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技術 自動停車システム

出願人 日野自動車株式会社
発明者 増田敦東條正義
出願日 2018年4月3日 (3年1ヶ月経過) 出願番号 2018-071402
公開日 2019年10月24日 (1年6ヶ月経過) 公開番号 2019-182012
状態 未査定
技術分野 駆動装置の関連制御、車両の運動制御 ブレーキシステム(制動力調整)
主要キーワード 専用入力端子 点検完了 専用出力 乗合自動車 判別端子 キーオフ操作 オープン信号 ターン操作
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2019年10月24日)のものです。
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図面 (8)

課題

自動停車後の停車状態を確実に保持することのできる自動停車システムを提供する。

解決手段

車両は、エンジン51と、第1ブレーキ装置31と、自動停車制御の実行を指示するシステム制御装置13とを備える。第1ブレーキ装置31は、作動部に対する流体圧の供給により制動力を発生させるブレーキ装置であり、流体圧の供給源と作動部とを接続する接続路開閉するブレーキバルブと、接続路を開閉する制御バルブであって閉状態において前記作動部の流体圧を保持する制御バルブとを有する。システム制御装置13は、自動停車制御の実行中に車両の車速情報を取得し、その車速情報が車両の停車を示すとエンジン51を停止させる信号、ブレーキバルブを開状態に維持する信号、および、制御バルブを閉状態に制御する信号を出力する。

概要

背景

バスなどの乗合自動車に関し、たとえば特許文献1のように、ドライバーの異常(体調急変など)を自動検知したり、ドライバーの異常に気づいた乗員・乗客などの同乗者作動スイッチを押したりすることにより車両を自動的に停車させる自動停車ステムの研究・開発が進められている。

概要

自動停車後の停車状態を確実に保持することのできる自動停車システムを提供する。車両は、エンジン51と、第1ブレーキ装置31と、自動停車制御の実行を指示するシステム制御装置13とを備える。第1ブレーキ装置31は、作動部に対する流体圧の供給により制動力を発生させるブレーキ装置であり、流体圧の供給源と作動部とを接続する接続路開閉するブレーキバルブと、接続路を開閉する制御バルブであって閉状態において前記作動部の流体圧を保持する制御バルブとを有する。システム制御装置13は、自動停車制御の実行中に車両の車速情報を取得し、その車速情報が車両の停車を示すとエンジン51を停止させる信号、ブレーキバルブを開状態に維持する信号、および、制御バルブを閉状態に制御する信号を出力する。

目的

本発明は、自動停車後の停車状態を確実に保持することのできる自動停車システムを提供する

効果

実績

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牽制数
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請求項1

車両を自動的に停車させる自動停車制御を実行する自動停車システムであって、前記車両は、前記車両を走行させる動力を発生する動力源と、作動部に対する流体圧の供給により制動力を発生させる電子制御式ブレーキ装置と、前記自動停車制御の実行を指示するシステム制御装置とを備え、前記ブレーキ装置は、前記作動部に前記流体圧が供給される供給状態と前記作動部に供給された流体圧が保持される保持状態とを有し、前記システム制御装置は、前記自動停車制御の実行中に前記車両の車速情報を取得する取得部と、前記車速情報が前記車両の停車を示すと、前記動力源を停止させる信号、前記ブレーキ装置を前記供給状態に維持する信号、および、前記ブレーキ装置を前記保持状態に制御する信号を出力する制御部とを備える自動停車システム。

請求項2

前記車両は、前記動力源の出力を制御する動力源制御装置を有し、前記動力源制御装置は、前記動力源を停止させる信号が入力される専用入力端子を有して前記専用入力端子に当該信号が入力されると前記動力源の停止を最優先に行うように構成されており、前記システム制御装置と前記動力源制御装置とが前記専用入力端子を介して電気的に直接接続されている請求項1に記載の自動停車システム。

請求項3

前記車両は、前記ブレーキ装置による制動力を制御するブレーキ制御装置を有し、前記システム制御装置は、接地状態あるいは非接地状態に各別に設定される複数の判別端子と、前記複数の判別端子の状態に基づく車型パターンごとに前記自動停車制御における前記車両の減速度が規定された自動停車情報を記憶する記憶部とを有し、前記取得部は、前記車型パターンを取得可能に構成され、前記制御部は、前記自動停車制御の実行を指示する際に、前記取得部が取得した車型パターンに対応する前記自動停車情報を含む信号を前記ブレーキ制御装置に出力するように構成されている請求項1または2に記載の自動停車システム。

請求項4

前記複数の判別端子の全てが非接地状態にある車型パターンに対応する前記自動停車情報に最も大きな減速度が規定されている請求項3に記載の自動停車システム。

請求項5

前記自動停車制御の実行中に操作されることにより前記自動停車制御を解除可能な解除スイッチを備え、前記システム制御装置は、前記車速情報が前記車両の停車を示すと前記解除スイッチの操作を無効化する請求項1〜4のいずれか一項に記載の自動停車システム。

技術分野

0001

本発明は、ドライバーに異常が発生したときに車両を自動的に停止させる自動停車ステムに関する。

背景技術

0002

バスなどの乗合自動車に関し、たとえば特許文献1のように、ドライバーの異常(体調急変など)を自動検知したり、ドライバーの異常に気づいた乗員・乗客などの同乗者作動スイッチを押したりすることにより車両を自動的に停車させる自動停車システムの研究・開発が進められている。

