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技術 車両の制動制御装置

出願人 株式会社アドヴィックス
発明者 寺坂将仁北原知沙
出願日 2017年11月29日 (2年5ヶ月経過) 出願番号 2017-228626
公開日 2019年6月24日 (10ヶ月経過) 公開番号 2019-098796
状態 未査定
技術分野 ブレーキシステム(制動力調整)
主要キーワード 直線動力 制限ブロック 減少モード 字リンク 常時開状態 減少度合 アウトレット弁 増加モード
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (6)

課題

アンチスキッド制御を実行する車両の制動制御装置において、車両の方向安定性減速性とが好適に両立され得るのを提供する。

解決手段

制動制御装置は、車両の急旋回判別された場合に、旋回外側前輪制動トルク増加勾配を減少するアンチスキッド制御を実行する。装置では、操舵角に基づいて規範旋回量演算し、ヨーレイトに基づいて実旋回量を演算する。そして、規範旋回量と実旋回量とに基づいて、アンダステアの大きさを表す指標状態量)を演算する。指標が第1しきい値以下の場合には増加勾配を減少しない非調整領域が設定され、指標が第1しきい値よりも大きい第2しきい値以上の場合には増加勾配を減少する調整領域が設定される。指標が第1しきい値より大きく、第2しきい値より小さい場合には、指標が非調整領域から遷移した場合には増加勾配を減少し、指標が調整領域から遷移した場合には増加勾配を減少しない遷移領域が設定される。

概要

背景

特許文献1には、「アンダステア時の車両の不安定性応答性良く改善でき、ドライバによる修正操舵振幅を一定範囲内に維持して行うこと」を目的に、「車両の旋回方向を判定する旋回方向判定手段と、制御モードとして増圧モードが設定されているときに旋回アンダステア特定制御を実行し、旋回方向判定手段によって判定された旋回方向に基づいて決まる旋回外側前輪に対して、舵角偏差演算手段にて演算された舵角偏差の絶対値に基づいてアンチスキッド制御における増圧制御増圧制限をかけ、絶対値が大きいほど増圧制御の増圧勾配を小さくする増減圧制御手段と、を備える」装置について記載されている。該装置では、車両のオーバステアが判定され、舵角偏差の絶対値がしきい値よりも大きく、且つ、オーバステアではない場合に、増圧勾配が小さくされる。

車両旋回時のアンチスキッド制御において、車両の方向安定性減速性との間には、トレードオフ関係が存在する。増圧制御の増圧勾配(「増加勾配」ともいう)が減少されれば、方向安定性は向上される。一方、増加勾配が増加されれば、車両の減速性は高まる。従って、アンチスキッド制御(特に、急旋回時)を実行する車両の制動制御装置においては、上記トレードオフ関係が、好適に両立され得るものが望まれている。

概要

アンチスキッド制御を実行する車両の制動制御装置において、車両の方向安定性と減速性とが好適に両立され得るのを提供する。 制動制御装置は、車両の急旋回判別された場合に、旋回外側前輪制動トルクの増加勾配を減少するアンチスキッド制御を実行する。装置では、操舵角に基づいて規範旋回量を演算し、ヨーレイトに基づいて実旋回量を演算する。そして、規範旋回量と実旋回量とに基づいて、アンダステアの大きさを表す指標状態量)を演算する。指標が第1しきい値以下の場合には増加勾配を減少しない非調整領域が設定され、指標が第1しきい値よりも大きい第2しきい値以上の場合には増加勾配を減少する調整領域が設定される。指標が第1しきい値より大きく、第2しきい値より小さい場合には、指標が非調整領域から遷移した場合には増加勾配を減少し、指標が調整領域から遷移した場合には増加勾配を減少しない遷移領域が設定される。

目的

従って、アンチスキッド制御(特に、急旋回時)を実行する車両の制動制御装置においては、上記トレードオフ関係が、好適に両立され得るものが望まれている

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

車両の車輪制動トルクを個別に調整するアクチュエータと、前記車両の急旋回判別された場合に、前記アクチュエータを介して、前記車両の旋回外側前輪の制動トルクの増加勾配を減少するアンチスキッド制御を実行するコントローラと、を備えた車両の制動制御装置であって、前記車両の操向車輪操舵角を検出する操舵角センサと、前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、を備え、前記コントローラは、前記操舵角に基づいて規範旋回量演算し、前記ヨーレイトに基づいて実旋回量を演算し、前記規範旋回量と前記実旋回量とに基づいて前記車両のアンダステアの大きさを表すアンダステア指標を演算し、前記アンダステア指標が第1しきい値以下の場合には前記増加勾配を減少しない非調整領域に設定し、前記アンダステア指標が前記第1しきい値よりも大きい第2しきい値以上の場合には前記増加勾配を減少する調整領域に設定し、前記アンダステア指標が前記第1しきい値より大きく、前記第2しきい値より小さい場合には、前記アンダステア指標が前記非調整領域から遷移した場合には前記増加勾配を減少し、前記アンダステア指標が前記調整領域から遷移した場合には前記増加勾配を減少しない遷移領域に設定するよう構成された、車両の制動制御装置。

請求項2

請求項1に記載の車両の制動制御装置において、前記コントローラは、前記遷移領域において、前記アンダステア指標が前記非調整領域から前記遷移領域に遷移した時点からの継続時間を演算し、前記アンダステア指標が遷移領域にある場合に、前記前記継続時間が、所定時間を超えた時点で前記増加勾配の減少を開始するよう構成された、車両の制動制御装置。

