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技術 車両の車体構造

出願人 マツダ株式会社
発明者 木村隆之四柳泰希嶋中常規宮本康史河之口敦史
出願日 2018年4月27日 (2年2ヶ月経過) 出願番号 2018-086847
公開日 2019年10月31日 (8ヶ月経過) 公開番号 2019-189161
状態 未査定
技術分野 車両用車体構造
主要キーワード 略門型形状 応力集中部位 吸収ボックス 略筒状体 側方フレーム 平面視略三角形状 車両上方視 後側アーム
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2019年10月31日)のものです。
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図面 (12)

課題

車体全体剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立して向上できる車両1の車体構造を提供することを目的とする。

解決手段

フロントサスペンション2を支持する左右一対フロントサス支持部材31と、リヤサスペンション4を支持する左右一対のリヤサス支持部材51と、フロアトンネル82に沿って車両前後方向に延びるトンネルアッパフレーム83とを備えた車両1の車体構造であって、フロントサスペンション2のフロントアッパアーム202を支持するフロントサス支持部材31のアッパアーム支持部312、及びトンネルアッパフレーム83の前端を連結する左右一対の前部アッパセンタフレーム38と、リヤサスペンション4のリヤアッパアーム402を支持するリヤサス支持部材51のアッパアーム支持部511、及びトンネルアッパフレーム83の後端を連結する左右一対の後部アッパセンターフレーム59とを備えたことを特徴とする。

概要

背景

自動車などの車両において、乗員がステアリングを操作した際、車体全体を捩じるような荷重が、サスペンションを介して車体に作用することが知られている。そして、このような荷重は、車体全体が捩れるような違和感を乗員に与えるだけでなく、ステアリング操作に対する車両挙動応答性が低いと乗員が感じ要因となっていた。

このため、一般的に、自動車などの車両は、サスペンションを介して車体に作用する荷重に対する車体剛性を向上することで、ステアリング操作に対する応答性を向上して、操縦定性を確保している。
ところで、スポーツカーのような車両は、一般的な車両に比べて、より高い操縦安定性が要求されることが多い。このため、スポーツカーのような車両における車体剛性をさらに向上する様々な技術が提案されている。

例えば、特許文献1には、車室内を車両前後方向に延びるフロアトンネルの上面に、車両前後方向に延びる左右一対補助フレームを備え、補助フレームの前端が、左右のフロントサイドフレーム後端に前部延長部を介して連結された車体構造が開示されている。これにより、特許文献1では、前部車体剛性と、フロントサスペンション支持剛性とを向上できるとされている。

また、例えば、特許文献2には、車室内を車両前後方向に延びるフロアトンネルの上面に、車両前後方向に延びる左右一対のバックボーンフレームを備え、バックボーンフレームの後端が後部補強フレームを介してリヤサスペンションタワーに連結された車体構造が開示されている。これにより、特許文献2では、後部車体の剛性と、リヤサスペンションの支持剛性とを向上できるとされている。

しかしながら、特許文献1、及び特許文献2に記載の車体構造は、サスペンションを介して車体に作用する荷重に対して、前部車体の剛性、また後部車体の剛性だけを向上している。このため、スポーツカーのような車両において、ステアリング操作に対する応答性向上の観点から、車体全体の剛性に関しては改善の余地があった。

概要

車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立して向上できる車両1の車体構造を提供することを目的とする。フロントサスペンション2を支持する左右一対のフロントサス支持部材31と、リヤサスペンション4を支持する左右一対のリヤサス支持部材51と、フロアトンネル82に沿って車両前後方向に延びるトンネルアッパフレーム83とを備えた車両1の車体構造であって、フロントサスペンション2のフロントアッパアーム202を支持するフロントサス支持部材31のアッパアーム支持部312、及びトンネルアッパフレーム83の前端を連結する左右一対の前部アッパセンターフレーム38と、リヤサスペンション4のリヤアッパアーム402を支持するリヤサス支持部材51のアッパアーム支持部511、及びトンネルアッパフレーム83の後端を連結する左右一対の後部アッパセンターフレーム59とを備えたことを特徴とする。

目的

本発明は、上述の問題に鑑み、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立して向上できる車両の車体構造を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

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請求項1

車両の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のフロントサスペンションを支持する左右一対の第1骨格部材と、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のリヤサスペンションを支持する左右一対の第2骨格部材と、車両の車室内における車幅方向略中央に位置にするフロアトンネルに沿って、車両前後方向に延びる第3骨格部材とを備えた車両の車体構造であって、前記フロントサスペンションのフロントアッパアームを支持する前記第1骨格部材のフロントアッパアーム支持部、及び前記第3骨格部材の前端を連結する左右一対の第4骨格部材と、前記リヤサスペンションのリヤアッパアームを支持する前記第2骨格部材のリヤアッパアーム支持部、及び前記第3骨格部材の後端を連結する左右一対の第5骨格部材とを備えた車両の車体構造。

請求項2

前記第3骨格部材が、平面視において、車幅方向に並設された第1の第3骨格部材と、第2の第3骨格部材とで構成され、前記第4骨格部材が、平面視において、前記第1骨格部材のアッパアーム支持部よりも車幅方向内側、かつ前記フロアトンネルよりも車幅方向外側の位置へ向けて、前端から略直線的に延びる形状に形成され、前記第1の第3骨格部材、及び前記第2の第3骨格部材が、平面視において、前記第4骨格部材から連続するように、前記フロアトンネルへ向けて略直線状に延びる第3骨格前部と、平面視において、前記フロアトンネルの上面で前記第3骨格前部から車両後方へ向けて延設されるとともに、他方の第3骨格部材に連結された第3骨格後部とで一体形成された請求項1に記載の車両の車体構造。

請求項3

前記リヤアッパアーム支持部に対して、車両前方、かつ車幅方向外側の位置で、サイドドアの開口における後端縁をなす左右一対のサイドピラーと、該サイドピラーを車幅方向に連結するクロスメンバとを備え、前記第2骨格部材の前端が、前記サイドピラーに連結され、前記第5骨格部材の前端が、前記クロスメンバを介して、前記第3骨格部材の後端に連結された請求項1または請求項2に記載の車両の車体構造。

請求項4

前記第1骨格部材に対して車両後方、かつ車幅方向外側の位置で、車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、前記第1骨格部材、及び前記ヒンジピラーの上部を連結する左右一対の第6骨格部材と、前記車両の車体上方をとおって、前記ヒンジピラーの上部、及び前記第2骨格部材のリヤアッパアーム支持部を連結する左右一対の第7骨格部材とを備えた請求項1から請求項3のいずれか1つに記載の車両の車体構造。

請求項5

車幅方向に所定間隔を隔てて、前記フロアトンネルの下端を車両前後方向に延びる左右一対の第8骨格部材と、前記フロントサスペンションのフロントロアアームを支持する前記第1骨格部材のフロントロアアーム支持部、及び前記第8骨格部材の前端を連結する左右一対の第9骨格部材と、前記リヤサスペンションのリヤロアアームを支持する前記第2骨格部材のリヤロアアーム支持部、及び前記第8骨格部材の後端を連結する左右一対の第10骨格部材と、前記第8骨格部材よりも車幅方向外側で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、前記第1骨格部材の前記フロントロアアーム支持部、及び前記サイドシルの前端を連結する左右一対の第11骨格部材と、前記第2骨格部材の前記リヤロアアーム支持部、及び前記サイドシルの後端を連結する左右一対の第12骨格部材とを備えた請求項1から請求項4のいずれか1つに記載の車両の車体構造。

技術分野

0001

この発明は、例えば車両の車室内に、フロアトンネルに沿って車両前後方向に延びるフレーム部材を備えたような車両の車体構造に関する。

背景技術

0002

自動車などの車両において、乗員がステアリングを操作した際、車体全体を捩じるような荷重が、サスペンションを介して車体に作用することが知られている。そして、このような荷重は、車体全体が捩れるような違和感を乗員に与えるだけでなく、ステアリング操作に対する車両挙動応答性が低いと乗員が感じ要因となっていた。

0003

このため、一般的に、自動車などの車両は、サスペンションを介して車体に作用する荷重に対する車体剛性を向上することで、ステアリング操作に対する応答性を向上して、操縦定性を確保している。
ところで、スポーツカーのような車両は、一般的な車両に比べて、より高い操縦安定性が要求されることが多い。このため、スポーツカーのような車両における車体剛性をさらに向上する様々な技術が提案されている。

0004

例えば、特許文献1には、車室内を車両前後方向に延びるフロアトンネルの上面に、車両前後方向に延びる左右一対補助フレームを備え、補助フレームの前端が、左右のフロントサイドフレーム後端に前部延長部を介して連結された車体構造が開示されている。これにより、特許文献1では、前部車体剛性と、フロントサスペンション支持剛性とを向上できるとされている。

0005

また、例えば、特許文献2には、車室内を車両前後方向に延びるフロアトンネルの上面に、車両前後方向に延びる左右一対のバックボーンフレームを備え、バックボーンフレームの後端が後部補強フレームを介してリヤサスペンションタワーに連結された車体構造が開示されている。これにより、特許文献2では、後部車体の剛性と、リヤサスペンションの支持剛性とを向上できるとされている。

0006

しかしながら、特許文献1、及び特許文献2に記載の車体構造は、サスペンションを介して車体に作用する荷重に対して、前部車体の剛性、また後部車体の剛性だけを向上している。このため、スポーツカーのような車両において、ステアリング操作に対する応答性向上の観点から、車体全体の剛性に関しては改善の余地があった。

先行技術

0007

特開2000−238658号公報
特開2013−163470号公報

発明が解決しようとする課題

0008

本発明は、上述の問題に鑑み、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立して向上できる車両の車体構造を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0009

