図面 (/)

技術 空気入りタイヤ

出願人 横浜ゴム株式会社
発明者 亀田憲史
出願日 2018年4月27日 (2年9ヶ月経過) 出願番号 2018-087591
公開日 2019年10月31日 (1年3ヶ月経過) 公開番号 2019-189188
状態 未査定
技術分野 タイヤ一般
主要キーワード 延在範囲 片側領域 接地特性 有機繊維材 矩形率 最大直線距離 周辺ゴム 規定荷重
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2019年10月31日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (6)

課題

イヤ乗心地性能を確保しつつタイヤのロードノイズ性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。

解決手段

この空気入りタイヤでは、カーカス層13の巻き返し部とサイドウォールゴム16との間に配置された補強ゴム層19とを備える。また、ビードフィラー12のゴム硬さHs1が、67≦Hs1≦77の範囲にある。また、リム径の測定点からビードフィラー12の径方向外側端部までの高さH1が、タイヤ断面高さSHに対して0.20≦H1/SH≦0.35の関係を有する。また、補強ゴム層19のゴム硬さHs2が、ビードフィラー12のゴム硬さHs1よりも大きい(Hs1<Hs2)。また、リム径の測定点から補強ゴム層19の径方向外側端部までの高さH2が、タイヤ断面高さSHに対して0.39≦H2/SH≦0.49の関係を有する。

概要

背景

近年の乗用車用タイヤでは、タイヤロードノイズ(特に、低周波、中周波高周波およびこもり音を含む。)を低減するために、補強ゴム層カーカス層巻き返し部とサイドウォールゴムとの間に配置した構成が採用されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献1、2に記載される技術が知られている。

概要

タイヤの乗心地性能を確保しつつタイヤのロードノイズ性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。この空気入りタイヤでは、カーカス層13の巻き返し部とサイドウォールゴム16との間に配置された補強ゴム層19とを備える。また、ビードフィラー12のゴム硬さHs1が、67≦Hs1≦77の範囲にある。また、リム径の測定点からビードフィラー12の径方向外側端部までの高さH1が、タイヤ断面高さSHに対して0.20≦H1/SH≦0.35の関係を有する。また、補強ゴム層19のゴム硬さHs2が、ビードフィラー12のゴム硬さHs1よりも大きい(Hs1<Hs2)。また、リム径の測定点から補強ゴム層19の径方向外側端部までの高さH2が、タイヤ断面高さSHに対して0.39≦H2/SH≦0.49の関係を有する。

目的

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの乗心地性能を確保しつつタイヤのロードノイズ性能を向上できる空気入りタイヤを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

一対のビードコアと、前記一対のビードコアの径方向外側に配置される一対のビードフィラーと、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されたカーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置された一対の交差ベルトと、トレッドゴムサイドウォールゴムおよびリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記カーカス層の巻き返し部と前記サイドウォールゴムとの間に配置された補強ゴム層とを備え、前記ビードフィラーのゴム硬さHs1が、67≦Hs1≦77の範囲にあり、リム径の測定点から前記ビードフィラーの径方向外側端部までの高さH1が、タイヤ断面高さSHに対して0.20≦H1/SH≦0.35の関係を有し、前記補強ゴム層のゴム硬さHs2が、前記ビードフィラーのゴム硬さHs1よりも大きく、リム径の測定点から前記補強ゴム層の径方向外側端部までの高さH2が、タイヤ断面高さSHに対して0.39≦H2/SH≦0.49の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

請求項2

前記補強ゴム層のゴム硬さHs2が、88≦Hs2≦98の範囲にある請求項1に記載の空気入りタイヤ。

請求項3

前記補強ゴム層のゴム硬さHs2と前記ビードフィラーのゴム硬さHs1との差が、15≦Hs2−Hs1≦25の範囲にある請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。

請求項4

前記補強ゴム層の高さH2と前記ビードフィラーの高さH1との差が、10.0[mm]≦H2−H1の範囲にある請求項1〜3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

請求項5

前記補強ゴム層と前記ビードフィラーとのタイヤ径方向重複長さL1が、5.0[mm]≦L1≦25[mm]の範囲にある請求項1〜4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