技術分野

0001

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

背景技術

0002

特許文献1には、「アンダステア時の車両の不安定性応答性良く改善でき、ドライバによる修正操舵振幅を一定範囲内に維持して行うこと」を目的に、「車両の旋回方向を判定する旋回方向判定手段と、制御モードとして増圧モードが設定されているときに旋回アンダステア特定制御を実行し、旋回方向判定手段によって判定された旋回方向に基づいて決まる旋回外側前輪に対して、舵角偏差演算手段にて演算された舵角偏差の絶対値に基づいてアンチスキッド制御における増圧制御増圧制限をかけ、絶対値が大きいほど増圧制御の増圧勾配を小さくする増減圧制御手段と、を備える」装置について記載されている。該装置では、車両のオーバステアが判定され、舵角偏差の絶対値がしきい値よりも大きく、且つ、オーバステアではない場合に、増圧勾配が小さくされる。

0003

車両旋回時のアンチスキッド制御において、車両の方向安定性減速性との間には、トレードオフ関係が存在する。増圧制御の増圧勾配(「増加勾配」ともいう)が減少されれば、方向安定性は向上される。一方、増加勾配が増加されれば、車両の減速性は高まる。従って、アンチスキッド制御(特に、急旋回時)を実行する車両の制動制御装置においては、上記トレードオフ関係が、好適に両立され得るものが望まれている。

先行技術

0004

特開2011−73575号公報

発明が解決しようとする課題

0005

本発明の目的は、アンチスキッド制御を実行する車両の制動制御装置において、車両の方向安定性と減速性とが好適に両立され得るのを提供することである。

課題を解決するための手段

0006

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪(WH)の制動トルク(Tq)を個別に調整するアクチュエータ(HU)と、前記車両の急旋回判別された場合に、前記アクチュエータ(HU)を介して、前記車両の旋回外側の前輪の制動トルク(Tq)の増加勾配(Kz)を減少するアンチスキッド制御を実行するコントローラ(ECU)と、を備える。更に、前記車両の操向車輪(WHi、WHj)の操舵角(Sa)を検出する操舵角センサ(SA)と、前記車両のヨーレイト(Yr)を検出するヨーレイトセンサ(YR)と、を備える。

0007

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ(ECU)は、前記操舵角(Sa)に基づいて規範旋回量(Tr)を演算し、前記ヨーレイト(Yr)に基づいて実旋回量(Ta)を演算し、前記規範旋回量(Tr)と前記実旋回量(Ta)とに基づいて前記車両のアンダステアの大きさを表すアンダステア指標(Du)を演算する。そして、前記アンダステア指標(Du)が第1しきい値(du)以下の場合(Du≦du)には前記増加勾配(Kz)を減少しない非調整領域(RO)に設定し、前記アンダステア指標(Du)が前記第1しきい値(du)よりも大きい第2しきい値(dv)以上の場合(Du≧dv>du)には前記増加勾配(Kz)を減少する調整領域(RP)に設定し、前記アンダステア指標(Du)が前記第1しきい値(du)よりも大きく、前記第2しきい値(dv)よりも小さい場合(du<Du<dv)には、前記アンダステア指標(Du)が前記非調整領域(RO)から遷移した場合(RO→RQ)には前記増加勾配(Kz)を減少し、前記アンダステア指標(Du)が前記調整領域(RP)から遷移した場合(RP→RQ)には前記増加勾配(Kz)を減少しない遷移領域(RQ)に設定するよう構成されている。

0008

上記構成によれば、アンダステア指標Duに応じて、3つの領域RO、RP、RQが設定される。そして、遷移領域RQでは、アンダステア指標Duの変化方向が参酌されて、制限(減少調整)の要否が判断される。具体的には、「RO→RQ」の遷移では、アンダステア傾向が拡大しつつあるため、増加勾配Kzが減少され、車両安定性が確保される。一方、「RP→RQ」の遷移では、アンダステア傾向が収束しつつあるため、早目に増加勾配Kzが増加され、車両の減速が確保される。調整領域RPと非調整領域ROとの間に、上記構成の遷移領域RQが設けられることにより、車両の方向安定性と、車両の減速性が両立される。

0009

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ(ECU)は、前記遷移領域(RQ)において、前記アンダステア指標(Du)が前記非調整領域(RO)から前記遷移領域(RQ)に遷移した時点(t4、t8)からの継続時間(Tv)を演算する。そして、前記アンダステア指標(Du)が遷移領域(RQ)にある場合に、前記前記継続時間(Tv)が、所定時間(tv)を超えた時点(t9、t10)で前記増加勾配(Kz)の減少を開始するよう構成されている。

0010

上記構成によって、増加勾配Kzの減少調整に、時間の条件が設けられる。アンダステア指標Duの演算には、ノイズ等の影響が含まれるが、該条件によって、減少調整判定の信頼度が向上される。また、アンダステア指標Duが、第1しきい値duの付近微小変化している場合には、「減少調整/非調整」の繰り返しが、煩雑に生じるが、継続時間Tvの条件によって、この煩雑さが抑制され得る。

図面の簡単な説明

0011

本発明に係る車両の制動制御装置SCの実施形態を説明するための全体構成図である。
コントローラECUでの演算処理を説明するための機能ブロック図である。
増加勾配制限ブロックUZでの演算処理を説明するための制御フロー図である。
テップS170の制限条件を説明するための概略図である。
作用・効果を説明するための時系列線図である。

