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技術 車両用ドラムブレーキ装置

出願人 日信工業株式会社
発明者 碓井広地
出願日 2018年7月19日 (2年4ヶ月経過) 出願番号 2018-135735
公開日 2020年1月23日 (10ヶ月経過) 公開番号 2020-012529
状態 未査定
技術分野 ブレーキ装置 ブレーキシステム(ブースタ)
主要キーワード 取り付け筒 横断面形 取付け筒 回動駆動力 ブレーキシュ アンカーブロック パーキングブレーキワイヤ アンカブロック
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2020年1月23日)のものです。
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図面 (9)

課題

一対のブレーキシューの一方のウエブパーキングブレーキレバーの一端部がピンを介して回動可能に連結され、前記パーキングブレーキレバーの他端部に牽引手段が連結される車両用ドラムブレーキ装置において、パーキングブレーキレバー、ピンおよびウエブに偏荷重が作用しないようにする。

解決手段

第1のウエブおよび牽引手段の連結部の回転軸線CLに沿う方向での中心C1、第1のウエブおよびパーキングブレーキレバー34のピン35を介しての連結部の回転軸線CLに沿う方向での中心C2、ならびに収縮位置規制ストラットおよびパーキングブレーキレバー34の係合部の回転軸線CLに沿う方向での中心C3が、回転軸線に直交する同一仮想平面PL上に配置される。

概要

背景

一対のブレーキシューの一方のウエブと、バックプレートとの間に、パーキングブレーキレバーが前記ウエブに沿うように配置され、パーキングブレーキレバーの一端部を前記バックプレート側に折り曲げて形成されたワイヤ接続溝に、牽引手段であるパーキングブレーキワイヤが接続され、前記パーキングブレーキレバーの他端部がピンを介して前記ウエブに回動可能に連結されるようにした車両用ドラムブレーキ装置が、たとえば特許文献1で知られている。

概要

一対のブレーキシューの一方のウエブにパーキングブレーキレバーの一端部がピンを介して回動可能に連結され、前記パーキングブレーキレバーの他端部に牽引手段が連結される車両用ドラムブレーキ装置において、パーキングブレーキレバー、ピンおよびウエブに偏荷重が作用しないようにする。第1のウエブおよび牽引手段の連結部の回転軸線CLに沿う方向での中心C1、第1のウエブおよびパーキングブレーキレバー34のピン35を介しての連結部の回転軸線CLに沿う方向での中心C2、ならびに収縮位置規制ストラットおよびパーキングブレーキレバー34の係合部の回転軸線CLに沿う方向での中心C3が、回転軸線に直交する同一仮想平面PL上に配置される。

目的

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パーキングブレーキレバー、ピンおよび一方のブレーキシューのウエブに偏荷重が作用しないようにした車両用ドラムブレーキ装置を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

固定のバックプレート(13)と、弓形平板状の第1のウエブ(15a)を有しつつブレーキドラム(14)に摺接可能な第1のブレーキシュー(15)と、弓形平板状の第2のウエブ(16a)を有しつつ前記ブレーキドラム(14)に摺接可能な第2のブレーキシュー(16)と、前記ブレーキドラム(14)の周方向に沿う前記第1のウエブ(15a)および前記第2のウエブ(16a)の一端部を回動可能に支持して前記バックプレート(13)に固設されるアンカーブロック(21)と、前記第1のウエブ(15a)および前記第2のウエブ(16a)間に跨がって配置される収縮位置規制ストラット(24)と、前記ブレーキドラム(14)の回転軸線(CL)に沿う方向での正面視で前記第1のウエブ(15a)の一部に重なるように配置されるパーキングブレーキレバー(34,60,70)と、当該パーキングブレーキレバー(34,60,70)の一端部に連結される牽引手段(37)と、前記第1のウエブ(15a)の他端部に前記パーキングブレーキレバー(34,60,70)の他端部を回動可能に連結するピン(35)とを備え、前記収縮位置規制ストラット(24)の前記第1のブレーキシュー(15)側の端部が前記パーキングブレーキレバー(34,60,70)に係合される車両用ドラムブレーキ装置において、前記第1のウエブ(15a)および前記牽引手段(37)の連結部の前記回転軸線(CL)に沿う方向での中心(C1)、前記第1のウエブ(15a)および前記パーキングブレーキレバー(34,60,70)の前記ピン(35)を介しての連結部の前記回転軸線(CL)に沿う方向での中心(C2)、ならびに前記収縮位置規制ストラット(24)および前記パーキングブレーキレバー(34,60,70)の係合部の前記回転軸線(CL)に沿う方向での中心(C3)が、前記回転軸線(CL)に直交する同一仮想平面(PL)上に配置されることを特徴とする車両用ドラムブレーキ装置。

