図面 (/)

技術 光ビーコン

出願人 コイト電工株式会社
発明者 松田真樹山口千章熊谷幸子
出願日 2018年2月21日 (2年4ヶ月経過) 出願番号 2018-028375
公開日 2019年8月29日 (10ヶ月経過) 公開番号 2019-144852
状態 特許登録済
技術分野 交通制御システム 光通信システム
主要キーワード 感知光 見積り値 感知処理 通信用発光 投受光器 感知領域 交通管理システム 混入率
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2019年8月29日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (9)

課題

光ビーコンにおいて、車両検出に用いる感知光ダウンリンク光への干渉を低減する。

解決手段

通信光を用いた車載装置との通信と感知光を用いた走行車両の検出とを行なう光ビーコンであって、通信光の発光を行なう通信用発光部と、感知光の発光を行なう感知用第1発光部および感知用第1発光部の照射領域よりも、通信用発光部の照射領域から離れた照射領域の感知用第2発光部と、通信対象の車載装置が容量を拡大した通信に対応した高度化車載装置の場合に、感知用第1発光部の発光を停止する感知制御部とを備える。

概要

背景

道路走行する車両にとって、渋滞交通規制などの情報は非常に重要である。そこで、VICS(登録商標センター編集、処理された渋滞や交通規制などの道路交通情報を車両に送信し、車載機において文字・図形で表示する情報通信システムが実用化されている。この道路交通情報を車両に送信する手段の一つとして、光ビーコンが用いられている。

光ビーコンは、新交通管理システムUTMS)を実現するための主要機材で、狭い道路に最適な路車間システム構築が可能、小型で設置や取扱いが容易、電波法上の免許が不要、設置費用が安価等の特徴を有する。

光ビーコンは、高所から道路に向けて指向性が非常に高い近赤外線発光する。また車両からの反射光受光することで走行車両を検出する車両感知機能および走行車両の車載装置との双方向通信機能を併せ持つ装置である。

双方向通信において、光ビーコンから車載装置に情報伝送する光をダウンリンク光と称し、車載装置から光ビーコンに情報伝送する光をアップリンク光と称する。光ビーコンが走行車両検出に用いる光を感知光と称する。また、車載装置がダウンリンク光を受光可能な領域をダウンリンク領域と称し、光ビーコンがアップリンク光を受光可能な領域をアップリンク領域と称する。

近年では、通信容量を拡大し、アップリンク光による車両から収集する情報を増やすとともに、アップリンク領域およびダウンリンク領域を拡大した高度化光ビーコンが実用化され、高度化車載装置を搭載した車両に対して新たなサービスを提供している。

一方で、高度化光ビーコンは、従来の車載装置に対する互換性を確保するために、従来の通信速度のアップリンク光による通信と従来のダウンリンク領域でのダウンリンク情報伝送とを行なえるようになっている。

概要

光ビーコンにおいて、車両検出に用いる感知光のダウンリンク光への干渉を低減する。通信光を用いた車載装置との通信と感知光を用いた走行車両の検出とを行なう光ビーコンであって、通信光の発光を行なう通信用発光部と、感知光の発光を行なう感知用第1発光部および感知用第1発光部の照射領域よりも、通信用発光部の照射領域から離れた照射領域の感知用第2発光部と、通信対象の車載装置が容量を拡大した通信に対応した高度化車載装置の場合に、感知用第1発光部の発光を停止する感知制御部とを備える。

目的

本発明は、光ビーコンにおいて、車両検出に用いる感知光のダウンリンク光への干渉を低減することを目的とする

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

通信光を用いた車載装置との通信感知光を用いた走行車両の検出とを行なう光ビーコンであって、前記通信光の発光を行なう通信用発光部と、前記感知光の発光を行なう感知用第1発光部、および前記感知用第1発光部の照射領域よりも、前記通信用発光部の照射領域から離れた照射領域の感知用第2発光部と、通信対象の車載装置が容量を拡大した通信に対応した高度化車載装置の場合に、前記感知用第1発光部の発光を停止する感知制御部と、を備えたことを特徴とする光ビーコン。