この発明は、車両の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のフロントサスペンションを支持する左右一対の第1骨格部材と、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のリヤサスペンションを支持する左右一対の第2骨格部材と、車両の車室内における車幅方向略中央に位置にするフロアトンネルに沿って、車両前後方向に延びる第3骨格部材とを備えた車両の車体構造であって、前記フロントサスペンションのフロントアッパアームを支持する前記第1骨格部材のフロントアッパアーム支持部、及び前記第3骨格部材の前端を連結する左右一対の第4骨格部材と、前記リヤサスペンションのリヤアッパアームを支持する前記第2骨格部材のリヤアッパアーム支持部、及び前記第3骨格部材の後端を連結する左右一対の第5骨格部材とを備えたことを特徴とする。

0010

この発明により、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立して向上することができる。
具体的には、フロントサスペンションを支持する第1骨格部材、及びリヤサスペンションを支持する第2骨格部材と、車室内に配設された第3骨格部材とを、第4骨格部材、及び第5骨格部材で連結したことにより、車両の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と後部車体を構成する骨格部材とが、第3骨格部材で連結された車体骨格を、車体の車幅方向略中央に構成することができる。

0011

これにより、車両の車体構造は、フロントサスペンションの支持剛性、及びリヤサスペンションの支持剛性、特に、フロントアッパアームの支持剛性、及びリヤアッパアームの支持剛性を向上することができる。

0012

さらに、車両の車体構造は、第1骨格部材に作用する荷重を第2骨格部材に向けて伝達することができるとともに、第2骨格部材に作用する荷重を第1骨格部材に向けて伝達することができる。すなわち、車両の車体構造は、第1骨格部材に作用する荷重、または第2骨格部材に作用する荷重を、車体のより遠方へ伝達することができる。

0013

このため、車両の車体構造は、フロントアッパアームから入力される荷重、またはリヤアッパアームから入力される荷重が、局所的に車体に作用することを防止できるため、車体全体の剛性、特に車体全体の捩れ剛性の向上を図ることができる。

0014

加えて、例えば、車両前部または車両後部が被衝突物衝突した場合であっても、車両の車体構造は、第1骨格部材または第2骨格部材に加わる衝突荷重を、第3骨格部材、第4骨格部材、及び第5骨格部材を介して、車体のより遠方へ伝達することができる。

0015

つまり、車両の車体構造は、左右一対の第1骨格部材、左右一対の第2骨格部材、第3骨格部材、左右一対の第4骨格部材、及び左右一対の第5骨格部材によって構成された車体骨格を、サスペンションからの入力荷重に対する荷重伝達経路としてだけでなく、衝突荷重に対する荷重伝達経路として機能させることができる。

0016

従って、車両の車体構造は、フロントサスペンションを支持する左右一対の第1骨格部材と、リヤサスペンションを支持する左右一対の第2骨格部材とを、第3骨格部材、第4骨格部材、及び第5骨格部材で連結したことにより、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立して向上することができる。

0017

この発明の態様として、前記第3骨格部材が、平面視において、車幅方向に並設された第1の第3骨格部材と、第2の第3骨格部材とで構成され、前記第4骨格部材が、平面視において、前記第1骨格部材のアッパアーム支持部よりも車幅方向内側、かつ前記フロアトンネルよりも車幅方向外側の位置へ向けて、前端から略直線的に延びる形状に形成され、前記第1の第3骨格部材、及び前記第2の第3骨格部材が、平面視において、前記第4骨格部材から連続するように、前記フロアトンネルへ向けて略直線状に延びる第3骨格前部と、平面視において、前記フロアトンネルの上面で前記第3骨格前部から車両後方へ向けて延設されるとともに、他方の第3骨格部材に連結された第3骨格後部とで一体形成されてもよい。

0018

この発明により、車両の車体構造は、車両前後方向への荷重伝達効率を損なうことなく、車体全体の剛性を向上することができる。
具体的には、例えば、平面視において、車両前後方向に略直線状に延びる第3骨格部材の場合、車幅方向略中央で第3骨格部材の前端と第4骨格部材の後端とが連結されるため、平面視における第3骨格部材と第4骨格部材との相対角度が大きくなり易い。この場合、第3骨格部材と第4骨格部材との間において、効率よく荷重伝達が行われないおそれがある。

0019

これに対して、第3骨格部材の第3骨格前部が、平面視において、第4骨格部材から連続するように略直線的に延設されているため、車両の車体構造は、平面視における第3骨格前部と第4骨格部材との相対角度を限りなく小さくすることができる。このため、車両の車体構造は、第3骨格部材の第3骨格前部と第4骨格部材との間における荷重伝達効率を向上することができる。

0020

さらに、第3骨格部材の第3骨格後部同士が連結されているため、車両の車体構造は、第3骨格前部から伝達された荷重を、第3骨格前部から連続する第3骨格後部と、他方の第3骨格部材における第3骨格後部とに分散伝達することができる。このため、車両の車体構造は、平面視における第3骨格部材の屈曲箇所である第3骨格前部と第3骨格後部との境界が、荷重伝達効率が低下する部位となることを抑えるとともに、応力集中部位となることを防止できる。

0021

従って、車両の車体構造は、第4骨格部材から連続するように形成された第3骨格前部と、車両前後方向に延びる第3骨格後部とで第3骨格部材が構成されたことにより、車両前後方向への荷重伝達効率を損なうことなく、車体全体の剛性を向上することができる。

0022

またこの発明の態様として、前記リヤアッパアーム支持部に対して、車両前方、かつ車幅方向外側の位置で、サイドドアの開口における後端縁をなす左右一対のサイドピラーと、該サイドピラーを車幅方向に連結するクロスメンバとを備え、前記第2骨格部材の前端が、前記サイドピラーに連結され、前記第5骨格部材の前端が、前記クロスメンバを介して、前記第3骨格部材の後端に連結されてもよい。

0023

この発明により、車両の車体構造は、左右一対の第2骨格部材と、左右一対の第5骨格部材と、クロスメンバとで、車幅方向に並置された複数の略三角形で形成された平面視トラス構造を、後部車体に構成することができる。このため、車両の車体構造は、リヤサスペンションの支持剛性をさらに向上することができる。

0024

さらに、クロスメンバに第3骨格部材の後端が連結されているため、車両の車体構造は、第3骨格部材の後端における支持剛性を向上することができる。
これにより、車両の車体構造は、第3骨格部材と第5骨格部材との間における荷重伝達効率を向上できるとともに、第3骨格部材を介した伝達された車両前方からの荷重を、効率よく後部車体に分散伝達することができる。

0025

従って、車両の車体構造は、第2骨格部材、第3骨格部材、及び第5骨格部材が連結されるクロスメンバを備えたことにより、車体全体の剛性をより向上できるとともに、荷重伝達効率をより向上することができる。

0026

またこの発明の態様として、前記第1骨格部材に対して車両後方、かつ車幅方向外側の位置で、車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、前記第1骨格部材、及び前記ヒンジピラーの上部を連結する左右一対の第6骨格部材と、前記車両の車体上方をとおって、前記ヒンジピラーの上部、及び前記第2骨格部材のリヤアッパアーム支持部を連結する左右一対の第7骨格部材とを備えてもよい。

0027

この発明により、車両の車体構造は、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してより向上することができる。
具体的には、フロントサスペンションを支持する第1骨格部材と、リヤサスペンションを支持する第2骨格部材とを、第6骨格部材、及び第7骨格部材で連結したことにより、車両の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と、後部車体を構成する骨格部材とが、第6骨格部材、及び第7骨格部材で連結された車体骨格を、車体の車幅方向外側上方に構成することができる。

0028

これにより、車両の車体構造は、フロントサスペンションの支持剛性、及びリヤサスペンションの支持剛性を向上することができる。
さらに、車両の車体構造は、第1骨格部材に作用する荷重、または第2骨格部材に作用する荷重を、第3骨格部材をとおる荷重伝達経路と、第7骨格部材をとおる荷重伝達経路とに分散して伝達することができる。

0029

このため、車両の車体構造は、フロントサスペンション、またはリヤサスペンションから入力された荷重が、局所的に車体に作用することをより確実に防止できるため、車体全体の剛性、特に車体全体の捩れ剛性をより確実に向上することができる。

0030

従って、車両の車体構造は、第1骨格部材と第2骨格部材とを、左右一対の第6骨格部材、及び左右一対の第7骨格部材で連結したことで、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してより向上することができる。

0031

またこの発明の態様として、車幅方向に所定間隔を隔てて、前記フロアトンネルの下端を車両前後方向に延びる左右一対の第8骨格部材と、前記フロントサスペンションのフロントロアアームを支持する前記第1骨格部材のフロントロアアーム支持部、及び前記第8骨格部材の前端を連結する左右一対の第9骨格部材と、前記リヤサスペンションのリヤロアアームを支持する前記第2骨格部材のリヤロアアーム支持部、及び前記第8骨格部材の後端を連結する左右一対の第10骨格部材と、前記第8骨格部材よりも車幅方向外側で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、前記第1骨格部材の前記フロントロアアーム支持部、及び前記サイドシルの前端を連結する左右一対の第11骨格部材と、前記第2骨格部材の前記リヤロアアーム支持部、及び前記サイドシルの後端を連結する左右一対の第12骨格部材とを備えてもよい。

0032

この発明により、車両の車体構造は、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してさらに向上することができる。
具体的には、フロントサスペンションを支持する第1骨格部材と、リヤサスペンションを支持する第2骨格部材とを、第8骨格部材、第9骨格部材、及び第10骨格部材で連結したことにより、車両の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と、後部車体を構成する骨格部材とが、第8骨格部材で連結された車体骨格を、車体下部の車幅方向略中央に構成することができる。

0033

さらに、フロントサスペンションを支持する第1骨格部材と、リヤサスペンションを支持する第2骨格部材とを、サイドシル、第11骨格部材、及び第12骨格部材で連結したことにより、車両の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と、後部車体を構成する骨格部材とが、サイドシルで連結された車体骨格を、車体下部の車幅方向両側に構成することができる。