先行技術

0003

特開2007−331652号公報

発明が解決しようとする課題

0004

上述した自動停車システムにおいては、たとえばドライバー救出時の安全確保などを目的として自動停車後の停車状態を確実に保持することが求められている。
本発明は、自動停車後の停車状態を確実に保持することのできる自動停車システムを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0005

上記課題を解決する自動停車システムは、車両を自動的に停車させる自動停車制御を実行する自動停車システムであって、前記車両は、前記車両を走行させる動力を発生する動力源と、作動部に対する流体圧の供給により制動力を発生させる電子制御式ブレーキ装置と、前記自動停車制御の実行を指示するシステム制御装置とを備え、前記ブレーキ装置は、前記作動部に前記流体圧が供給される供給状態と前記作動部に供給された流体圧が保持される保持状態とを有し、前記システム制御装置は、前記自動停車制御の実行中に前記車両の車速情報を取得する取得部と、前記車速情報が前記車両の停車を示すと、前記動力源を停止させる信号、前記ブレーキ装置を前記供給状態に維持する信号、および、前記ブレーキ装置を前記保持状態に制御する信号を出力する制御部とを備える。

0006

上記構成の自動停車システムにおいては、車速情報が車両の停車を示すと動力源が停止するとともにブレーキ装置の制動力が保持される。また、保持状態が解除されたとしても供給状態が維持されているためブレーキ装置の制動力が維持される。その結果、自動停車後の停車状態を確実に保持することができる。

0007

上記構成の自動停車システムにおいて、前記車両は、前記動力源の出力を制御する動力源制御装置を有し、前記動力源制御装置は、前記動力源を停止させる信号が入力される専用入力端子を有して前記専用入力端子に当該信号が入力されると前記動力源の停止を最優先に行うように構成されており、前記システム制御装置と前記動力源制御装置とが前記専用入力端子を介して電気的に直接接続されていることが好ましい。
上記構成によれば、動力源を停止させる信号の動力源制御装置に対する入力がより確実なものとなる。

0008

上記構成の自動停車システムにおいて、前記車両は、前記ブレーキ装置による制動力を制御するブレーキ制御装置を有し、前記システム制御装置は、接地状態あるいは非接地状態に各別に設定される複数の判別端子と、前記複数の判別端子の状態に基づく車型パターンごとに前記自動停車制御における前記車両の減速度が規定された自動停車情報を記憶する記憶部とを有し、前記取得部は、前記車型パターンを取得可能に構成され、前記制御部は、前記自動停車制御の実行を指示する際に、前記取得部が取得した車型パターンに対応する前記自動停車情報を含む信号を前記ブレーキ制御装置に出力するように構成されていることが好ましい。

0009

たとえば、乗客全員が座っている観光バスと一部の乗客が立っていることもある路線バスといった車型の異なる車両では、自動停車制御の実行中に求められる減速度などが異なる。上記構成によれば、複数の判別端子の車型パターンとして観光バスに対応する車型パターンと路線バスに対応する車型パターンとを設定し、かつ、観光バスの自動停車制御に適した減速度と路線バスの自動停車制御に適した減速度とを各車型パターンの自動停車情報に規定することができる。すなわち、判別端子の車型パターンを変更することでシステム制御装置を観光バスにも路線バスにも適用させることができる。このようにシステム制御装置が車型パターンの数だけの適用可能な車型を有していることにより、車型ごとにシステム制御装置を準備する必要がなくなる。その結果、システム制御装置のコストを低減するとともに、在庫管理といったシステム制御装置の取り扱いが容易なものとなる。

0010

上記構成の自動停車システムにおいて、前記複数の判別端子の全てが非接地状態にある車型パターンに対応する前記自動停車情報に最も大きな減速度が規定されているとよい。
上記構成によれば、たとえば、判別端子を接地状態にするための電気配線の全てに断線が生じたとしても最も減速度の大きい自動停車制御で車両を自動停車させることができる。その結果、判別端子に接続される電気配線の異常に対するロバスト性が高められる。

0011

上記構成の自動停車システムは、前記自動停車制御の実行中に操作されることにより前記自動停車制御を解除可能な解除スイッチを備え、前記システム制御装置は、前記車速情報が前記車両の停車を示すと前記解除スイッチの操作を無効化することが好ましい。

0012

上記構成によれば、たとえば自動停車後におけるドライバー救出時などに解除スイッチを誤って操作されてしまったとしても、エンジン停止状態およびブレーキ装置の制動力を保持することができる。

図面の簡単な説明

0013

自動停車システムの一実施形態の概略構成を示す機能ブロック
第1ブレーキ装置の構成を模式的に示すブロック図。
第2ブレーキ装置の構成を模式的に示すブロック図。
システム制御装置の一例を示す機能ブロック図。
車型パターンと車型との関係の一例を示す図。
車型ごとのインジケーター点灯態様の一例を示す図。
自動停車制御における各種機能の状態を示すタイムチャート

実施例

0014

図1図7を参照して自動停車システムの一実施形態について説明する。
まず、図1を自動停車システムの概要について説明する。自動停車システム10は、体調急変などのドライバー異常時に車両を自動的に停車させるシステムである。自動停車システム10は、ドライバーの異常を自動検知する自動検知部11と、ドライバーや乗務員、乗客によって操作可能なスイッチ12と、車両の自動停車を指示するシステム制御装置13とを備えている。