請求項2

前記感知制御部は、前記感知用第1発光部の発光を停止後、所定時間経過後に、前記感知用第1発光部を発光させることを特徴とする請求項1に記載の光ビーコン。

請求項3

前記感知制御部は、前記感知用第1発光部が発光しているときの前記感知用第2発光部の光量よりも、前記感知用第1発光部の発光を停止しているときの前記感知用第2発光部の光量を大きくすることを特徴とする請求項1または2に記載の光ビーコン。

請求項4

前記感知光の反射光に基づいて走行車両の感知光領域占有時間を計測する感知処理部をさらに備え、前記感知処理部は、前記感知用第1発光部の発光を停止しているときに計測された感知光領域占有時間を補正することを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の光ビーコン。

請求項5

前記感知処理部は、あらかじめ設定された走行車両の平均車長の見積り値を用いて前記補正を行なうことを特徴とする請求項4に記載の光ビーコン。

請求項6

車載装置から受信した通信光に基づいて、通信対象の車載装置が前記高度化車載装置か否かを判定する通信制御部をさらに備えたことを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項に記載の光ビーコン。

技術分野

0001

本発明は、車載装置との双方向通信機能車両感知機能とを併せ持つ光ビーコンに関する。

背景技術

0002

道路走行する車両にとって、渋滞交通規制などの情報は非常に重要である。そこで、VICS(登録商標センター編集、処理された渋滞や交通規制などの道路交通情報を車両に送信し、車載機において文字・図形で表示する情報通信システムが実用化されている。この道路交通情報を車両に送信する手段の一つとして、光ビーコンが用いられている。

0003

光ビーコンは、新交通管理システムUTMS)を実現するための主要機材で、狭い道路に最適な路車間システム構築が可能、小型で設置や取扱いが容易、電波法上の免許が不要、設置費用が安価等の特徴を有する。

0004

光ビーコンは、高所から道路に向けて指向性が非常に高い近赤外線発光する。また車両からの反射光受光することで走行車両を検出する車両感知機能および走行車両の車載装置との双方向通信機能を併せ持つ装置である。

0005

双方向通信において、光ビーコンから車載装置に情報伝送する光をダウンリンク光と称し、車載装置から光ビーコンに情報伝送する光をアップリンク光と称する。光ビーコンが走行車両検出に用いる光を感知光と称する。また、車載装置がダウンリンク光を受光可能な領域をダウンリンク領域と称し、光ビーコンがアップリンク光を受光可能な領域をアップリンク領域と称する。

0006

近年では、通信容量を拡大し、アップリンク光による車両から収集する情報を増やすとともに、アップリンク領域およびダウンリンク領域を拡大した高度化光ビーコンが実用化され、高度化車載装置を搭載した車両に対して新たなサービスを提供している。

0007

一方で、高度化光ビーコンは、従来の車載装置に対する互換性を確保するために、従来の通信速度のアップリンク光による通信と従来のダウンリンク領域でのダウンリンク情報伝送とを行なえるようになっている。

先行技術

0008

特開平10−213662号公報

発明が解決しようとする課題

0009

図8(a)に示すように、光ビーコンの投受光器500からダウンリンク光501と感知光502が道路に向けて照射され、ダウンリンク光501を受光可能なダウンリンク領域DA1と、車両検出可能な感知領域SAとが規約に従って設けられる。

0010

従来の光ビーコンではダウンリンク領域DA1と感知領域SAとは領域が分けられていたが、高度化光ビーコンの投受光器510では、ダウンリンク領域DA2が拡大されているため、図8(b)に示すように、ダウンリンク領域DA2と感知領域SAとが重なる領域IAが生じている。

0011

ダウンリンク光501と感知光502とはいずれも近赤外線を用いているため、領域IAにおいて、感知光502がダウンリンク光501に干渉し、ダウンリンク通信品質の低下を招くことが問題となっている。