0034

これにより、車両の車体構造は、フロントサスペンションの支持剛性、及びリヤサスペンションの支持剛性、特にフロントロアアームの支持剛性、及びリヤロアアームの支持剛性を向上することができる。

0035

さらに、例えば、サイドシルの後端を車幅方向に連結するクロスメンバを備えた場合、第10骨格部材と第12骨格部材とクロスメンバとで、平面視略トラス構造を後部車体の下部に構成できるため、車両の車体構造は、リヤサスペンションの支持剛性をさらに向上することができる。

0036

加えて、車両の車体構造は、第1骨格部材に作用する荷重、または第2骨格部材に作用する荷重を、第3骨格部材をとおる荷重伝達経路と、第8骨格部材をとおる荷重伝達経路と、サイドシルをとおる荷重伝達経路とに分散して伝達することができる。

0037

このため、車両の車体構造は、フロントサスペンション、またはリヤサスペンションから入力された荷重が、局所的に車体に作用することをさらに防止できるため、車体全体の剛性、特に車体全体の捩れ剛性をさらに向上することができる。

0038

従って、車両の車体構造は、第1骨格部材と第2骨格部材とを、左右一対のサイドシル、左右一対の第8骨格部材、左右一対の第9骨格部材、左右一対の第10骨格部材、左右一対の第11骨格部材、及び左右一対の第12骨格部材で連結したことで、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してさらに向上することができる。

発明の効果

0039

本発明により、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立して向上できる車両の車体構造を提供することができる。

図面の簡単な説明

0040

平面視における車両の外観を示す平面図。
底面視における車両の外観を示す底面図。
側面視における前部車体の外観を示す側面図。
図1中のA−A矢視における前部車体の外観を示す側面図。
側面視における後部車体の外観を示す側面図。
図1中のA−A矢視における後部車体の外観を示す側面図。
図1中のA−A矢視における車室部の外観を示す側面図。
車両前後方向に沿った縦断面における前部フレーム連結部材を示す断面図。
車両上方視における後部フレーム連結部材の外観を示す外観斜視図。
平面視における後部フレーム連結部材の外観を示す平面図。
底面視における後部フレーム連結部材の外観を示す底面図。

実施例

0041

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両1の車体構造は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造である。このような車両1の車体構造について、図1から図11を用いて説明する。

0042

なお、図1は車両1の平面図を示し、図2は車両1の底面図を示し、図3は前部車体3の側面図を示し、図4図1中のA−A矢視における前部車体3の側面図を示し、図5は後部車体5の側面図を示し、図6図1中のA−A矢視における後部車体5の側面図を示している。

0043

さらに、図7図1中のA−A矢視における車室部7の側面図を示し、図8は車両前後方向に沿った縦断面における前部フレーム連結部材94の断面図を示し、図9は車両上方視における後部フレーム連結部材95の外観斜視図を示し、図10は後部フレーム連結部材95の平面図を示し、図11は後部フレーム連結部材95の底面図を示している。

0044

また、図示を明確にするため、図1中においてフロントサスペンション2、及びリヤサスペンション4は車両左側のみ図示し、図9中において車室第1クロスメンバ78を二点鎖線で示し、図10及び図11中において、車室第1クロスメンバ78の図示を省略している。

0045

また、図中において、矢印Fr及びRrは前後方向を示しており、矢印Frは前方を示し、矢印Rrは後方を示し、矢印Rh及びLhは幅方向を示しており、矢印Rhは右方向を示し、矢印Lhは左方向を示している。

0046

本実施形態における車両1の車体構造は、図1に示すように、車両1のフロントサスペンション2を支持する前部車体3と、車両1のリヤサスペンション4を支持する後部車体5と、乗員が乗り込む車室部7とを連結して構成されている。

0047

なお、フロントサスペンション2は、図1から図3に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造であって、車両1の前輪を回転自在に支持するナックル(図示省略)と、車幅方向外側を頂部とする平面視略三角形状のフロントロアアーム201と、車幅方向外側を頂部とする平面視略三角形状のフロントアッパアーム202と、下端がフロントロアアーム201に連結されたフロントサスダンパ203とで構成されている。

0048

また、リヤサスペンション4は、図1図2、及び図5に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造であって、車両1の前輪を回転自在に支持するナックル(図示省略)と、車幅方向外側を頂部とする平面視略三角形状のリヤロアアーム401と、車幅方向に延びる長尺形状のリヤアッパアーム402と、下端がリヤロアアーム401に連結されたリヤサスダンパ403とで構成されている。

0049

車両1の前部車体3は、図1から図4に示すように、車室部7よりも車両前方の所望位置に配置された左右のフロントサスペンション2を支持する左右一対のフロントサス支持部材31と、左右のフロントサス支持部材31を車幅方向に連結するフロントサスクロス32、前部第1クロスメンバ33、及び前部第2クロスメンバ34とを備えている。

0050

さらに、前部車体3は、図1から図4に示すように、フロントサス支持部材31と車室部7とを連結する左右一対の前部アッパサイドフレーム35と、左右一対の第1前部ロアサイドフレーム36と、左右一対の第2前部ロアサイドフレーム37と、左右一対の前部アッパセンターフレーム38と、左右一対の前部ロアセンターフレーム39とを備えている。

0051

また、車両1の後部車体5は、図1図2図5、及び図6に示すように、車室部7よりも車両後方の所望位置に配設された左右のリヤサスペンションを支持する左右一対のリヤサス支持部材51と、左右のリヤサス支持部材51を車幅方向に連結する後部第1クロスメンバ52、後部第2クロスメンバ53、後部第3クロスメンバ54、及び後部第4クロスメンバ55とを備えている。

0052

さらに、後部車体5は、図1図2図5、及び図6に示すように、リヤサス支持部材51と車室部7とを連結する左右一対のリヤピラー56と、左右一対の後部アッパサイドフレーム57と、左右一対の第1後部ロアサイドフレーム58と、左右一対の後部アッパセンターフレーム59と、左右一対の後部ロアセンターフレーム60と、左右一対の第2後部ロアサイドフレーム61とを備えている。

0053

また、車両1の車室部7は、図1図2、及び図7に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー71、及び左右一対のセンターピラー72と、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル73、及び左右一対の車室上方側方フレーム74と、左右のヒンジピラー71を車幅方向に連結するダッシュパネル75、及びカウルボックス76と、左右のセンターピラー72を車幅方向に連結する後壁部77、及び車室第1クロスメンバ78と、左右の車室上方側方フレーム74を車幅方向に連結するフロントヘッダ79、ルーフレインフォースメント80、及びリヤヘッダ81とを備えている。

0054

さらに、車室部7は、図1図2、及び図7に示すように、車室部7の内部において、車両前後方向に延びるフロアトンネル82、トンネルアッパフレーム83、及びトンネルサイドフレーム84と、フロアトンネル82を挟んで左右のサイドシル73を連結する左右一対の車室第2クロスメンバ85、左右一対の車室第3クロスメンバ86、及び左右一対の車室第4クロスメンバ87と、フロアトンネル82の車幅方向両端を連結する前側トンネルメンバ88、及び後側トンネルメンバ89とを備えている。

0055

引き続き、上述した車両1における前部車体3、後部車体5、及び車室部7の各構成要素について、さらに詳述する。
まず、前部車体3は、上述したように、左右一対のフロントサス支持部材31と、フロントサスクロス32と、前部第1クロスメンバ33と、前部第2クロスメンバ34と、左右一対の前部アッパサイドフレーム35と、左右一対の第1前部ロアサイドフレーム36と、左右一対の第2前部ロアサイドフレーム37と、左右一対の前部アッパセンターフレーム38と、左右一対の前部ロアセンターフレーム39とを備えている。

0056

フロントサス支持部材31は、車両1における前部車体3を構成する車体骨格部材としての機能と、フロントサスペンション2を揺動可能に支持する機能とを有するアルミダイキャスト製の部材である。

0057

このフロントサス支持部材31は、図3に示すように、フロントロアアーム201の車幅方向内側が揺動自在に連結されるロアアーム支持部311と、ロアアーム支持部311に対して車両上方に所定間隔を隔てて配設されるとともに、フロントアッパアーム202の車幅方向内側が揺動自在に連結されるアッパアーム支持部312と、ロアアーム支持部311、及びアッパアーム支持部312を連結する前側連結部313、及び後側連結部314とで、側面視略ロ字形状に一体形成されている。

0058

ロアアーム支持部311は、図3に示すように、フロントロアアーム201における車両前方側の前方連結端部201aが連結される前側アーム連結部311aと、フロントロアアーム201における車両後方側の後方連結端部201bが連結される後側アーム連結部311bとが、車幅方向外側の面に形成されている。

0059

アッパアーム支持部312は、図3に示すように、フロントアッパアーム202における車両前方側の前方連結端部202aが連結される前側アーム連結部312aと、フロントアッパアーム202における車両後方側の後方連結端部202bが連結される後側アーム連結部312bとが、車幅方向外側の面に形成されている。

0060

さらに、アッパアーム支持部312には、図3に示すように、フロントサスダンパ203の上端が揺動自在にされている。より詳しくは、アッパアーム支持部312は、前側アーム連結部312aと後側アーム連結部312bとの間、かつ前側アーム連結部312a及び後側アーム連結部312bよりも車両上方の位置に、フロントサスダンパ203の上端部203aが連結されるダンパ連結部312cが、車幅方向外側の面に形成されている。

0061

フロントサスクロス32は、アルミダイキャスト製であって、図2に示すように、フロントサス支持部材31のロアアーム支持部311を車幅方向に連結する平面視略H字状に形成されている。このフロントサスクロス32は、図1及び図4に示すように、後述する前部第2クロスメンバ34の車両後方に配設された左右一対のフロント傾斜フレーム40を介して、フロントサス支持部材31のアッパアーム支持部312に連結されている。

0062

なお、左右一対のフロント傾斜フレーム40は、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、車幅方向外側が開口した略門型開断面所定方向に延設した形状に形成されている。