0015

自動検知部11は、たとえばドライバーを撮像する撮像装置や撮像装置が撮像した画像を解析する解析装置などを有しており、その解析結果に基づいてドライバーの異常を検知するとドライバー異常信号をシステム制御装置13に出力する。スイッチ12は、ドライバーが操作可能な位置や乗務員・乗客が操作可能な位置など、車両内に複数設置されている。ドライバーが操作可能なスイッチ12aは、操作部が押し込まれるプッシュ操作と操作部を回転させるターン操作とが実行可能に構成されている。スイッチ12aは、プッシュ操作が実行されるとプッシュ操作信号をシステム制御装置13に出力し、ターン操作が実行されるとターン操作信号をシステム制御装置13に出力する。また、スイッチ12aには、システム制御装置13からの信号を受けて点灯する1つのインジケーター17が設けられている。一方、乗務員・乗客が操作可能なスイッチ12bは、いわゆるプッシュ式のスイッチであって操作部が押し込まれるプッシュ操作が実行可能に構成されている。スイッチ12bは、プッシュ操作が実行されるとプッシュ操作信号をシステム制御装置13に出力する。また、スイッチ12bにも、システム制御装置13からの信号を受けて点灯する1つのインジケーター17が設けられている。

0016

システム制御装置13は、プロセッサメモリ入力インターフェース、および、出力インターフェース等がバスを介して互いに接続された1以上のマイクロコントローラーを中心に構成されている。システム制御装置13は、車載ネットワーク14(たとえば、CAN:Controller Area Network)に電気的に接続されている。

0017

システム制御装置13は、自動検知部11からドライバー異常信号が入力されると、また、車両が走行状態にあるときにスイッチ12a,12bからプッシュ操作信号が入力されると自動停車制御の実行を指示する指示信号を車載ネットワーク14に出力する。システム制御装置13は、自動停車制御の減速期間にスイッチ12aからターン操作信号が入力されると、自動停車制御を解除する解除信号を車載ネットワーク14に出力する。

0018

このようにスイッチ12a,12bは、車両の走行中に自動停車制御を作動させる作動スイッチとして機能し、スイッチ12aは、自動停車制御の実行中に自動停車制御の実行を解除する解除スイッチとして機能する。

0019

また、システム制御装置13は、車両が停車状態にあるときにスイッチ12aからプッシュ操作信号が入力されると、自動停車制御の点検が開始されたことを示す点検開始信号を車載ネットワーク14に出力するとともにインジケーター17を所定のパターンで点灯させる(詳しくは後述)。システム制御装置13は、自動停車制御の点検中にスイッチ12aからターン操作信号が入力されると点検作業が完了したことを示す点検完了信号を車載ネットワーク14に出力する。なお、以下では、ドライバー異常信号、および、車両の走行中のプッシュ操作信号を自動停車信号という。

0020

また、システム制御装置13には、車内報知装置15が電気的に接続されている。車内報知装置15は、たとえばスピーカー電光掲示板などである。システム制御装置13は、自動停車信号が入力されると、車内報知装置15を通じてドライバーを含めた乗員・乗客に対して自動停車制御の実行中であることを報知する。

0021

車載ネットワーク14には、ブレーキ制御装置30、車体制御装置45、エンジン制御装置50、および、車両制御装置60が電気的に接続されている。各制御装置30,45,50,60は、プロセッサ、メモリ、入力インターフェース、および、出力インターフェース等がバスを介して互いに接続された1以上のマイクロコントローラーを中心に構成されている。これらの各制御装置30,45,50,60とシステム制御装置13とは車載ネットワーク14を介して電気的に接続されている。

0022

また、車載ネットワーク14には、シャフト回転数センサー21、車輪速センサー22、ブレーキ開度センサー23、レバー開度センサー25、および、加速度センサー27などといった各種センサーが電気的に接続されている。シャフト回転数センサー21は、車両を走行させるための動力源であるエンジン51の出力を駆動輪に伝達するプロペラシャフト回転数であるシャフト回転数を検出する。車輪速センサー22は、駆動輪の回転数である駆動輪回転数を検出する。ブレーキ開度センサー23は、ドライバーによるブレーキペダル24の操作量であるブレーキ開度を検出する。レバー開度センサー25は、パーキングブレーキ操作レバー26の操作量であるレバー開度を検出する。加速度センサー27は、減速度を含めた車両の加速度を検出する。これらの各種センサーは、検出値を示す信号を車載ネットワーク14に出力する。

0023

また、車載ネットワーク14には、キー操作検出部28が電気的に接続されている。キー操作検出部28は、エンジン51の始動電装品への電力供給を開始するキーオン操作とエンジン51の停止や電装品への電力供給を停止するキーオフ操作とを検出する。キー操作検出部28は、その検出した操作に応じてキーオン信号あるいはキーオフ信号を車載ネットワーク14に出力する。なお、キー操作検出部28は、上記キーオン信号とキーオフ信号とを各制御装置に出力可能な構成であればよく、車載ネットワーク14に出力する構成に限らず、上記キーオン信号とキーオフ信号とを電圧信号として各制御装置に直接に出力する構成であってもよい。

0024

ブレーキ制御装置30は、ブレーキペダル24の踏込操作により作動可能な第1ブレーキ装置31を制御する第1ブレーキ制御装置、および、操作レバー26の操作により作動可能な第2ブレーキ装置32を制御する第2ブレーキ制御装置として機能する。第1ブレーキ装置31は、流体の圧力を利用した流体式のブレーキであって、本実施形態では作動部に対して圧縮エアが供給されることにより制動力を発生させるエアブレーキである。また、第2ブレーキ装置32は、流体の圧力を利用した流体式のブレーキであって、本実施形態では作動部への圧縮エアの供給が遮断されることにより制動力を発生するホイールリール式のパーキングブレーキである。