請求項2

前記第1のウエブ(15a)が、当該第1のウエブ(15a)の幅方向中心を前記仮想平面(PL)が通るように配置されることを特徴とする請求項1に記載の車両用ドラムブレーキ装置。

請求項3

前記パーキングブレーキレバー(63,70)は、前記第1のウエブ(15a)よりも前記バックプレート(13)側に配置される第1レバー部(48,71)と、前記第1のウエブ(15a)を前記第1レバー部(48,71)との間に挟む第2レバー部(49,72)とが、前記ブレーキドラム(14)の半径方向で前記第1のウエブ(15a)よりも内方で相互に接合されて成ることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用ドラムブレーキ装置。

請求項4

前記パーキングブレーキレバー(60)が、前記第1のウエブ(15a)を挟み込むように曲げて形成されることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用ドラムブレーキ装置。

請求項5

前記牽引手段(37)に電動アクチュエータ(38)が連結されることを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載の車両用ドラムブレーキ装置。

技術分野

0001

本発明は、固定のバックプレートと、弓形平板状の第1のウエブを有しつつブレーキドラム摺接可能な第1のブレーキシューと、弓形平板状の第2のウエブを有しつつ前記ブレーキドラムに摺接可能な第2のブレーキシューと、前記ブレーキドラムの周方向に沿う前記第1のウエブおよび前記第2のウエブの一端部を回動可能に支持して前記バックプレートに固設されるアンカーブロックと、前記第1のウエブおよび前記第2のウエブ間に跨がって配置される収縮位置規制ストラットと、前記ブレーキドラムの回転軸線に沿う方向での正面視で前記第1のウエブの一部に重なるように配置されるパーキングブレーキレバーと、当該パーキングブレーキレバーの一端部に連結される牽引手段と、前記第1のウエブの他端部に前記パーキングブレーキレバーの他端部を回動可能に連結するピンとを備え、前記収縮位置規制ストラットの前記第1のブレーキシュー側の端部が前記パーキングブレーキレバーに係合される車両用ドラムブレーキ装置に関する。

背景技術

0002

一対のブレーキシューの一方のウエブと、バックプレートとの間に、パーキングブレーキレバーが前記ウエブに沿うように配置され、パーキングブレーキレバーの一端部を前記バックプレート側に折り曲げて形成されたワイヤ接続溝に、牽引手段であるパーキングブレーキワイヤが接続され、前記パーキングブレーキレバーの他端部がピンを介して前記ウエブに回動可能に連結されるようにした車両用ドラムブレーキ装置が、たとえば特許文献1で知られている。

先行技術

0003

特許第3948513号公報

発明が解決しようとする課題

0004

ところが上記特許文献1で開示されたものでは、収縮位置規制ストラットへのパーキングブレーキレバーの係合位置と、ワイヤ接続溝とが、ピンを介してのパーキングブレーキレバーのウエブに対する支点からバックプレート側にオフセットした位置に在るので、パーキングブレーキレバーの作動時に、パーキングブレーキレバー、ピンおよび前記ウエブに偏荷重が作用し、パーキングブレーキレバーが捩じれたり、パーキングブレーキレバーおよびウエブと、ピンとの間にコジリが生じたりする可能性がある。特に、パーキングブレーキワイヤを電動アクチュエータで牽引する場合には、電動アクチュエータの牽引力が大きいためにパーキングブレーキレバー廻り強度確保が課題となる。

0005

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パーキングブレーキレバー、ピンおよび一方のブレーキシューのウエブに偏荷重が作用しないようにした車両用ドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0006

