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技術 車体前部構造

出願人 本田技研工業株式会社
発明者 芳賀輝鎌田知仁鈴木誠司
出願日 2016年10月25日 (3年8ヶ月経過) 出願番号 2016-208698
公開日 2020年2月13日 (4ヶ月経過) 公開番号 2020-023198
状態 未査定
技術分野 車両用車体構造
主要キーワード 右補強板 左補強板 前連結部材 位置決め爪 締結ブラケット 左リンク 右リンク 内側辺
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2020年2月13日)のものです。
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図面 (15)

課題

リンクステイ耐力を高め、かつ、サブフレームを車室の下方に誘導できる車体前部構造を提供する。

解決手段

車体前部構造10は、左サイドメンバ37の後部37bおよび左フロアフレーム31の前部31aに架け渡されたリンクステイ20を備える。リンクステイ20は、左フロアフレーム31の前部31aに第2連結部64が下方向へ向けて回転自在に連結されている。リンクステイ20の内側壁54および外側壁55にビード部65,66が形成される。ビード部65,66は、第1連結部61と第2連結部64との間に配置されている。ビード部65,66は、リンクステイ20の外側へ向けて膨出し、かつ、上下方向へ向けて延在されている。

概要

背景

車体前部構造として、フロントサイドフレームの下方にサブフレームが設けられ、サブフレームの後部がリンクステイを介して車体フレームに下方向へ向けて回転自在に支持されたものが知られている。具体的には、サブフレームの後部がリンクステイの前部とともに車体フレームに連結され、リンクステイの後部が車体フレームに下方向へ向けて移動自在に支持されている(例えば、特許文献1参照)。

この車体前部構造によれば、サブフレームに車体前方から衝撃荷重が入力した際に、サブフレームが中央折部で下方に折り曲げられ、サブフレームの後部が車体フレームから下方に外れる。サブフレームの変形がさらに進むことにより、サブフレームがリンクステイとともに支持ボルトを軸にして下方に回動する。
この状態において、リンクステイが下方に折れ、サブフレームを車室の下方に誘導する。これにより、サブフレームの車室への侵入を抑制できる。

概要

リンクステイの耐力を高め、かつ、サブフレームを車室の下方に誘導できる車体前部構造を提供する。車体前部構造10は、左サイドメンバ37の後部37bおよび左フロアフレーム31の前部31aに架け渡されたリンクステイ20を備える。リンクステイ20は、左フロアフレーム31の前部31aに第2連結部64が下方向へ向けて回転自在に連結されている。リンクステイ20の内側壁54および外側壁55にビード部65,66が形成される。ビード部65,66は、第1連結部61と第2連結部64との間に配置されている。ビード部65,66は、リンクステイ20の外側へ向けて膨出し、かつ、上下方向へ向けて延在されている。

目的

この発明は、リンクステイの耐力を高め、かつ、サブフレームを車室の下方に誘導できる車体前部構造を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

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請求項1

フロントサイドフレームの後部で、かつ、車幅方向内側からフロアフレーム車体後方へ向けて延出され、前記フロントサイドフレームの下方にサブフレームが配置され、前記サブフレームの後部が前記フロントサイドフレームの後部側に下方から連結される車体前部構造において、前記サブフレームの後部と前記フロアフレームとに車体前後方向を向いて架け渡され、前記サブフレームの後部に連結される第1連結部と、前記フロアフレームに下方向へ向けて回転自在に連結される第2連結部と、を有するリンクステイを備え、前記リンクステイは、底部と、前記底部の内側辺から立ち上げられた内側壁と、前記底部の外側辺から立ち上げられた外側壁とを有し、前記底部、前記内側壁および前記外側壁で前記リンクステイが断面U字状に形成され、前記内側壁および前記外側壁は、前記第1連結部と前記第2連結部との間に設けられて、前記リンクステイの外側へ向けて膨出され、かつ、上下方向へ向けて延在されたビード部を有することを特徴とする車体前部構造。

請求項2

前記第1連結部は、前記リンクステイの底部に位置し、前記サブフレームの後部へ向けて凹むように凹状に形成され、前記第1連結部が前記サブフレームの後部に締結部材で連結された状態において、第1ボルトが凹状の前記第1連結部に収納され、前記凹状の第1連結部が補強板補強されたことを特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。

請求項3

前記補強板は、前記ビード部を迂回して前記リンクステイの底部に設けられていることを特徴とする請求項2に記載の車体前部構造。

請求項4

前記リンクステイは、前記リンクステイの前部のうち内側部および外側部のいずれか一方に、車体前方へ延びる延長部を有することを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の車体前部構造。

請求項5

前記リンクステイの底部は、前記補強板の底部を収納する凹みを有することを特徴とする請求項2または請求項3に記載の車体前部構造。

請求項6

前記リンクステイは、前記内側壁および前記外側壁が前記ビード部から前記第2連結部まで上り勾配に傾斜することを特徴とする請求項5に記載の車体前部構造。

請求項7

前記リンクステイは、前記内側壁の上部に車幅方向内側に張り出される内側上フランジと、前記外側壁の上部に車幅方向外側に張り出される外側上フランジと、を有し、前記リンクステイのうち前記ビード部の前側に前記補強板が配置され、前記リンクステイの底部、前記内側上フランジ、前記外側上フランジに前記補強板が固定されることを特徴とする請求項6に記載の車体前部構造。