請求項6

前記補強ゴム層の断面積S2と前記ビードフィラーの断面積S1とが、0.45≦S2/S1≦0.65の関係を有する請求項1〜5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

請求項7

前記補強ゴム層のゲージT1が、1.0[mm]≦T1≦3.0[mm]の範囲にある請求項1〜6のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

請求項8

リム径の測定点から前記カーカス層の前記巻き返し部までの高さH3と前記補強ゴム層の高さH2との差が、10.0[mm]≦H3−H2の範囲にある請求項1〜7のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

請求項9

前記カーカス層の前記巻き返し部の高さH3が、タイヤ断面高さSHに対して0.52≦H3/SH≦0.68の関係を有する請求項1〜8のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

請求項10

前記サイドウォールゴムのゴム硬さHs3が、49≦Hs3≦59の範囲にある請求項1〜9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

請求項11

前記補強ゴム層のゴム硬さHs2と前記サイドウォールゴムのゴム硬さHs3との差が、30≦Hs2−Hs3≦50の範囲にある請求項1〜10のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

請求項12

前記補強ゴム層のゲージT1と、前記補強ゴム層の延在範囲における前記サイドウォールゴムのゲージT2とが、0.20≦T1/T2≦0.70の関係を有する請求項1〜11のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

技術分野

0001

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ乗心地性能を確保しつつタイヤのロードノイズ性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

背景技術

0002

近年の乗用車用タイヤでは、タイヤのロードノイズ(特に、低周波、中周波高周波およびこもり音を含む。)を低減するために、補強ゴム層カーカス層巻き返し部とサイドウォールゴムとの間に配置した構成が採用されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献1、2に記載される技術が知られている。

先行技術

0003

特許4487570号公報
特開2004−268768号公報

発明が解決しようとする課題

0004

一方で、乗用車用タイヤでは、タイヤの乗心地性能を適正に確保すべき課題もある。

0005

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの乗心地性能を確保しつつタイヤのロードノイズ性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0006

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアの径方向外側に配置される一対のビードフィラーと、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されたカーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置された一対の交差ベルトと、トレッドゴム、サイドウォールゴムおよびリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記カーカス層の巻き返し部と前記サイドウォールゴムとの間に配置された補強ゴム層とを備え、前記ビードフィラーのゴム硬さHs1が、67≦Hs1≦77の範囲にあり、リム径の測定点から前記ビードフィラーの径方向外側端部までの高さH1が、タイヤ断面高さSHに対して0.20≦H1/SH≦0.35の関係を有し、前記補強ゴム層のゴム硬さHs2が、前記ビードフィラーのゴム硬さHs1よりも大きく、リム径の測定点から前記補強ゴム層の径方向外側端部までの高さH2が、タイヤ断面高さSHに対して0.39≦H2/SH≦0.49の関係を有することを特徴とする。

発明の効果

0007

この発明にかかる空気入りタイヤでは、補強ゴム層のゴム硬さHs2の下限および高さH2の下限により、補強ゴムによるタイヤサイド部の補強作用が確保されて、40[Hz]〜125[Hz]付近低周波ロードノイズが低減される利点がある。また、補強ゴム層のゴム硬さHs2の上限および高さH2の上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、また、タイヤの乗心地性能における減衰性が向上する利点がある。

図面の簡単な説明

0008

図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
図2は、図1に記載した空気入りタイヤのサイドウォール部からビード部までの領域を示す拡大図である。
図3は、図1に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大図である。
図4は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
図5は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

0009

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

0010

[空気入りタイヤ]
図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

0011

また、図1において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸(図示省略)を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号CLは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。また、符号Tは、タイヤ接地端であり、符号Aは、タイヤ最大幅位置である。

0012

空気入りタイヤ10は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16と、一対のリムクッションゴム17、17と、インナーライナ18とを備える(図1参照)。

0013

一対のビードコア11、11は、スチールから成る1本あるいは複数本ビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。

0014

一対のビードフィラー12、12は、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。また、ビードフィラー12のゴム硬さHs1が、67≦Hs1≦77(好ましくは、70≦Hs1≦74)の範囲にある。上記下限により、ビードフィラー12によるビード部の補強作用が確保される。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和される。