上記目的を達成するために、本発明は、固定のバックプレートと、弓形平板状の第1のウエブを有しつつブレーキドラムに摺接可能な第1のブレーキシューと、弓形平板状の第2のウエブを有しつつ前記ブレーキドラムに摺接可能な第2のブレーキシューと、前記ブレーキドラムの周方向に沿う前記第1のウエブおよび前記第2のウエブの一端部を回動可能に支持して前記バックプレートに固設されるアンカーブロックと、前記第1のウエブおよび前記第2のウエブ間に跨がって配置される収縮位置規制ストラットと、前記ブレーキドラムの回転軸線に沿う方向での正面視で前記第1のウエブの一部に重なるように配置されるパーキングブレーキレバーと、当該パーキングブレーキレバーの一端部に連結される牽引手段と、前記第1のウエブの他端部に前記パーキングブレーキレバーの他端部を回動可能に連結するピンとを備え、前記収縮位置規制ストラットの前記第1のブレーキシュー側の端部が前記パーキングブレーキレバーに係合される車両用ドラムブレーキ装置において、前記第1のウエブおよび前記牽引手段の連結部の前記回転軸線に沿う方向での中心、前記第1のウエブおよび前記パーキングブレーキレバーの前記ピンを介しての連結部の前記回転軸線に沿う方向での中心、ならびに前記収縮位置規制ストラットおよび前記パーキングブレーキレバーの係合部の前記回転軸線に沿う方向での中心が、前記回転軸線に直交する同一仮想平面上に配置されることを第1の特徴とする。

0007

また本発明は、第1の特徴の構成に加えて、前記第1のウエブが、当該第1のウエブの幅方向中心を前記仮想平面が通るように配置されることを第2の特徴とする。

0008

本発明は、第1または第2の特徴の構成に加えて、前記パーキングブレーキレバーは、前記第1のウエブよりも前記バックプレート側に配置される第1レバー部と、前記第1のウエブを前記第1レバー部との間に挟む第2レバー部とが、前記ブレーキドラムの半径方向で前記第1のウエブよりも内方で相互に接合されて成ることを第3の特徴とする。

0009

本発明は、第1または第2の特徴の構成に加えて、前記パーキングブレーキレバーが、前記ウエブを挟み込むように曲げて形成されることを第4の特徴とする。

0010

さらに本発明は、第1〜第4の特徴の構成のいずれかに加えて、前記牽引手段に電動アクチュエータが連結されることを第5の特徴とする。

発明の効果

0011

本発明の第1の特徴によれば、第1のウエブおよび牽引手段の連結部、第1のウエブおよびパーキングブレーキレバーの連結部、ならびに収縮位置規制ストラットおよびパーキングブレーキレバーの係合部のブレーキドラムの回転軸線に沿う方向での中心が同一仮想平面上に在るので、パーキングブレーキレバー、ピンおよび第1のウエブに偏荷重が作用することがなく、パーキングブレーキレバーが捩じれたり、パーキングブレーキレバーおよび第1のウエブと、ピンとの間にコジリが生じたりすることもない。

0012

また本発明の第2の特徴によれば、第1のウエブの幅方向中心を仮想平面が通るので、第1のウエブへの偏荷重の作用をより確実に抑制し、第1のブレーキシューの姿勢を安定化することができる。

0013

本発明の第3の特徴によれば、パーキングブレーキレバーは、第1のウエブを相互間に挟む第1および第2レバー部が、半径方向で第1のウエブよりも内方で相互に接合されて成るので、パーキングブレーキレバーの配置上の自由度を高めることができる。

0014

本発明の第4の特徴によれば、第1のウエブを挟み込むように曲げてパーキングブレーキレバーが形成されるので、パーキングブレーキレバーをより簡単な構造とし、コストの低減を図ることができる。

0015

さらに本発明の第5の特徴によれば、電動アクチュエータによる大きい牽引力が牽引手段を介してパーキングブレーキレバーに入力されるので、より大きなパーキングブレーキ力を得ることができる。

図面の簡単な説明

0016

第1の実施の形態のドラムブレーキ装置の正面図である。
図1の2−2線断面図である。
図1の3−3線断面図である。
ドラムブレーキ装置の斜視図である。
図4の要部拡大図である。
パーキングブレーキレバーを示すものであって、(a)が斜視図、(b)が(a)のB矢視図である。
第2の実施の形態のパーキングブレーキレバーを示すものであって、(a)が斜視図、(b)が(a)のB矢視図である。
第3の実施の形態のパーキングブレーキレバーを示すものであって、(a)が斜視図、(b)が(a)のB矢視図である。

