動作中であると判定され、ステップS12で蓄冷冷房を実施すると判定され、ステップS16で圧縮機30を停止させると判定されたことに基づいて、実施される。圧縮機30は、蓄冷量Qcが下限閾値Qs1に到達するまで停止され、この下限閾値Qs1は、車両100のエンジン停止の発生確率により設定される。そのため、圧縮機30は、この発生確率に基づいて停止される、ということができる。なお、本実施形態において、ステップS34の処理が「制御部」に相当する。

0057

一方、ステップS14で否定判定すると、ステップS40で蓄冷量Qcが下限閾値Qs1以下であるかを判定する。ステップS40で肯定判定すると、ステップS44において、圧縮機30を駆動させ、蓄冷量制御処理を終了する。

0058

一方、ステップS40で否定判定すると、ステップS42でエネルギ効率に基づいて、圧縮機30を駆動させるかを判定する。圧縮機30を駆動させることにより、エンジン効率が低下する場合、ステップS40で否定判定し、蓄冷量制御処理を終了する。一方、圧縮機30を駆動させることにより、エンジン効率が向上する場合、ステップS42で肯定判定し、ステップS44に進む。なお、本実施形態において、ステップS16,S42の処理が「停止判定部」に相当し、ステップS16,S42の判定結果が「判定結果」に相当する。

0059

一方、ステップS10で否定判定すると、ステップS50において、車両100のイグニッションスイッチがオンからオフに切り替わった後の規定期間に補正処理を実施し、蓄冷量制御処理を終了する。規定期間では、いわゆるメインリレー制御として、イグニッションスイッチのオフ後もECU40への電力供給が一定時間継続されるようになっている。ここで、補正処理は、対応マップMPにおいて、曜日情報Iw及び時間帯情報Itに対応付けられた減少変更量Qgを補正する処理である。

0060

図3に本実施形態の補正処理のフローチャートを示す。補正処理を開始すると、まずステップS60において、補正条件が成立したかを判定する。例えば、補正処理の直前に終了したドライビングサイクル(以下、対象サイクルという)における走行距離規定距離よりも長いかを判定する。

0061

ステップS60で否定判定すると、補正処理を終了する。一方、ステップS60で肯定判定すると、続くステップS62において、対象サイクルにおける車両100の燃費Efを算出する。燃費Efは、対象サイクルにおける燃料噴射弁11の燃料噴射量及び走行距離から算出することができる。なお、本実施形態において、ステップS62の処理が「燃費算出部」に相当する。

0062

ステップS64において、対象サイクルにおける圧縮機30の復帰確率Cbを算出する。ここで、復帰確率Cbは、車両100のエンジン停止中に蓄冷量Qcの不足によりエンジン10を再起動させて、圧縮機30の駆動を復帰させる確率である。復帰確率Cbは、エンジン停止期間Ys内において、圧縮機30の駆動を復帰させた回数Nbの割合を示す。復帰確率Cbは、(式2)のように表される。

0063

Cb=Nb/Ys×100・・・(式2)
ステップS66において、ステップS62で算出された燃費Efに基づいて、減少変更量Qgを補正するかを判定する。具体的には、ステップS62で算出された燃費Efが基準燃費Ekよりも大きいかを判定する。ここで、基準燃費Ekは、曜日情報Iw及び時間帯情報Itが対象サイクルと等しいドライビングサイクルであって、対象サイクルの直前に実施されたドライビングサイクル(以下、前回サイクルという)において算出された燃費Efを示す。

0064

ステップS64で肯定判定すると、車両100の燃費Efが向上したと判定する。この場合、減少変更量Qgを補正することなく、続くステップS72において、ステップS62で算出された燃費Efを用いて基準燃費Ekを更新し、補正処理を終了する。

0065

一方、ステップS66で否定判定すると、車両100の燃費Efが悪化したと判定する。この場合、ステップS68において、ステップS64で算出された復帰確率Cbが基準確率Ckよりも小さいかを判定する。ここで、基準確率Ckは、前回サイクルにおいて算出された復帰確率Cbを示す。

