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技術 空気入りタイヤ

出願人 横浜ゴム株式会社
発明者 坂本洋佑
出願日 2018年2月21日 (2年4ヶ月経過) 出願番号 2018-028986
公開日 2019年8月29日 (10ヶ月経過) 公開番号 2019-142370
状態 未査定
技術分野 タイヤ一般
主要キーワード 分割片どうし 複数水準 隆起高 溝長手方向 接続溝 各分割片 溝幅方向 溝壁面
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2019年8月29日)のものです。
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図面 (6)

課題

石噛み防止性能未舗装路での走行性能とを改善した空気入りタイヤを提供する。

解決手段

トレッド部1に、タイヤ赤道CLの両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の主溝10と、ショルダーラグ溝20と、センターラグ溝30とを形成し、少なくともセンターラグ溝30の溝深さd3を主溝10の溝深さd1よりも小さくし、各溝の溝底に各溝の溝底から隆起して各溝に沿って延在する凸部40を形成し、主溝10に形成された凸部41については主溝10の長手方向に間隔をおいて配置された複数の分割片41a,41bから構成し、各分割片41a,41bは主溝10がジグザグ状に折れ曲がる屈曲部を跨いで延在させて屈曲させる。

概要

背景

不整地、泥濘地雪道砂地岩場等の未舗装路走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝ブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の、砂、石、岩等(以下、これらを総称して「泥等」と言う)を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している(例えば、特許文献1,2を参照)。

これら特許文献1,2のタイヤを対比すると、特許文献1のタイヤは、溝面積が比較的小さく、舗装路における走行性能も考慮したタイプのタイヤであると言える。一方、特許文献2のタイヤは、溝面積が大きく、個々のブロックも大きく、未舗装路での走行性能に特化したタイプのタイヤであると言える。そのため、前者は後者に比べて未舗装路での走行性能が低く、後者は前者に比べて通常走行時の性能が低くなる傾向がある。近年、タイヤに対する要求性能多様化が進み、これら2タイプのタイヤの中間レベルの性能を有する未舗装路走行用タイヤも求められており、適度な溝形状で未舗装路での走行性能を効率的に高めるための対策が求められている。また、上述のように、未舗装路走行用タイヤは、基本的にブロックを主体として溝面積が大きいため、未舗装路走行中に溝に対して石噛みを生じ易い傾向があるため、石噛み防止性能についても良好に維持または改善することが求められている。

概要

石噛み防止性能と未舗装路での走行性能とを改善した空気入りタイヤを提供する。トレッド部1に、タイヤ赤道CLの両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の主溝10と、ショルダーラグ溝20と、センターラグ溝30とを形成し、少なくともセンターラグ溝30の溝深さd3を主溝10の溝深さd1よりも小さくし、各溝の溝底に各溝の溝底から隆起して各溝に沿って延在する凸部40を形成し、主溝10に形成された凸部41については主溝10の長手方向に間隔をおいて配置された複数の分割片41a,41bから構成し、各分割片41a,41bは主溝10がジグザグ状に折れ曲がる屈曲部を跨いで延在させて屈曲させる。

目的

本発明の目的は、石噛み防止性能と未舗装路での走行性能とを改善した空気入りタイヤを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

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請求項1

イヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に折れ曲がりながら延在する一対の主溝と、前記一対の主溝によって区画されてタイヤ赤道上に位置するセンター部と、前記一対の主溝のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部と、前記ショルダー陸部上でタイヤ幅方向に沿って延在するショルダーラグ溝と、前記センター陸部上でタイヤ幅方向に対して傾斜して延在するセンターラグ溝とが形成され、少なくとも前記センターラグ溝の溝深さは前記主溝の溝深さよりも小さく、前記主溝と前記ショルダーラグ溝と前記センターラグ溝とのそれぞれの溝底に各溝の溝底から隆起して各溝に沿って延在する凸部が形成され、前記主溝に形成された凸部は前記主溝の長手方向に間隔をおいて配置された複数の分割片からなり、各分割片は前記主溝がジグザグ状に折れ曲がる屈曲部を跨いで延在して屈曲していることを特徴とする空気入りタイヤ。