0015

ゴム硬さは、JIS K6253に準拠して測定される。

0016

カーカス層13は、1枚のカーカスプライから成る単層構造図1参照)あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造(図示省略)を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層13のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材(例えば、アラミドナイロンポリエステルレーヨンなど)から成る複数のカーカスコードコートゴム被覆して圧延加工して構成され、絶対値で80[deg]以上90[deg]以下のカーカス角度(タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。)を有する。

0017

ベルト層14は、一対の交差ベルト141、142と、ベルトエッジカバー143とを積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト141、142は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で20[deg]以上55[deg]以下、好ましくは20[deg]以上25[deg]以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト141、142は、相互に異符号のベルト角度(タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される)を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される(いわゆるクロスプライ構造)。ベルトエッジカバー143は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で0[deg]以上10[deg]以下のベルト角度を有する。また、ベルトエッジカバー143は、例えば、1本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト141、142の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、一対のベルトエッジカバー143、143が、交差ベルト141、142の左右のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される。

0018

また、図1の構成では、左右のベルトエッジカバー143、143がそれぞれ二層構造を有し、且つ、他のベルトカバーがトレッドセンター領域に配置されていない。しかし、これに限らず、ベルトカバー(図示省略)が交差ベルト141、142の全域を覆って配置され、ベルトエッジカバー143が上記ベルトカバーの外周に配置されても良い。これらの構では、トレッド部ショルダー領域剛性がセンター領域よりも高まるので、250[Hz]〜400[Hz]の中周波ロードノイズが低減され、また、接地形状が丸くなることにより路面からの入力が低減されてタイヤの乗心地性能が向上する。

0019

トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム15は、キャップトレッド151と、アンダートレッド152とを備える。キャップトレッド151は、接地特性および耐候性に優れるゴム材料から成り、トレッド面露出してトレッド部の外表面を構成する。アンダートレッド152は、キャップトレッド151よりも低高度かつ耐熱性に優れるゴム材料から成り、キャップトレッド151とベルト層14との間に配置されてトレッドゴム15のベース部分を構成する。また、キャップトレッド151のゴム硬さが64以上69以下(好ましくは、66以上88以下)の範囲にあり、アンダートレッド152のゴム硬さが70以上80以下(好ましくは、73以上78以下)の範囲にある。アンダートレッド152が高いゴム硬さを有することにより、路面からの入力が抑制されて、ロードノイズが低減され、また、タイヤの乗心地性能が向上する。

0020

一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。また、サイドウォールゴム16のゴム硬さHs3が、49≦Hs3≦59の範囲にある。また、図1の構成では、サイドウォールゴム16のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム15の下層に配置されてベルト層14とカーカス層13との間に挟み込まれている。しかし、これに限らず、サイドウォールゴム16のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム15の外層に配置されてバットレス部に露出しても良い(図示省略)。

0021

一対のリムクッションゴム17、17は、左右のビードコア11、11およびカーカス層13の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。また、リムクッションゴム17のゴム硬さHs4が、65≦Hs4≦75の範囲にある。また、図1の構成では、リムクッションゴム17のタイヤ径方向外側の端部が、サイドウォールゴム16の下層に挿入されて、サイドウォールゴム16とカーカス層13との間に挟み込まれて配置されている。

0022

インナーライナ18は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層13を覆う空気透過防止層であり、カーカス層13の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ18は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分ブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。

0023

また、図1において、一対の交差ベルト141、142のベルト角度が20[deg]以上25[deg]以下の範囲にあり、且つ、幅広な交差ベルト142のベルト幅Wbとタイヤ接地幅TWとが、1.03≦Wb/TW≦1.10の範囲にあること好ましい。かかる構成では、トレッド部の硬さおよび減衰性が両立してタイヤの乗心地性能が向上し、また、250[Hz]〜400[Hz]の中周波ロードノイズが低減される。

0024

ベルト幅Wbは、ベルト層の左右の端部(タイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコード)間のタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に規定荷重を付与して測定される。

0025

タイヤ接地幅TWは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向最大直線距離として測定される。

0026

規定リムとは、JATMAに規定される「標準リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOADCAPACITY」をいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の88[%]である。