請求項8

前記フロントサイドフレームの車幅方向内側に設けられたフロアトンネルと、前記フロアトンネルと前記フロントサイドフレームとの間に設けられ、上方へ向けて凹む凹部と、を備え、前記凹部に、前記リンクステイの第2連結部が下方向へ向けて回転自在に連結される前記フロアフレームが設けられていることを特徴とする請求項1〜7のいずれか1項に記載の車体前部構造。

技術分野

0001

本発明は、車体前部構造に関するものである。

背景技術

0002

車体前部構造として、フロントサイドフレームの下方にサブフレームが設けられ、サブフレームの後部がリンクステイを介して車体フレームに下方向へ向けて回転自在に支持されたものが知られている。具体的には、サブフレームの後部がリンクステイの前部とともに車体フレームに連結され、リンクステイの後部が車体フレームに下方向へ向けて移動自在に支持されている(例えば、特許文献1参照)。

0003

この車体前部構造によれば、サブフレームに車体前方から衝撃荷重が入力した際に、サブフレームが中央折部で下方に折り曲げられ、サブフレームの後部が車体フレームから下方に外れる。サブフレームの変形がさらに進むことにより、サブフレームがリンクステイとともに支持ボルトを軸にして下方に回動する。
この状態において、リンクステイが下方に折れ、サブフレームを車室の下方に誘導する。これにより、サブフレームの車室への侵入を抑制できる。

先行技術

0004

特開2013−248982号公報

発明が解決しようとする課題

0005

ところで、車体が大型化した場合、車体前方からサブフレームに入力する衝撃荷重が大きくなる。よって、リンクステイにも大きな衝撃荷重が入力する。このため、リンクステイの耐力を高める必要がある。しかし、リンクステイの耐力を高めた場合、入力する衝撃荷重で、リンクステイが下方に折れ難くなる。このため、サブフレームの車室下方への誘導が難しくなることが考えられる。

0006

そこで、この発明は、リンクステイの耐力を高め、かつ、サブフレームを車室の下方に誘導できる車体前部構造を提供するものである。

課題を解決するための手段

0007

上記の課題を解決するために、フロントサイドフレーム(例えば、実施形態の左右のフロントサイドフレーム24)の後部(例えば、実施形態の後部24b)で、かつ、車幅方向内側からフロアフレーム(例えば、実施形態の左右のフロアフレーム31)が車体後方へ向けて延出され、前記フロントサイドフレームの下方にサブフレーム(例えば、実施形態のサブフレーム14)が配置され、前記サブフレームの後部(例えば、実施形態のサイドメンバの後部37b)が前記フロントサイドフレームの後部側に下方から連結される車体前部構造(例えば、実施形態の車体前部構造10)において、前記サブフレームの後部と前記フロアフレームに車体前後方向を向いて架け渡され、前記サブフレームの後部に連結される第1連結部(例えば、実施形態の第1連結部61)と、前記フロアフレームに下方向へ向けて回転自在に連結される第2連結部(例えば、実施形態の第2連結部64)と、を有するリンクステイ(例えば、実施形態のリンクステイ20)を備え、前記リンクステイは、底部(例えば、実施形態の底部53)と、前記底部の内側辺(例えば、実施形態の内側辺53b)から立ち上げられた内側壁(例えば、実施形態の内側壁54)と、前記底部の外側辺(例えば、実施形態の外側辺53c)から立ち上げられた外側壁(例えば、実施形態の外側壁55)とを有し、前記底部、前記内側壁および前記外側壁で前記リンクステイが断面U字状に形成され、前記内側壁および前記外側壁は、前記第1連結部と前記第2連結部との間に設けられて、前記リンクステイの外側へ向けて膨出され、かつ、上下方向へ向けて延在されたビード部(例えば、実施形態の内外側のビード部65,66)を有することを特徴とする。

0008

このように、リンクステイを底部、内側壁および外側壁で断面U字状に形成した。さらに、内側壁および外側壁にビード部を形成した。ビード部は、リンクステイの外側へ向けて膨出し、かつ、上下方向へ延びている。
よって、サブフレームに車体前方から衝撃荷重が入力した際に、リンクステイのビード部に応力を集中させることができる。ビード部に応力を集中させることにより、リンクステイの内側壁および外側壁をビード部で折り曲げ、リンクステイの外側に倒すことができる。
これにより、リンクステイの底部のうち、内側壁のビード部と外側壁のビード部とを結ぶ折曲部を下向きに折り曲げることができる。この結果、サブフレームの後部を車室の下方へ移動させて、サスペンション部品ステアリング部材を車室の下方に誘導することができる。

0009

ここで、大型車の場合、リンクステイの耐力を高めるために高強度鋼板を使用することが考えられる。この場合でも、ビード部に応力を集中させることにより、リンクステイの内側壁および外側壁をビード部で折り曲げ、リンクステイの外側に倒すことができる。
これにより、リンクステイの底部を下向きに折り曲げて、サブフレームの後部を車室の下方へ誘導させることができる。

0010

請求項2に記載した発明は、前記第1連結部は、前記リンクステイの底部に位置し、前記サブフレームの後部へ向けて凹むように凹状に形成され、前記第1連結部が前記サブフレームの後部に締結部材(例えば、実施形態の第1ボルト43)で連結された状態において、締結部材が凹状の前記第1連結部に収納され、前記凹状の第1連結部が補強板(例えば、実施形態の補強板22)で補強されたことを特徴とする。