0025

図2に示すように、第1ブレーキ装置31は、第1作動部33に圧縮エアが供給されることにより制動力を発生させる。第1ブレーキ装置31は、図示されないコンプレッサーによって加圧された圧縮エアが貯留される第1エアタンク34と、第1作動部33と第1エアタンク34とを接続する第1接続路35と、第1接続路35に配設された第1給排装置36とを有している。第1エアタンク34は、流体圧の供給源である。第1給排装置36は、第1接続路35を通じて第1作動部33に圧縮エアを供給することで第1ブレーキ装置31を作動状態にする。また、第1給排装置36は、第1作動部33に供給されていた圧縮エアを大気中に排出することにより第1ブレーキ装置31を非作動状態にする。

0026

第1給排装置36は、第1接続路35を開閉するバルブとして、第1接続路35の流路断面積を変更可能なブレーキバルブ36aと、ブレーキバルブ36aと第1ブレーキ装置31との間に配設されて第1接続路35を開通あるいは閉鎖する制御バルブ36bとを有している。ブレーキバルブ36aは、ブレーキペダル24の踏込操作により開状態に制御されて、第1作動部33と第1エアタンク34とが連通可能な状態となる。ブレーキバルブ36aは、開状態においては第1接続路35の流路断面積を変更することで第1ブレーキ装置31による制動力を調整する。ブレーキバルブ36aが開状態にあるとき、第1ブレーキ装置31は、第1エアタンク34から第1作動部33に流体圧が供給される供給状態にある。また、ブレーキバルブ36aは、第1作動部33と第1エアタンク34とを遮断する閉状態においては第1ブレーキ装置31に供給されていた圧縮エアを大気中に排出する。ブレーキ制御装置30は、車載ネットワーク14を通じてブレーキ開度を取得し、その取得したブレーキ開度に応じた制動力が得られるようにブレーキバルブ36aを制御する。

0027

制御バルブ36bは、通常時は開状態にあり、第1作動部33と第1エアタンク34とが連通可能な状態にある。制御バルブ36bは、第1ブレーキ装置31の制動力によって車両が停車したときに閉状態となり、第1接続路35を閉鎖して第1作動部33に圧縮エアを密閉する。これにより、ブレーキペダル24の操作にかかわらず第1ブレーキ装置31による制動力が保持される。制御バルブ36bが閉状態にあるとき、第1ブレーキ装置31は、第1作動部33に供給された流体圧を保持する保持状態にある。こうした制御バルブ36bによる第1ブレーキ装置31の制動力の保持は、たとえば運転席に設けられた補助スイッチ36c(図1参照)がオン位置に操作されていることにより実行可能に構成される。

0028

図3に示すように、第2ブレーキ装置32は、第2作動部37に圧縮エアが供給されていない状態にあることにより制動力を発生する。第2ブレーキ装置32は、図示されないコンプレッサーによって加圧されたエアが貯留される第2エアタンク38と、第2作動部37と第2エアタンク38とを接続する第2接続路39と、第2接続路39に配設された第2給排装置40とを有している。第2エアタンク38は、流体圧の供給源であり、第1エアタンク34と共通するエアタンクであってもよい。第2給排装置40は、第2接続路39を通じて第2作動部37へ圧縮エアを供給することにより第2ブレーキ装置32を非作動状態にする。第2給排装置40は、第2接続路39を通じた第2作動部37への圧縮エアの供給を遮断したうえで第2作動部37に供給されていた圧縮エアを大気中に排出することにより第2ブレーキ装置32を作動状態にする。ブレーキ制御装置30は、車載ネットワーク14を通じてレバー開度を取得し、その取得したレバー開度が閾値を超えた場合に第2ブレーキ装置32が作動状態となるように第2給排装置40を制御する。

0029

車体制御装置45には、車外報知装置46が電気的に接続されている。車外報知装置46は、周囲に各種情報を報知することが可能な装置であり、たとえば制動灯ハザードランプ、スピーカーや電光掲示板などである。

0030

エンジン制御装置50は、車両を走行させるための動力源であるエンジン51の出力を制御する。エンジン51の一例は軽油燃料とするディーゼルエンジンである。エンジン制御装置50は、エンジン51に対する燃料噴射量や燃料噴射時期をその時々運転状態に応じて設定することによりエンジン51の出力を制御する。

0031

車両制御装置60は、複数のギヤ段を有する変速機61を制御する。変速機61は、エンジン51の出力を適切なトルクと回転数に変速する。また車両制御装置60は、車両の進行方向を調整する操舵角を変更可能な操舵装置62を制御する。

0032

図4図7を参照してシステム制御装置13についてさらに詳しく説明する。
図4に示すように、システム制御装置13には、複数の判別端子71、本実施形態では4つの判別端子71a,71b,71c,71dが設けられている。判別端子71は、たとえば判別端子71aのように電気配線72を介してフレーム接続される接地状態、あるいは、判別端子71b〜71dのように非接地状態に設定される。システム制御装置13は、複数の判別端子71の状態(接地状態あるいは非接地状態)の組み合わせである車型パターンに応じて車両の車型を判別し、その判別した車型に適した自動停車制御の制御態様を選択する。

0033

図5に示すように、車型パターンは、接地状態にある判別端子を1、非接地状態にある判別端子を0とし、その値を順番に並べることで4桁の二進数となり、16種類の車型を表現することが可能である。