請求項2

前記主溝の溝深さと前記センターラグ溝の溝深さとの差が1.6mm以上であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。

請求項3

前記凸部が形成された溝の溝底からの前記凸部の隆起高さが0.8mm以上であり、且つ、前記凸部が形成された溝の溝深さの1/3以下であることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。

請求項4

前記凸部の幅が0.8mm以上であり、且つ、前記凸部が形成された溝の踏面における溝幅の1/2以下であることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

請求項5

前記センターラグ溝は、タイヤ赤道に到達して終端する第一センターラグ溝と、タイヤ赤道に到達せずに終端する第二センターラグ溝とを含み、前記第一センターラグ溝と前記第二センターラグ溝とはタイヤ周方向に交互に配置され、前記凸部は前記第一センターラグ溝のみに形成されることを特徴とする請求項1〜4のいずかに記載の空気入りタイヤ。

請求項6

前記分割片は屈曲部の一方側と他方側とで長さ比率が異なる複数種類を含み、タイヤ周方向に隣り合う前記分割片どうし離間距離がショルダーラグ溝の溝幅の40%〜60%であることを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

請求項7

前記凸部が形成されたセンターラグ溝の長さに対する当該センターラグ溝に形成された前記凸部の当該センターラグ溝の長手方向に沿った長さの割合が60%〜80%であることを特徴とする請求項1〜6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

請求項8

前記凸部をトレッド踏面側から見たとき、前記凸部の長手方向端部の輪郭線は前記凸部が形成された溝の溝幅方向に対して傾斜した斜辺であり、前記斜辺の一端側で前記凸部の側面の輪郭線と前記斜辺とが鋭角を成し、前記斜辺の他端側で前記凸部の側面の輪郭線が前記斜辺と円弧を介して滑らかに接続することを特徴とする請求項1〜7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

技術分野

0001

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、石噛み防止性能と未舗装路での走行性能とを改善した空気入りタイヤに関する。

背景技術

0002

不整地、泥濘地雪道砂地岩場等の未舗装路の走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝ブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の、砂、石、岩等(以下、これらを総称して「泥等」と言う)を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している(例えば、特許文献1,2を参照)。

0003

これら特許文献1,2のタイヤを対比すると、特許文献1のタイヤは、溝面積が比較的小さく、舗装路における走行性能も考慮したタイプのタイヤであると言える。一方、特許文献2のタイヤは、溝面積が大きく、個々のブロックも大きく、未舗装路での走行性能に特化したタイプのタイヤであると言える。そのため、前者は後者に比べて未舗装路での走行性能が低く、後者は前者に比べて通常走行時の性能が低くなる傾向がある。近年、タイヤに対する要求性能多様化が進み、これら2タイプのタイヤの中間レベルの性能を有する未舗装路走行用タイヤも求められており、適度な溝形状で未舗装路での走行性能を効率的に高めるための対策が求められている。また、上述のように、未舗装路走行用タイヤは、基本的にブロックを主体として溝面積が大きいため、未舗装路走行中に溝に対して石噛みを生じ易い傾向があるため、石噛み防止性能についても良好に維持または改善することが求められている。

先行技術

0004

特開2016‐007861号公報
特開2013‐119277号公報

発明が解決しようとする課題

0005

本発明の目的は、石噛み防止性能と未舗装路での走行性能とを改善した空気入りタイヤを提供することにある。

課題を解決するための手段

0006

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に折れ曲がりながら延在する一対の主溝と、前記一対の主溝によって区画されてタイヤ赤道上に位置するセンター部と、前記一対の主溝のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部と、前記ショルダー陸部上でタイヤ幅方向に沿って延在するショルダーラグ溝と、前記センター陸部上でタイヤ幅方向に対して傾斜して延在するセンターラグ溝とが形成され、少なくとも前記センターラグ溝の溝深さは前記主溝の溝深さよりも小さく、前記主溝と前記ショルダーラグ溝と前記センターラグ溝とのそれぞれの溝底に各溝の溝底から隆起して各溝に沿って延在する凸部が形成され、前記主溝に形成された凸部は前記主溝の長手方向に間隔をおいて配置された複数の分割片からなり、各分割片は前記主溝がジグザグ状に折れ曲がる屈曲部を跨いで延在して屈曲していることを特徴とする。