0011

このように、凹状の第1連結部に締結部材(具体的には、第1ボルトの頭部)を収納することにより、第1ボルトを第1連結部で保護できる。また、凹状の第1連結部に締結部材を収納することにより、締結部材の高さをリンクステイの底部に合わせることができる。これにより、車両の最低地上高を確保できる。

0012

さらに、凹状の第1連結部は補強板で補強されている。よって、リンクステイの耐力を補強板で高めることができる。これにより、大きな衝撃荷重がリンクステイに入力した際に、リンクステイを第2連結部を中心にして下方に回転させることができる。したがって、サブフレームの後部を車室の下方へ誘導できる。
このように、大きな衝撃荷重がリンクステイに入力した際に、サブフレームの後部を車室の下方へ誘導できる。これにより、大型車の場合においても、サスペンション部品やステアリング部材を車室の下方に誘導することができる。

0013

請求項3に記載した発明は、前記補強板は、前記ビード部を迂回して前記リンクステイの底部に設けられていることを特徴とする。

0014

よって、リンクステイに入力した衝撃荷重でビード部に応力を集中させることができる。これにより、リンクステイの内側壁および外側壁をビード部で折り曲げ、リンクステイの外側に倒すことができる。
したがって、リンクステイの底部を下向きに折り曲げて、サブフレームの後部を車室の下方へ確実に誘導できる。

0015

請求項4に記載した発明は、前記リンクステイは、前記リンクステイの前部(例えば、実施形態のリンクステイの前部20a)のうち内側部(例えば、実施形態のリンクステイの内側部20b)および外側部(例えば、実施形態のリンクステイの外側部20c)のいずれか一方に、車体前方へ延びる延長部(例えば、実施形態の延長部58)を有することを特徴とする。

0016

このように、リンクステイの前部のうち、内側部および外側部のいずれか一方に延長部を形成した。よって、サブフレームに車体前方から衝撃荷重が入力した際に、リンクステイに衝撃荷重を早期に入力させることができる。
これにより、早期に入力した衝撃荷重で、リンクステイの底部を下向きに確実に折り曲げて、サブフレームの後部を車室の下方へ確実に誘導できる。
る。

0017

また、リンクステイの前部のうち、内側部および外側部のいずれか一方に延長部を形成した。よって、リンクステイの前部のうち他方に、例えば、サスペンションアームコンプライアンスブッシュを取り付ける部位を確保できる。
具体的には、コンプライアンスブッシュを支持する支持部が取り付けられる部位を確保できる。これにより、支持部の取付個所を決める際の設計自由度を高めることができる。

0018

請求項5に記載した発明は、前記リンクステイの底部は、前記補強板の底部(例えば、実施形態の底部75)を収納する凹み(例えば、実施形態の凹み53d)を有することを特徴とする。

0019

このように、リンクステイの底部に凹みを形成し、底部の凹みに補強板の底部を収納させた。よって、補強板の底部をリンクステイの底部に近づけることができる。これにより、車両の最低地上高を確保できる。

0020

請求項6に記載した発明は、前記リンクステイは、前記内側壁および前記外側壁が前記ビード部から前記第2連結部まで上り勾配に傾斜することを特徴とする。

0021

よって、リンクステイに入力した衝撃荷重でビード部に応力を一層良好に集中させることができる。これにより、リンクステイの内側壁および外側壁をビード部で折り曲げ、リンクステイの底部を折曲部から下向きに折り曲げることができる。
したがって、サブフレームの後部を車室の下方へ確実に移動させて、サスペンション部品やステアリング部材を車室の下方に誘導することができる。

0022

請求項7に記載した発明は、前記リンクステイは、前記内側壁の上部に車幅方向内側に張り出される内側上フランジ(例えば、実施形態の内側上フランジ56)と、前記外側壁の上部に車幅方向外側に張り出される外側上フランジ(例えば、実施形態の外側上フランジ57)と、を有し、前記リンクステイのうち前記ビード部の前側に前記補強板が配置され、前記リンクステイの底部、前記内側上フランジ、前記外側上フランジに前記補強板が固定されることを特徴とする。

0023

このように、リンクステイのうちビード部の前側に補強板を配置した。さらに、リンクステイの底部、内側上フランジ、外側上フランジに補強板を固定した。よって、リンクステイのうちビード部の前側を補強板で補強できる。これにより、リンクステイのうちビード部の前側に対応する部位の内側壁および外側壁の高さ寸法を小さく抑えた場合でも、リンクステイの耐力を補強板で確保できる。

0024

請求項8に記載した発明は、前記フロントサイドフレームの車幅方向内側に設けられたフロアトンネル(例えば、実施形態のフロアトンネル34)と、前記フロアトンネルと前記フロントサイドフレームとの間に設けられ、上方へ向けて凹む凹部(例えば、実施形態の凹部35)と、を備え、前記凹部に、前記リンクステイの第2連結部が下方向へ向けて回転自在に連結される前記フロアフレームが設けられていることを特徴とする。

0025

このように、フロアトンネルとフロントサイドフレームとの間の凹部にフロアフレームを設けた。よって、フロアフレームを比較的高い位置に配置でき、フロアフレームの高さ寸法を大きく確保できる。これにより、リンクステイの第2連結部の高さ寸法を大きく確保でき、リンクステイの第2連結部の耐力を高めることができる。
ここで、リンクステイの第2連結部がフロアフレームに下方向へ向けて回転自在に支持されている。よって、サブフレームからリンクステイに衝撃荷重が入力した際に、リンクステイを第2連結部を軸に下方へ良好に移動させることができる。これにより、サブフレームの後部を車室の下方へ誘導できる。