実施例

0017

本発明の実施の形態について、添付の図1図8を参照しながら説明する。

0018

本発明の第1の実施の形態について図1図6を参照しながら説明すると、先ず図1図4において、四輪車両のたとえば左後輪にドラムブレーキ装置が設けられており、このドラムブレーキ装置は、前記左後輪の車軸11を貫通させる貫通孔12を中央部に有する固定のバックプレート13と、前記左後輪とともに回転するブレーキドラム14の内周に摺接することを可能として前記バックプレート13内に配置される第1および第2のブレーキシュー15,16と、第1および第2のブレーキシュー15,16が拡張作動する力を発揮するようにして前記バックプレート13に固定されるホイールシリンダ17と、第1および第2のブレーキシュー15,16および前記ブレーキドラム14間の間隙を自動的に調整する制動間隙自動調整手段(所謂オートアジャスタ)18と、第1および第2のブレーキシュー15,16間に設けられるリターンスプリング19とを備える。

0019

第1および第2のブレーキシュー15,16は、前記ブレーキドラム14の内周に沿うようにして弓形の平板状に形成される第1および第2のウエブ15a,16aと、それらの第1および第2のウエブ15a,16aの外周に直交するように連設される第1および第2のリム15b,16bと、第1および第2のリム15b,16bの外周に貼着される第1および第2のライニング15c,16cとから成る。

0020

前記バックプレート13には、第1および第2のブレーキシュー15,16の拡張、収縮時の支点となるアンカーブロック21が、第1および第2のウエブ15a,16aの一端部(この実施の形態では下端部)を回動可能に支持するようにして固設される。また前記ホイールシリンダ17は、ブレーキペダルで操作されるマスタシリンダ(図示せず)の出力液圧によって作動して、前記アンカーブロック21を支点として第1および第2のブレーキシュー15,16を拡張する側に駆動する力を発揮するようにして、第1および第2のブレーキシュー15,16の他端部間で前記バックプレート13に固定されており、このホイールシリンダ17が備える一対のピストン20の外端部は、第1および第2のウエブ15a,16aの他端部(この実施の形態では上端部)に対向するように配置される。

0021

第1および第2のウエブ15a,16aの前記一端部間には、それらの第1および第2のウエブ15a,16aの前記一端部を前記アンカーブロック21側に付勢するコイルスプリング22が設けられ、第1および第2のウエブ15a,16aの他端部間には、第1および第2のブレーキシュー15,16を収縮方向に付勢する一対の前記リターンスプリング19が設けられる。

0022

前記制動間隙自動調整手段18は、第1および第2のブレーキシュー15,16が有する第1および第2のウエブ15a,16a間に設けられるとともにアジャストギヤ23の回動によって伸長し得る収縮位置規制ストラット24と、前記アジャストギヤ23に係合する送り爪25aを有して第1および第2のブレーキシュー15,16のうち第2のブレーキシュー16の前記第2のウエブ16aに回動可能に支持されるアジャストレバー25と、前記収縮位置規制ストラット24を伸長させる方向に前記アジャストギヤ23を回動させる側に前記アジャストレバー25を回動付勢するアジャストスプリング26とで構成される。

0023

前記収縮位置規制ストラット24は、第1および第2のブレーキシュー15,16の収縮位置を規制するものであり、第1および第2のブレーキシュー15,16のうち第1のブレーキシュー15が備える前記第1のウエブ15aの前記他端部寄りに係合する第1係合連結部27aを有する第1ロッド27と、第2のブレーキシュー16が備える第2のウエブ16aの前記他端部寄りに係合する第2係合連結部28aを有して第1ロッド27と同軸に配置される第2ロッド28と、第1ロッド27に一端部が軸方向相対移動可能に挿入されるとともに第2ロッド28に他端部が同軸に螺合されるアジャストボルト29とを有しており、前記アジャストギヤ23は、第1および第2ロッド27,28間に配置されて前記アジャストボルト29の外周に形成される。