0012

そこで、本発明は、光ビーコンにおいて、車両検出に用いる感知光のダウンリンク光への干渉を低減することを目的とする。

課題を解決するための手段

0013

上記課題を解決するため、本発明の一態様である光ビーコンは、通信光を用いた車載装置との通信と感知光を用いた走行車両の検出とを行なう光ビーコンであって、前記通信光の発光を行なう通信用発光部と、前記感知光の発光を行なう感知用第1発光部、および前記感知用第1発光部の照射領域よりも、前記通信用発光部の照射領域から離れた照射領域の感知用第2発光部と、通信対象の車載装置が容量を拡大した通信に対応した高度化車載装置の場合に、前記感知用第1発光部の発光を停止する感知制御部と、を備えたことを特徴とする。
ここで、前記感知制御部は、前記感知用第1発光部の発光を停止後、所定時間経過後に、前記感知用第1発光部を発光させることができる。
また、前記感知制御部は、前記感知用第1発光部が発光しているときの前記感知用第2発光部の光量よりも、前記感知用第1発光部の発光を停止しているときの前記感知用第2発光部の光量を大きくすることができる。
また、前記感知光の反射光に基づいて走行車両の感知光領域占有時間を計測する感知処理部をさらに備え、前記感知処理部は、前記感知用第1発光部の発光を停止しているときに計測された感知光領域占有時間を補正することができる。
このとき、前記感知処理部は、あらかじめ設定された走行車両の平均車長の見積り値を用いて前記補正を行なうことができる。
また、車載装置から受信した通信光に基づいて、通信対象の車載装置が前記高度化車載装置か否かを判定する通信制御部をさらに備えてもよい。

発明の効果

0014

本発明によれば、光ビーコンにおいて、車両検出に用いる感知光のダウンリンク光への干渉を低減することができる。

図面の簡単な説明

0015

本実施形態の光ビーコンの構成を示すブロック図である。
第1感知光の照射領域と第2感知光の照射領域とを示す図である。
感知用第1発光部と感知用第2発光部を駆動する感知用発光ドライバ部の構成を示すブロック図である。
光ビーコンの感知光発光制御について説明するフローチャートである。
通信対象が従来の車載装置の場合の感知光領域と、通信対象が高度化車載装置の場合の感知光領域とを説明する図である。
占有時間の補正処理の手順を説明するフローチャートである。
占有時間の補正処理を模式的に説明する図である。
従来のダウンリンク領域と感知領域との関係を説明する図である。

実施例

0016

本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図1は、本実施形態に係る光ビーコン10の構成を示すブロック図である。光ビーコン10は、通信容量を拡大した高度化光ビーコンであり、近赤外線を通信媒体とした光通信によって車両に搭載された高度化車載装置および従来の車載装置と双方向無線通信を行なうことができる。また、感知光を出射し、車両からの反射光を受光することで走行車両を検出する車両感知機能を有している。

0017

本図に示すように、光ビーコン10は、複数個の投受光器100(100a、100b…100n)と、制御機200とを備えている。制御機200は、投受光器インタフェース部210と感知・通信処理部220を備えている。感知・通信処理部220は、投受光器100から出力するダウンリンク信号の生成、投受光器100が受信したアップリンク信号および感知光の反射信号に対する信号処理等を行なうとともに、図示しない上位装置と通信を行なう。

0018

投受光器100は、通信用のブロックと感知用のブロックを含んでいる。通信用のブロックは、通信用発光部101、通信用発光ドライバ部102、通信用受光部103、アンプ104、フィルタ105、通信制御部106を備えている。

0019

通信制御部106は、感知・通信処理部220が生成したダウンリンク信号の符号化や、通信用受光部103が受光したアップリンク光からアップリング信号再生等を行なう。この際に、アップリンク信号の伝送速度等に基づいて、アップリンク信号が従来の車載装置によるものか高度化車載装置によるものかを判別することができる。

0020

通信用発光部101は、通信制御部106の制御に基づいた通信用発光ドライバ部102の駆動によりダウンリンク光を出力する。通信用受光部103は、アップリンク光を受光する。受光信号は、アンプ104、フィルタ105を介して通信制御部106に入力される。通信制御部106は、アップリンク光から再生したアップリンク信号を制御機200に出力する。