0034

図4に示すように、システム制御装置13は、自動停車制御に関するプログラムの実行により機能する各種機能部として、各種情報を取得する取得部73と、自動停車制御に用いる各種情報を記憶した記憶部74と、取得部73の取得した各種情報および記憶部74に記憶している各種情報に基づいて各種処理を実行する制御部77と、を有している。

0035

取得部73は、自動検知部11が出力したドライバー異常信号、ならびに、スイッチ12a,12bが出力したプッシュ操作信号およびターン操作信号を取得する。また、取得部73は、車載ネットワーク14を通じて、車輪速センサー22が出力した車輪速、および、シャフト回転数が出力したシャフト回転数を車速情報として取得する。取得部73は、たとえば判別端子71a〜71dの各々に対して所定の電圧印加したときの電圧変化により各判別端子71a〜71dの状態を取得する。

0036

記憶部74は、判別端子71a〜71dの車型パターンごとに自動停車制御の制御態様に応じた各種パラメーターの値が規定された自動停車情報75を記憶している。各種パラメーターの1つは、自動停車制御における車両の減速度である。なお、この自動停車情報75には、減速度のほか、減速を開始するタイミング、車内および車外への報知の種類やその継続時間などが含まれている。

0037

自動停車情報の一例では、車型パターンを示す二進数の最小値(「0000」)、すなわち判別端子71a〜71dの全てが非接地状態にある場合に対応する自動停車情報には、最も大きな減速度が規定されている。

0038

自動停車情報の他の例では、車型パターンを示す二進数の数値が小さくなるほど減速度が大きくなるように設定されてもよい。こうした構成によれば、電気配線が断線したとしても断線前より大きな減速度が自ずと選択される。

0039

また、自動車情報の他の例では、たとえば、判別端子71a〜71dのうちで判別端子71aが接地状態にあり、かつ、判別端子71bが非接地状態にある車型パターン(10XX)は、たとえば観光バスや路線バスなどの乗合自動車に対応する車型パターンとして設定され、判別端子71a〜71dのうちで判別端子71aが非接地状態にあり、かつ、判別端子71bが接地状態にある車型パターン(01XX)は、たとえばトラックなどの貨物自動車に対応する車型パターンとして設定されていてもよい。こうした場合、乗合自動車に対応する車型パターン、および、貨物自動車に対応する車型パターンの各々において、二進数で示される値が小さいほど減速度が大きいことが好ましい。また、判別端子71a〜71dが非接地状態にある車型パターンに対しては、乗合自動車および貨物自動車の双方における減速度よりも大きな減速度が設定されていることが好ましい。これにより、電気配線が断線したとしても断線前より大きな減速度が自ずと選択される。

0040

制御部77は、車両の停車中に取得部73がスイッチ12aからのプッシュ操作信号を取得すると、取得部73がスイッチ12aからのターン操作信号を取得するまで、スイッチ12a,12bに設けられたインジケーター17の点灯態様を制御する。制御部77は、判別端子71a〜71dの車型パターンに応じた数だけ消灯した後に一定時間点灯することを繰り返すことによりシステム制御装置13が現在認識している車型パターンをインジケーター17を通じて通知する。

0041

図6に示すように、車型パターンの示す二進数が[0000](車型0)である場合、制御部77は、インジケーター17を常時点灯させる。車型パターンの示す二進数が[0001](車型1)である場合、制御部77は、インジケーター17を1回消灯させた後に一定期間点灯することを繰り返す。車型を示す二進数が[0010](車型2)である場合、制御部77は、インジケーター17は2回消灯させた後に一定期間点灯することを繰り返す。車型を示す二進数が[1111](車型15)である場合、インジケーター17は15回消灯した後に一定期間点灯することを繰り返す。こうしたインジケーター17の点滅により、システム制御装置13が認識している車型を確認することができる。こうしたインジケーター17がスイッチ12a,12bに設置されていることで、たとえば液晶表示装置を搭載しない車両においても車型の確認を行うことができる。

0042

制御部77は、取得部73が自動停車信号を取得すると、取得部73が取得している判別端子71a〜71dの車型パターンに対応する自動停車情報75を選択し、その選択した自動停車情報75の内容を付加した指示信号を車載ネットワーク14を通じて各制御装置30,45,50,60に入力する。

0043

指示信号が入力されると、ブレーキ制御装置30は、ブレーキバルブ36aを開状態へと制御して第1ブレーキ装置31を作動状態に制御し、加速度センサー27が検出する加速度が指示信号に含まれる減速度となるように第1ブレーキ装置31による制動力を制御する。またブレーキ制御装置30は、制御バルブ36bを閉状態に維持する。車体制御装置45は、車外報知装置46を用いて当該車両において自動停車制御が実行中であることを周囲に報知する。エンジン制御装置50は、車両が停車するまで通常の減速時と同じようにエンジン51を制御する。車両制御装置60は、通常の減速時と同じように変速機61を制御する。このとき、車両制御装置60は、たとえば車両の前方を撮像する撮像装置が撮像した画像を解析することにより車線内での自車両の位置を把握し、その車線内に自車両が留まるように操舵装置62を制御してもよい。

0044

自動停車制御の実行中、制御部77は、取得部73の取得する車速情報が車両の停車を示すまでの期間(図6における時刻t1から時刻t2までの期間)、取得部73がスイッチ12aからのターン操作信号を取得すると自動停車制御を解除することを示す解除信号を車載ネットワーク14を通じて各制御装置30,45,50,60に入力する。また、制御部77は、解除信号の出力とともに車内報知装置15を用いた車内への報知を終了する。