0024

第1のウエブ15aの前記他端部寄りの前記車軸11側に臨む側縁には、第1係合連結部27aを係合させる第1係止凹部30が設けられ、また第2のウエブ16aの前記他端部寄りの前記車軸11側に臨む側縁には、第2係合連結部28aを係合させる第2係止凹部31が設けられる。

0025

前記アジャストギヤ23に係合する送り爪25aを有するアジャストレバー25は、前記第2のウエブ16aに支軸32を介して回動可能に支持され、前記第2のウエブ16aおよび前記アジャストレバー25間に前記アジャストスプリング26が設けられる。しかも前記アジャストスプリング26のばね力は、前記リターンスプリング19のばね力よりも小さく設定される。

0026

このような制動間隙自動調整手段18によれば、第1および第2のブレーキシュー15,16が前記ホイールシリンダ17の作動によって拡張作動する際に前記第1および第2のライニング15c,16cの摩耗に起因して一定値以上拡張した場合には、前記アジャストスプリング26のばね力によって前記アジャストレバー25が前記支軸32の軸線まわりに回動し、それによって前記アジャストギヤ23が回動するのに応じて前記収縮位置規制ストラット24の有効長さ増加補正される。

0027

ところでドラムブレーキ装置は、第1および第2のブレーキシュー15,16のうち一方のブレーキシューである第1のブレーキシュー15における前記第1のウエブ15aの一部に、前記ブレーキドラム14の回転軸線CLに沿う方向での正面視(図1で示す方向)で重なるように配置され、前記第1のウエブ15aの長手方向に沿って長く延びるパーキングブレーキレバー34を備える。

0028

このパーキングブレーキレバー34の一端部(この実施の形態では下端部)には、牽引手段であるパーキングブレーキワイヤ37の一端部が連結され、前記パーキングブレーキレバー34の他端部(この実施の形態では上端部)は、第1のブレーキシュ−15における前記第1のウエブ15aの他端部にピン35を介して連結される。

0029

車両のパーキングブレーキ作動時には、前記パーキングブレーキワイヤ37から入力される牽引力により、前記パーキングブレーキレバー34が前記ピン35を支点として図1の反時計方向に回動、駆動されるものであり、このパーキングブレーキレバー34の回動によって、第2のブレーキシュー16に、当該ブレーキシュー16が有する前記第2のライニング16cを前記ブレーキドラム14の内周に圧接させる方向の力が前記収縮位置規制ストラット24を介して作用する。さらに前記パーキングブレーキレバー34が図1の反時計方向に続けて回動、駆動されると、前記パーキングブレーキレバー34が前記収縮位置規制ストラット24の第1係合連結部27aとの係合部を支点として回動し、今度は、前記ピン35を介して第1のブレーキシュー15が拡張作動し、第1のブレーキシュー15の前記第1のライニング15cが前記ブレーキドラム14の内周に圧接することになる。すなわち前記パーキングブレーキレバー34は、第1および第2のブレーキシュー15,16の前記第1および第2のライニング15c,16cが前記ブレーキドラム14の内周に圧接するようにした作動位置に作動し、この状態でパーキングブレーキ状態が得られることになる。

0030

また前記パーキングブレーキワイヤ37を緩めることで前記パーキングブレーキレバー34に対する回動駆動力の付与を停止したときには、前記ブレーキドラム14の内周から離反する方向に前記リターンスプリング19のばね力によって作動する第1および第2のブレーキシュー15,16とともに前記パーキングブレーキレバー34は非作動位置に戻ることになる。

0031

前記パーキングブレーキワイヤ37は、電動アクチュエータ38が発揮する動力で牽引されるものであり、前記電動アクチュエータ38は、前記パーキングブレーキワイヤ37に連結されるねじ軸39と、当該ねじ軸39をその回転を阻止しつつ軸線方向の往復運動を可能として支持するアクチュエータケース40と、正逆回転を自在として前記アクチュエータケース40に支持される電動モータ41と、その電動モータ41で発生する回転運動を前記ねじ軸39の直線運動に変換することを可能としつつ前記電動モータ41および前記ねじ軸39間に介設されて前記アクチュエータケース40に収容される運動変換機構(図示せず)とを備える。