0021

感知用のブロックは、感知用第1発光部111、感知用第2発光部112、感知用受光部113、アンプ114、フィルタ115、感知制御部116、ピークホールド部117、感知用発光ドライバ部120を備えている。感知制御部116は、所定周期パルス信号である感知信号を生成する。

0022

感知用第1発光部111、感知用第2発光部112は、感知制御部116の制御に基づいた感知用発光ドライバ部120の駆動により感知光を出力する。すなわち、本実施形態では、感知光を複数の発光部から出力可能となっている。

0023

感知用第1発光部111は、独立して発光、非発光を切り換えることができる。感知用第1発光部111と感知用第2発光部112とを同時に発光させている状態を第1感知光発光状態と称し、感知用第1発光部111を消灯し、感知用第2発光部112のみを発光させている状態を第2感知光発光状態と称する。

0024

感知用受光部113は、感知光の反射光を受光する。受光信号は、アンプ114、フィルタ115を介してピークホールド部117に入力される。ピークホールド部117は、ホールドしたピーク値を感知光の反射信号として制御機200に出力する。

0025

本実施形態において、第1感知光発光状態と第2感知光発光状態とでは、照射領域が異なっている。具体的には、図2に示すように、感知用第2発光部112のみが発光している第2感知光発光状態の照射領域302(点線)は、感知用第1発光部111と感知用第2発光部112とが同時に発光している第1感知光発光状態の照射領域301(実線)よりも、ダウンリンク領域(DA1、DA2)から離れた照射領域となっている。これは、感知用第1発光部111の照射領域が感知用第2発光部112の照射領域よりも、上流側(ダウンリンク領域側)に伸びているためである。

0026

また、第1感知光発光状態の照射領域301が従来の感知領域SAと同じになるように設定されている。そして、第1感知光発光状態の照射領域301は、高度化車載装置と通信を行なう際のダウンリンク領域DA2と重なった部分を有しているが、第2感知光発光状態の照射領域302は、ダウンリンク領域DA2と重ならないようになっている。なお、第1感知光発光状態の照射領域301の下流端と第2感知光発光状態の照射領域302の下流端とが一致していない理由については後述する。

0027

感知用第1発光部111と感知用第2発光部112とは、例えば、アレイ状に並べた複数個のLEDのそれぞれに、角度調整されたプリズムレンズ等の光学素子を配置することでそれぞれの照射領域を設定することができる。

0028

図3は、感知用第1発光部111と感知用第2発光部112をと駆動する感知用発光ドライバ部120の構成を示すブロック図である。本図に示すように、感知用発光ドライバ部120は、感知用第1発光部111を電流Iaで駆動し、感知用第2発光部112を電流Ibあるいは電流Icで駆動する。

0029

電流Iaは、抵抗A121aとスイッチA122a(A経路)で制御され、電流Ibは、抵抗B121bとスイッチB122b(B経路)で制御され、電流Icは、抵抗C121cとスイッチC122c(C経路)で制御される。また、スイッチA122a、スイッチB122b、スイッチC122cのオンオフは感知制御部116により制御される。

0030

ここで、抵抗B121bと抵抗C121cとは異なる抵抗値であり、感知用第2発光部112は、スイッチB122bをオンにしたときと、スイッチC122cをオンにしたときで光量が異なるようになっている。詳細については後述する。なお、感知用第2発光部112の光量を2通りに制御することができれば足り、感知用第2発光部112の制御経路は本図の例に限られない。

0031

次に、上記構成の光ビーコン10の感知光発光制御について図4のフローチャートを参照して説明する。

0032

通常時において、感知制御部116は、感知光として感知用第1発光部111と感知用第2発光部112とを同時に発光する(S101)。すなわち、図2に示した第1感知光発光状態の照射領域301が感知光領域となる。これは、従来の感知光領域SAと同じ領域である。

0033

通信用受光部103がアップリンク光を受信すると(S102:Yes)、通信制御部106は、受信信号の伝送速度等に基づいて、通信対象が高度化車載装置であるか、従来の車載装置であるかを判定する。