発明の効果

0007

本発明では、上述のように、ジグザグ状に延在する主溝とショルダーラグ溝とセンターラグ溝とからなる溝主体のトレッドパターンを構成して未舗装路での走行性能を高めるにあたって、少なくともセンターラグ溝を主溝よりも浅くして、溝深さが複数水準含まれるようにしているので、溝容積と陸部剛性とのバランスを良好にして、未舗装路での走行性能を効率的に向上することができる。また、各溝の溝底に凸部を有するので、この凸部によって石噛みを防止することができる。更に、この凸部はエッジ成分として機能するので、未舗装路における走行性能をより向上することもできる。このとき、前述のように凸部が形成される溝深さが複数水準存在するので、接地した際に路面から異なる距離に複数の凸部が存在することになり、立体的エッジ効果を発揮することができ、未舗装路における走行性能を効率的に高めることができる。

0008

本発明では、主溝の溝深さとセンターラグ溝の溝深さとの差が1.6mm以上であることが好ましい。これにより、主溝とセンターラグ溝とで接地時の路面から凸部までの距離を充分に異ならせることができ、立体的なエッジ効果を効率的に発揮することができ、未舗装路における走行性能を高めるには有利になる。

0009

本発明では、凸部が形成された溝の溝底からの凸部の隆起高さが0.8mm以上であり、且つ、凸部が形成された溝の溝深さの1/3以下であることが好ましい。これにより、凸部の大きさが良好になり、凸部によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。

0010

本発明では、凸部の幅が0.8mm以上であり、且つ、凸部が形成された溝の踏面における溝幅の1/2以下であることが好ましい。これにより、凸部の大きさが良好になり、凸部によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。

0011

本発明では、センターラグ溝は、タイヤ赤道に到達して終端する第一センターラグ溝と、タイヤ赤道に到達せずに終端する第二センターラグ溝とを含み、第一センターラグ溝と第二センターラグ溝とはタイヤ周方向に交互に配置され、凸部は第一センターラグ溝のみに形成されることが好ましい。これにより、センター陸部における溝形状が良好になり、且つ、凸部の分布が未舗装路における走行性能を効果的に高めることができる。また、その溝形状において凸部が適正に配置されるようになり、未舗装路での走行性能と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。

0012

本発明では、分割片は屈曲部の一方側と他方側とで長さ比率が異なる複数種類を含み、タイヤ周方向に隣り合う分割片どうし離間距離がショルダーラグ溝の溝幅の40%〜60%であることが好ましい。これにより、主溝に形成される凸部を構成する分割片の形状や配置が良好になり、主溝における凸部によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。

0013

本発明では、凸部が形成されたセンターラグ溝の長さに対する当該センターラグ溝に形成された凸部の当該センターラグ溝の長手方向に沿った長さの割合が60%〜80%であることが好ましい。これにより、センターラグ溝に占める凸部の大きさの割合が良好になり、凸部によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。

0014

本発明では、凸部をトレッド踏面側から見たとき、凸部の長手方向端部の輪郭線は凸部が形成された溝の溝幅方向に対して傾斜した斜辺であり、この斜辺の一端側で凸部の側面の輪郭線と斜辺とが鋭角を成し、この斜辺の他端側で凸部の側面の輪郭線が斜辺と円弧を介して滑らかに接続することが好ましい。このように凸部の端部形状を設定することで、凸部によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。また、凸部自体の耐久性を高めることもできる。

0015

本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムリム組みして正規内圧充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域タイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、或いはETRTOであれば“Measuring Rim”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“INFLATION PRESSURE”であるが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“LOADCAPCITY”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の88%に相当する荷重とする。