0063

前部第1クロスメンバ33は、図4に示すように、左右のフロントサス支持部材31におけるロアアーム支持部311の前部を車幅方向に連結している。この前部第1クロスメンバ33は、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

0064

前部第2クロスメンバ34は、図1及び図4に示すように、左右のフロントサス支持部材31におけるアッパアーム支持部312の前部を車幅方向に連結している。この前部第2クロスメンバ34は、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

0065

左右一対の前部アッパサイドフレーム35は、図1及び図3に示すように、フロントサス支持部材31のアッパアーム支持部312と、車室部7のヒンジピラー71とを連結している。
具体的には、前部アッパサイドフレーム35は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

0066

この前部アッパサイドフレーム35は、図1及び図3に示すように、所定方向の一端を前端として、前端がアッパアーム支持部312の上面に接合され、前端に対して車幅方向外側、かつ車両上方に位置する後端が、ヒンジピラー71の上端に接合されることで、フロントサス支持部材31のアッパアーム支持部312と、ヒンジピラー71の上端とを連結している。

0067

なお、前部アッパサイドフレーム35における車両前後方向略中央の下面には、図3に示すように、ヒンジピラー71の下部に連結される左右一対の補強フレーム41が接合されている。
この左右一対の補強フレーム41は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を緩やかに湾曲させながら所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

0068

そして、補強フレーム41は、前部アッパサイドフレーム35における車両前後方向略中央の下面に上端が接合され、後述するヒンジピラー71の下部に設けた衝突荷重吸収ボックス上部90の前面に下端が接合されることで、前部アッパサイドフレーム35とヒンジピラー71の下部とを連結している。

0069

左右一対の第1前部ロアサイドフレーム36は、図1及び図3に示すように、前部アッパサイドフレーム35よりも車両下方において、フロントサス支持部材31のアッパアーム支持部312と、車室部7のヒンジピラー71とを連結している。
具体的には、第1前部ロアサイドフレーム36は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

0070

この第1前部ロアサイドフレーム36は、図1及び図3に示すように、所定方向の一端を前端として、前端がアッパアーム支持部312の後面に接合され、前端に対して車幅方向外側、かつ車両下方に位置する後端が、後述するトルクボックス部材93を介して、衝突荷重吸収ボックス上部90における車幅方向内側の側面に接合されることで、フロントサス支持部材31のアッパアーム支持部312と、ヒンジピラー71の下部とを連結している。

0071

左右一対の第2前部ロアサイドフレーム37は、図2及び図3に示すように、第1前部ロアサイドフレーム36よりも車両下方において、フロントサス支持部材31のロアアーム支持部311と、車室部7のサイドシル73とを連結している。
具体的には、第2前部ロアサイドフレーム37は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

0072

この第2前部ロアサイドフレーム37は、図2図3、及び図4に示すように、所定方向の一端を前端として、前端がロアアーム支持部311の後面に接合され、前端に対して車幅方向外側に位置する後端が、後述するサイドシル73の側面に連結されたトルクボックス部材93に接合されることで、フロントサス支持部材31のロアアーム支持部311と、車室部7のサイドシル73の前端とを連結している。

0073

左右一対の前部アッパセンターフレーム38は、図1及び図3に示すように、前部アッパサイドフレーム35と第1前部ロアサイドフレーム36との間において、フロントサス支持部材31のアッパアーム支持部312と、車室部7のダッシュパネル75とを連結している。
具体的には、前部アッパセンターフレーム38は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、内部空間を車両上下方向に隔てる隔壁部分を有する閉断面を、所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

0074

この前部アッパセンターフレーム38は、図1及び図3に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向内側、かつ車両上方に位置するように、車両1の前部車体3に配置されている。

0075

より詳しくは、前部アッパセンターフレーム38は、図1に示すように、平面視において、フロアトンネル82とヒンジピラー71との間をとおって、アッパアーム支持部312の後面と、後述する車室部7の車室第3クロスメンバ86と略同じ車両前後方向の位置のフロアトンネル82の上面とを結ぶ仮想直線近傍に後端が位置するように配設されている。

0076

さらに、前部アッパセンターフレーム38の後端は、図4に示すように、側面視において、車室部7におけるダッシュパネル75の上端近傍に位置するように配設されている。
そして、前部アッパセンターフレーム38は、図1図3、及び図4に示すように、前端がアッパアーム支持部312の後面に接合され、後端がダッシュパネル75に一体的に設けた前部フレーム連結部材94に接合されることで、フロントサス支持部材31のアッパアーム支持部312と、ダッシュパネル75とを連結している。なお、前部フレーム連結部材94については、後ほど詳述する。

0077

左右一対の前部ロアセンターフレーム39は、図2及び図4に示すように、フロントサス支持部材31のロアアーム支持部311と、車室部7のトンネルサイドフレーム84とを連結している。
具体的には、前部ロアセンターフレーム39は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

0078

この前部ロアセンターフレーム39は、図2及び図4に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向内側に位置するように、車両1の前部車体3に配置されている。
より詳しくは、前部ロアセンターフレーム39は、ロアアーム支持部311と、後述する車室部7のフロアトンネル82における車両前後方向略中央とを結ぶ仮想直線に沿うように配置されている。

0079

そして、前部ロアセンターフレーム39は、図2及び図4に示すように、前端がロアアーム支持部311近傍のフロントサスクロス32に締結固定され、後端がトンネルサイドフレーム84の前端に連結されたアルミダイキャスト製の連結部材12に締結固定されることで、フロントサス支持部材31のロアアーム支持部311と、トンネルサイドフレーム84とを連結している。

0080

また、後部車体5は、上述したように、左右一対のリヤサス支持部材51と、後部第1クロスメンバ52と、後部第2クロスメンバ53と、後部第3クロスメンバ54と、後部第4クロスメンバ55と、左右一対のリヤピラー56と、左右一対の後部アッパサイドフレーム57と、左右一対の第1後部ロアサイドフレーム58と、左右一対の後部アッパセンターフレーム59と、左右一対の後部ロアセンターフレーム60と、左右一対の第2後部ロアサイドフレーム61とを備えている。

0081

左右一対のリヤサス支持部材51は、後部車体5を構成する車体骨格部材としての機能と、リヤサスペンション4を揺動可能に支持する機能とを有する部材である。

0082

このリヤサス支持部材51は、図5に示すように、後述する第1後部ロアサイドフレーム58よりも車両上方に配設されるとともに、リヤサスペンション4のリヤアッパアーム402が揺動自在に連結されるアッパアーム支持部511、及びリヤサスダンパ403の上端が揺動自在に連結されるダンパ支持部512と、後述する第1後部ロアサイドフレーム58よりも車両下方に配設されるとともに、リヤロアアーム401が揺動自在に連結されるロアアーム支持部513とで一体的に構成されている。

0083

アッパアーム支持部511は、図5に示すように、側面視において、車両前後方向に長い側面視略矩形であって、後部車体5における後部に配設されている。このアッパアーム支持部511は、詳細な図示を省略するが、アルミ合金製の複数のパネル部材と、後述する第1後部ロアサイドフレーム58とで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、閉断面形状をなすよう形成されている。

0084

さらに、アッパアーム支持部511における車幅方向外側の面には、図5に示すように、リヤアッパアーム402の連結端部402aが連結される連結部511aが、後述する第1後部ロアサイドフレーム58と車幅方向で重合する部分に設けられている。なお、このアッパアーム支持部312の連結部511aは、ロアアーム支持部513に一体形成されているものとする。

0085

ダンパ支持部512は、図5に示すように、アッパアーム支持部511の連結部511aよりも車両後方、かつ車両上方に配設されるとともに、リヤサスダンパ403の上端部403aが連結されるダンパ連結部512aが形成されている。

0086

具体的には、ダンパ支持部512は、リヤサスダンパ403の上端を支持するアルミダイキャスト製の支持部材と、支持部材に対して車幅方向内側に位置するアルミ合金製のパネル部材とを車幅方向に接合して、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が閉断面をなすよう構成されている。
なお、ダンパ支持部512は、アッパアーム支持部511の閉断面と連続するとともに、後述するリヤピラー56の閉断面と連続する閉断面をなすよう構成されている。

0087

ロアアーム支持部513は、アルミダイキャスト製であって、図5に示すように、側面視において、車両上方が開口した側面視略逆門型形状に形成されている。このロアアーム支持部513は、図5に示すように、アッパアーム支持部511とで、後述する第1後部ロアサイドフレーム58を挟持するように、アッパアーム支持部511の下端に一体的に接合されている。

0088

さらに、ロアアーム支持部513には、図5に示すように、リヤロアアーム401における車両前方側の前方連結端部401aが連結される前側アーム連結部513aと、リヤロアアーム401における車両後方側の後方連結端部401bが連結される後側アーム連結部513bとが、車幅方向外側の面に形成されている。

0089

後部第1クロスメンバ52は、図2及び図6に示すように、左右のリヤサス支持部材51におけるロアアーム支持部513の前部を車幅方向に連結している。この後部第1クロスメンバ52は、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、図6に示すように、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

0090

後部第2クロスメンバ53は、図2及び図6に示すように、左右のリヤサス支持部材51におけるロアアーム支持部513の後部を車幅方向に連結している。この後部第2クロスメンバ53は、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、所定の断面形状を車幅方向に延設した形状に形成されている。
なお、後部第2クロスメンバ53の断面形状は、図6に示すように、車両前後方向に所定間隔を隔てて配置された2つの閉断面を車両前後方向に連結した形状に形成されている。

0091

後部第3クロスメンバ54は、図6に示すように、左右のリヤサス支持部材51におけるアッパアーム支持部511の前部上端を、車幅方向に連結している。この後部第3クロスメンバ54は、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、図6に示すように、所定の断面形状を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

0092

なお、後部第3クロスメンバ54は、図6に示すように、車室部7において荷室床面をなす断面略平板状の平板部分54aと、平板部分54aから車両下方へ突出した断面略門型形状の突出部分54bとを一体形成した閉断面形状に形成されている。