0027

また、タイヤ接地面矩形率が、75[%]以上85[%]以下の範囲にあることが好ましく、78[%]以上83[%]以下の範囲にあることが好ましい。これにより、路面からの入力が低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する。

0028

タイヤ接地面の矩形率は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面にて測定され、タイヤ赤道面CLからトレッド幅TWの40[%]の距離におけるタイヤ接地長とタイヤ赤道面CL上におけるタイヤ接地長との比として算出される。

0029

[補強ゴム層]
図2は、図1に記載した空気入りタイヤのサイドウォール部からビード部までの領域を示す拡大図であり、図3は、図1に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大図である。

0030

図2に示すように、空気入りタイヤ10は、カーカス層13の巻き返し部132とサイドウォールゴム16との間に配置された補強ゴム層19を備える。かかる構成では、タイヤサイド部の剛性が補強ゴム層19により補強されて、タイヤの操縦定性能が確保され、また、タイヤのロードノイズ性能が向上する。

0031

例えば、図2の構成では、カーカス層13が、ビードコア11の径方向内側でタイヤ幅方向外側に巻き返されてビードコア11およびビードフィラー12の全体を包み込んでいる。また、カーカス層13の巻き返し部132が、本体部131に接触して、本体部131に沿ってタイヤ最大幅位置Aよりもタイヤ径方向外側まで延在する。また、カーカス層13の巻き返し部132の高さH3が、タイヤ断面高さSHに対して0.52≦H3/SH≦0.68の関係を有する。上記下限により、カーカス層13の巻き返し部132の高さH3が確保されて、タイヤサイド部の剛性が高まり、40[Hz]〜80[Hz]付近のロードノイズが低減される。また、上記上限により、巻き返し部132の高さH3が過大となることに起因するタイヤサイド部の剛性過多が抑制されて、乗心地性能が向上する。

0032

タイヤ部材の高さH1〜H4(図2参照)は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのリム径の測定点からタイヤ部材の端部までのタイヤ径方向の距離として測定される。

0033

また、補強ゴム層19が、リムクッションゴム17よりも薄肉シート状のゴム部材から成り、カーカス層13の巻き返し部132とサイドウォールゴム16およびリムクッションゴム17との間に挟み込まれて配置される。また、補強ゴム層19が、タイヤ全周に渡って延在する環状構造を有する。また、補強ゴム層19のゲージT1(図3参照)が、1.0[mm]≦T1≦3.0[mm](好ましくは、1.5[mm]≦T1≦2.0[mm])の範囲にある。上記下限により、補強ゴム層19のゲージT1が確保されて、補強ゴム層19によるタイヤサイド部の補強作用が確保される。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、また、タイヤの乗心地性能における減衰性が向上する。

0034

補強ゴム層のゲージT1は、タイヤ子午線方向の断面視にて、補強ゴムの長手方向の両端部から10[%]の領域を除外した中央部の厚さとして測定される。

0035

また、補強ゴム層19の断面積S2とビードフィラー12の断面積S1とが、0.45≦S2/S1≦0.65(好ましくは、0.50≦S2/S1≦0.60)の関係を有する。上記下限により、補強ゴム層19の断面積S1が確保されて、補強ゴム層19によるタイヤサイド部の補強作用が確保される。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、また、160[Hz]付近の低周波ロードノイズが低減される。

0036

また、上記のようにビードフィラー12のゴム硬さHs1が67≦Hs1≦77の範囲にあり、且つ、リム径の測定点からビードフィラー12の径方向外側端部までの高さH1(図2参照)が、タイヤ断面高さSHに対して0.20≦H1/SH≦0.35の関係を有する。かかる構成では、ビードフィラー12のゴム硬さHs1の下限および高さH1の下限により、ビードフィラー12によるタイヤサイド部の補強作用が確保されて、80[Hz]付近の低周波ロードノイズが低減される。また、ビードフィラー12のゴム硬さHs1の上限および高さH1の上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和される。