発明の効果

0026

この発明によれば、リンクステイの内側壁および外側壁にビード部を形成して、ビード部に応力を集中させるようにした。よって、ビード部から内側壁および外側壁をリンクステイの外側に倒し、リンクステイの底部を下向きに折り曲げることができる。
これにより、サブフレームの後部を車室の下方へ誘導できる。この結果、サブフレームとともにサスペンション部品やステアリング部材を車室の下方に誘導することができる。

0027

リンクステイにビード部を形成することにより、リンクステイの耐力を高めて、リンクステイを大型車に適用させることも可能である。すなわち、リンクステイにビード部を形成することにより、リンクステイの底部を下向きに折り曲げることができる。よって、大型車の場合でも、サブフレームの後部を車室の下方へ移動させて、サスペンション部品やステアリング部材を車室の下方に誘導することができる。

図面の簡単な説明

0028

本発明の一実施形態における車体前部構造を備えた車両を示す斜視図である。
本発明の一実施形態における車体前部構造を備えた車両を示す側面図である。
本発明の一実施形態における車体前部構造を示す図1のIII−III線に沿う断面図である。
本発明の一実施形態における車体前部構造を示す図1のVI−VI線に沿う断面図である。
本発明の一実施形態における車体前部構造の左サイドメンバおよび左フロアフレームにリンクステイが架け渡された状態を示す斜視図である。
本発明の一実施形態における車体前部構造の左サイドメンバおよび左フロアフレームにリンクステイを示す分解斜視図である。
本発明の一実施形態における図4の左サイドメンバおよび左フロアフレームにリンクステイを拡大した状態を示す断面図である。
本発明の一実施形態における図4のリンクステイおよび補強板を拡大して示す分解斜視図である。
本発明の一実施形態における図8のリンクステイを示す平面図である。
本発明の一実施形態におけるリンクステイを示す図9のX−X線に沿う断面図である。
本発明の一実施形態におけるリンクステイを示す図9の平面図である。
本発明の一実施形態における車体前部構造の左サイドメンバおよび左フロアフレームにリンクステイが架け渡された状態を示す底面図である。
本発明の一実施形態における車体前部構造の左締結ブラケットから左サイドメンバを下方へ移動する例を説明する断面図である。
本発明の一実施形態における車体前部構造のサブフレーム、サスペンション部品、ステアリング部材を車室の下方へ誘導する例を説明する断面図である。

実施例

0029

次に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印FRは車両の前方、矢印UPは車両の上方、矢印LHは車両の左側方を指すものとする。
なお、車体前部構造10は略左右対称の構成である。よって、以下、左側の構成と右側の構成とに同じ符号を付し、左側の構成について詳しく説明して、右側の構成の説明を省略する。

0030

図1図2に示すように、車体前部構造10は、車両Veの前部骨格を形成する車体フレーム12と、車体フレーム12の下方に取り付けられるサブフレーム14と、サブフレーム14に連結される左右のリンクステイ20と、左リンクステイ20に取り付けられる左補強板22と、右リンクステイ20に取り付けられる右補強板22とを備えている。
左右のリンクステイ20のうち左側のリンクステイ20をリンクステイ20と略記して説明する。また、左右の補強板22のうち左側の補強板22を補強板22と略記して説明する。

0031

車体フレーム12は、車幅方向外側に設けられる左右のフロントサイドフレーム24と、左右のフロントサイドフレーム24の前端部に設けられるフロントバルクヘッド25と、左右のフロントサイドフレーム24の上方に設けられる左右のアッパメンバ26と、左右のフロントサイドフレーム24の後部25b側に設けられる左右の締結ブラケット28と、左右のフロントサイドフレーム24の後部25b側から車体後方へ向けて延びる左右のフロアフレーム31とを備えている。

0032

左フロントサイドフレーム24は、車両Veの左側に配置され、車体前後方向へ延出されている。左フロントサイドフレーム24および右フロントサイドフレーム24の前部24aにフロントバルクヘッド25が設けられている。フロントバルクヘッド25にはラジエータなどの冷却部が取り付けられる。
また、左フロントサイドフレーム24の上方に左アッパメンバ26が配置されている。左アッパメンバ26の後端部26aはフロントピラーに連結されている。左アッパメンバ26の前端部26bは連結部材を介して左フロントサイドフレーム24の前部24aに連結されている。

0033

図3図4に示すように、左フロントサイドフレーム24の後部24bで、かつ、ロアダッシュボード29に左締結ブラケット28が設けられている。左締結ブラケット28に補強部材33が設けられている。左締結ブラケット28から車体後方へ向けて左フロアフレーム31がフロアパネル32に沿って延びている。
左フロントサイドフレーム24の車幅方向内側にフロアトンネル34が設けられている。また、フロアトンネル34と左フロントサイドフレーム24との間のフロアパネル32に凹部35が形成されている。凹部35は、上方へ向けて凹むように形成されている。さらに、凹部35に左フロアフレーム31が設けられている。

0034

図1に戻って、左フロントサイドフレーム24および右フロントサイドフレーム24の下方にサブフレーム14が取り付けられている。サブフレーム14には、エンジントランスミッションなどのパワーユニット、サスペンションアームなどのサスペンション部品、ステアリング部材が取り付けられている。
サブフレーム14は、左右のサイドメンバ37と、左右のサイドメンバ37を連結する連結部38と、左フロントサイドフレーム24の中央に設けられた左取付アーム39と、右フロントサイドフレーム24の中央に設けられた左取付アーム39とを備えている。