図面の簡単な説明

0016

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。
本発明の要部を拡大して示す説明図である。
図2のX−X矢視断面図である。
本発明の凸部の形状を説明するための模式図である。

0017

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

0018

図1に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部1と、このトレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3とを備えている。図1において、符号CLはタイヤ赤道を示し、符号Eは接地端を示す。尚、図1は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部1、サイドウォール部2、ビード部3は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状基本構造が構成される。以下、図1を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

0019

左右一対のビード部3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻り車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層図1では2層)のベルト層7が埋設されている。各ベルト層7は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。更に、ベルト層7の外周側にはベルト補強層8が設けられている。ベルト補強層8は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層8において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば0°〜5°に設定されている。

0020

本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。

0021

本発明の空気入りタイヤのトレッド部1の表面には、図2,3に示すように、タイヤ赤道CLの両側でタイヤ周方向にそってジグザグ状に延在する一対の主溝10が形成される。ジグザグ状に延在するとは、図示の例のように、所定の方向に直進する部分と、この部分と異なる方向に直進する部分とが交互に繰り返して、タイヤ周方向に沿って繰り返し折れ曲がった形状である。この主溝10は、図3,4に示すように、溝幅w1が例えば8mm〜18mm、溝深さd1が10mm〜20mmである。尚、主溝10の溝幅w1および溝深さd1は、前述の直進する部分において測定した値とする。

0022

一対の主溝10によって、トレッド部1には、主溝10のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部11と、一対の主溝10の間に区画されたセンター陸部12とが形成される。図2に示す例では、ショルダー陸部11にはタイヤ幅方向に沿って延在するショルダーラグ溝20が形成され、センター陸部12にはタイヤ幅方向に対して傾斜して延在するセンターラグ溝30が形成される。以下、図2の実施形態に基づいて説明を行うが、本発明は主として、これら主溝10、ショルダーラグ溝20、センターラグ溝30の溝底に形成される後述の凸部40に関するものであるので、具体的なトレッドパターンは必ずしも図示の例に限定されるものではない。

0023

ショルダーラグ溝20は、一端が主溝10に連通し、他端が接地端Eを超えて延在して、ショルダー陸部11をショルダーブロック11′に区画する。ショルダーラグ溝20の溝幅および溝深さは主溝10と同等以下にすることができる。具体的には、主溝10に対する開口位置におけるショルダーラグ溝20の溝幅w2は主溝10の溝幅w1の好ましくは50%〜100%、ショルダーラグ溝20の溝深さd2は主溝10の溝深さd1の好ましくは75%〜100%に設定することができる。ショルダーブロック11′には、未舗装路での走行性能の更なる向上のために、図示の例のようにサイプSや、スタッドピン植込み用の穴Pを設けることもできる。

0024

センターラグ溝30は、一端が主溝10に連通し、他端がセンター陸部12内で終端する。図示の例では、センターラグ溝30は、センター陸部12内での終端位置の異なる第一センターラグ溝31および第二センターラグ溝32の2種類を含む。具体的には、第一センターラグ溝31は、タイヤ赤道CLに到達して終端し、第二センターラグ溝32はタイヤ赤道CLに到達せずに終端する。これら第一センターラグ溝31および第二センターラグ溝32は、タイヤ周方向に交互に配置される。いずれのセンターラグ溝30(第一センターラグ31,第二センターラグ溝32)も、タイヤ幅方向に対して例えば45°以上70°以下の角度で傾斜している。センターラグ溝30の溝幅w3は主溝10の溝幅w1と同等以下にすることができる。例えば、センターラグ溝30の長手方向中心位置におけるセンターラグ溝30の溝幅w3は主溝10の溝幅w1の50%〜100%に設定することができる。一方、センターラグ溝30の溝深さd3は主溝10の溝深さd1よりも小さく設定される。即ち、本発明においては、センターラグ溝30の溝深さd3と主溝10の溝深さd1とは必ずd1>d3の関係を満たす。尚、センターラグ溝30の溝深さd3とショルダーラグ溝20の溝深さd2との大小関係は特に限定されないが、d2>d3の関係を満たすことが好ましい。