0066

ステップS68で肯定判定すると、圧縮機30の復帰確率Cbが向上したと判定する。この場合、減少変更量Qgを補正することなく、ステップS72に進む。

0067

一方、ステップS68で否定判定すると、圧縮機30の復帰確率Cbが悪化したと判定する。この場合、ステップS70において、減少変更量Qgを減少補正し、補正処理を終了する。なお、本実施形態において、ステップS70の処理が「補正部」に相当する。

0068

続いて、図6に蓄冷量制御処理の一例を示す。図6(A)は、通常制御における燃料カット状態F/Cの推移を示し、図6(B)は、減少制御における燃料カット状態F/Cの推移を示す。図6において、(a)は蓄冷量Qcの推移を示し、(b)は圧縮機30の駆動状態の推移を示し、(c)は燃料カット状態F/Cの推移を示し、(d)は燃料カット状態F/Cの切り替えにより発生するエネルギ損失Elを示す。

0069

また、図7に車両100のエンジン動作中におけるネガティブトルクTnを示す。図7(A)は、燃料カットを行わない、つまり燃料カット状態F/Cがオフである場合のネガティブトルクTnを示し、図7(B)は、燃料カットを行う、つまり燃料カット状態F/Cがオンである場合のネガティブトルクTnを示す。なお、図7において、ネガティブトルクTnは、エンジン10のクランク軸13の回転方向とは逆向きで作用することから、負側に増大する量として記載されている。

0070

図6(A)に示すように、時刻t1において、蓄冷量Qcが上限閾値Qs2まで上昇すると、車両100のエンジン動作中において圧縮機30がオフ状態に切り替えられる。なお、本実施形態では、上限閾値Qs2が100%に設定されているが、上限閾値Qs2は必ずしも100%に設定されていなくてもよい。

0071

図7(A)に示すように、車両100のエンジン動作中において、圧縮機30がオン状態に維持されると、駆動トルクTcが発生する。これにより、ネガティブトルクTnが大きくなり、車両100の減速度合が過剰に大きくなると、ドライバが車両100を加速させるべく、アクセルペダルを踏み込み、エンジン回転速度Neを上昇させる。つまり、ネガティブトルクTnの過剰分を、アクセルペダルを踏みこむことによるアクセルトルクTaによって補う。この結果、車両100のエンジン動作中に燃料カット状態F/Cをオンとすることができず、車両100のエンジン動作中における車両100の燃費Efが悪化する。

0072

本実施形態では、車両100のエンジン動作中において、圧縮機30をオフ状態に切り替える。これにより、図7(B)に示すように、ネガティブトルクTnが減少する。この結果、車両100のエンジン動作中にドライバがアクセルペダルを踏みこむことが抑制され、エンジン回転速度Neの上昇が抑制されることで、エンジン効率が向上する。また、車両100のエンジン動作中に燃料カット状態F/Cがオンされることで(図6(c)参照)、車両100のエンジン動作中における燃料噴射量が減少する。本実施形態では、エンジン効率の向上と燃料噴射量の減少より、車両100のエンジン動作中における車両100の燃費Efを向上させることができる。

0073

図8に、エンジン効率特性の特性マップMEを示す。特性マップMEでは、エンジン回転速度NeとネガティブトルクTnとをパラメータとして、エンジン10のトルク曲線が定められるとともに、各領域でのエンジン効率の大きさが定められており、エンジン効率を同じにする領域が等高線にて示されている。なお、エンジン効率特性は等燃費曲線を表した特性でもある。このうち、最高効率点を含む領域として高効率領域Fhが規定されており、その高効率領域Fhから遠ざかるほど、エンジン効率が低下するような関係が定められている。

0074

例えば、現在のエンジン10の動作状態が高効率領域Fhよりも高回転速度側の状態Faである場合には、圧縮機30をオフ状態に切り替えることで、エンジン10の動作状態が高効率領域Fhに近づき、高効率領域Fh内でエンジン10を動作させることが可能となる。これにより、エンジン10を高効率(低燃費)で運転させることができ、車両100のエンジン動作中における燃料噴射量が減少する。この結果、車両100のエンジン動作中における車両100の燃費Efを向上させることができる。

0075

図6(A)に示すように、具体的には、蓄冷量Qcが上限閾値Qs2から下限閾値Qs1まで低下する期間において、圧縮機30をオフ状態に切り替えることができ、車両100のエンジン動作中における車両100の燃費Efを向上させることができる。つまり、蓄冷量Qcが上限閾値Qs2から下限閾値Qs1までの範囲は、圧縮機30を停止可能な圧縮停止範囲Hg、ということができる。