0045

解除信号が入力されたブレーキ制御装置30は、ブレーキバルブ36aを閉状態に制御するとともに制御バルブ36bを開状態に維持することで第1ブレーキ装置31を非作動状態に制御する。解除信号が入力された車体制御装置45は、車外報知装置46を用いた周囲への報知を終了する。

0046

自動停車制御の実行中、制御部77は、取得部73の取得する車速情報が車両の停車を示すと各種制御信号を出力する。制御部77は、各種制御信号の1つとして、エンジン制御装置50に対してエンジン51を停止させるエンジン停止信号を出力する。また、制御部77は、各種制御信号の1つとして、ブレーキ制御装置30に対して、第1ブレーキ装置31を供給状態に維持する供給信号として、ブレーキバルブ36aを開状態に維持することを示すオープン信号を出力する。また、制御部77は、第1ブレーキ装置31を保持状態に制御することを示す保持信号として、制御バルブ36bを閉状態に制御することを示すクローズ信号を出力する。なお、オープン信号は、ブレーキバルブ36aを開状態に維持することを示す信号であればよく、ブレーキバルブ36aに対する圧縮エアの供給量が最大となる信号であってもよい。

0047

ここで、図1に示すように、車両には、緊急停止スイッチ80が設置されている。緊急停止スイッチ80は、たとえば観光バスなど運転席から遠く離れている位置にエンジン51が搭載されている車両においてエンジン51の近傍に設置されているスイッチであり、エンジン51の点検時などにエンジン51を停止させるとともにキーオン操作によるエンジン51の予期しない始動を防止するスイッチである。緊急停止スイッチ80とエンジン制御装置50とは緊急停止回路81を介して電気的に接続されている。緊急停止スイッチ80は、操作されることによりアナログ信号である緊急停止信号を緊急停止回路81を通じてエンジン制御装置50に出力する。エンジン制御装置50は、緊急停止回路81が接続される専用入力端子82を有しており、この専用入力端子82にアナログ信号が入力されるとエンジン51の停止を最優先に行う。

0048

また、緊急停止回路81は、分岐点83から分岐してシステム制御装置13に電気的に接続される分岐回路84を有している。システム制御装置13は、分岐回路84が接続される専用出力端子85を有している。システム制御装置13の制御部77は、指示信号の出力後に取得部73の取得する車速情報が車両の停車を示すと専用出力端子85からアナログ信号であるエンジン停止信号を出力する。このエンジン停止信号は、分岐回路84および緊急停止回路81を通じてエンジン制御装置50の専用入力端子82に入力される。上述したように専用入力端子82にアナログ信号が入力されたエンジン制御装置50はエンジン51の停止を最優先に行う。

0049

なお、緊急停止回路81には、分岐点83よりも緊急停止スイッチ80側にエンジン停止信号の緊急停止スイッチ80への入力を防止する第1整流器86が配設されている。また、分岐回路84には、システム制御装置13の専用出力端子85への緊急停止信号の入力を防止する第2整流器87が配設されている。

0050

自動停車制御の実行中、制御部77は、取得部73が車両の停車を示す車速情報を取得するとスイッチ12a,12bの操作を無効化する。すなわち、制御部77は、スイッチ12a,12bから何らかの信号が入力されたとしてもその信号は無効なものとして取り扱う。

0051

自動停車制御の実行中、制御部77は、取得部73が車両の停車を示す車速情報を取得したあとにキー操作検出部28のキーオフ信号を取得すると、自動停車制御を終了する終了信号を車載ネットワーク14を通じて各制御装置30,45,50,60に出力する。制御部77は、キーオフ信号を取得すると車内報知装置15による車内報知を終了する。

0052

終了信号が入力されたブレーキ制御装置30は、ブレーキバルブ36aを閉状態へ制御するとともに制御バルブ36bを閉状態に維持する。終了信号が入力された車体制御装置45は、車外報知装置46を用いた周囲への報知を終了する。終了信号が入力されたエンジン制御装置50は、引き続きエンジン51を停止状態に維持するとともに、次のキーオン操作によるエンジン51の始動を許可する。

0053

図7を参照して自動停車システムの動作態様の一例について説明する。
図7に示すように、車速v1(>0)で走行中の時刻t1においてスイッチ12のプッシュ操作がなされ、スイッチ12が作動スイッチとして機能すると自動停車制御が開始される。自動停車制御が開始されるとスイッチ12aのターン操作による自動停車制御の解除が有効になる。すなわち、スイッチ12aが解除スイッチとして機能可能となる。また、第1ブレーキ装置31は、作動状態に制御され、車型パターンに基づいて選択された自動停車情報に基づく減速度で車両が減速するようにその制動力が制御される。このとき、第2ブレーキ装置32は非作動状態にあり、エンジン51は作動状態にある。

0054

車両が減速して時刻t2において停車すると、スイッチ12aのターン操作による自動停車制御の解除が無効化され、解除スイッチとして機能しなくなる。また、第1ブレーキ装置31においてはブレーキバルブ36aが開状態に維持され、制御バルブ36bが閉状態に制御される。すなわち、第1ブレーキ装置31による制動力が保持された状態となる。また、エンジン51が停止状態に制御される。すなわち、時刻t2以降、車両は、
(a)走行するための動力源が停止した状態
(b)制御バルブ36bによる第1接続路35の閉鎖により第1ブレーキ装置31による制動力が保持された状態(保持状態)
(c)ブレーキバルブ36aが開状態にあることによって第1作動部33に圧縮エアが供給可能な状態(供給状態)
にある。すなわち、車両を走行させる動力を動力源が発生することがなく、かつ、制御バルブ36bによって第1ブレーキ装置31の制動力が保持された状態にあり、かつ、制御バルブ36bが開状態になったとしても第1作動部33に流体圧が供給可能な状態にある。これにより、車両を停車状態に確実に保持することができる。