0034

その結果、通信対象が従来の車載装置であれば(S103:No)、感知用第1発光部111と感知用第2発光部112とを同時発光を継続する(S101)。これは、図5(a)に示すように、第1感知光発光状態の照射領域301が、従来の車載装置に対するダウンリンク領域DA1と重ならないため、感知光のダウンリンク光への干渉が生じないためである。

0035

一方、通信対象が高度化車載装置であれば(S103:Yes)、感知制御部116は、スイッチA122aをオフにして感知用第1発光部111の発光を停止し、感知用第2発光部112のみ発光させて、第2感知光発光状態とする。図5(b)に示すように、第2感知光発光状態の照射領域302は、高度化車載装置に対するダウンリンク領域DA2と重ならないため、感知光のダウンリンク光への干渉は生じない。

0036

感知用第2発光部112のみの発光は所定時間継続し(S105)、その後は、感知用第1発光部111と感知用第2発光部112との同時発光を再開する(S101)。

0037

このように、本実施形態の光ビーコン10では、通常は、感知用第1発光部111と感知用第2発光部112とを同時発光し、高度化車載装置との通信時に感知用第1発光部111の発光を停止し、感知用第2発光部112のみを発光するが、感知用第2発光部112のみの発光に切り換えた場合に、受光する反射光の強度が低下することは好ましくない。

0038

このため、光ビーコン10では、上述のように、スイッチB122bをオンにしたときと、スイッチC122cをオンにしたときとで感知用第2発光部112の光量が異なるようにしている。

0039

そして、処理(S101)において、感知用第1発光部111と感知用第2発光部112とを同時に発光するときは、図3に示したスイッチA122a(経路A)とスイッチB122b(経路B)とをオンにして、スイッチC122c(経路C)をオフにする。このときに得られる路面等からの反射光量をP1とする。

0040

また、処理(S104)において、感知用第2発光部112を単独で発光するときは、図3に示したスイッチA122a(経路A)とスイッチB122b(経路B)とをオフにして、スイッチC122c(経路C)をオンにする。このときに得られる路面等からの反射光量をP2とする。

0041

ここで、反射光量P1と反射光量P2とがほぼ同じになるように抵抗A121a、抵抗B121b、抵抗C121cの値を定めるものとする。少なくとも、抵抗B121bと抵抗C121cとの関係においては、抵抗B1121bよりも抵抗C121cを小さくして、電流Ibよりも電流Icの方が大きくなるようにする。これにより、感知用第1発光部111と同時に発光するときよりも単独で発光するときの感知用第2発光部112の光量を大きくすることができる。この結果、第1感知光発光状態の照射領域301の下流端よりも第2感知光発光状態の照射領域302の下流端が下流側に伸びることになる。

0042

ところで、制御機200の感知・通信処理部220では、一般に、感知光の反射光に基づく走行車両の検出の際に、検出対象車両の感知光領域の占有時間も計測している。本実施形態の光ビーコン10では、高度化車載装置を搭載した車両に対しては感知用第1発光部111の発光を停止し、感知用第2発光部112のみの発光とすることで感知光領域の走行方向の幅が短くなっている。このため、計測された占有時間をそのまま用いると、従来の感知光領域で計測した占有時間よりも短い値となってしまう。

0043

そこで、例えば、図6にフローチャートを示すような占有時間の補正処理を行なうことが望ましい。すなわち、感知・通信処理部220は、感知光の反射光により走行車両を検出すると(S201:Yes)、その車両による感知光領域の占有時間を計測する(S202)。ここで、占有時間は、例えば、反射光の受光強度が所定の基準値を上回ってから下回るまでの時間とすることができる。

0044

その車両が高度化車載装置を搭載していなければ(S203:No)、占有時間の補正は不要であるため、次の走行車両検出を待つ(S201)。高度化車載装置の搭載の有無は、処理(S102)と同様に、アップリンク通信速度等に基づいて判断することができる。