0032

前記ねじ軸39の前記パーキングブレーキワイヤ37側の端部には有底の連結孔42が同軸に設けられており、前記パーキングブレーキワイヤ37の前記電動アクチュエータ38側の端部は、前記連結孔42に挿入される。しかも前記連結孔42の開口端寄りで前記ねじ軸39の外周には環状溝43が形成されており、前記パーキングブレーキワイヤ37が前記連結孔42に挿入された状態で前記ねじ軸39の一部が前記パーキングブレーキワイヤ37に食い込むように前記環状溝43をかしめることで、前記パーキングブレーキワイヤ37に前記ねじ軸39が連結される。

0033

前記バックプレート13には取付け筒部13aが突設されており、この取り付け筒部13aに、前記電動アクチュエータ38のアクチュエータケース40が備える筒部40aが嵌入、固定される。前記パーキングブレーキワイヤ37は、前記電動アクチュエータ38から前記バックプレート13内に引き出される。また前記ねじ軸39の前記筒部40aからの突出部および前記筒部40a間には、ねじ軸39の前記筒部40aからの突出部を覆うブーツ44が設けられる。

0034

前記第1および第2のウエブ15a,16aの一端部間で、前記アンカブロック21および前記バックプレート13間にはケーブルガイド45が介装され、前記アンカブロック21および前記ケーブルガイド45と、前記アンカブロック21および前記ケーブルガイド45を前記バックプレート13との間に挟む押さえ板46とが、一対のリベット47によって前記バックプレート13の下部に取付けられる。このケーブルガイド45には、前記パーキングブレーキワイヤ37をガイドするガイド部45aが、略U字状の横断面形状を有するようにして一体に設けられる。

0035

図5および図6を併せて参照して、前記パーキングブレーキレバー34は、前記第1のブレーキシュー15が有する第1のウエブ15aよりも前記バックプレート13側に配置される第1レバー部48と、前記第1のウエブ15aを前記第1レバー部48との間に挟む第2レバー部49とが、前記ブレーキドラム14の半径方向で前記第1のウエブ15aよりも内方で相互に接合されて成る。この第1の実施の形態では、第1レバー部48および第2レバー部49は、それぞれ板材で構成されており、第1および第2レバー部48,49の長手方向中間部にそれぞれ形成されて相互に近接するように突出する突部48a,49aの溶接によって相互に接合されるか、相互に近接する前記突部48a,49aがかしめ結合によって相互に接合される。しかも前記突部48a,49aは、前記ブレーキドラム14の半径方向で前記第1のウエブ15aよりも内方に配置されるものであり、前記ブレーキドラム14の半径方向で前記第1のウエブ15aよりも内方で前記第1および第2レバー部48,49が相互に接合されることでパーキングブレーキレバー34が構成されることになる。

0036

前記第1および第2レバー部48,49の一端部には、相互に所定の間隔をあけて対向する平板状のワイヤ連結部48b,49bが形成されており、前記パーキングブレーキワイヤ37の前記電動アクチュエータ38とは反対側の端部である一端部は、前記ワイヤ連結部48b,49b間に挿通され、前記ワイヤ連結部48b,49bにそれぞれ形成される矩形状の係止孔51,52に係合される係合片53が前記パーキングブレーキワイヤ37の一端部に固着される。すなわち前記係合片53を前記係止孔51,52に係合することで前記パーキングブレーキワイヤ37がパーキングブレーキレバー34の一端部に連結される。

0037

また前記第1および第2レバー部48,49の他端部には、相互に所定の間隔をあけて対向する平板状のウエブ連結部48c,49cが形成されており、それらのウエブ連結部48c,49c間に前記第1のウエブ15aの他端部が介装される。また前記ウエブ連結部48c,49cには、前記第1のウエブ15aの他端部を貫通する前記ピン35の両端部を挿通させるピン孔54,55が形成される。すなわち第1のウエブ15aの他端部を貫通する前記ピン35の両端部を前記ピン孔54,55に挿通させることで、第1のウエブ15aの他端部に前記パーキングブレーキレバー34の他端部が前記ピン35を介して回動可能に連結されることになる。

0038

さらに前記第1および第2レバー部48,49の前記他端部寄りの前記車軸11側に臨む側縁には、前記収縮位置規制ストラット24の第1ロッド27が有する第1係合連結部27aを、前記第1のウエブ15aの第1係止凹部30とともに係合させる係止凹部56,57が形成され、前記収縮位置規制ストラット24の前記第1のブレーキシュー15側の端部である第1係合連結部27aが、前記第1のウエブ15aとともに前記パーキングブレーキレバー34に係合されることになる。