0055

そのうえ、スイッチ12aによるターン操作が無効なものとして取り扱われることで、スイッチ12aの誤操作によって自動停車制御が解除されることがなく、これにより、車両を停車状態により確実に保持することができる。そのため、車両が停車した時刻t2以降はドライバー救出タイミングとして設定される。そして、キーオフ操作がなされた時刻t3において自動停車制御が解除されると、ブレーキバルブ36aは非作動状態に制御されるものの、制御バルブ36bは作動状態、エンジン51は停止状態に維持される。

0056

上記実施形態の自動停車システムによれば、以下に列挙する作用効果が得られる。
(1)自動停車システムにおいては、自動停車制御によって停車した車両が上記(a)〜(c)に制御される。そのため、車両の停車状態を確実に保持することができる。

0057

(2)エンジン51がディーゼルエンジンである場合、排気通路には、排気ガスに含まれる粒子状物質捕捉するフィルターDPF:Diesel Particulate Filter)が配設される。このフィルターにおいては、粒子状物質の堆積量が閾値を超えた場合に粒子状物質を焼却・除去する再生処理が行われる。再生処理において、エンジン制御装置50は、フィルターに流入する排気ガスの温度が高くなるようにエンジン51の出力を高める。こうした再生処理は車両の停車中にも行われる。そのため、こうした再生処理の実行中における停車のうちで自動停車制御による停車はエンジン51を停止させるとなるとエンジン制御装置50に再生処理を実行させるプログラムが複雑なものとなってしまう。この点、上述した構成によれば、エンジン制御装置50は、専用入力端子82を有しており、この専用入力端子82にアナログ信号が入力されるとエンジン51の停止を最優先に行うように構成されている。そのため、フィルターの再生機能を有する車両においても、自動停車制御による停車時にエンジン51を確実に停止させることができる。また、車載ネットワーク14に不具合が生じたときでもエンジン51を確実に停止させることができる。

0058

(3)たとえば、乗客全員が座っている観光バスと一部の乗客が立っていることもある路線バスといった車型の異なる車両では、自動停車制御の実行中に求められる減速度などが異なる。観光バスにおいては乗客全員が座っているため比較的大きな減速度で停車させることも可能であるが、一部の乗客が立っていることもある路線バスにおいては、比較的小さな減速度で停車させることが好ましい。

0059

上述したシステム制御装置13は、車型を判別可能な複数の判別端子71a〜71dを有し、その複数の判別端子71a〜71dの車型パターンごとに自動停車制御における減速度が規定された自動停車情報75を記憶部74に記憶している。そしてシステム制御装置13は、判別端子71a〜71dの車型パターンに対応する減速度で自動停車を指示する。こうした構成によれば、複数の判別端子71a〜71dの車型パターンとして観光バスに対応する車型パターンと路線バスに対応する車型パターンとを設定し、かつ、観光バスの自動停車制御に適した減速度と路線バスの自動停車制御に適した減速度とを各車型パターンの自動停車情報に規定することができる。すなわち、判別端子71a〜71dの車型パターンを変更することでシステム制御装置13を観光バスにも路線バスにも適用させることができる。このようにシステム制御装置13が車型パターンの数だけの適用可能な車型を有していることにより、車型ごとにシステム制御装置13を準備する必要がなくなる。その結果、システム制御装置13のコストを低減するとともに、在庫管理といったシステム制御装置の取り扱いが容易なものとなる。

0060

(4)記憶部74は、複数の判別端子71a〜71dの全てが非接地状態にある車型パターンに対応する自動停車情報として、最も大きな減速度が規定された自動車停車情報を記憶している。こうした構成によれば、たとえば、接地させるために判別端子71a〜71dに接続した電気配線の全てが断線したとしても最も大きな減速度のもとで自動停車させることができる。その結果、電気配線の断線に起因して制動距離が長くなることがなく、また、制動時間が延びることもない。すなわち、判別端子に接続される電気配線の異常に対するロバスト性を高めることができる。

0061

(5)システム制御装置13は、自動停車制御の実行中、取得部73が取得する車速情報が車両の停車を示すとスイッチ12aのターン操作を無効化する。こうした構成によれば、停車後にスイッチ12aのターン操作が誤ってなされたとしても自動停車制御が解除されることなく上記(a)〜(c)が維持される。すなわち、車両の停車状態が保持される。その結果、ドライバーの救出を安全に行うことができる。

0062

なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・制御部77は、取得部73の取得する車速情報が車両の停車を示したときに出力する各種制御信号の1つとして、ブレーキ制御装置30に対して第2ブレーキ装置32を作動状態に制御することを示す信号を出力してもよい。こうした構成においては、第1ブレーキ装置31に加えて第2ブレーキ装置32によって車両の停車状態が維持されるため、車両の停車状態をさらに確実に保持することができる。また、ブレーキ制御装置30は、終了信号の入力後も第2ブレーキ装置32を作動状態に維持することによって自動停車制御の終了後においても車両の停車状態を保持することができる。

0063

・システム制御装置13は、自動停車制御の実行中にスイッチ12aの解除スイッチとしての機能を無効化しなくともよい。
・システム制御装置13において、複数の判別端子の全てが非接地状態にある車型パターンに対応する自動停車情報には、最も大きな減速度が規定されていなくともよい。