0045

一方、その車両が高度化車載装置を搭載していれば(S203:Yes)、占有時間の補正を行なう(S204)。占有時間の補正は、例えば、以下のように行なうことができる。ここで、図7に示すように、感知用第1発光部111と感知用第2発光部112とが発光している第1感知光発光状態の感知光領域をSA1とし、感知用第2発光部112のみが発光している第2感知光発光状態の感知光領域をSA2とする。感知光領域SA1は、従来の感知光領域SAと同じである。

0046

車長Lの車両が速度Vで通過した場合に、感知光領域SA1で計測される占有時間を時間T1とし、感知光領域SA2で計測される占有時間を時間T2とすると、時間T1、時間T2はそれぞれ、
時間T1=(SA1+L)/V
時間T2=(SA2+L)/V
であり、
時間T1/時間T2=(SA1+L)/(SA2+L)
であるから、高度化車載装置を搭載した車両については、
補正後占有時間=(SA1+L)/(SA2+L)×時間T2
とすることができる。

0047

SA1、SA2の長さは既知であるが、Lは車両毎に異なることになる。走行車両ごとのLをリアルタイムで取得することは困難であるため、ここでは、その道路を走行する車両における車長Lの平均値見積もることで時間T2から補正後占有時間を算出するようにする。

0048

例えば、車長Lを、3.5m、4m、4.5m、5m、9m、10m、11mに区分し、それぞれの車長L毎の実際の混入率観測して、車長Lの加重平均を算出することでその道路におけるLの平均値を得ることができる。

0049

例えば、その道路において、3.5m、4m、4.5m、5m、9m、10m、11mの混入率を観測したところ、それぞれ、15%、20%、20%、15%、10%、10%、10%であれば、車長Lの平均値Lavは、
Lav=3.5m×15%+4m×20%+4.5m×20%+5m×15%+9m×10%+10m×10%+11m×10%=5.12m
となる。この場合、車長Lを5.12mと見積もって、あらかじめ感知・通信処理部220に設定しておくことで、計測された時間T2から補正後占有時間を算出することができる。

0050

なお、感知用第1発光部111、感知用第2発光部112から感知光を出力する例を説明したが、感知光は、さらに多くの感知用発光部から出力するようにしてもよい。この場合も、高度化車載装置と通信する際に、ダウンリンク領域DA2と重なる照射領域の感知用発光部からの発光を停止すればよい。

0051

10光ビーコン
100投受光器
101通信用発光部
102 通信用発光ドライバ部
103通信用受光部
104アンプ
105フィルタ
106通信制御部
111感知用第1発光部
112 感知用第2発光部
113 感知用受光部
114 アンプ
115 フィルタ
116 感知制御部
117ピークホールド部
120 感知用発光ドライバ部
200制御機
210 投受光器インタフェース部
220 感知・通信処理部

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

ページトップへ

技術視点だけで見ていませんか?

この技術の活用可能性がある分野

分野別動向を把握したい方- 事業化視点で見る -

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

  • 株式会社デンソーの「 管理装置及び録画システム」が 公開されました。( 2020/04/09)

    【課題】ドライバの運転の技量等が通常時とは異なる場合に、ドライブレコーダの録画により得られる画像の情報量を大きくすることができる管理装置及び録画システムを提供すること。【解決手段】管理装置は、車両に搭... 詳細

  • パナソニックIPマネジメント株式会社の「 情報提示サーバ、情報提示システムおよび情報提示方法」が 公開されました。( 2020/04/09)

    【課題】車両の搭乗者の振舞いを検知し、その搭乗者が直接あるいは潜在的に興味を持つものに関する情報を提示し、搭乗者の興味を喚起してプロモーションの促進を支援する。【解決手段】クラウドサーバ10は、バス7... 詳細

  • 株式会社東芝の「 航空交通管制情報処理システム」が 公開されました。( 2020/04/09)

    【課題】本発明が解決しようとする課題は、従来設置してあるカメラで撮影した情報を用いることで、空港を離着陸する航空機をサポートできるシステムを提供することである。【解決手段】航空機交通管制情報処理システ... 詳細

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

関連する公募課題一覧

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