0093

後部第4クロスメンバ55は、図6に示すように、左右のリヤサス支持部材51のダンパ支持部512を車幅方向に連結している。この後部第4クロスメンバ55は、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、図6に示すように、所定の断面形状を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

0094

なお、後部第4クロスメンバ55は、図6に示すように、後部第3クロスメンバ54の平板部分54aとで荷室床面をなす断面略平板状の平板部分55aと、平板部分55aから車両上方へ突出した断面略門型形状の突出部分55bとを一体形成した閉断面形状に形成されている。

0095

左右一対のリヤピラー56は、図1及び図5に示すように、リヤサス支持部材51のダンパ支持部512と、車室部7における車室上方側方フレーム74とを連結している。
具体的には、リヤピラー56は、リヤサス支持部材51のダンパ支持部512に連続する閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

0096

このリヤピラー56は、図1及び図5に示すように、所定方向の一端を下端として、下端がリヤサス支持部材51のダンパ支持部512に連結され、下端に対して車両前方上方に位置する上端が、車室上方側方フレーム74の後端に連結されている。

0097

左右一対の後部アッパサイドフレーム57は、図1及び図5に示すように、リヤアッパアーム402が連結されるリヤサス支持部材51における連結部511aの車両上方部分と、車室部7のセンターピラー72とを連結している。
具体的には、後部アッパサイドフレーム57は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を車両前後方向に延設した略筒状体に形成されている。

0098

この後部アッパサイドフレーム57は、図1及び図5に示すように、所定方向の一端を後端として、後端がリヤサス支持部材51のアッパアーム支持部511に接合され、後端に対して車両前方、かつ車幅方向外側に位置する前端が、センターピラー72における車両上下方向略中央よりも車両下方の位置に接合されることで、リヤサス支持部材51のアッパアーム支持部511と、車室部7のセンターピラー72とを連結している。

0099

なお、後部アッパサイドフレーム57の後端は、アッパアーム支持部511を構成するパネル部材に挟持された状態で、アッパアーム支持部511に一体的に接合されている。
このため、リヤサス支持部材51と後部アッパサイドフレーム57とは、一体的に接合されることで、連続して車両前後方向に延びる閉断面を構成している。つまり、リヤサス支持部材51と後部アッパサイドフレーム57とは、互いに接合された状態において、車室部7に連結されるとともに、リヤサスペンション4を支持する後部車体5の車体骨格をなしている。

0100

左右一対の第1後部ロアサイドフレーム58は、図2及び図5に示すように、後部アッパサイドフレーム57よりも車両下方において、リヤアッパアーム402が連結されるリヤサス支持部材51の連結部511a近傍と、車室部7のサイドシル73とを連結している。
具体的には、第1後部ロアサイドフレーム58は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

0101

この第1後部ロアサイドフレーム58は、図2及び図5に示すように、所定方向の一端を後端として、後端がアッパアーム支持部511の連結部511a近傍に接合され、後端に対して車両前方下方、かつ車幅方向外側に位置する前端が、車室部7のサイドシル73の後端に設けた連結部材14に接合されることで、アッパアーム支持部511とサイドシル73とを連結している。

0102

左右一対の後部アッパセンターフレーム59は、図1及び図6に示すように、後部アッパサイドフレーム57と略同じ車両上下方向の位置において、後部第3クロスメンバ54と、車室部7の車室第1クロスメンバ78とを連結している。
具体的には、後部アッパセンターフレーム59は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

0103

この後部アッパセンターフレーム59は、図1及び図6に示すように、所定方向の一端を後端として、後端が後部第3クロスメンバ54における車幅方向略中央よりも車幅方向外側の前面に接合され、後端に対して車幅方向内側に位置する前端が、車室第1クロスメンバ78における車幅方向略中央に連結した後部フレーム連結部材95に接合されることで、後部第3クロスメンバ54と車室部7の車室第1クロスメンバ78とを連結している。なお、後部フレーム連結部材95については、後ほど詳述する。

0104

左右一対の後部ロアセンターフレーム60は、図2及び図6に示すように、リヤサス支持部材51のロアアーム支持部513と、車室部7のトンネルサイドフレーム84とを連結している。
具体的には、後部ロアセンターフレーム60は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

0105

この後部ロアセンターフレーム60は、図2及び図6に示すように、所定方向の一端を後端として、後端がロアアーム支持部513の前端下部に設けた連結部材15に接合され、後端に対して車幅方向内側に位置する前端が、後述するトンネルサイドフレーム84の後端に連結された車室第3クロスメンバ86に接合されることで、リヤサス支持部材51のロアアーム支持部513と、車室部7のトンネルサイドフレーム84とを連結している。

0106

左右一対の第2後部ロアサイドフレーム61は、図2及び図5に示すように、リヤサス支持部材51のロアアーム支持部513と、車室部7のサイドシル73とを連結している。
具体的には、第2後部ロアサイドフレーム61は、アルミ合金製であって、略ハット状の開断面を所定方向に延設した形状に形成されている。

0107

この第2後部ロアサイドフレーム61は、図2及び図5に示すように、所定方向の一端を後端として、後端がロアアーム支持部513の前端下部に設けた連結部材15に接合され、後端に対して車幅方向外側に位置する前端が、サイドシル73の後端に設けた連結部材14に接合されることで、リヤサス支持部材51のロアアーム支持部513と、車室部7のサイドシル73とを連結している。

0108

また、車室部7は、上述したように、左右一対のヒンジピラー71と、左右一対のセンターピラー72と、左右一対のサイドシル73と、左右一対の車室上方側方フレーム74と、ダッシュパネル75と、カウルボックス76と、後壁部77と、車室第1クロスメンバ78と、フロントヘッダ79と、ルーフレインフォースメント80と、リヤヘッダ81と、フロアトンネル82と、トンネルアッパフレーム83と、トンネルサイドフレーム84と、左右一対の車室第2クロスメンバ85と、左右一対の車室第3クロスメンバ86と、左右一対の車室第4クロスメンバ87と、前側トンネルメンバ88と、後側トンネルメンバ89とを備えている。

0109

左右一対のヒンジピラー71は、図1及び図3に示すように、平面視において、フロントサス支持部材31に対して、車幅方向外側、かつ車両後方の位置に配設されている。このヒンジピラー71は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

0110

そして、ヒンジピラー71は、図1及び図3に示すように、所定方向の一端を下端として、下端に対して上端が車両前方に位置するように、車両1の車室部7に配設されている。
なお、ヒンジピラー71には、図1及び図5に示すように、車室上方側方フレーム74の前端が接合されるアルミ合金製の連結部材11が上端に接合され、車両前方からの衝突荷重を吸収する略ボックス形状の衝突荷重吸収ボックス上部90が下部前面に接合されている。

0111

衝突荷重吸収ボックス上部90は、図3に示すように、後述するサイドシル73を車両前方へ延設して形成した衝突荷重吸収ボックス下部91とで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなす略ボックス状に形成されている。

0112

左右一対のセンターピラー72は、図1及び図7に示すように、ヒンジピラー71に対して車両後方に所定間隔を隔てた位置に配設されるとともに、車両1のサイドドア(図示省略)の開口における後端縁をなしている。このセンターピラー72は、下端がサイドシル73の後端に接合され、上端がサイドシル73の後端よりも僅かに車両後方の位置で、車室上方側方フレーム74に連結されている。

0113

具体的には、センターピラー72は、サイドシル73の後端に接合された下端から車両上方、かつ僅かに車両後方へ向けて延設されたピラー下部72aと、後述する車室第1クロスメンバ78よりも僅かに車両上方の位置から車両上方へ延設され、車室上方側方フレーム74に連結されたピラー上部72bとで構成されている。

0114

ピラー下部72aは、詳細な図示を省略するが、アルミ合金製のピラーアウタパネルと、アルミ合金製のピラーインナパネルとを車幅方向で接合して、車両前後方向に沿った水平断面における断面形状が、車両後方が開口した開断面形状に形成されている。なお、ピラー下部72aは、後部車体5の後部アッパサイドフレーム57の前端を挟持するようにピラーアウタパネルとピラーインナパネルとを接合している。

0115

ピラー上部72bは、詳細な図示を省略するが、ピラー下部72aを車両上方へ延設するとともに、車両前後方向に沿った水平断面における断面形状が、アルミ合金製のピラーアウタパネルとアルミ合金製のピラーインナパネルとで閉断面をなす形状に形成されている。

0116

左右一対のサイドシル73は、図1及び図2に示すように、ヒンジピラー71の下端とセンターピラー72の下端とを車両前後方向に連結している。
具体的には、サイドシル73は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、複数の区画に区切られた閉断面を車両前後方向に延設した略筒状体に形成されている。

0117

そして、サイドシル73は、図3及び図5に示すように、前端近傍の上面にヒンジピラー71の下端が接合され、後端にセンターピラー72の下端、及び後部車体5の第1後部ロアサイドフレーム58が連結される連結部材14が接合されている。
なお、サイドシル73の前端には、サイドシル73をさらに所定長さ車両前方へ延設するとともに、前端開口閉塞して、車両前方からの衝突荷重を吸収する衝突荷重吸収ボックス下部91が構成されている。

0118

左右一対の車室上方側方フレーム74は、図1に示すように、ヒンジピラー71の上端と、後部車体5のリヤピラー56とを、車室部7の車両上方をとおって連結している。
具体的には、車室上方側方フレーム74は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車両1におけるフロントピラーに相当する部分と、車両1におけるルーフサイドレールに相当する部分とを一体形成した形状に形成されている。

0119

そして、車室上方側方フレーム74は、図1図3、及び図5に示すように、ヒンジピラー71の上端に連結された連結部材11に前端が接合され、リヤピラー56に連結されることで、ヒンジピラー71とリヤピラー56とを連結している。