0076

通常制御では、車両100のエンジン停止中において圧縮機30の停止を継続すべく、圧縮停止範囲Hgが狭く設定されている。例えば、ECU40は、エンジン停止中において、蓄冷量Qcが下限閾値Qs1よりも小さい蓄冷閾値Qs3まで低下した場合に、圧縮機30の駆動を復帰させて蓄冷量Qcを蓄えさせる。エンジン停止中において、圧縮機30の駆動を復帰させるまでの期間を長期化するためには、蓄冷閾値Qs3から下限閾値Qs1までの範囲Hsを広げる必要がある。この結果、下限閾値Qs1が比較的大きい値に設定され、圧縮停止範囲Hgが狭く設定される。

0077

そのため、通常制御では、燃料カット状態F/Cがオンとされる燃料カット期間Yfが縮小される。図6(A)に示すように、通常制御では、時刻t1に蓄冷量Qcが上限閾値Qs2から低下を開始し、時刻t2に蓄冷量Qcが下限閾値Qs1まで低下する。狭く設定された圧縮停止範囲Hgに応じて、時刻t1から時刻t2までの燃料カット期間Yfが縮小されている。この結果、燃料カット状態F/Cによる車両100の燃費向上効果が縮小されてしまう。

0078

本実施形態では、車両100の動作中におけるエンジン停止の発生確率が低いと判定されたことを条件に、減少制御を実施する。具体的には、図6(B)に示すように、下限閾値Qs1を減少変更量Qgだけ減少させる。これにより、圧縮停止範囲Hgが拡大され、燃料カット期間Yfが時刻t2よりも後の時刻t3まで延長される。この結果、燃料カット状態F/Cによる車両100の燃費向上効果が増大し、車両100のエンジン動作中における車両100の燃費Efを向上させることができる。

0079

なお、蓄冷量Qcが下限閾値Qs1まで低下した後に、蓄冷量Qcが上限閾値Qs2まで上昇するのに必要な期間Yrは、圧縮停止範囲Hgが広い場合よりも狭い場合の方が短い。そのため、図6に示すように、車両100の動作中においてエンジン停止の発生確率が低いと判定される低確率期間が比較的長く、燃料カット期間Yfが複数回繰り返される場合には、圧縮停止範囲Hgが狭いと、1回当たりの燃料カット期間Yfは短くなる一方、その繰り返し回数は多くなる。また、圧縮停止範囲Hgが広いと、1回当たりの燃料カット期間Yfは長くなる一方、その繰り返し回数は少なくなる。この結果、車両100の低確率期間に対する燃料カット期間Yfの合計期間の割合は、圧縮停止範囲Hgによらず一定となるとも考えられる。

0080

しかし、図6に示すように、燃料カット状態F/Cがオンからオフに切り替わる際、及び燃料カット状態F/Cがオフからオンに切り替わる際には、例えば圧縮機30のオーバーシュート等によりエネルギ損失Elが発生する。そして、圧縮停止範囲Hgが狭い場合よりも広い場合の方が、燃料カット状態F/Cの切替回数が少なく、エネルギ損失Elの発生回数が少ない。そのため、車両100の低確率期間が比較的長い場合でも、下限閾値Qs1を減少変更量Qgだけ減少させることによって、車両100のエンジン動作中における車両100の燃費Efを向上させることができる。

0081

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

0082

・エンジン動作中において、蓄冷冷房を実施することで、燃料カットを行い、かつ、圧縮機30を停止させることで、車両100の燃費Efを向上させることができる。しかし、エンジン動作中に蓄冷量Qcが下限閾値Qs1まで低下すると、車両100のエンジン停止中に蓄冷量Qcが蓄冷閾値Qs3まで低下して、圧縮機30の停止を継続させることができなくなる。