実施例

0012

構成部材等の記号、記号末尾添字、及び、運動・移動方向>
以下の説明において、「ECU」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「i」〜「l」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「i」は右前輪、「j」は左前輪、「k」は右後輪、「l」は左後輪を示す。例えば、4つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダCWi、左前輪ホイールシリンダCWj、右後輪ホイールシリンダCWk、及び、左後輪ホイールシリンダCWlと表記される。更に、記号末尾の添字「i」〜「l」は、省略され得る。添字「i」〜「l」が省略された場合には、各記号は、4つの各車輪の総称を表す。例えば、「WH」は各車輪、「CW」は各ホイールシリンダを表す。

0013

各種記号の末尾に付された添字「1」、「2」は、2つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「1」は第1系統、「2」は第2系統を示す。例えば、2つのマスタシリンダ流体路において、第1マスタシリンダ流体路HM1、及び、第2マスタシリンダ流体路HM2と表記される。更に、記号末尾の添字「1」、「2」は省略され得る。添字「1」、「2」が省略された場合には、各記号は、2つの各制動系統の総称を表す。例えば、「HM」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。

0014

<本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態>
図1の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置SCの実施形態について説明する。マスタシリンダCMは、マスタシリンダ流体路HM、及び、ホイールシリンダ流体路HWを介して、ホイールシリンダCWに接続されている。流体路は、制動制御装置SCの作動液体である制動液BFを移動するための経路であり、制動配管流体ユニット流路ホース等が該当する。流体路の内部には、制動液BFが満たされている。流体路において、リザーバRVに近い側が、「上流」と称呼され、ホイールシリンダCWに近い側が、「下流」と称呼される。

0015

車両には、2系統の流体路が採用される。2系統のうちの第1系統(第1マスタシリンダ室Rm1に係る系統)は、ホイールシリンダCWi、CWlに接続される。また、第2系統(第2マスタシリンダ室Rm2に係る系統)は、ホイールシリンダCWj、CWkに接続される。第1の実施形態では、所謂、ダイアゴナル型(「X型」ともいう)のものが採用されている。

0016

制動制御装置SCを備える車両には、制動操作部材BP、ホイールシリンダCW、リザーバRV、マスタシリンダCM、及び、ブレーキブースタBBが備えられる。制動操作部材(例えば、ブレーキペダル)BPは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材BPが操作されることによって、車輪WHの制動トルクTqが調整され、車輪WHに制動力が発生される。

0017

車両の車輪WHには、回転部材(例えば、ブレーキディスク)KTが固定される。そして、回転部材KTを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダCWが設けられ、その内部の制動液BFの圧力(制動液圧)Pwが増加されることによって、摩擦部材(例えば、ブレーキパッド)が、回転部材KTに押し付けられる。回転部材KTと車輪WHとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪WHに制動トルクTqが発生される。制動トルクTqによって、車輪WHに減速スリップが発生され、その結果、制動力が生じる。

0018

リザーバ(大気圧リザーバ)RVは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液BFが貯蔵されている。マスタシリンダCMは、制動操作部材BPに、ブレーキロッドクレビス(U字リンク)等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダCMは、タンデム型であり、マスタピストンPL1、PL2によって、その内部が、マスタシリンダ室Rm1、Rm2に分けられている。制動操作部材BPが操作されていない場合には、マスタシリンダCMのマスタシリンダ室Rm1、Rm2とリザーバRVとは連通状態にある。マスタシリンダCMには、マスタシリンダ流体路HM1、HM2が接続されている。制動操作部材BPが操作されると、マスタピストンPL1、PL2が前進し、マスタシリンダ室Rm1、Rm2は、リザーバRVから遮断される。制動操作部材BPの操作が増加されると、制動液BFは、マスタシリンダCMから、マスタシリンダ流体路HM1、HM2を介して、ホイールシリンダCWに向けて圧送される。

0019

ブレーキブースタ(単に、「ブースタ」ともいう)BBによって、運転者による制動操作部材BPの操作力Fpが軽減される。ブースタBBとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタBBとして、電気モータ駆動源とするものが採用されてもよい(例えば、電動ブースタアキュムレータ式ハイドロリックブースタ)。

0020

車両には、車輪速度センサVW、操舵角センサSA、ヨーレイトセンサYR、前後加速度センサGX、横加速度センサGY、制動操作量センサBA、操作スイッチST、及び、距離センサOBが備えられる。車両の各車輪WHには、車輪速度Vwを検出するよう、車輪速度センサVWが備えられる。車輪速度Vwの信号は、車輪WHのロック傾向(即ち、過大な減速スリップ)を抑制するアンチスキッド制御等の各輪での独立制御に利用される。

0021

操舵操作部材(例えば、ステアリングホイール)WSには、操舵角Sa(操向車輪WHi、WHjの舵角)を検出するように操舵角センサSAが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト(ヨー角速度)Yrを検出するよう、ヨーレイトセンサYRが備えられる。また、車両の前後方向(進行方向)の加速度前後加速度)Gx、及び、横方向(進行方向に直角な方向)の加速度(横加速度)Gyを検出するよう、前後加速度センサGX、及び、横加速度センサGYが設けられる。

0022

運転者による制動操作部材BP(ブレーキペダル)の操作量Baを検出するよう、制動操作量センサBAが設けられる。制動操作量センサBAとして、マスタシリンダCM内の液圧マスタシリンダ液圧)Pmを検出するマスタシリンダ液圧センサPM、制動操作部材BPの操作変位Spを検出する操作変位センサSP、及び、制動操作部材BPの操作力Fpを検出する操作力センサFPのうちの少なくとも1つが採用される。

0023

制動操作部材BPには、操作スイッチSTが設けられる。操作スイッチSTによって、運転者による制動操作部材BPの操作の有無が検出される。制動操作部材BPが操作されていない場合(即ち、非制動時)には、操作信号Stとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材BPが操作されている場合(即ち、制動時)には、操作信号Stとしてオン信号が出力される。