0120

このように、車室上方側方フレーム74とリヤピラー56とが一体的に連結されることで、車両1は、ヒンジピラー71からリヤサス支持部材51にかけて連続する閉断面を構成している。つまり、車室上方側方フレーム74、及びリヤピラー56は、ヒンジピラー71とリヤサス支持部材51とを連結する骨格部材をなしている。

0121

ダッシュパネル75は、図7に示すように、車室部7の空間と、車室部7よりも車両前方の空間を隔てる前壁をなすアルミ合金製の隔壁部材であって、ヒンジピラー71の上端からサイドシル73の下端に至る車両上下方向の範囲を車幅方向に連結する形状に形成されている。

0122

具体的には、ダッシュパネル75は、図7に示すように、車両上下方向に厚みを有するとともに、後述するカウルボックス76が接合される略平板状の上面部と、上面部の前端から車両下方へ向けて延設されたのち、車両後方へ向けて緩やかに屈曲した本体部とで一体形成されている。
さらに、ダッシュパネル75は、車幅方向略中央近傍の下端が、後述するフロアトンネル82と連続するように、車両下方が開口した正面視略門型形状に形成されている。

0123

このダッシュパネル75の前面には、図7に示すように、衝突荷重吸収ボックス上部90とこれに隣接するダッシュパネル75の前面とで閉断面をなす左右一対のガセット部材92と、衝突荷重吸収ボックス下部91とこれに隣接するダッシュパネル75の前面とで閉断面をなす左右一対のトルクボックス部材93とが接合されている。

0124

ガセット部材92には、詳細な図示を省略するが、衝突荷重吸収ボックス上部90の側面に接合される第1前部ロアサイドフレーム36が貫通する開口部が開口形成されている。そして、ガセット部材92の開口部は、開口部に挿通された第1前部ロアサイドフレーム36に接合されている。
トルクボックス部材93の前面には、図7に示すように、第2前部ロアサイドフレーム37の後端が接合されている。

0125

カウルボックス76は、図1及び図7に示すように、ダッシュパネル75の上面部に接合されるとともに、左右の連結部材11を車幅方向に連結している。
具体的には、カウルボックス76は、図7に示すように、下端がダッシュパネル75に接合されるとともに、図示を省略したフロントウインドウガラスの下端を支持するアルミ合金製のカウルインナパネル761と、カウルインナパネル761の前端に接合されたアルミ合金製のカウルアウタパネル762とで、車両上方が開口した略ボックス状に形成されている。

0126

このカウルボックス76は、図1及び図7に示すように、左右の前部アッパセンターフレーム38の後端と略同じ車幅方向の位置において、前部フレーム連結部材94に対応する大きさで切り欠いた切欠き部分が、カウルアウタパネル762に設けられている。そして、カウルボックス76の切欠き部分には、左右一対の前部フレーム連結部材94が接合されている。

0127

左右一対の前部フレーム連結部材94は、アルミダイキャスト製であって、図8に示すように、ダッシュパネル75の上部、及びカウルボックス76に接合され、ダッシュパネル75、及びカウルボックス76とともに、車室部7の前壁の一部をなす形状に形成されている。

0128

この前部フレーム連結部材94は、図8に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、ダッシュパネル75に沿った断面形状に形成された下部94aと、カウルアウタパネル762の前面に沿うように、下部94aの上端から車両上方へ延設された上部94bと、カウルボックス76の底部をなすように、上部94bの下端から車両後方へ延設された底部形成部分94cと、前部アッパセンターフレーム38の後端が嵌合可能に、下部94aの前面から車両前方へ延設した前側嵌合部94dと、後述するトンネルアッパフレーム83の前端が嵌合可能に下部94aの後面から車両後方へ延設した後側嵌合部94eとで一体形成されている。

0129

なお、前部フレーム連結部材94の前側嵌合部94dと、後側嵌合部94eとは、車両前後方向で対向するように形成されている。
さらに、前部フレーム連結部材94における上部94bの前面には、前部フレーム連結部材94と前部アッパセンターフレーム38の後端上面とを連結するアルミダイキャスト製の連結部材16が接合されている。

0130

後壁部77は、図1及び図6に示すように、左右のセンターピラー72を連結するとともに、後述する車室第1クロスメンバ78と後述する車室第4クロスメンバ87とを連結するアルミ合金製のパネル部材であって、車室部7における車両後方の隔壁をなしている。
なお、後壁部77には、ダッシュパネル75と同様に、車幅方向略中央近傍の下端が、後述するフロアトンネル82と連続するように、車両下方が開口した正面視略門型形状に形成されている。

0131

車室第1クロスメンバ78は、図1及び図7に示すように、センターピラー72における車両上下方向略中央よりも車両下方の位置において、左右のセンターピラー72を車幅方向に連結している。

0132

具体的には、車室第1クロスメンバ78は、図8及び図9に示すように、車室第1クロスメンバ78の前面、及び上面をなすアルミ合金製のアッパパネル78aと、アッパパネル78aに対して車両下方に位置するとともに、車室第1クロスメンバ78の下面及び後面をなすアルミ合金製のロアパネル78bとを接合して、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなすよう構成されている。
なお、アッパパネル78aには、車幅方向略中央近傍を切り欠いて、後述するトンネルアッパフレーム83の後端が挿通される切欠き開口が形成されている。

0133

フロントヘッダ79は、車室上方側方フレーム74におけるルーフサイドレールに相当する部分の前端同士を車幅方向に連結している。このフロントヘッダ79は、図7に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、断面略ハット状のアッパパネルと、断面略ハット状のロアパネルとを車両上下方向で接合して閉断面をなすよう構成されている。

0134

ルーフレインフォースメント80は、図7に示すように、車室上方側方フレーム74におけるルーフサイドレールに相当する部分において、車両前後方向略中央を車幅方向に連結している。このルーフレインフォースメント80は、アルミ合金製のアッパパネルと、アルミ合金製のロアパネルとを車両上下方向で接合して、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、断面略矩形の閉断面をなすよう構成されている。

0135

リヤヘッダ81は、図7に示すように、リヤピラー56の上端を車幅方向に連結している。このリヤヘッダ81は、図7に示すように、アルミ合金製のアッパパネルと、アルミ合金製のロアパネルとを車両上下方向で接合して、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、断面略菱形の閉断面をなすよう構成されている。

0136

フロアトンネル82は、図1及び図7に示すように、車室部7における車幅方向略中央において、ダッシュパネル75と後壁部77とを車両前後方向に連結している。
具体的には、フロアトンネル82は、図1及び図7に示すように、アルミ合金製のパネル部材を、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略門型形状になるよう成形して形成されている。なお、フロアトンネル82の上面をなす上面部82aには、車幅方向略中央に車両下方へ突設された凹溝状の凹溝部分が、車両前後方向に沿って形成されている。

0137

左右一対のトンネルアッパフレーム83は、図1及び図7に示すように、車室部7における車幅方向略中央において、前部車体3の前部アッパセンターフレーム38と、後部車体5の後部アッパセンターフレーム59とを、車両前後方向に連結している。
具体的には、トンネルアッパフレーム83は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。このトンネルアッパフレーム83は、図1及び図7に示すように、所定方向の一端を後端として、後端に対して前端が車両上方、かつ車幅方向外側に位置するように、車両1の車室部7に配設されている。

0138

より詳しくは、トンネルアッパフレーム83は、図7に示すように、側面視において、ダッシュパネル75に接合された前部フレーム連結部材94に前端が接合されるとともに、フロアトンネル82の上面へ向けて略直線状に延びるフレーム前部83aと、フロアトンネル82の上面をなす上面部82aに載置固定されるとともに、フロアトンネル82の上面部82aに沿って車両後方へ延びるフレーム後部83bとで一体形成されている。

0139

フレーム前部83aは、図1に示すように、平面視において、フロアトンネル82とヒンジピラー71との間をとおって、アッパアーム支持部312の後面と、車室第3クロスメンバ86と略同じ車両前後方向の位置のフロアトンネル82の上面部82aとを結ぶ仮想直線に沿って延設されるとともに、フロアトンネル82の上面部82aで他方のトンネルアッパフレーム83と近接する形状に形成されている。

0140

フレーム後部83bは、図1に示すように、平面視において、フレーム前部83aの後端から車両後方へ向けて略直線状に延設した形状に形成されている。このフレーム後部83bは、フロアトンネル82の上面部82aに接合されている。

0141

なお、左右のトンネルアッパフレーム83は、図1に示すように、フレーム後部83b同士が車幅方向で当接する形状に形成されているとともに、フレーム後部83b同士が接合されている。

0142

そして、トンネルアッパフレーム83の後端は、図7から図9に示すように、車室第1クロスメンバ78のロアパネル78bを介して、後部車体5における左右の後部アッパセンターフレーム59に連結されている。なお、トンネルアッパフレーム83と後部アッパセンターフレーム59とは、アルミ合金製の後部フレーム連結部材95によって、車室第1クロスメンバ78のロアパネル78bに連結されている。

0143

この後部フレーム連結部材95は、図9から図11に示すように、トンネルアッパフレーム83の後端近傍を挟持して、ロアパネル78bとトンネルアッパフレーム83とを連結する第1後部フレーム連結部材951、及び第2後部フレーム連結部材952と、後部アッパセンターフレーム59の前端近傍を車両下方から支持して、後部アッパセンターフレーム59とロアパネル78bとを連結する第3後部フレーム連結部材953、及び左右一対の第4後部フレーム連結部材954とで構成されている。

0144

第1後部フレーム連結部材951は、図9から図11に示すように、互いに接合されたトンネルアッパフレーム83におけるフレーム後部83bの上面、及び車幅方向の両側面に接合されるとともに、車室第1クロスメンバ78におけるロアパネル78bの内面に接合される形状に形成されている。

0145

第2後部フレーム連結部材952は、図9から図11に示すように、互いに接合されたトンネルアッパフレーム83におけるフレーム後部83bの下面に接合されるとともに、フロアトンネル82の上面をなす上面部82aの下面に接合される形状に形成されている。