0039

本発明に従えば、前記第1のウエブ15aおよび前記パーキングブレーキワイヤ37の連結部の前記回転軸線CLに沿う方向での中心C1、前記第1のウエブ15aおよび前記パーキングブレーキレバー34の前記ピン35を介しての連結部のブレーキドラム14の回転軸線CLに沿う方向での中心C2、ならびに前記収縮位置規制ストラット24および前記パーキングブレーキレバー34の係合部の前記回転軸線CLに沿う方向での中心C3が、前記回転軸線CLに直交する同一仮想平面PL上に配置される。

0040

前記第1のウエブ15aおよび前記パーキングブレーキワイヤ37の連結部の前記回転軸線CLに沿う方向での前記中心C1は、前記ワイヤ連結部48b,49b間での前記係合片53の中心であり、前記第1のウエブ15aおよび前記パーキングブレーキレバー34の連結部の前記回転軸線CLに沿う方向での前記中心C2は、前記ウエブ連結部48c,49c間での前記ピン35の中心であり、前記収縮位置規制ストラット24および前記パーキングブレーキレバー34の係合部の前記回転軸線CLに沿う方向での前記中心C3は、前記係止凹部56,57が形成される部分での前記第1および第2レバー部48,49間の中心である。

0041

しかも前記第1のウエブ15aは、当該第1のウエブ15aの幅方向中心を前記仮想平面PLが通るように配置される。

0042

次にこの第1の実施の形態の作用について説明すると、第1のブレーキシュー15が有する第1のウエブ15aおよびパーキングブレーキワイヤ37の連結部のブレーキドラム14の回転軸線CLに沿う方向での中心C1、前記第1のウエブ15aおよびパーキングブレーキレバー34のピン35を介しての連結部の前記回転軸線CLに沿う方向での中心C2、ならびに収縮位置規制ストラット24および前記パーキングブレーキレバー34の係合部の前記回転軸線CLに沿う方向での中心C3が、前記回転軸線CLに直交する同一仮想平面PL上に配置されるので、パーキングブレーキレバー34、ピン35および第1のウエブ15aに偏荷重が作用することがなく、パーキングブレーキレバー34が捩じれたり、パーキングブレーキレバー34および第1のウエブ15aと、ピン35との間にコジリが生じたりすることもない。

0043

また前記第1のウエブ15aが、当該第1のウエブ15aの幅方向中心を前記仮想平面PLが通るように配置されるので、第1のウエブ15aへの偏荷重の作用をより確実に抑制し、第1のブレーキシュー15の姿勢を安定化することができる。

0044

また前記パーキングブレーキレバー34が、前記第1のウエブ15aよりもバックプレート13側に配置される第1レバー部48と、前記第1のウエブ15aを前記第1レバー部48との間に挟む第2レバー部49とが、前記ブレーキドラム14の半径方向で前記第1のウエブ15aよりも内方で相互に接合されて成るので、パーキングブレーキレバー34の配置上の自由度を高めることができる。

0045

さらに牽引手段であるパーキングブレーキワイヤ37に電動アクチュエータ38が連結されるので、電動アクチュエータ38による大きい牽引力がパーキングブレーキワイヤ37を介してパーキングブレーキレバー34に入力されることになり、より大きなパーキングブレーキ力を得ることができる。

0046

本発明の第2の実施の形態について図7を参照しながら説明すると、パーキングブレーキレバー60は、前記第1のウエブ15a(第1の実施の形態参照)を挟み込むように曲げて形成される。すなわちパーキングブレーキレバー60は、前記第1のウエブ15aよりもバックプレート13(第1の実施の形態参照)側に配置される第1レバー部61と、前記第1のウエブ15aを前記第1レバー部61との間に挟む第2レバー部62とが、前記ブレーキドラム14(第1の実施の形態参照)の半径方向で前記第1のウエブ15aよりも内方に配置される屈曲連結部63で一体に連結されて成る。