0024

車両には、自車両の前方に存在する物体他車両、固定物、人、自転車、等)と、自車両との間の距離(相対距離)Obを検出するよう、距離センサOBが設けられる。例えば、距離センサOBとして、カメラレーダ等が採用される。距離Obは、コントローラECJに入力される。コントローラECJでは、相対距離Obに基づいて、要求減速度Grが演算される。

0025

電子制御ユニットECU≫
制動制御装置SCは、コントローラECU、及び、流体ユニットHU(「アクチュエータ」に相当)にて構成される。
コントローラ(「電子制御ユニット」ともいう)ECUは、マイクロプロセッサMP等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサMPにプログラムされた制御アルゴリズムとを含んで構成される。コントローラECUは、車載通信バスBSを介して、他のコントローラ(例えば、運転支援用コントローラECJ)と、信号(検出値演算値等)を共有するよう、ネットワーク接続されている。運転支援用コントローラECJから、車両前方の物体(例えば、障害物)との衝突を回避するよう、自動制動制御を実行するための要求減速度Gr(目標値)が送信される。コントローラECUでは、要求減速度Grに基づいて、自動制動制御が実行される。

0026

制動用コントローラECUには、制動操作量Ba、制動操作信号St、車輪速度Vw、ヨーレイトYr、操舵角Sa、前後加速度Gx、横加速度Gy、要求減速度Grが入力される。コントローラECU(電子制御ユニット)によって、入力信号に基づいて、流体ユニットHUの電気モータML、及び、電磁弁UP、VI、VOが制御される。具体的には、上記制御アルゴリズムに基づいて、電磁弁UP、VI、VOを制御するための駆動信号Up、Vi、Voが演算され、電気モータMLを制御するための駆動信号Mlが演算される。

0027

コントローラECUには、電磁弁UP、VI、VO、及び、電気モータMLを駆動するよう、駆動回路DRが備えられる。駆動回路DRには、電気モータMLを駆動するよう、スイッチング素子MOS−FET、IGBT等のパワー半導体デバイス)によってブリッジ回路が形成される。また、駆動回路DRには、電磁弁UP、VI、VOを駆動するよう、スイッチング素子が設けられ、それらの通電状態(即ち、励磁状態)が制御される。なお、駆動回路DRには、電気モータML、及び、電磁弁UP、VI、VOの実際の通電量供給電流)を検出する通電量センサ(電流センサ)が設けられる。

0028

≪流体ユニットHU≫
マスタシリンダCMとホイールシリンダCWとの間には、公知の流体ユニットHUが設けられる。流体ユニット(アクチュエータ)HUは、電動ポンプDL、低圧リザーバRL、調圧弁UP、マスタシリンダ液圧センサPM、インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOにて構成される。

0029

電動ポンプDLは、1つの電気モータML、及び、2つの流体ポンプQL1、QL2にて構成される。電気モータMLによって、流体ポンプQL1、QL2が回転されと、吸込部Bs1、Bs2(調圧弁UPの上流側)から制動液BFが汲み上げられる。汲み上げられた制動液BFは、吐出部Bt1、Bt2(調圧弁UPの下流側)に吐出される。流体ポンプQL1、QL2の吸込み側には、低圧リザーバRL1、RL2が設けられる。

0030

調圧弁UP1、UP2が、マスタシリンダ流体路HM1、HM2に設けられる。調圧弁UPとして、通電状態(例えば、供給電流)に基づいて開弁量リフト量)が連続的に制御されるリニア型の電磁弁(「差圧弁」ともいう)が採用される。調圧弁UP1、UP2として、常開型の電磁弁が採用される。車両安定化制御、自動制動制御等の演算結果(例えば、ホイールシリンダCWの目標液圧)に基づいて、調圧弁UPの目標通電量が決定される。該目標通電量に基づいて駆動信号Upが決定され、調圧弁UPへの通電量(電流)が調整され、その開弁量が調整される。

0031

流体ポンプQLが駆動されると、制動液BFの還流が形成される。調圧弁UPへの通電が行われず、常開型の調圧弁UPが全開状態である場合には、調圧弁UPの上流側の液圧(マスタシリンダ液圧Pm)と、調圧弁UPの下流側の液圧とは、略一致する。常開型調圧弁UPへの通電量が増加され、調圧弁UPの開弁量が減少されると、制動液BFの環流が絞られ、オリフィス効果によって、下流側液圧は、上流側液圧Pmから増加される。電動ポンプDL、及び、調圧弁UPが制御されることによって、制動操作部材BPの操作に応じたマスタシリンダ液圧Pmよりも、制動液圧Pwを増加される。調圧弁UPの上流側には、マスタシリンダ液圧Pm1、Pm2を検出するよう、マスタシリンダ液圧センサPM1、PM2が設けられる。なお、「Pm1=Pm2」であるため、マスタシリンダ液圧センサPM1、PM2のうちの一方は、省略可能である。

0032

マスタシリンダ流体路HM1、HM2は、分岐部Bw1、Bw2にて、ホイールシリンダ流体路HWi〜HWlに分岐される。ホイールシリンダ流体路HWには、インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOが設けられる。インレット弁VIとして常開型のオンオフ電磁弁が採用され、アウトレット弁VOとして常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。電磁弁VI、VOは、コントローラECUによって、駆動信号Vi、Voに基づいて制御される。インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOによって各輪の制動液圧Pwが独立して制御され得る。