0035

左サイドメンバ37は、前連結部材41の下端部にボルトで下方から連結される前部37aと、左締結ブラケット28に第1ボルト43で下方から連結される後部37bと、前部37aおよび後部37b間に設けられた中折部37cとを有する。
前連結部材41は、左フロントサイドフレーム24の前部24aからフロントバルクヘッド25の左脚部25aに沿って下方に延びている。
中折部37cは、車両前方から衝撃荷重F1が入力した際に、衝撃荷重F1で下方へ向けて折れ曲がるように形成されている。

0036

左取付アーム39は、上部39aが取付ブラケット45に一対のボルト46で取り付けられている。取付ブラケット45は左アッパメンバ26にボルト47で取り付けられている。よって、左取付アーム39の上部39aが取付ブラケット45、一対のボルト46、ボルト47を介して左アッパメンバ26に連結されている。

0037

取付ブラケット45は、一対のボルト46を挿通させる取付孔48が下方に開口されている。よって、衝撃荷重F1で中折部37cに下向きの折曲力が作用することにより、取付孔48から一対のボルト46が下方に抜け出す。これにより、中折部37cが衝撃荷重F1で下方へ向けて矢印Aの如く折り曲げられる。したがって、左サイドメンバ37が側面視でV字状に折り曲げられる。

0038

図4図5に示すように、左サイドメンバ37の後部37bおよび左フロアフレーム31の前部31aにリンクステイ20が架け渡されている。リンクステイ20の第1連結部61が、第1ボルト43で左サイドメンバ37の後部37bとともに左締結ブラケット28に下方から連結されている。左締結ブラケット28は、左フロントサイドフレームの後部側に配置されている。
また、リンクステイ20の第2連結部64が、第2ボルト51で左フロアフレーム31の前部31aに連結されている。

0039

図6図7に示すように、リンクステイ20は、底部53、内側壁54、外側壁55、内側上フランジ56、外側上フランジ57、および延長部58を有する。
底部53は、前部53aに形成される第1連結部61と、第1連結部61の車体後方に形成される平坦部62と、第1連結部61および平坦部62間に形成される折曲部63とを有する。第1連結部61は、左サイドメンバ37の後部37bへ向けて凹むように凹状に形成されている。

0040

平坦部62は、折曲部63から車体後方へ向けて平坦に形成されている。また、底部53の前部53aが平坦部62と略同一平面に形成されている。さらに、第1連結部61は、左サイドメンバ37の後部37bへ向けて凹むように凹状に形成されている。よって、第1連結部61が左サイドメンバ37の後部37bの下部37dに下方から接触された状態において、平坦部62が左フロアフレーム31の底部31bに下方から近づけることができる。これにより、車両Veの最低地上高を確保できる。

0041

図4に戻って、第1連結部61が第1ボルト43で左サイドメンバ37の後部37bに下方から連結される。すなわち、第1連結部61から第1ボルト43が挿通される。挿通された第1ボルト43が、左サイドメンバ37の後部37bを経て、左締結ブラケット28の貫通孔28aおよび補強部材33の開口部33aから上方へ突出する。突出された第1ボルト43がナット44にねじ結合される。
補強部材33の開口部33aは、ナット44より大きい。よって、突出された第1ボルト43がナット44にねじ結合されることにより、ナット44が左締結ブラケット28に接触された状態に保たれる。この状態において、第1ボルト43の頭部43aが凹状の第1連結部61に収納される。

0042

ここで、左サイドメンバ37の中折部37c(図1参照)は、車両前方から入力した衝撃荷重F1で下方へ向けて折れ曲がるように形成されている。中折部37cが下方へ向けて折れ曲がることにより、左サイドメンバ37の後部37bから第1ボルト43の頭部43aに押下力F2が作用する。よって、押下力F2が第1ボルト43を経てナット44に作用する。
これにより、ナット44が左締結ブラケット28の貫通孔28aから抜け出して、サイドメンバ37の後部37bが下方へ移動する。

0043

このように、凹状の第1連結部61に第1ボルト43の頭部43aを収納することにより、第1ボルト43の頭部43aがリンクステイ20の底部53で保護される。また、凹状の第1連結部61に第1ボルト43の頭部43aが収納されることにより、第1ボルト43の頭部43aの高さH1をリンクステイ20の底部53に合わせることができる。これにより、車両Veの最低地上高を確保できる。

0044

図8に示すように、内側壁54は、底部53の内側辺53bから立ち上げられている。外側壁55は、底部53の外側辺53cから立ち上げられている。底部53、内側壁54および外側壁55でリンクステイ20が断面U字状に形成されている。
内側上フランジ56は、内側壁54の上部54aから車幅方向内側に張り出されている。外側上フランジ57は、外側壁55の上部55aから車幅方向外側に張り出されている。よって、リンクステイ20は、底部53、内側壁54、外側壁55、内側上フランジ56、および外側上フランジ57で断面ハット状に形成されている。これにより、リンクステイ20の衝撃荷重に対して耐力が高められている。