0083

・本実施形態では、車両100の動作中において、平均速度Vavや低速期間割合Ptにより示されるエンジン停止の発生確率を取得し、蓄冷冷房の実施時において、この発生確率に基づいて、車両100のエンジン動作中において圧縮機30を停止させる。この場合、エンジン停止の発生確率が低い場合には、エンジン動作中において圧縮機30を停止させた状態での蓄冷冷房を可能にすることで、エンジン動作中における車両100の燃費Efを向上させることができる。また、エンジン停止の発生確率が高い場合には、エンジン動作中に圧縮機30を停止させないようにすることで、エンジン停止中に圧縮機30を停止状態のまま維持することができる。この結果、エンジン停止中及びエンジン動作中における車両100の燃費Efを向上させることができる。

0084

・特に本実施形態では、エンジン動作中における圧縮機30の停止に際し、高効率領域Fhに対するエンジン効率に基づいて、圧縮機30を停止させるかを判定する。これにより、圧縮機30を停止させることにより、エンジン効率を高効率化することができ、エンジン効率の高効率化により、エンジン動作中における車両100の燃費Efを向上させることができる。

0085

・本実施形態では、エンジン停止の発生確率が、基準速度Vkや基準割合Pkにより示される所定確率より低い場合に、下限閾値Qs1を小さくする側に変更する。これにより、車両100のエンジン動作中における圧縮機30の停止期間、つまり燃料カット期間Yfを長くすることができ、車両100の燃費Efを向上させることができる。

0086

・本実施形態では、エンジン停止の発生確率が低いほど、下限閾値Qs1を小さくする側に変更する減少変更量Qgを大きく設定する。エンジン停止の発生確率が低いと、エンジン停止中の蓄冷冷房のために蓄冷量Qcを過剰に残しておく必要がない。そのため、エンジン停止の発生確率が低いほど、減少変更量Qgを大きく設定することで、車両100の走行状態に応じて減少変更量Qgを好適に設定することができる。これにより、エンジン動作中に圧縮機30の停止を継続させることができ、車両100の燃費Efを向上させることができる。

0087

・本実施形態では、曜日情報Iw及び時間帯情報Itに対応して、減少変更量Qgが予め規定された対応マップMPが記憶されており、曜日情報Iw及び時間帯情報Itと対応マップMPとに基づいて減少変更量Qgを設定する。例えば、渋滞の発生頻度は、平日と休日とでは異なり、また、通勤時間帯とその他の時間帯とでは異なる。つまり、エンジン停止の発生確率は、曜日情報Iwや時間帯情報Itによってばらつく。そのため、曜日情報Iw及び時間帯情報Itに基づいて減少変更量Qgを設定することで、曜日情報Iwや時間帯情報Itによるばらつきを抑制して、減少変更量Qgを好適に設定することができる。

0088

・本実施形態では、ドライビングサイクル毎に車両100の燃費Efを算出し、算出された燃費Efに基づいて、対応マップMPに規定された減少変更量Qgを補正する。これにより、車両100の燃費Efが向上するように、減少変更量Qgを適切に補正することができる。

0089

・下限閾値Qs1を減少変更すると、車両100のエンジン停止開始時における蓄冷量Qcが過度に低下していることがある。そのため、エンジン停止中において圧縮機30の停止を継続させることができず、圧縮機30を始動させるためにエンジン10を始動させなければならない。この結果、車両100の燃費Efが悪化する。本実施形態では、変更許可モードが選択されたことを条件に、下限閾値Qs1を減少変更する。そのため、変更禁止モードが選択された場合には下限閾値Qs1を減少変更しないようにすることができる。これにより、車両100のエンジン停止中に圧縮機30の停止を継続させることができ、車両100の燃費Efが悪化することを抑制することができる。

0090

・本実施形態では、エンジン停止の発生確率を、平均速度Vavに基づいて判定する。平均速度Vavが大きい場合には、小さい場合に比べて、エンジン停止の発生確率が低くなることが予想される。このように、平均速度Vavとエンジン停止の発生確率とは相関する。そのため、平均速度Vavに基づいて、エンジン停止の発生確率を好適に判定することができる。

0091

・本実施形態では、エンジン停止の発生確率を、前方進路情報Ifに基づいて判定する。例えば、前方進路情報Ifとして車両100の前方進路で渋滞が発生している情報が取得された場合、エンジン停止の発生確率が高くなることが予想される。このように、前方進路情報Ifとエンジン停止の発生確率とは相関する。そのため、前方進路情報Ifに基づいて、エンジン停止の発生確率を好適に判定することができる。