0033

インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOにおいて、各車輪WHに係る構成は同じである。ホイールシリンダ流体路HW(部位BwとホイールシリンダCWとを結ぶ流体路)には、常開型のインレット弁VIが設けられる。ホイールシリンダ流体路HWは、インレット弁VIの下流部にて、常閉型のアウトレット弁VOを介して、低圧リザーバRLに接続される。

0034

例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダCW内の液圧(制動液圧)Pwを減少するために、インレット弁VIが閉位置にされ、アウトレット弁VOが開位置される。インレット弁VIからの制動液BFの流入が阻止され、ホイールシリンダCW内の制動液BFは、低圧リザーバRLに流出し、制動液圧Pwは減少される。また、制動液圧Pwを増加するため、インレット弁VIが開位置にされ、アウトレット弁VOが閉位置される。低圧リザーバRLへの制動液BFの流出が阻止され、調圧弁UPによって調節された下流側液圧が、ホイールシリンダCWに導入され、制動液圧Pwが増加される。

0035

制動液圧Pwの増減によって、車輪WHの制動トルクTqが増減(調整)される。制動液圧Pwが増加されると、摩擦材が回転部材KTに押圧される力が増加され、制動トルクTqが増加される。結果、車輪WHの制動力が増加される。一方、制動液圧Pwが減少されると、摩擦材の回転部材KTに対する押圧力が減少され、制動トルクTqが減少される。結果、車輪WHの制動力が減少される。

0036

<コントローラECUでの演算処理>
図2の機能ブロック図を参照して、コントローラECUでの演算について説明する。コントローラECUには、車輪速度Vw、ヨーレイトYr、操舵角Sa、横加速度Gy、制動操作量Ba、制動操作信号St、及び、要求減速度Grが入力される。制動コントローラECUには、車体速度演算ブロックVX、車輪加速度演算ブロックDV、車輪スリップ演算ブロックSW、アンチスキッド制御ブロックAC、及び、駆動回路DRが含まれる。

0037

車体速度演算ブロックVXにて、車輪速度Vwに基づいて、車体速度Vxが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、4つの車輪速度Vwのうちの最も遅いもの(最遅の車輪速度)に基づいて、車体速度Vxが演算される。また、制動時には、4つの車輪速度Vwのうちの最も速いもの(最速の車輪速度)に基づいて、車体速度Vxが演算される。更に、車体速度Vxの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Vxの増加勾配の上限値αup、及び、減少勾配の下限値αdnが設定され、車体速度Vxの変化が、上下限値αup、αdnによって制約される。

0038

車輪加速度演算ブロックDVにて、車輪速度Vwに基づいて、車輪加速度dV(車輪速度Vwの時間変化量)が演算される。具体的には、車輪速度Vwが時間微分されて、車輪加速度dVが演算される。

0039

車輪スリップ演算ブロックSWにて、車体速度Vx、及び、車輪速度Vwに基づいて、車輪WHの減速スリップ(「車輪スリップ」ともいう)Swが演算される。車輪スリップSwは、走行路面に対する車輪WHのグリップの程度を表す状態量である。例えば、車輪スリップSwとして、車輪WHの減速スリップ速度(車体速度Vxと車輪速度Vwと偏差)hVが演算される(hV=Vx−Vw)。また、車輪スリップSwとして、スリップ速度速度偏差)hVが車体速度Vxにて無次元化された車輪スリップ率(=hV/Vx)が採用され得る。

0040

アンチスキッド制御ブロックACにて、車輪加速度dV、車輪スリップSw、制動操作量Ba、操作信号St、要求減速度Gr、車体速度Vx、ヨーレイトYr、操舵角Sa、及び、横加速度Gyに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。具体的には、先ず、制動操作量Ba、操作信号St、及び、要求減速度Grの少なくとも1つに基づいて、「制動中か、否か」が判定される。「制動操作量Baが所定値bo以上」、「操作信号Stがオン状態」、及び、「要求減速度Grが所定値go以上」のうちの少なくとも1つの条件が満足され、「制動中であること」が肯定される場合に、各車輪WHにおいて、アンチスキッド制御の実行開始許可される。

0041

アンチスキッド制御ブロックACでは、「車両が急旋回しているか、否か」が判定される。例えば、車両急旋回の判定は、実横加速度Gyに基づいて行われる。横加速度Gyが所定値gy以上である場合に、車両の旋回状態が、急旋回状態であることが判別される。一方、横加速度Gyが所定値gy未満である場合には、車両急旋回は判定されない。ここで、所定値gyは、予め設定された定数である。車体速度Vxが考慮されると、ヨーレイトYr、又は、操舵角Saに基づいて、横加速度は演算可能である。従って、車両急旋回の判定は、横加速度Gy、ヨーレイトYr、及び、操舵角Saのうちの少なくとも1つに基づいて判定される。この場合も、上記同様に、所定値gyとの比較に基づいて、車両急旋回状態の有無が判定される。

0042

急旋回判定に併せて、車両の旋回方向が識別される。旋回方向は、横加速度Gy、ヨーレイトYr、及び、操舵角Saのうちの少なくとも1つに基づいて識別される。また、旋回方向に基づいて、旋回において、外側車輪内側車輪とが識別され、旋回外側前輪が特定される。具体的には、旋回外側前輪は、左旋回では右前輪WHiに、右旋回では左前輪WHjに決定される。