0037

また、補強ゴム層19のゴム硬さHs2が、88≦Hs2≦98(好ましくは、89≦Hs2≦93)の範囲にあり、ビードフィラー12のゴム硬さHs1よりも大きい(Hs1<Hs2)。また、補強ゴム層19のゴム硬さHs2とビードフィラー12のゴム硬さHs1との差が、15≦Hs2−Hs1≦25(好ましくは、18≦Hs2−Hs1≦22)の範囲にある。また、リム径の測定点から補強ゴム層19の径方向外側端部までの高さH2が、タイヤ断面高さSHに対して0.39≦H2/SH≦0.49(好ましくは、0.42≦H2/SH≦0.46)の関係を有する。また、補強ゴム層19の高さH2とビードフィラー12の高さH1との差が、10.0[mm]≦H2−H1(好ましくは、15.0[mm]≦H2−H1)の範囲にある。かかる構成では、補強ゴム層19のゴム硬さHs2の下限および高さH2の下限により、補強ゴム層19によるタイヤサイド部の補強作用が確保されて、40[Hz]〜125[Hz]付近の低周波ロードノイズが低減され、タイヤの乗心地性能における減衰性が向上する。また、補強ゴム層19のゴム硬さHs2の上限および高さH2の上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、160[Hz]付近の低周波ロードノイズが低減される。特に、上記のようにビードフィラー12よりも硬い補強ゴム層19がタイヤサイド部の適正な範囲に配置された構成では、ビードフィラー12よりも柔らかい補強ゴム層がタイヤサイド部に配置された構成と比較して、タイヤのロードノイズ性能および乗心地性能が高い次元で両立する。

0038

また、図2に示すように、補強ゴム層19の径方向内側端部が、ビードコア11の外周面よりもタイヤ径方向外側にあり、したがって、ビードフィラー12の径方向内側端部よりもタイヤ径方向外側にある。また、補強ゴム層19とビードフィラー12とのタイヤ径方向の重複長さL1(図2参照)が、5.0[mm]≦L1≦25[mm](好ましくは、10[mm]≦L1≦20[mm])の範囲にある。また、また、補強ゴム層19とビードフィラー12とのタイヤ径方向の重複長さL1が、ビードフィラー12の断面高さHf(図2参照)に対して0.15≦L1/Hf≦0.90(好ましくは、0.70≦L1/Hf≦0.80)の関係を有する。重複長さL1の上記下限により、補強ゴム層19とビードフィラー12とのオーバーラップ量が確保されるので、ビードフィラー12の径方向外側端部での局所的な剛性低下が抑制されて、補強ゴム層19によるロードノイズの低減作用および乗心地性能の減衰作用が確保される。また、重複長さL1の上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和される。

0039

ビードフィラーの断面高さHfは、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードコアの径方向外側端部からビードフィラーの径方向外側端部までのタイヤ径方向の距離として測定される。

0040

また、図2において、補強ゴム層19の高さH2が、リム径の測定点からカーカス層13の巻き返し部132の端部までの高さH3に対してH2<H3の関係を有する。したがって、補強ゴム層19がカーカス層13の巻き返し部132の端部を覆っていない。また、補強ゴム層19の高さH2がタイヤ最大幅位置Aよりもタイヤ径方向内側にある。また、カーカス層13の巻き返し部132までの高さH3と補強ゴム層19の高さH2との差が、10.0[mm]≦H3−H2の関係を有する。これにより、補強ゴム層19の端部とカーカス層13の巻き返し部132の端部とが近接することに起因する周辺ゴムセパレーションが抑制される。

0041

また、補強ゴム層19のゴム硬さHs2とサイドウォールゴム16のゴム硬さHs3との差が、30≦Hs2−Hs3≦50(好ましくは、35≦Hs2−Hs3≦45)の範囲にある。また、補強ゴム層19のゲージT1(図3参照)と、補強ゴム層19の延在範囲におけるサイドウォールゴム16のゲージT2(図3参照)とが、0.20≦T1/T2≦0.70(好ましくは、0.30≦T1/T2≦0.50)の関係を有する。これにより、補強ゴム層19とサイドウォールゴム16との関係が適正化されて、タイヤのパターンノイズ性能および乗心地性能が両立する。

0042

また、図3に示すように、インナーライナ18が、カーカス層13と共にタイヤ幅方向外側に巻き返されて、ビードコア11の径方向内側の端面を延長した仮想線Pよりもタイヤ径方向内側まで延在している。