0045

また、内側壁54の後部および外側壁55の後部で第2連結部64が形成されている。第2連結部64は、内側壁54および外側壁55の後部に形成された一対の支持溝67と、外側壁55の後部に形成された位置決め孔68とを有する。
支持溝67は後端が開口されている。外側壁55の支持溝67の車体前方側に位置決め孔68が配置されている。

0046

図6図9に示すように、内側壁54の支持溝67から第2ボルト51が挿通され、左フロアフレーム31の前部31aを経て外側壁55の支持溝67から突出される。突出された第2ボルト51がナット69にねじ結合される。この状態において、ナット69の位置決め爪69aの先端部が位置決め孔68に差し込まれる(図5も参照)。
位置決め爪69a(すなわち、ナット69)が位置決め孔68で位置決めされ、第2ボルト51が支持溝67の底部67aから所定位置後方に離れた位置に配置される。これにより、第2ボルト51に対してリンクステイ20が車体後方へ移動することが許容される。

0047

この状態において、リンクステイ20の第2連結部64が第2ボルト51を軸にして矢印Bの如く下方向へ向けて回転自在に連結される。リンクステイ20が第2ボルト51を軸にして回転することにより、支持溝67の後端が第2ボルト51の上方へ位置する。よって、支持溝67が第2ボルト51から抜け出し、リンクステイ20が第2ボルト51から外れて下方へ移動する。

0048

図8に戻って、内側壁54は、第1連結部61と第2連結部64との間に形成される内側ビード部65を有する。内側ビード部65は、リンクステイ20の外側へ向けて膨出され、かつ、上下方向へ向けて延在されている。
外側壁55は、第1連結部61と第2連結部64との間に形成される外側ビード部66を有する。外側ビード部66は、リンクステイ20の外側へ向けて膨出され、かつ、上下方向へ向けて延在されている。
リンクステイ20の底部53のうち、内側ビード部65の下端部65aおよび外側ビード部66の下端部66aを結んだ直線で折曲部63が形成される。

0049

図9図10に示すように、内側ビード部65および外側ビード部66が、リンクステイ20の外側へ向けて膨出され、かつ、上下方向へ延出されている。よって、サブフレーム14(図1参照)からリンクステイ20に衝撃荷重F3が入力した際に、リンクステイ20の内側ビード部65および外側ビード部66に応力を集中させることができる。

0050

これにより、リンクステイ20の内側壁54が、内側ビード部65から底部53の内側辺53bを支点にしてリンクステイ20の外側に矢印Cの如く折り曲げられる。同様に、リンクステイ20の外側壁55が、外側ビード部66から底部53の外側辺53cを支点にしてリンクステイ20の外側に矢印Cの如く折り曲げられる。
すなわち、リンクステイ20の内側壁54および外側壁55が、リンクステイ20の外側に矢印Cの如く倒される。

0051

図11に示すように、リンクステイ20に入力した衝撃荷重F3により、リンクステイ20の底部53のうち折曲部63を下向きに矢印Dの如く折り曲げることができる。
さらに、内側壁54は、上部54aが内側ビード部65から第2連結部64まで上り勾配に傾斜されている。また、外側壁55は、上部55aが外側ビード部66から第2連結部64まで上り勾配に傾斜されている。

0052

よって、リンクステイ20に入力した衝撃荷重F3で内側ビード部65および外側ビード部66に応力を一層良好に集中させることができる。これにより、リンクステイ20の内側壁54を内側ビード部65で一層良好に折り曲げ、外側壁55を外側ビード部66で一層良好に折り曲げることができる。
すなわち、リンクステイ20の底部53を折曲部63から下向きに矢印Dの如く一層良好に折り曲げることができる。

0053

図3に戻って、リンクステイ20の折曲部63が下向きに矢印Dの如く折り曲げられる。よって、左サイドメンバ37の後部37bがフロアパネル32(すなわち、車室70)の下方へ確実に誘導される。これにより、サブフレーム14とともにサスペンション部品やステアリング部材が車室70の下方へ確実に誘導される。

0054

ここで、車両Veが大型車の場合、リンクステイ20の耐力を高めるために高強度鋼板を使用することが考えられる。この場合でも、内側ビード部65(図9も参照)および外側ビード部66に応力を集中させることができる。
よって、リンクステイ20の内側壁54が内側ビード部65で折り曲げられ、外側壁55が外側ビード部66で折り曲げられる。これにより、内側壁54および外側壁55がリンクステイ20の外側に倒される。したがって、リンクステイ20の底部53が折曲部63で下向きに折り曲げられ、サブフレーム14とともにサスペンション部品やステアリング部材が車室70の下方へ確実に誘導される。

0055

図2図3に示すように、リンクステイ20の前部20aの内側部20bに延長部58が形成されている。延長部58は、前部20aの内側部20bから車体前方へ向けて延びている。よって、サブフレーム14に車体前方から衝撃荷重F1が入力した際に、延長部58からリンクステイ20に衝撃荷重F3を早期に入力させることができる。
これにより、リンクステイ20に早期に入力した衝撃荷重F3で、リンクステイ20の底部53が折曲部63から下向きに早期に折り曲げられる。したがって、フロアパネル32に左サイドメンバ37の後部37bが干渉することが一層確実に抑制される。

0056

図12に示すように、リンクステイ20の前部20aの内側部20bに延長部58が形成されている。すなわち、リンクステイ20の前部20aの外側部20cを回避した位置に延長部58が形成されている。よって、左サイドメンバ37の後部37bのうち、外側部20cの車体前方の取付部位37eに、例えば、サスペンションアーム72のコンプライアンスブッシュ73が取り付けられる部位として確保される。
具体的には、取付部位37eに支持部74がボルト71で取り付けられる。支持部74にコンプライアンスブッシュ73が支持される。これにより、支持部74の取付個所を決める際の設計自由度を高めることができる。