0043

各車輪WHにおける、アンチスキッド制御の実行(即ち、各ホイールシリンダCWの液圧Pwの調整)は、減少モード減圧モード)Mg、及び、増加モード(増圧モード)Mzのうちの何れか1つのモードが選択されることによって行われる。ここで、減少モードMg、及び、増加モードMzは、「制御モード」と総称され、アンチスキッド制御ブロックACに含まれる制御モード選択ブロックMDによって決定される。具体的には、制御モード選択ブロックMDでは、アンチスキッド制御の各制御モードを決定するよう、複数のしきい値が予め設定されている。これらのしきい値と、「車輪加速度dV、及び、車輪スリップSw」との相互関係に基づいて、減少モードMg、及び、増加モードMzのうちでの何れか1つが選択される。加えて、制御モード選択ブロックMDでは、上記の相互関係に基づいて、減少モードMgにおける減少勾配Kg(制動液圧Pwの減少時の時間変化量)、及び、増加モードMzにおける増加勾配Kz(制動液圧Pwの増加時の時間変化量)が決定される。そして、減少勾配Kgに基づいてアウトレット弁VOのデューティ比Dgが演算される。また、増加勾配Kzに基づいてインレット弁VIのデューティ比Dzが決定される。ここで、「デューティ比」は、単位時間当たりの通電時間(オン時間)の割合である。

0044

アンチスキッド制御ブロックACには、増加勾配制限ブロックUZが含まれる。増加勾配制限ブロックUZによって、車両の急旋回時にてアンチスキッド制御が実行される場合、旋回外側の前輪の増加勾配Kzが制限される。増加勾配制限ブロックUZでは、ヨーレイトYr、横加速度Gy、及び、操舵角Saのうちの少なくとも1つに基づいて、車両の旋回方向が決定される。そして、旋回外側の前輪が識別される。また、増加勾配制限ブロックUZでは、実ヨーレイトYr、及び、操舵角Saに基づいて、アンダステア指標Duが演算される。ここで、アンダステア指標Duは、車両のアンダステアの程度(大きさ)を表す状態量である。そして、アンダステア指標Duに基づいて、制限値Uzが演算され、旋回外側前輪の増加勾配Kzが制限値Uzに制限される。アンダステア指標Du、及び、制限値Uzの詳細な演算方法については後述する。

0045

吹き出し部FKの時系列線図を参照して、増加勾配Kzと制限値Uzとの関係について説明する。時系列線図は、時間Tに対する、制動液圧Pw(即ち、制動トルクTq)の変化を示している。破線で示す制限されていない(即ち、制限前の)増加勾配Kzは、時間Tに対する制動液圧Pwの変化量である。左右前輪のうちの一方にアンチスキッド制御が実行され、他方にはアンチスキッド制御が実行されていない場合には、他方の前輪(つまり、旋回外側前輪)の制限前の増加勾配Kzは、制動操作部材BPの操作(特に、操作速度)に応じて定まる。また、自動制動制御による制動では、制限前の増加勾配Kzは、要求減速度Grの時間変化量によって定まる。左右前輪にアンチスキッド制御が実行されている場合には、制限前の増加勾配Kzは、車輪加速度dV、及び、車輪スリップSwのうちの少なくとも1つによって、コントローラECUによって指示される。

0046

一点鎖線で示す制限値Uz(目標値)によって、増加勾配Kzが制限される。増加勾配Kzが制限値Uzを超えない場合には、増加勾配Kzは、そのままにされる(線分p1−p2)。一方、増加勾配Kzが制限値Uzを超える場合には、増加勾配Kz(目標値)が制限値Uzに決定される(線分p2−p3)。結果、実際の増加勾配Kzは、実線で示す様に、制限前の増加勾配Kz(破線)から減少されて、指示される(線分p1−p2−p3)。目標とする増加勾配Kzが減少されると、常開型のインレット弁VIのデューティ比Dzが増加される。インレット弁VIの閉位置の時間が長くされ(即ち、インレット弁VIが、より閉じる側に駆動され)、実際の増加勾配Kzが減少される。換言すれば、旋回外側の前輪において、急旋回していないときにアンチスキッド制御が実行される場合(つまり、急旋回が判別されない場合)の増加勾配Kz(制動操作量Ba、要求減速度Gr、車輪加速度dV、及び、車輪スリップSwのうちの少なくとも1つに応じた値であり、制限前の増加勾配Kz)に対して、制限値Uzによって制限が加えられ、増加勾配Kzが、制限前の増加勾配Kzから減少するよう調整される。

0047

アンチスキッド制御によって、減少モードMgが選択され、制動液圧Pwが減少される場合には、インレット弁VIが閉状態にされ、アウトレット弁VOが開状態にされる。つまり、増加デューティ比Dzが「100%(常時通電)」に決定され、アウトレット弁VOが、減圧デューティ比Dgに基づいて駆動される。ホイールシリンダCW内の制動液BFが、低圧リザーバRLに移動され、制動液圧Pwが減少される。ここで、減圧速度(制動液圧Pwの減少における時間勾配であり、減少勾配)は、アウトレット弁VOのデューティ比Dgによって決定される。減圧デューティ比Dgの「100%」が、アウトレット弁VOの常時開状態に対応し、制動液圧Pwは急減される。「Dg=0%(非通電)」によって、アウトレット弁VOの閉位置が達成される。

0048

アンチスキッド制御によって、増加モードMzが選択され、制動液圧Pwが増加される場合には、インレット弁VIが開状態にされ、アウトレット弁VOが閉状態にされる。つまり、減圧デューティ比Dgが「0%」に決定され、インレット弁VIが、増加デューティ比Dzに基づいて駆動される。制動液BFが、マスタシリンダCMからホイールシリンダCWに移動され、制動液圧Pwが増加される。インレット弁VIのデューティ比Dzによって、増圧速度(制動液圧の増加における時間勾配であり、増加勾配Kz)が調整される。増加デューティ比Dzの「0%」が、インレット弁VIの常時開状態に対応し、制動液圧Pwは急増される。「Dz=100%(常時通電)」によって、インレット弁VIの閉位置が達成される。