0025

ショルダーラグ溝20とセンターラグ溝30との位置関係は特に限定されないが、例えば図示の例のように、ジグザグ状に延在する主溝10の一部がセンターラグ溝30と同方向に傾斜して直進し、この部分がショルダーラグ溝20とセンターラグ溝30との間を中継し、ショルダーラグ溝20と主溝10の一部とセンターラグ溝30とが滑らかに連続していることが排土性やエッジ効果の点から好ましい。

0026

センター陸部12には、未舗装路での走行性能の更なる向上のために、前述のセンターラグ溝30の他に、センターラグ溝30どうしを接続する接続溝50を設けることもできる。接続溝50の溝幅はセンターラグ溝30の溝幅よりも小さいとよく、接続溝50の溝深さd5はセンターラグ溝30の溝深さd3よりも小さいとよい。接続溝50には後述の凸部40は形成されない。センター陸部12には、未舗装路での走行性能の更なる向上のために、図示の例のようにサイプSを設けることもできる。

0027

本発明では、上述の主溝10とショルダーラグ溝20とセンターラグ溝30とのそれぞれの溝底に、各溝の溝底から隆起して各溝に沿って延在する凸部40が形成される。以下の説明では、これら凸部40のうち、主溝に形成されたもの第一凸部41、ショルダーラグ溝20に形成されたものを第二凸部42、センターラグ溝30に形成されたものを第三凸部43という場合がある。各凸部40は、各溝の溝底から隆起するにあたって、当該部位の溝全幅を占めるものではなく、図示のように各溝の中央部に各溝の溝壁から離間して設けられるものである。

0028

主溝10に形成された第一凸部41は、タイヤ全周に亘って延在する主溝10に沿って全周に亘って連続的に延在するものではなく、主溝10の延長方向に沿って間隔をおいて配置された複数の分割片41a,41bで構成される。各分割片41a,41bは主溝10がジグザグ状に折れ曲がる屈曲部を跨いで延在しており、各分割片41a,41b自体も屈曲している。個々の分割片41a,41bは、同一形状を有していてもよいが、エッジ成分を効率的に発揮する観点から、分割片41a,41bとして、分割片41a,41bが屈曲する屈曲点の一方側と他方側とで長さ比率が異なる複数種類を設けることが好ましい。例えば、図示の例では、分割片41aと分割片41bとで、屈曲点の一方側と他方側とで長さ比率が異なっている。

0029

本発明では、上述のように、ジグザグ状に延在する主溝10とショルダーラグ溝20とセンターラグ溝30とからなる溝主体のトレッドパターンを構成して未舗装路での走行性能を高めるにあたって、少なくともセンターラグ溝20を主溝10よりも浅くして、溝深さが複数水準含まれるようにしているので、溝容積と陸部剛性とのバランスを良好にして、未舗装路での走行性能を効率的に向上することができる。また、各溝の溝底に凸部40を有するので、この凸部40によって石噛みを防止することができる。更に、この凸部40はエッジ成分として機能するので、未舗装路における走行性能をより向上することもできる。このとき、前述のように凸部40が形成される溝深さが複数水準存在するので、接地した際に路面から異なる距離に複数の凸部40が存在することになり、立体的にエッジ効果を発揮することができ、未舗装路における走行性能を効率的に高めることができる。

0030

このとき、主溝10とショルダーラグ溝20とセンターラグ溝30とが同じ溝深さであると、溝容積が大きくなり過ぎて陸部剛性が低下し、未舗装路における良好な走行性能を確保することが難しくなる。また、前述の立体的なエッジ効果を得ることもできない。
前述の立体的なエッジ効果を有効に発揮させるためには、主溝10の溝深さd1とショルダーラグ溝20の溝深さd2とセンターラグ溝30の溝深さd3とをd1=d2>d3の関係に設定して溝深さを2水準にするか、或いは、主溝10の溝深さd1とショルダーラグ溝20の溝深さd2とセンターラグ溝30の溝深さd3とをd1>d2>d3の関係に設定して溝深さを3水準にするとよい。このほかの溝深さの関係では、トレッド部1の幅方向の位置と溝深さ(ブロック剛性、接地時の凸部40の路面からの位置)との関係が必ずしも適正でなくなり、未舗装路における走行性能の向上効果が限定的になる。