0057

図7図8に示すように、リンクステイ20には補強板22が設けられている。
補強板22は、底部75、内側壁76、外側壁77、内側フランジ78、および外側フランジ79を有する。底部75、内側壁76、および外側壁77で補強板22が断面U字状に形成されている。また、底部75、内側壁76、外側壁77、内側フランジ78、および外側フランジ79で補強板22が断面ハット状に形成されている。よって、補強板22は剛性が確保されている。
底部75の中央に開口部82が形成されている。開口部82から第1ボルト43がリンクステイ20の第1連結部61に差し込まれる。

0058

第1連結部61に補強板22の底部75が配置される。すなわち、第1連結部61は、リンクステイの底部53において補強板22の底部75が配置される部位である。第1連結部61は、リンクステイの底部53のうち平坦部62および前部53aに対して上方へ凹むように形成されている。

0059

ここで、補強板22の底部75は、第1〜第4の接合部75a〜75dを有する。第1〜第3の接合部75a〜75cは、スポット溶接用電極を当接する領域が確保されている。よって、第1連結部61に補強板22の底部75が配置された状態において、第1〜第3の接合部75a〜75cがリンクステイ20の底部53にスポット溶接で接合される。
一方、第4接合部75dは、スポット溶接用の電極を当接する領域が確保し難い部位である。よって、第4接合部75dはリンクステイ20の底部53にミグ溶接で接合される。

0060

また、内側フランジ78は、第5、第6の接合部78a,78bを有する。第5、第6の接合部78a,78bは、スポット溶接用の電極を当接する領域が確保し難い部位である。よって、第1連結部61に補強板22の底部75が配置された状態において、第5、第6の接合部78a,78bがリンクステイ20の内側上フランジ56にミグ溶接されている。

0061

さらに、外側フランジ79は、第5〜第7の接合部79a〜79cを有する。第5〜第7の接合部79a〜79cは、スポット溶接用の電極を当接する領域が確保し難い部位である。よって、第1連結部61に補強板22の底部75が配置された状態において、第5〜第7の接合部79a〜79cがリンクステイ20の外側上フランジ57にミグ溶接されている。

0062

すなわち、第1連結部61に補強板22の底部75が配置された状態において、リンクステイ20の底部53、内側上フランジ56および外側上フランジ57に補強板22が固定されている。
このように、リンクステイ20に補強板22が設けられることにより、凹状の第1連結部61に補強板22の底部75が下方から配置される。よって、凹状の第1連結部61が補強板22で補強される。

0063

この状態において、補強板22は、内側ビード部65および外側ビード部66を迂回してリンクステイ20の底部53に設けられる(図5も参照)。よって、リンクステイ20に入力した衝撃荷重F3で内外側のビード部65,66に応力を集中させることができる。これにより、リンクステイ20の内側壁54を内側ビード部65で折り曲げ、外側壁55を外側ビード部66で折り曲げることができる。よって、内側壁54および外側壁55をリンクステイ20の外側に倒すことができる。
したがって、リンクステイ20の底部53を下向きに折り曲げて、左サイドメンバ37の後部37bを車室70の下方へ確実に誘導できる。

0064

図11に示すように、リンクステイ20の第1連結部61に対応する前連結部20dにおいて、内側壁54bの高さ寸法H2が小さく抑えられている。同様に、前連結部20dにおいて、外側壁55bの高さ寸法H2が小さく抑えられている。
一方、リンクステイ20の底部53、内側上フランジ56および外側上フランジ57に補強板22が固定されることにより、内側壁54b、外側壁55bに補強板22が配置されている。よって、内側壁54bの高さ寸法H2、外側壁55bの高さ寸法H2が小さく抑えられた状態においても、リンクステイ20の耐力が補強板22で確保される。
リンクステイ20の前連結部20dは、内外側のビード部65,66の車体前側の部位である。前連結部20dは、リンクステイ20の底部53に形成された凹み53dを有する。凹み53dには、凹状の第1連結部61が形成されている。

0065

図3に示すように、凹状の第1連結部61が補強板22で補強されている。よって、リンクステイ20の耐力が補強板22で高められている。また、左フロアフレーム31の前部31aにリンクステイ20の第2連結部64が第2ボルト51を軸にして下方向へ向けて回転自在に連結されている。
ここで、車両前方から入力した衝撃荷重F1で中折部37c(図1参照)が下方へ向けて折れ曲げられる。よって、左サイドメンバ37の後部37bから第1ボルト43の頭部43aに押下力F2が作用して、ナット44が左締結ブラケット28の貫通孔28a(図7参照)から抜け出す。

0066

この状態において、リンクステイ20に衝撃荷重F3が入力する。よって、リンクステイ20が第2ボルト51を軸にして下方へ向けて矢印Bの如く回転される。リンクステイ20が回転することにより、左サイドメンバ37の後部37bがフロアパネル32(すなわち、車室70)の下方へ確実に誘導される。これにより、車両Veが大型車の場合においても、サブフレーム14とともにサスペンション部品やステアリング部材が車室70の下方へ確実に誘導される。