0049

なお、アンチスキッド制御によって、制動液圧Pwの保持が必要な場合には、減少モードMg、又は、増加モードMzにおいて、アウトレット弁VO、又は、インレット弁VIが、常時、閉状態にされる。具体的には、減少モードMgにおいて、制動液圧Pwの保持が必要な場合には、アウトレット弁VOのデューティ比Dgが「0%(常閉状態)」に決定される。また、増加モードMzにおいて、制動液圧Pwの保持が必要な場合には、インレット弁VIのデューティ比Dzが「100%(常閉状態)」に決定される。

0050

駆動回路DRにて、増減圧デューティ比Dz、Dg、及び、駆動信号Mlに基づいて、電磁弁VI、VO、及び、電気モータMLが駆動される。駆動回路DRでは、アンチスキッド制御を実行するよう、増加デューティ比Dzに基づいて、インレット弁VI用の駆動信号Viが演算されるとともに、減圧デューティ比Dgに基づいて、アウトレット弁VO用の駆動信号Voが決定される。また、電気モータMLを予め設定された所定回転数で駆動するよう、駆動信号Mlが演算される。電気モータMLの駆動によって、制動液BFは、低圧リザーバRLからインレット弁VIの上流部Btに戻される。

0051

<増加勾配制限ブロックUZでの演算処理>
図3の制御フロー図を参照して、増加勾配制限ブロックUZでの演算処理について説明する。該処理は、車両が急旋回している際に、アンチスキッド制御が、左右の前輪のうちの少なくとも一方で開始されたことを前提に実行される。増加勾配制限ブロックUZでは、旋回方向において外側前輪の増加勾配Kzを制限し、減少調整するよう、制限値Uzが演算される。

0052

≪旋回方向≫
先ず、各状態量(ヨーレイトYr、操舵角Sa、横加速度Gy等)の方向について説明する。車両の旋回方向には、左方向と右方向とが存在する。旋回方向を区別するため、車両の直進状態が「0(中立位置)」とされ、各状態量の符号によって旋回方向が表現される。以下の説明では、「左旋回方向」が「正符号(+)」によって表され、「右旋回方向」が「負符号(−)」にて表現される。

0053

ステップS110にて、操舵角Sa、及び、ヨーレイトYrが読み込まれる。操向車輪(前輪)WHi、WHjの舵角である操舵角Sa(例えば、ステアリングホイールWSの操作角)は、操舵角センサSAによって検出される。また、車両の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレイトYrは、ヨーレイトセンサYRによって検出される。ステップS120にて、操舵角Saに基づいて規範旋回量Trが演算される。規範旋回量Trは、運転者が意図する車両進行方向を表す状態量である。換言すれば、規範旋回量Trは、全ての車輪WHにおいて、スリップが僅かであり、グリップ状態にある場合の車両の進行方向を表現する状態変数である。ステップS130にて、実際のヨーレイトYrに基づいて実旋回量Taが演算される。実旋回量Taは、運転者の操舵操作、及び、アンチスキッド制御(つまり、制動力の左右差)の結果として、実際の車両の進行方向を表す状態量である。ここで、規範旋回量Trと実旋回量Taとは、同一物理量として演算される。

0054

例えば、規範旋回量Trと実旋回量Taとが、同一物理量として、ヨーレイトの次元にて演算される。この場合、操舵角Sa、車体速度Vx、及び、スタビリティファクタを考慮した所定の関係に基づいて、規範旋回量Tr(規範ヨーレイト)が決定される。このとき、実ヨーレイトYrが、そのまま、実旋回量Taとして決定される(Ta=Yr)。或いは、規範旋回量Trと実旋回量Taとが、操舵角の次元にて演算される。この場合、規範旋回量Trとして、操舵角Saが、そのまま、決定される(Tr=Sa)。そして、実旋回量Taは、ヨーレイトYr、車体速度Vx、及び、所定の関係に基づいて演算される。何れの場合においても、操舵角Saに基づいて規範旋回量Trが演算され、ヨーレイトYrに基づいて実旋回量Taが演算される。

0055

ステップS140にて、規範旋回量Trと実旋回量Taとの偏差hT、及び、実旋回量Taの方向sgnTaに基づいて、アンダステア指標Duが演算される。アンダステア指標Duは、車両のアンダステアの程度を表す状態量である。換言すれば、アンダステア指標Duは、急旋回時のアンチスキッド制御に起因する、前輪制動力の左右差の影響の大小を表現する状態変数である。具体的には、アンダステア指標Duは、以下の式(1)にて演算される。
Du=sgnTa・(Tr−Ta)=sgnTa・hT …式(1)
ここで、sgnは、符号関数(「シグナム関数」ともいう)であり、引数の符号に応じて、「プラス1」、「マイナス1」、「0」のいずれかを返す関数である。なお、実旋回量Taは、実ヨーレイトYrに基づいて演算されるため、実旋回量Taの方向sgnTaは、実ヨーレイトYrの方向sgnYrと一致する。