0064

・自動停車制御は、車型にかかわらず、減速度が統一されていてもよい。こうした構成によれば、判別端子71a〜71dや車型ごとの自動停車情報が不要となるため、システム制御装置13の構成を簡素化することができる。なお、この場合、減速度は小さい方が好ましい。

0065

・エンジン停止信号は、システム制御装置13の専用出力端子85から出力されてエンジン制御装置50の専用入力端子82に入力される信号であればよい。そのため、車両には、緊急停止スイッチ80が設置されていなくともよい。

0066

・システム制御装置13は、車載ネットワーク14を通じてエンジン停止信号をエンジン制御装置50に出力してもよい。
・動力源は、ディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンであってもよいし、ガスエンジンであってもよい。また動力源は、内燃機関に限らず電動機であってもよいし、これら内燃機関および電動機双方であってもよい。

0067

・システム制御装置13は、車載ネットワーク14を介すことなく、ブレーキ制御装置30にオープン信号およびクローズ信号を入力する構成であってもよい。システム制御装置13が車載ネットワーク14にオープン信号およびクローズ信号を出力する構成においては、たとえば、クローズ信号が入力された車両制御装置60がブレーキ制御装置30に制御バルブ36bを閉状態に制御する信号を出力する構成であってもよい。

0068

・スイッチ12a,12bには、点滅可能な複数のインジケーター17が備えられていてもよい。この場合、判別端子71と同じ数のインジケーター17が設けられ、各判別端子71の状態に応じて点灯あるいは消灯する構成であることが好ましい。こうした構成によれば、車型パターンを容易に確認することができる。また、インジケーター17は、スイッチ12a,12bのうちの少なくとも1つに設けられていればよい。

0069

・車速情報は、車速そのものであってもよいし、車輪速やシャフト回転数のような車速そのものに関する情報に限らず、たとえば自動停車制御中における車速が設定値に到達してからの経過時間であってもよい。こうした構成において、取得部73は車速が設定値に到達してからの経過時間を計時する計時機能を有し、車速情報が車両の停車を示す一例は減速時の車速が徐行程度の設定値(たとえば5km/h)に到達してから数秒(たとえば3sec)経過することである。また車速情報が車両の停車を示す他例は指示信号出力時の車速に応じた経過時間であり、この経過時間は指示信号出力時の車速が大きいほど長くなる値であり、車速と経過時間とが関連づけられた経過時間情報がメモリに記憶される。

0070

ここで、たとえば、観光バスや貨物自動車などの大型自動車に搭載されるディーゼルエンジンは、その出力トルクが大きいため停車寸前の低速域での走行中(たとえばアクセルオフ、かつ、変速機61における変速比が最も大きい場合など)にブレーキ力よりもパワートレインの出力が大きい状態が継続してしまい低速域での走行が維持されてしまうことも想定される。この点、車速情報が車両の停車を示す一例を上述した構成にすることにより、そうした低速域での走行中であってもエンジン51が停止されるため、より確実な車両の停車を実現することができる。

0071

また、たとえば車速の設定値を20km/h、経過時間を9secに設定した場合、たとえば下り坂走行時などにおいては経過時間だけ経過したとしても十分な減速がなされておらず、エンジン51の停止にともなう停車が急停車となってしまうおそれもある。こうした急停車を防止するため、車速の設定値は15km/h以下であることが好ましく、10km/h以下であることがより好ましい。また、経過時間は、車速の設定値が15km/hである場合には9sec以上であることが好ましく、車速の設定値が10km/hである場合には6sec以上であることが好ましい。上述したように車速の設定値を5km/h、経過時間を3secに設定することにより、低速域での走行時にエンジン51が停止したとしてもその停止時における車速が5km/h以下であり、また、停止時における車速の誤差も小さくなることから、車両の急停車をより確実に防止することができる。

0072

・第1ブレーキ装置31は、流体圧が第1作動部33に供給される供給状態と第1作動部33に供給された流体圧が保持される保持状態とを有するものであればよい。そのため、第1ブレーキ装置31は、ブレーキバルブ36aと制御バルブ36bとを有する構成に限られない。また、第1ブレーキ装置31は、空圧式に限らず油圧式であってもよい。

0073

10…自動停車システム、11…自動検知部、12,12a,12b…スイッチ、13…システム制御装置、14…車載ネットワーク、15…車内報知装置、17…インジケーター、21…シャフト回転数センサー、22…車輪速センサー、23…ブレーキ開度センサー、24…ブレーキペダル、25…レバー開度センサー、26…操作レバー、27…加速度センサー、28…キー操作検出部、30…ブレーキ制御装置、31…第1ブレーキ装置、32…第2ブレーキ装置、33…第1作動部、34…第1エアタンク、35…第1接続路、36…第1給排装置、36a…ブレーキバルブ、36b…制御バルブ、36c…補助スイッチ、37…第2作動部、38…第2エアタンク、39…第2接続路、40…第2給排装置、45…車体制御装置、46…車外報知装置、50…エンジン制御装置、51…エンジン、60…制御装置、60…車両制御装置、61…変速機、62…操舵装置、71a,71b,71c,71d…判別端子、72…電気配線、73…取得部、74…記憶部、75…自動停車情報、77…制御部、80…緊急停止スイッチ、81…緊急停止回路、82…専用入力端子、83…分岐点、84…分岐回路、85…専用出力端子、86…第1整流器、87…第2整流器。

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