0031

タイヤ周方向に間隔をおいて配列されるショルダーラグ溝20とセンターラグ溝30については、必ずしもすべての溝に凸部40を設ける必要はない。例えば、接地面内に含まれるラグ溝の半数以上に凸部40が形成されていれば本発明の効果を充分に発揮することができる。図示の例では、ショルダーラグ溝20に関しては、すべてのショルダーラグ溝20に凸部40(第二凸部42)が形成され、センターラグ溝30に関しては、終端位置の異なる2種類のセンターラグ溝30(第一センターラグ溝31および第二センターラグ溝32)のうち、第一センターラグ溝31のみに凸部40(第三凸部43)が形成されている。特に、図示の例のように終端位置の異なる2種類のセンターラグ溝30(第一センターラグ溝31および第二センターラグ溝32)を含む場合には、第一センターラグ溝31のみに凸部40(第三凸部43)を設けることで、センター陸部12の剛性とセンターラグ溝30の溝容積と凸部40の量とのバランスを良好にすることができ、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。

0032

本発明では、前述のように、センターラグ溝30が主溝10よりも浅く構成されるが、その際に、主溝10の溝深さd1とセンターラグ溝30の溝深さd3との差Δd(=d1−d3)を好ましくは1.6mm以上、より好ましくは2mm〜8mmに設定するとよい。このように溝深さの差Δdを設定することで、主溝10とセンターラグ溝30とで接地時の路面から凸部40までの距離を充分に異ならせることができ、立体的なエッジ効果を効率的に発揮することができ、未舗装路における走行性能を高めるには有利になる。このとき、溝深さの差Δdが1.6mm未満であると、主溝10とセンターラグ溝30との深さの差を小さくなり、立体的なエッジ効果を充分に確保することが難しくなる。

0033

尚、ショルダーラグ溝20の溝深さd2は上述のように特に限定されないが、例えば各溝の溝深さがd1>d2>d3の関係を満たしているときには、主溝10の溝深さd1とショルダーラグ溝20の溝深さd2との差を例えば2mm〜8mm、ショルダーラグ溝20の溝深さd2とセンターラグ溝30の溝深さd3との差を例えば2mm〜6mmに設定するとよい。

0034

各凸部40は、図5に模式的に示すように、凸部40(第一凸部41、第二凸部42、第三凸部43)が形成された溝G(主溝10、ショルダーラグ溝20、センターラグ溝30)の溝底からの隆起高さhが0.8mm以上であり、且つ、凸部40(第一凸部41、第二凸部42、第三凸部43)が形成された溝G(主溝10、ショルダーラグ溝20、センターラグ溝30)の溝深さD(d1、d2,d3)の1/3以下であることが好ましい。また、凸部40(第一凸部41、第二凸部42、第三凸部43)の幅w4が0.8mm以上であり、且つ、凸部40(第一凸部41、第二凸部42、第三凸部43)が形成された溝G(主溝10、ショルダーラグ溝20、センターラグ溝30)のトレッド踏面における溝幅W(w1,w2,w3)の1/2以下であることが好ましい。このように各凸部40(第一凸部41、第二凸部42、第三凸部43)の寸法を設定することで、各凸部40の大きさが良好になり、凸部40によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。尚、図5の溝Gは、凸部40の形状を説明するために主溝10、ショルダーラグ溝20、センターラグ溝30の形状を簡略化して共通図面として示したものである。