0146

第3後部フレーム連結部材953は、図9から図11に示すように、後部アッパセンターフレーム59の後端近傍における底面、及び車幅方向内側の側面に接合されるとともに、車室第1クロスメンバ78におけるロアパネル78bの後面、及び下面に接合される形状に形成されている。

0147

左右一対の第4後部フレーム連結部材954は、図9から図11に示すように、後部アッパセンターフレーム59の後端近傍における底面、及び車幅方向外側の側面に接合されるとともに、車室第1クロスメンバ78におけるロアパネル78bの後面、及び下面に接合される形状に形成されている。

0148

トンネルサイドフレーム84は、図2に示すように、底面視において、前部車体3における前部ロアセンターフレーム39の後端と、後部車体5における後部ロアセンターフレーム60の前端とを、フロアトンネル82の下端に沿って連結している。

0149

具体的には、トンネルサイドフレーム84は、図2に示すように、底面視において、フロアトンネル82の車両前部を車両前後方向に延びるサイドフレーム前部841と、フロアトンネル82の車両後部を車両前後方向の延びるサイドフレーム後部842と、サイドフレーム前部841、及びサイドフレーム後部842を連結するサイドフレーム連結部材843とで構成されている。

0150

サイドフレーム前部841は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。このサイドフレーム前部841は、図2に示すように、所定方向の一端を前端として、前部ロアセンターフレーム39の後端から連続するように、前端に対して後端が車幅方向内側に位置する状態で、車両1の車室部7に配設されている。

0151

そして、サイドフレーム前部841は、図2に示すように、前端が前部ロアセンターフレーム39の後端に設けた連結部材12に接合されることで、前部ロアセンターフレーム39に連結されている。

0152

サイドフレーム後部842は、詳細な図示を省略するが、アルミ合金製のアッパパネルと、アルミ合金製のロアパネルとを接合して、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、断面略矩形の閉断面をなすよう形成されている。このサイドフレーム後部842は、図2に示すように、前端がサイドフレーム連結部材843に接合され、後端が車室第4クロスメンバ87に接合されることで、後部ロアセンターフレーム60に連結されている。

0153

サイドフレーム連結部材843は、アルミダイキャスト製の連結部材であって、図2に示すように、底面視において、車室部7の車両前後方向略中央に配設されている。
このように、トンネルサイドフレーム84は、サイドフレーム前部841、サイドフレーム連結部材843、及びサイドフレーム後部842とで、車室部7の下部における車体骨格を構成している。

0154

左右一対の車室第2クロスメンバ85は、図2に示すように、サイドシル73の前端近傍と、フロアトンネル82の前端近傍とを車幅方向に連結している。この車室第2クロスメンバ85は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。
なお、車室第2クロスメンバ85における車幅方向内側の下面には、前部ロアセンターフレーム39、及びトンネルサイドフレーム84が連結される連結部材12が接合されている。

0155

左右一対の車室第3クロスメンバ86は、図2に示すように、車室部7における車両前後方向略中央において、サイドシル73とフロアトンネル82とを車幅方向に連結している。この車室第3クロスメンバ86は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。
なお、車室第3クロスメンバ86における車幅方向内側の下面には、トンネルサイドフレーム84のサイドフレーム前部841と、サイドフレーム後部842とが連結されるサイドフレーム連結部材843が接合されている。

0156

左右一対の車室第4クロスメンバ87は、図2に示すように、サイドシル73の後端近傍と、フロアトンネル82の後端近傍とを車幅方向に連結している。この車室第4クロスメンバ87は、アルミ合金製のアッパパネルと、アルミ合金製のロアパネルとを接合して、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が断面略矩形の閉断面をなすよう形成されている。

0157

前側トンネルメンバ88は、図2に示すように、左右の車室第2クロスメンバ85を車幅方向に連結している。この前側トンネルメンバ88は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図2及び図7に示すように、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

0158

後側トンネルメンバ89は、図2に示すように、左右の車室第4クロスメンバ87を車幅方向に連結している。この後側トンネルメンバ89は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図2及び図7に示すように、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

0159

以上のように、車両1の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両1のフロントサスペンション2を支持する左右一対のフロントサス支持部材31と、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両1のリヤサスペンション4を支持する左右一対のリヤサス支持部材51と、車両1の車室内における車幅方向略中央に位置にするフロアトンネル82に沿って、車両前後方向に延びる左右一対のトンネルアッパフレーム83とを備えた車両1の車体構造は、フロントサスペンション2のフロントアッパアーム202を支持するフロントサス支持部材31のアッパアーム支持部312、及びトンネルアッパフレーム83の前端を連結する左右一対の前部アッパセンターフレーム38と、リヤサスペンション4のリヤアッパアーム402を支持するリヤサス支持部材51のアッパアーム支持部511、及びトンネルアッパフレーム83の後端を連結する左右一対の後部アッパセンターフレーム59とを備えたにより、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立して向上することができる。

0160

具体的には、フロントサスペンション2を支持するフロントサス支持部材31、及びリヤサスペンション4を支持するリヤサス支持部材51と、車室内に配設されたトンネルアッパフレーム83とを、前部アッパセンターフレーム38、及び後部アッパセンターフレーム59で連結したことにより、車両1の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と後部車体を構成する骨格部材とが、トンネルアッパフレーム83で連結された車体骨格を、車体の車幅方向略中央に構成することができる。

0161

これにより、車両1の車体構造は、フロントサスペンション2の支持剛性、及びリヤサスペンション4の支持剛性、特に、フロントアッパアーム202の支持剛性、及びリヤアッパアーム402の支持剛性を向上することができる。

0162

さらに、車両1の車体構造は、フロントサス支持部材31に作用する荷重をリヤサス支持部材51に向けて伝達することができるとともに、リヤサス支持部材51に作用する荷重をフロントサス支持部材31に向けて伝達することができる。すなわち、車両1の車体構造は、フロントサス支持部材31に作用する荷重、またはリヤサス支持部材51に作用する荷重を、車体のより遠方へ伝達することができる。

0163

このため、車両1の車体構造は、フロントアッパアーム202から入力される荷重、またはリヤアッパアーム402から入力される荷重が、局所的に車体に作用することを防止できるため、車体全体の剛性、特に車体全体の捩れ剛性の向上を図ることができる。

0164

加えて、例えば、車両前部または車両後部が被衝突物に衝突した場合であっても、車両1の車体構造は、フロントサス支持部材31またはリヤサス支持部材51に加わる衝突荷重を、トンネルアッパフレーム83、前部アッパセンターフレーム38、及び後部アッパセンターフレーム59を介して、車体のより遠方へ伝達することができる。

0165

つまり、車両1の車体構造は、左右一対のフロントサス支持部材31、左右一対のリヤサス支持部材51、トンネルアッパフレーム83、左右一対の前部アッパセンターフレーム38、及び左右一対の後部アッパセンターフレーム59によって構成された車体骨格を、サスペンションからの入力荷重に対する荷重伝達経路としてだけでなく、衝突荷重に対する荷重伝達経路として機能させることができる。

0166

従って、車両1の車体構造は、フロントサスペンション2を支持する左右一対のフロントサス支持部材31と、リヤサスペンション4を支持する左右一対のリヤサス支持部材51とを、トンネルアッパフレーム83、前部アッパセンターフレーム38、及び後部アッパセンターフレーム59で連結したことにより、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立して向上することができる。

0167

また、前部アッパセンターフレーム38が、平面視において、フロントサス支持部材31のアッパアーム支持部よりも車幅方向内側、かつフロアトンネル82よりも車幅方向外側の位置へ向けて、前端から略直線的に延びる形状に形成され、左右のトンネルアッパフレーム83が、平面視において、前部アッパセンターフレーム38から連続するように、フロアトンネル82へ向けて略直線状に延びるフレーム前部83aと、平面視において、フロアトンネル82の上面でフレーム前部83aから車両後方へ向けて延設されるとともに、他方のトンネルアッパフレーム83に連結されたフレーム後部83bとで一体形成されたことにより、車両1の車体構造は、車両前後方向への荷重伝達効率を損なうことなく、車体全体の剛性を向上することができる。
具体的には、例えば、平面視において、車両前後方向に略直線状に延びるトンネルアッパフレームの場合、車幅方向略中央でトンネルアッパフレームの前端と前部アッパセンターフレーム38の後端とが連結されるため、平面視におけるトンネルアッパフレームと前部アッパセンターフレーム38との相対角度が大きくなり易い。この場合、トンネルアッパフレームと前部アッパセンターフレーム38との間において、効率よく荷重伝達が行われないおそれがある。

0168

これに対して、トンネルアッパフレーム83のフレーム前部83aが、平面視において、前部アッパセンターフレーム38から連続するように略直線的に延設されているため、車両1の車体構造は、平面視におけるフレーム前部83aと前部アッパセンターフレーム38との相対角度を限りなく小さくすることができる。このため、車両1の車体構造は、トンネルアッパフレーム83のフレーム前部83aと前部アッパセンターフレーム38との間における荷重伝達効率を向上することができる。

0169

さらに、トンネルアッパフレーム83のフレーム後部83b同士が連結されているため、車両1の車体構造は、フレーム前部83aから伝達された荷重を、フレーム前部83aから連続するフレーム後部83bと、他方のトンネルアッパフレーム83におけるフレーム後部83bとに分散伝達することができる。このため、車両1の車体構造は、平面視におけるトンネルアッパフレーム83の屈曲箇所であるフレーム前部83aとフレーム後部83bとの境界が、荷重伝達効率が低下する部位となることを抑えるとともに、応力集中部位となることを防止できる。

0170

従って、車両1の車体構造は、前部アッパセンターフレーム38から連続するように形成されたフレーム前部83aと、車両前後方向に延びるフレーム後部83bとでトンネルアッパフレーム83が構成されたことにより、車両前後方向への荷重伝達効率を損なうことなく、車体全体の剛性を向上することができる。