0067

リンクステイ20に補強板22が設けられている。ここで、リンクステイ20の底部53に凹み53dが形成され、凹み53dに補強板22の底部75が収納されている。よって、補強板22の底部75をリンクステイ20の底部53(具体的には、底部75の平坦部62)に上下方向において近づけることができる。
換言すれば、底部75の平坦部62の延長線84に沿って、延長線84と略同じ高さ位置に補強板22の底部75が配置されている。よって、補強板22の底部75をリンクステイ20の平坦部62と略同じ高さに配置できる。これにより、車両Veの最低地上高を確保できる。

0068

図3図4に示すように、フロアパネル32の凹部35に左フロアフレーム31が設けられている。よって、左フロアフレーム31を比較的高い位置に配置でき、左フロアフレーム31の高さ寸法H4が大きく確保される。これにより、リンクステイ20の第2連結部64の高さ寸法H5が大きく確保される。すなわち、リンクステイ20の第2連結部64の耐力が高められる。

0069

よって、左サイドメンバ37からリンクステイ20に衝撃荷重F3が入力した際に、リンクステイ20を第2ボルト51を軸に下方へ矢印Bの如く一層良好に移動させることができる。これにより、左サイドメンバ37の後部37bがフロアパネル32(すなわち、車室70)の下方へ確実に誘導される。したがって、サブフレーム14とともにサスペンション部品やステアリング部材が車室70の下方へ確実に誘導される。

0070

つぎに、車両Veに車体前方から衝撃荷重が入力した場合を図13図14に基づいて説明する。
図13(a)に示すように、車両Veに車体前方から衝撃荷重が入力する。よって、サブフレーム14の左サイドメンバ37に衝撃荷重F4が入力する。左サイドメンバ37に衝撃荷重F4が入力することにより、中折部37cに下向きの折曲力が作用する。
よって、左取付アーム39に下向きの荷重が作用し、一対の取付孔48からボルト46が矢印Eの如く下方に抜け出す。

0071

図13(b)に示すように、一対の取付孔48からボルト46が下方に抜け出すことにより、中折部37cが衝撃荷重F4で下方へ向けて矢印Fの如く折り曲げられる。左サイドメンバ37が側面視でV字状に折り曲げられ、中折部37cが路面81に接触する。
この状態において、左サイドメンバ37に衝撃荷重F4が継続して入力する。衝撃荷重F4でナット44に押下力が作用する。よって、ナット44が左締結ブラケット28の貫通孔28aから下方へ向けて矢印Gの如く抜け出す。

0072

ナット44が貫通孔28aから抜け出すことにより、左サイドメンバ37の後部37bからリンクステイ20に衝撃荷重F5が入力する。
ここで、第2ボルト51が支持溝67の底部67a(図8参照)から所定位置後方に離れた位置に配置されている。よって、第2ボルト51に対してリンクステイ20を車体後方へ移動させることができる。これにより、リンクステイ20が左サイドメンバ37とともに車体後方に変位しようとしたときに、第2ボルト51に対するリンクステイ20の車体後方への変位を許容する。よって、リンクステイ20に不要な変形が生じるのを防止することができる。

0073

図14(a)に示すように、リンクステイ20に不要な変形が生じるのを防止した状態において、リンクステイ20に衝撃荷重F5が入力する。よって、リンクステイ20の底部53が折曲部63から下向きに矢印Hの如く折り曲げられる。
折曲部63が下向きに折り曲げられることにより、リンクステイ20が第2ボルト51を軸にして下方向へ向けて矢印Iの如く回転する。

0074

図14(b)に示すように、リンクステイ20が回転することにより、支持溝67の後端が第2ボルト51の上方へ位置する。よって、支持溝67が第2ボルト51から抜け出し、リンクステイ20が第2ボルト51から外れて下方へ移動する。
これにより、左サイドメンバ37の後部37bをフロアパネル32(すなわち、車室70)の下方へ確実に誘導できる。したがって、サブフレーム14とともにサスペンション部品やステアリング部材を車室70の下方へ確実に誘導することができる。

0075

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記一実施形態では、リンクステイ20の前部20aの内側部20bに延長部58を形成した例について説明した、これに限定するものではない。例えば、リンクステイ20の前部20aの外側部20cに延長部58を形成することも可能である。

0076

また、前記一実施形態では、補強板22がリンクステイ20の底部53、内側上フランジ56および外側上フランジ57に固定される例について説明したが、これに限定するものではない。例えば、底部53、内側上フランジ56および外側上フランジ57に加えて、リンクステイ20の内側壁54、外側壁55に補強板22を固定することも可能である。

0077

Ve……車両
10……車体前部構造
14……サブフレーム
20……リンクステイ
20a…リンクステイの前部
20b…リンクステイの内側部
20c…リンクステイの外側部
20d…前底部
22……補強板
24……左右のフロントサイドフレーム(フロントサイドフレーム)
24b…左フロントサイドフレームの後部
31……左右のフロアフレーム(フロアフレーム)
31a…左フロアフレームの前部
32……フロアパネル
34……フロアトンネル
35……凹部
37……左右のサイドメンバ(サイドメンバ)
37b…サイドメンバの後部(サブフレームの後部)
43……第1ボルト(締結部材)
43a…頭部
53……底部
53b…内側辺
53c…外側辺
54……内側壁
55……外側壁
56……内側上フランジ
57……外側上フランジ
58……延長部
61……第1連結部
62……平坦部
64……第2連結部
65,66…内外側のビード部(ビード部)
75……補強板の底部
84……延長線

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