0035

凸部40の隆起高さhが0.8mm未満であると、凸部40が充分に隆起せず、凸部40によるエッジ効果や石噛み防止効果を充分に確保することが難しくなる。凸部40の隆起高さhが溝Gの溝深さDの1/3を超えると、凸部40が溝Gに占める割合が過大になり、排土性に影響が出る虞がある。凸部40の幅w4が0.8mm未満であると、凸部40が過少になり、凸部40によるエッジ効果や石噛み防止効果を充分に確保することが難しくなる。また、凸部40自体の耐久性を確保することが難しくなる。凸部40の幅w4が溝幅Wの1/2を超えると、凸部40が溝Gに占める割合が過大になり、排土性に影響が出る虞がある。この寸法を満たすにあたって、溝G内に占める凸部40の割合を更に良好にするために、凸部40の断面積を溝Gの断面積の例えば15%〜30%に設定することが好ましい。

0036

主溝10に形成される第一凸部41は、上述のように複数の分割片41a,41bで構成されるが、タイヤ周方向に隣り合う分割片41a、41bどうしの離間距離はショルダーラグ溝42の溝幅w2の40%〜60%であることが好ましい。このように分割片41a,41bを適度に離間させることで、主溝10内における第一凸部41(分割片41a,41b)の配置や分布が良好になり、主溝10における第一凸部41によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。分割片41a、41bの離間距離がショルダーラグ溝42の溝幅w2の40%未満であると、分割片41a,41bどうしが接近し過ぎて、第一凸部41がタイヤ全周に亘って連続的に延在する場合と実質的に同等になり、ショルダーラグ溝20やセンターラグ溝30から主溝10への水や泥等の流れが阻害されやすくなり、主溝10の機能が低下する虞がある。分割片41a、41bの離間距離がショルダーラグ溝42の溝幅w2の60%を超えると、主溝10内に第一凸部41(分割片41a,41b)が存在しない領域が大きくなり、第一凸部41による効果を充分に確保することが難しくなる。

0037

ショルダーラグ溝20に形成される第二凸部42は、図示の例のように、第二凸部42が形成されたショルダーラグ溝20の全長に亘って延在することが好ましい。即ち、第二凸部42の長手方向の一端が接地端Eを超えて延在して、ショルダーブロック11′のサイドウォール2側の端部まで達する一方で、第二凸部42の長手方向の他端がショルダーラグ溝20の開口部に到達していることが好ましい。特に、ショルダーラグ溝20の接地端Eから開口部までの溝長手方向に沿った長さをLsとしたとき、第二凸部42の長さL2は長さLsの100%〜115%であることが好ましい。

0038

一方、センターラグ溝30に形成される第三凸部43は、第三凸部43が形成されたセンターラグ溝30の全長に亘って延在する必要はない。寧ろ、第三凸部43がセンターラグ溝に対して適度に短いとよく、具体的には、センターラグ溝30の開口端から終端までの溝長手方向に沿った長さをLcとしたとき、第三凸部43の長さL3は長さLcの60%〜80%であることが好ましい。これにより、センターラグ溝30に占める凸部の大きさの割合が良好になり、第三凸部43によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。第三凸部43の長さL3がセンターラグ溝30の長さLcの60%未満であると、第三凸部43が過小になり、第三凸部43によるエッジ効果や石噛み防止効果を充分に発揮することが難しくなる。第三凸部43の長さL3がセンターラグ溝30の長さLcの80%を超えると、センターラグ溝30に占める第三凸部43の割合が大きくなり、センターラグ溝30の溝容積を充分に確保することが難しくなる。

0039

各凸部40の端部は、凸部40をトレッド踏面側から見たとき、凸部40の長手方向端部の輪郭線は凸部40が形成された溝の溝幅方向に対して傾斜した斜辺であり、この斜辺の一端側で凸部40の側面の輪郭線と斜辺とが鋭角を成し、この斜辺の他端側で凸部40の側面の輪郭線が斜辺と円弧を介して滑らかに接続することが好ましい。特に、図2,3に示す例の場合、第一凸部41の斜辺は、センターラグ溝30に対向する端部では、対向する溝壁面と略平行に傾斜しているとよく、センター陸部12に対向する端部では、対向する溝壁面と交差する方向に傾斜しているとよい。第二凸部42の斜辺は、その第二凸部42の延長線上に位置する第一凸部41の端部の斜辺と同方向に傾斜しているとよい。第三凸部43の斜辺は、センターラグ溝30の端部の溝壁面や開口部における陸部の壁面と略平行であるとよい。このように凸部40の端部形状を構成得ることで、凸部40によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。また、凸部自体40の耐久性を高めることもできる。