0171

また、アッパアーム支持部511に対して、車両前方、かつ車幅方向外側の位置で、サイドドアの開口における後端縁をなす左右一対のセンターピラー72と、センターピラー72を車幅方向に連結する車室第1クロスメンバ78とを備え、リヤサス支持部材51が、後部アッパサイドフレーム57を介してセンターピラー72に連結され、後部アッパセンターフレーム59の前端が、車室第1クロスメンバ78を介して、トンネルアッパフレーム83の後端に連結されたことにより、車両1の車体構造は、左右一対の後部アッパサイドフレーム57と、左右一対の後部アッパセンターフレーム59と、車室第1クロスメンバ78とで、車幅方向に並置された複数の略三角形で形成された平面視トラス構造を、後部車体に構成することができる。

0172

このため、車両1の車体構造は、リヤサスペンション4の支持剛性をさらに向上することができる。
さらに、車室第1クロスメンバ78にトンネルアッパフレーム83の後端が連結されているため、車両1の車体構造は、トンネルアッパフレーム83の後端における支持剛性を向上することができる。

0173

これにより、車両1の車体構造は、トンネルアッパフレーム83と後部アッパセンターフレーム59との間における荷重伝達効率を向上できるとともに、トンネルアッパフレーム83を介した伝達された車両前方からの荷重を、効率よく後部車体に分散伝達することができる。

0174

従って、車両1の車体構造は、リヤサス支持部材51、トンネルアッパフレーム83、及び後部アッパセンターフレーム59が連結される車室第1クロスメンバ78を備えたことにより、車体全体の剛性をより向上できるとともに、荷重伝達効率をより向上することができる。

0175

また、フロントサス支持部材31に対して車両後方、かつ車幅方向外側の位置で、車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー71と、フロントサス支持部材31、及びヒンジピラー71の上部を連結する左右一対の前部アッパサイドフレーム35と、車両1の車体上方をとおって、ヒンジピラー71の上部、及びリヤサス支持部材51のアッパアーム支持部511を連結する左右一対の車室上方側方フレーム74、及びリヤピラー56とを備えたことにより、車両1の車体構造は、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してより向上することができる。

0176

具体的には、フロントサスペンション2を支持するフロントサス支持部材31と、リヤサスペンション4を支持するリヤサス支持部材51とを、前部アッパサイドフレーム35、車室上方側方フレーム74、及びリヤピラー56で連結したことにより、車両1の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と、後部車体を構成する骨格部材とが、前部アッパサイドフレーム35、車室上方側方フレーム74、及びリヤピラー56で連結された車体骨格を、車体の車幅方向外側上方に構成することができる。

0177

これにより、車両1の車体構造は、フロントサスペンション2の支持剛性、及びリヤサスペンション4の支持剛性を向上することができる。
さらに、車両1の車体構造は、フロントサス支持部材31に作用する荷重、またはリヤサス支持部材51に作用する荷重を、トンネルアッパフレーム83をとおる荷重伝達経路と、車室上方側方フレーム74、及びリヤピラー56をとおる荷重伝達経路とに分散して伝達することができる。

0178

このため、車両1の車体構造は、フロントサスペンション2、またはリヤサスペンション4から入力された荷重が、局所的に車体に作用することをより確実に防止できるため、車体全体の剛性、特に車体全体の捩れ剛性をより確実に向上することができる。

0179

従って、車両1の車体構造は、フロントサス支持部材31とリヤサス支持部材51とを、左右一対の前部アッパサイドフレーム35、左右一対の車室上方側方フレーム74、及びリヤピラー56で連結したことで、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してより向上することができる。

0180

また、車幅方向に所定間隔を隔てて、フロアトンネル82の下端を車両前後方向に延びる左右一対のトンネルサイドフレーム84と、フロントサスペンション2のフロントロアアーム201を支持するフロントサス支持部材31のロアアーム支持部311、及びトンネルサイドフレーム84の前端を連結する左右一対の前部ロアセンターフレーム39と、リヤサスペンション4のリヤロアアーム401を支持するリヤサス支持部材51のロアアーム支持部513、及びトンネルサイドフレーム84の後端を連結する左右一対の後部ロアセンターフレーム60と、トンネルサイドフレーム84よりも車幅方向外側で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル73と、フロントサス支持部材31のロアアーム支持部311、及びサイドシル73の前端を連結する左右一対の第2前部ロアサイドフレーム37と、リヤサス支持部材51のロアアーム支持部513、及びサイドシル73の後端を連結する左右一対の第2後部ロアサイドフレーム61とを備えたことより、車両1の車体構造は、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してさらに向上することができる。

0181

具体的には、フロントサスペンション2を支持するフロントサス支持部材31と、リヤサスペンション4を支持するリヤサス支持部材51とを、トンネルサイドフレーム84、前部ロアセンターフレーム39、及び後部ロアセンターフレーム60で連結したことにより、車両1の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と、後部車体を構成する骨格部材とが、トンネルサイドフレーム84で連結された車体骨格を、車体下部の車幅方向略中央に構成することができる。

0182

さらに、フロントサスペンション2を支持するフロントサス支持部材31と、リヤサスペンション4を支持するリヤサス支持部材51とを、サイドシル73、第2前部ロアサイドフレーム37、及び第2後部ロアサイドフレーム61で連結したことにより、車両1の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と、後部車体を構成する骨格部材とが、サイドシル73で連結された車体骨格を、車体下部の車幅方向両側に構成することができる。

0183

これにより、車両1の車体構造は、フロントサスペンション2の支持剛性、及びリヤサスペンション4の支持剛性、特にフロントロアアーム201の支持剛性、及びリヤロアアーム401の支持剛性を向上することができる。

0184

さらに、例えば、サイドシル73の後端を車幅方向に連結する車室第1クロスメンバ78を備えた場合、後部ロアセンターフレーム60と第2後部ロアサイドフレーム61と車室第1クロスメンバ78とで、平面視略トラス構造を後部車体の下部に構成できるため、車両1の車体構造は、リヤサスペンション4の支持剛性をさらに向上することができる。

0185

加えて、車両1の車体構造は、フロントサス支持部材31に作用する荷重、またはリヤサス支持部材51に作用する荷重を、トンネルアッパフレーム83をとおる荷重伝達経路と、トンネルサイドフレーム84をとおる荷重伝達経路と、サイドシル73をとおる荷重伝達経路とに分散して伝達することができる。

0186

このため、車両1の車体構造は、フロントサスペンション2、またはリヤサスペンション4から入力された荷重が、局所的に車体に作用することをさらに防止できるため、車体全体の剛性、特に車体全体の捩れ剛性をさらに向上することができる。

0187

従って、車両1の車体構造は、フロントサス支持部材31とリヤサス支持部材51とを、左右一対のサイドシル73、左右一対のトンネルサイドフレーム84、左右一対の前部ロアセンターフレーム39、左右一対の後部ロアセンターフレーム60、左右一対の第2前部ロアサイドフレーム37、及び左右一対の第2後部ロアサイドフレーム61で連結したことで、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してさらに向上することができる。

0188

また、前部アッパセンターフレーム38の後端上面と、前部フレーム連結部材94の上部94bとを連結するアルミダイキャスト製の連結部材16を備えたことにより、車両1の車体構造は、車両前方からの荷重が作用した際、前部アッパセンターフレーム38の後端が車両上方へ変位することを、連結部材16によって抑えることができる。これにより、車両1の車体構造は、前部アッパセンターフレーム38からトンネルアッパフレーム83へ効率よく荷重を伝達することができる。

0189

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の第1骨格部材は、実施形態のフロントサス支持部材31に対応し、
以下同様に、
第2骨格部材は、リヤサス支持部材51、及び後部アッパサイドフレーム57に対応し、
第3骨格部材、第1の第3骨格部材、及び第2の第3骨格部材は、左右のトンネルアッパフレーム83に対応し、
フロントアッパアーム支持部は、アッパアーム支持部312に対応し、
第4骨格部材は、前部アッパセンターフレーム38に対応し、
リヤアッパアーム支持部は、アッパアーム支持部511に対応し、
第5骨格部材は、後部アッパセンターフレーム59に対応し、
第3骨格前部は、フレーム前部83aに対応し、
第3骨格後部は、フレーム後部83bに対応し、
サイドピラーは、センターピラー72に対応し、
クロスメンバは、車室第1クロスメンバ78に対応し、
第6骨格部材は、前部アッパサイドフレーム35に対応し、
第7骨格部材は、車室上方側方フレーム74、及びリヤピラー56に対応し、
第8骨格部材は、トンネルサイドフレーム84に対応し、
フロントロアアーム支持部は、ロアアーム支持部311に対応し、
第9骨格部材は、前部ロアセンターフレーム39に対応し、
リヤロアアーム支持部は、ロアアーム支持部513に対応し、
第10骨格部材は、後部ロアセンターフレーム60に対応し、
第11骨格部材は、第2前部ロアサイドフレーム37に対応し、
第12骨格部材は、第2後部ロアサイドフレーム61に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

0190

1…車両
2…フロントサスペンション
4…リヤサスペンション
31…フロントサス支持部材
35…前部アッパサイドフレーム
37…第2前部ロアサイドフレーム
38…前部アッパセンターフレーム
39…前部ロアセンターフレーム
51…リヤサス支持部材
56…リヤピラー
57…後部アッパサイドフレーム
59…後部アッパセンターフレーム
60…後部ロアセンターフレーム
61…第2後部ロアサイドフレーム
71…ヒンジピラー
72…センターピラー
73…サイドシル
74…車室上方側方フレーム
78…車室第1クロスメンバ
82…フロアトンネル
83…トンネルアッパフレーム
83a…フレーム前部
83b…フレーム後部
84…トンネルサイドフレーム
201…フロントロアアーム
202…フロントアッパアーム
311…ロアアーム支持部
312…アッパアーム支持部
401…リヤロアアーム
402…リヤアッパアーム
511…アッパアーム支持部
513…ロアアーム支持部

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