0092

・本実施形態では、エンジン停止の発生確率を、低速期間割合Ptに基づいて判定する。低速期間割合Ptが大きい場合には、小さい場合に比べて、エンジン停止の発生確率が低くなることが予想される。このように、低速期間割合Ptとエンジン停止の発生確率とは相関する。そのため、低速期間割合Ptに基づいて、エンジン停止の発生確率を好適に判定することができる。

0093

本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、次のように実施されてもよい。

0094

・実施形態では、車両100の動作中におけるエンジン停止の発生確率を、平均速度Vav及び低速期間割合Ptに基づいて判定する例を示したが、これに限られない。例えば、エンジン10の運転停止及び再始動が繰り返し行われることを判定してもよい。

0095

・実施形態では、車両100の動作中におけるエンジン停止の発生確率が低いと判定された場合に、下限閾値Qs1の減少変更のみが実施される例を示したが、これに限られない。例えば通常制御において、上限閾値Qs2が100%よりも低い値に設定されている場合には、エンジン停止の発生確率が低いと判定された場合に、下限閾値Qs1の減少変更とともに、上限閾値Qs2を大きくする側に増加変更が実施されてもよい。

0096

・実施形態では、エンジン効率特性が、エンジン回転速度NeとネガティブトルクTnと、をパラメータとする例を示したが、これに限られない。例えば、エンジン10への吸入空気量や吸気負圧といったエンジン負荷をパラメータとしてもよい。

0097

・実施形態では、前方進路情報Ifとして車両100の前方進路で渋滞が発生している情報を例示したが、これに限られず、例えば現在のドライビングサイクルにおける目的地や予定走行ルートの情報であってもよい。

0098

・時間帯情報Itは、図4に示すものに限られない。

0099

・実施形態では、基準燃費Ekが前回サイクルにおいて算出された燃費Efである例を示したが、これに限られない。例えば、曜日情報Iw及び時間帯情報Itが等しい複数のドライビングサイクルに対応する複数の燃費Efのうち、最大の燃費Efを基準燃費Ekとしてもよい。

0100

・実施形態では、減少変更量Qgの補正として、減少補正が実施される例を示しが、これに限られない。算出される燃費Efや復帰確率Cbによっては、減少変更量Qgを増加補正してもよい。

0101

・実施形態では、図6(B)に示すように、低下を開始した蓄冷量Qcが下限閾値Qs1に到達するまで、圧縮機30がオフ状態に維持される例を示したが、これに限られない。図9に示すように、蓄冷量Qcが下限閾値Qs1に低下するまでの任意のタイミングで、圧縮機30がオン状態に切り替えられてもよい。

0102

・同様に、図6(B)に示すように、上昇を開始した蓄冷量Qcが上限閾値Qs2に達するまでは、圧縮機30がオン状態に維持される例を示したが、これに限られない。図9に示すように、蓄冷量Qcが上限閾値Qs2に上昇するまでの任意のタイミングで、圧縮機30がオフ状態に切り替えられてもよい。

0103

・そして、本実施形態では、減少制御において下限閾値Qs1が減少変更されている。そのため、圧縮機30をオフ状態からオン状態に切り替える切替タイミングの自由度を増加することができる。具体的には、図9に示すように、通常制御では、蓄冷量Qcが通常制御における下限閾値Qs1である通常閾値Qseに到達すると、圧縮機30をオン状態に切り替える必要があった。本実施形態では、蓄冷量Qcが通常閾値Qseに到達しても、圧縮機30をオン状態に切り替える必要がなく、圧縮機30をオフ状態からオン状態に切り替える切替タイミングの自由度を増加することができる。圧縮機30をオン状態からオフ状態に切り替える切替タイミングについても同様である。

0104

・実施形態では、蓄冷器36を蒸発器34に設けているが、蓄冷器36の配置はこれに限られず、例えば、圧縮機30の冷媒吸入口と蒸発器34との間に蓄冷器36が接続されてもよければ、蒸発器34と蓄冷器36とが並列に接続されていてもよい。

0105

13…クランク軸、30…圧縮機、36…蓄冷器、39…冷凍サイクル、100…車両。

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