0040

タイヤサイズがLT265/70R17 121Qであり、図1に例示する基本構造を有し、図2のトレッドパターンを基調とし、主溝の溝深さd1、主溝の溝幅w1、第一凸部の幅、第一凸部の隆起高さ、分割片の種類、タイヤ周方向に隣り合う分割片どうしの離間距離、ショルダーラグ溝の溝深さd2、ショルダーラグ溝の溝幅w2、第二凸部の幅、第二凸部の隆起高さ、センターラグ溝の溝深さd3、センターラグ溝の溝幅w3、センターラグ溝の配置、第三凸部の幅、第三凸部の隆起高さ、第三凸部の長さ、溝深さd1〜d3の大小関係、溝深さd1と溝深さd3との差Δd、凸部の端部形状をそれぞれ表1〜3のように設定した比較例1、実施例1〜23の24種類の空気入りタイヤを作製した。

0041

表1〜3の「分割片の種類」の欄について、図示の例のように、分割片の屈曲点の一方側と他方側とで長さ比率が異なる2種類の分割片が含まれる場合を「2種類」、すべての分割片について分割片の屈曲点の一方側と他方側とで長さ比率が同じ場合を「1種類」と表示した。表1〜3の「分割片の離間距離」の欄は、ショルダーラグ溝の溝幅に対する割合(%)を表示した。表1〜3の「センターラグ溝の配置」の欄について、第一センターラグ溝および第二センターラグ溝の両方に凸部が形成された場合を「全溝」、第一センターラグ溝のみに凸部が形成された場合を「第一のみ」と表示した。表1〜3の「凸部の端部形状」の欄について、端部が図示の形状を有する場合を「図示形状」、トレッド踏面側から見たときの凸部の長手方向端部の輪郭線が溝幅方向と平行で凸部40の側面の輪郭線と直角を成す場合を「矩形」と表示した。

0042

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、石噛み防止性能と発進性能を評価し、その結果を表1〜3に併せて示した。

0043

石噛み防止性能
試験タイヤをリムサイズ17×8Jのホイールに組み付けて、空気圧を350kPaとして試験車両四輪駆動のSUV)に装着し、未舗装路(グラベル路面)からなる試験路にてテストドライバーによる走行試験を実施した後、石噛み個数を数えた。評価結果は、計数値逆数を用い、比較例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど石噛み個数が少なく、石噛み防止性能が優れていることを意味する。

0044

発進性
各試験タイヤをリムサイズ17×8Jのホイールに組み付けて、空気圧を350kPaとして試験車両(四輪駆動のSUV)に装着し、未舗装路(グラベル路面)からなる試験路にて発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど未舗装路における発進性が優れることを意味する。

0045

0046

0047

実施例

0048

表1〜3から明らかなように、実施例1〜24はいずれも、比較例1と比較して、石噛み防止性能および発進性能を効果的に向上した。尚、グラベル路面における発進性のみを評価したが、他の未舗装路(泥濘路や岩場や雪道など)を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の泥や岩や雪などに対して有効に作用するので、どのような未舗装路であっても優れた発進性能を発揮することができる。

0049

1トレッド部
2サイドウォール部
3ビード部
4カーカス層
5ビードコア
6ビードフィラー
7ベルト層
8ベルト補強層
10主溝
11ショルダー陸部
11′ショルダーブロック
12センター陸部
20ショルダーラグ溝
30センターラグ溝
31 第一センターラグ溝
32 第二センターラグ溝
40 凸部
41 第一凸部
41a,41b分割片
42 第二凸部
43 第三凸部
CLタイヤ赤道
E 接地端

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