0043

[効果]
以上説明したように、この空気入りタイヤ10は、一対のビードコア11、11と、一対のビードコア11、11の径方向外側に配置される一対のビードフィラー12、12と、ビードコア11、11およびビードフィラー12、12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されたカーカス層13と、カーカス層13の径方向外側に配置された一対の交差ベルト141、142と、トレッドゴム15、サイドウォールゴム16およびリムクッションゴム17とを備える(図1参照)。また、カーカス層13の巻き返し部132とサイドウォールゴム16との間に配置された補強ゴム層19とを備える(図2参照)。また、ビードフィラー12のゴム硬さHs1が、67≦Hs1≦77の範囲にある。また、リム径の測定点からビードフィラー12の径方向外側端部までの高さH1が、タイヤ断面高さSHに対して0.20≦H1/SH≦0.35の関係を有する。また、補強ゴム層19のゴム硬さHs2が、ビードフィラー12のゴム硬さHs1よりも大きい(Hs1<Hs2)。また、リム径の測定点から補強ゴム層19の径方向外側端部までの高さH2が、タイヤ断面高さSHに対して0.39≦H2/SH≦0.49の関係を有する。

0044

かかる構成では、(1)タイヤサイド部の剛性が補強ゴム層19により補強されて、タイヤの操縦安定性能が確保され、また、タイヤのロードノイズ性能が向上する利点がある。また、(2)ビードフィラー12の高さH1およびゴム硬さHs1が適正化されるので、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、また、80[Hz]〜160[Hz]の低周波ロードノイズが低減される利点がある。

0045

また、(3)補強ゴム層19のゴム硬さHs2の下限および高さH2の下限により、補強ゴム層19によるタイヤサイド部の補強作用が確保されて、40[Hz]〜125[Hz]付近の低周波ロードノイズが低減され、タイヤの乗心地性能における減衰性が向上する。また、補強ゴム層19のゴム硬さHs2の上限および高さH2の上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、160[Hz]付近の低周波ロードノイズが低減される。特に、上記のようにビードフィラー12よりも硬い補強ゴム層19がタイヤサイド部の適正な範囲に配置された構成では、ビードフィラー12よりも柔らかい補強ゴム層がタイヤサイド部に配置された構成と比較して、タイヤのロードノイズ性能および乗心地性能が高い次元で両立する。

0046

また、この空気入りタイヤ10では、補強ゴム層19のゴム硬さHs2が、88≦Hs2≦98の範囲にある。上記下限により、補強ゴム層19によるタイヤサイド部の補強作用が確保されて、40[Hz]〜125[Hz]付近の低周波ロードノイズが低減され、タイヤの乗心地性能における減衰性が向上する。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、160[Hz]付近の低周波ロードノイズが低減される。

0047

また、この空気入りタイヤ10では、補強ゴム層19のゴム硬さHs2とビードフィラー12のゴム硬さHs1との差が、15≦Hs2−Hs1≦25の範囲にある。これにより、補強ゴム層19のゴム硬さHs2が適正化される利点がある。

0048

また、この空気入りタイヤ10では、補強ゴム層19の高さH2とビードフィラー12の高さH1との差が、10.0[mm]≦H2−H1の範囲にある(図2参照)。これにより、補強ゴム層19の高さH2が適正化される利点がある。

0049

また、この空気入りタイヤ10では、補強ゴム層19とビードフィラー12とのタイヤ径方向の重複長さL1(図2参照)が、5.0[mm]≦L1≦25[mm]の範囲にある。上記下限により、補強ゴム層19とビードフィラー12とのオーバーラップ量が確保されるので、ビードフィラー12の径方向外側端部での局所的な剛性低下が抑制されて、補強ゴム層19による40[Hz]〜80[Hz]付近のロードノイズの低減作用および乗心地性能の減衰作用が確保される利点がある。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和される利点がある。

0050

また、この空気入りタイヤ10では、補強ゴム層19の断面積S2とビードフィラー12の断面積S1とが、0.45≦S2/S1≦0.65の関係を有する。上記下限により、補強ゴム層19の断面積S1が確保されて、補強ゴム層19によるタイヤサイド部の補強作用が確保される利点がある。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、160[Hz]付近の低周波ロードノイズが低減される利点がある。