0047

前記第1および第2レバー部61,62の一端部には、前記パーキングブレーキワイヤ37の前記係合片53(第1の実施の形態参照)を係合させるようにして略J字状の形状を有するワイヤ連結部61a,62aがそれぞれ形成される。また前記第1および第2レバー部61,62の他端部には、相互に所定の間隔をあけて対向する平板状のウエブ連結部61b,62bが形成されており、それらのウエブ連結部61b,62bに前記第1のウエブ15aの他端部が介装される。また前記ウエブ連結部61b,62bには、前記第1のウエブ15aの他端部を貫通する前記ピン35(第1の実施の形態参照)の両端部を挿通させるピン孔64,65が形成される。さらに前記第1および第2レバー部61,62の前記他端部寄りの前記車軸11(第1の実施の形態参照)側に臨む側縁には、前記収縮位置規制ストラット24の第1ロッド27が有する第1係合連結部27a(第1の実施の形態参照)を、前記第1のウエブ15aの第1係止凹部30(第1の実施の形態参照)とともに係合させる係止凹部66,67が形成される。

0048

この第2の実施の形態によれば、上記第1の実施の形態と同様の効果を奏することができるだけでなく、前記パーキングブレーキレバー60が、前記第1のウエブ15aを挟み込むように曲げて形成されるので、パーキングブレーキレバー60をより簡単な構造とし、コストの低減を図ることができる。

0049

本発明の第3の実施の形態について図8を参照しながら説明すると、パーキングブレーキレバー70は、前記第1のウエブ15a(第1の実施の形態参照)よりも前記バックプレート13(第1の実施の形態参照)側に配置される第1レバー部71と、前記第1のウエブ15aを前記第1レバー部71との間に挟む第2レバー部72とが、前記ブレーキドラム14(第1の実施の形態参照)の半径方向で前記第1のウエブ15aよりも内方で相互に接合されて成る。この第3の実施の形態では、第1レバー部71および第2レバー部72は、それぞれ板材で構成されており、第1および第2レバー部71,72の長手方向中間部間に介在するスペーサ73を介して第1および第2レバー部71,72が相互に接合される。しかも前記スペーサ73は、前記ブレーキドラム14の半径方向で前記第1のウエブ15aよりも内方に配置されるものであり、第1および第2レバー部71,72が前記スペーサ73に溶接もしくはかしめ結合によって接合される。

0050

前記第1および第2レバー部71,72の一端部には、前記パーキングブレーキワイヤ37の前記係合片53(第1の実施の形態参照)を係止させる係止孔74,75を有する平板状のワイヤ連結部71a,72aが相互に所定の間隔をあけて対向するように形成される。また前記第1および第2レバー部71,72の他端部には、前記ピン35(第1の実施の形態参照)の両端部を挿通させるピン孔76,77を有する平板状のウエブ連結部71b,72bが、相互間に前記第1のウエブ15aの他端部を介装させるようにして形成される。さらに前記第1および第2レバー部71,72の前記他端部寄りの前記車軸11(第1の実施の形態参照)側に臨む側縁には、前記収縮位置規制ストラット24の第1ロッド27が有する第1係合連結部27a(第1の実施の形態参照)を、前記第1のウエブ15aの第1係止凹部30(第1の実施の形態参照)とともに係合させる係止凹部78,79が形成される。

0051

この第3の実施の形態によっても上記第1の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

0052

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

0053

たとえば上述の実施の形態では牽引手段であるパーキングブレーキワイヤ37に電動アクチュエータ38から牽引力を及ぼすようにしたが、前記パーキングブレーキワイヤ37に車両運転者人力による牽引力を及ぼすようにしたドラムブレーキ装置にも本発明を適用することができる。またパーキングブレーキワイヤ37に代えてロッドを牽引手段として用いることも可能である。

0054

13・・・バックプレート
14・・・ブレーキドラム
15・・・第1のブレーキシュー
15a・・・第1のウエブ
16・・・第2のブレーキシュー
16a・・・第2のウエブ
21・・・アンカーブロック
24・・・収縮位置規制ストラット
34,60,70・・・パーキングブレーキレバー
35・・・ピン
37・・・牽引手段であるパーキングブレーキワイヤ
38・・・電動アクチュエータ
48,71・・・第1レバー部
49,72・・・第2レバー部
C1,C2,C3・・・中心
CL・・・ブレーキドラムの回転軸線
PL・・・仮想平面

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