0051

また、この空気入りタイヤ10では、補強ゴム層のゲージT1(図3参照)が、1.0[mm]≦T1≦3.0[mm]の範囲にある。上記下限により、補強ゴム層19のゲージT1が確保されて、補強ゴム層19によるタイヤサイド部の補強作用が確保される。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和される。

0052

また、この空気入りタイヤ10では、リム径の測定点からカーカス層13の巻き返し部132の端部までの高さH3と補強ゴム層19の高さH2との差が、10.0[mm]≦H3−H2の関係を有する(図2参照)。これにより、補強ゴム層19の端部とカーカス層13の巻き返し部132の端部とが近接することに起因する周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

0053

また、この空気入りタイヤ10では、カーカス層13の巻き返し部132の高さH3(図2参照)が、タイヤ断面高さSHに対して0.52≦H3/SH≦0.68の関係を有する。上記下限により、カーカス層13の巻き返し部132の高さH3が確保されて、タイヤサイド部の剛性が高まり、40[Hz]〜80[Hz]付近のロードノイズが低減される。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和する。

0054

また、この空気入りタイヤ10では、サイドウォールゴム16のゴム硬さHs3が、49≦Hs3≦59の範囲にある。これにより、サイドウォールゴム16のゴム硬さHs3が適正化される利点がある。

0055

また、この空気入りタイヤ10では、補強ゴム層19のゴム硬さHs2とサイドウォールゴム16のゴム硬さHs3との差が、30≦Hs2−Hs3≦50の範囲にある。これにより、補強ゴム層19とサイドウォールゴム16との関係が適正化されて、タイヤのパターンノイズ性能および乗心地性能が両立する利点がある。

0056

また、この空気入りタイヤ10では、補強ゴム層19のゲージT1(図3参照)と、補強ゴム層19の延在範囲におけるサイドウォールゴム16のゲージT2(図3参照)とが、0.20≦T1/T2≦0.70の関係を有する。上記下限により、補強ゴム層19のゲージT1が確保されて、補強ゴム層19によるタイヤサイド部の補強作用が確保指される利点がある。また、上記上限により、補強ゴム層19のゲージT1が過大となることに起因する乗心地性能の悪化が抑制される利点がある。

0057

図4および図5は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

0058

この性能試験では、複数種類試験タイヤについて、(1)ロードノイズ性能および(2)乗心地性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ215/55R17の試験タイヤがリムサイズ17×7Jのリムに組み付けられ、この試験タイヤに240[kPa]の空気圧およびJATMAの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量2.5[L]の後輪駆動ハイブリット車量の総輪に装着される。

0059

(1)ロードノイズ性能に関する評価では、試験車両が乾燥路面テストコース走行し、40[Hz]〜80[Hz]付近のこもり域、100[Hz]〜160[Hz]の低周波数域、250[Hz]〜400[Hz]の中周波数域、630[Hz]〜1250[Hz]の高周波数域における静粛性について、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例1を基準(100)とした指数評価であり、その数値が大きいほど好ましい。

0060

(2)乗心地性能に関する評価では、試験車両が乾燥路面のテストコースを走行し、乗心地の硬さおよび減衰性について、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例1を基準(100)とした指数評価であり、その数値が大きいほど好ましい。

0061

実施例1〜20および従来例1〜3の試験タイヤは、図1および図2の構成を備える。また、タイヤ断面高さSHが118[mm]であり、タイヤ接地幅TWが160[mm]である。また、カーカス層13が単層構造を有する。

実施例

0062

試験結果が示すように、実施例1〜20の試験タイヤでは、ロードノイズ性能および乗心地性能が両立することが分かる。

0063

10空気入りタイヤ;11ビードコア;12ビードフィラー;13カーカス層;131 本体部;132巻き返し部;14ベルト層;141、142交差ベルト;143ベルトエッジカバー;15トレッドゴム;151キャップトレッド;152アンダートレッド;16サイドウォールゴム;17リムクッションゴム;18インナーライナ;19 補強ゴム層

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

技術視点だけで見ていませんか?

この技術の活用可能性がある分野

分野別動向を把握したい方- 事業化視点で見る -

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

この 技術と関連性が強い技術

関連性が強い 技術一覧

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