0056

ステップS150にて、「アンダステア指標Duが、第1しきい値du以下であるか、否か」が判定される。ここで、第1しきい値duは、予め設定された、判定用の定数である。例えば、第1しきい値duは、「0」として決定される。或いは、第1しきい値duは、所定の幅を有する範囲として設定され得る。「Du≦du:YES」である場合には、処理は、ステップS200に進み、通常のアンチスキッド制御が実行される。ここで、Duが第1しきい値du以下の場合が、「非調整領域RO」と称呼される。アンダステア指標Duが非調整領域ROにある場合には、ステップS160、乃至、ステップS190はバイパスされ、増加勾配Kzは調整(制限)されない。従って、「制動操作量Ba、及び、要求減速度Grのうちの少なくとも1つの応じた、調整前の増加勾配Kz」、又は、「車輪加速度dV、及び、車輪スリップSwのうちの少なくとも1つに基づいて演算された、調整前の増加勾配Kz」によって、旋回外側前輪の増加デューティ比Dzが決定される。つまり、車両の急旋回状態が判別されない場合と同等の、増加デューティ比Dzが演算される。

0057

一方、「Du>du:NO」であり、ステップS150が否定される場合には、処理は、ステップS160に進む。ステップS160にて、「アンダステア指標Duが、第2しきい値dv以上であるか、否か」が判定される。ここで、第2しきい値dvは、予め設定された、判定用の定数であり、第1しきい値duよりも大きい値である。アンダステア指標Duが第2しきい値dv以上である場合が、「調整領域RP」と称呼される。ステップS160が肯定される場合には、アンダステア指標Duは、調整領域RP内にあり、処理は、ステップS180に進む。

0058

アンダステア指標Duが第1しきい値duよりも大きく、且つ、第2しきい値dvよりも小さい場合が、「遷移領域RQ」と称呼される。ステップS160が否定される場合には、アンダステア指標Duは遷移領域RQにあり、ステップS170に進む。ステップS170にて、「制限条件を満足するか、否か」が判定される。ここで、制限条件は、遷移領域RQにおいて、制限(減少調整)の要否を判定するためのものである。制限条件の詳細については後述する。遷移領域RQでは、制限条件が満足される場合には、増加勾配Kzは減少されるが、制限条件が満足されない場合には、増加勾配Kzは減少されない。従って、ステップS170が否定される場合には、ステップS200に進み、急旋回が判別されない場合と同等の(通常の)アンチスキッド制御が実行される(つまり、増加勾配Kzは減少されない)。一方、ステップS170が肯定される場合には、ステップS180に進む。ステップS180にて、アンダステア指標Duに基づいて、制限値Uzが演算される。

0059

ステップS180の吹き出し部FLを参照して、制限値Uzの演算について説明する。制限値Uzは、アンダステア指標Du、及び、予め設定された演算マップZuzに基づいて演算される。アンダステア指標Duが第1しきい値du以下の場合には、非調整領域ROであり、制限値Uzは演算されない。従って、「Du≦du」では、増加勾配Kzは制限されない。アンダステア指標Duが、第1しきい値duより大きく、且つ、第2しきい値dv未満である場合には、遷移領域RQであり、制限値Uzは所定値umに演算される。アンダステア指標Duが第2しきい値dv以上では、調整領域RPであり、アンダステア指標Duが増加するに従って、制限値Uzが、所定値umから減少するよう演算される。制限値Uzには、所定の下限値unが設けられる。従って、「Du≧dn」では、「Uz=um」が決定される。ここで、所定値du、dv、dnは、予め設定された定数であり、「du<dv<dn」の関係にある。同様に、所定値um、unも、予め設定された定数であり、「um>un」の関係にある。制限値Uzは、アンダステア指標Duに基づいて、アンダステアの度合いが強くなるほど、小さくなる(制限が厳しくなる)ように演算される(特に、第2しきい値dv以上の調整領域RP)。これにより、前輪の制動力左右差に起因する、車両のアンダステア挙動が確実に抑制される。

0060

ステップS190にて、制限値Uzに基づいて、増加勾配Kzが制限され、旋回外側前輪の増加デューティ比Dzが決定される。ステップS200にて、増加デューティ比Dzに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。増加勾配Kzの減少調整の要否が、アンダステア指標Duに基づいて、適切に判定されるため、上述したトレードオフ関係(即ち、アンダステア挙動の抑制と、車両減速度の確保)が、好適に両立され得る。

0061

<遷移領域RQにおける制限条件>
図4の概略図を参照して、ステップS170の制限条件について説明する。「Du≦du」が非調整領域ROであり、「Du≧dv」が調整領域RPである。非調整領域ROでは、増加勾配Kzは、常に制限(減少)されない。一方、調整領域RPでは、増加勾配Kzは、常に制限され、減少調整される。

0062

調整領域RPと非調整領域ROとの間に遷移領域RQが設定される。遷移領域RQは、「アンダステア指標Duが、第1しきい値duよりも大きいが、第2しきい値dvよりは小さい領域」である。なお、第2しきい値dvは、第1しきい値duから所定値dzだけ大きい。換言すれば、第1しきい値duと第2しきい値dvとは、所定値dzだけ離れている。遷移領域RQでは、増加勾配Kzを制限する条件(制限条件)として、以下の条件1が設定される。
条件1:「アンダステア指標Duが、非調整領域ROから遷移領域RQに遷移したか、否か?」

0063

アンダステア指標Duが、第1しきい値du未満の状態(即ち、非調整領域ROの内部)から、第1しきい値du以上の状態(即ち、遷移領域RQの内部)に変化した場合((A)で示す遷移を参照)には、条件1が肯定される。条件1が肯定されると、増加勾配Kzは直ちに制限される。一方、アンダステア指標Duが、第2しきい値dv以上の状態(即ち、調整領域RPの内部)から、第2しきい値dv未満の状態(即ち、遷移領域RQの内部)に変化した場合((B)で示す遷移を参照)には、条件1が否定され、増加勾配Kzは制限されない。つまり、遷移領域RQ(「du<Du<dv」の場合)では、アンダステア指標Duが非調整領域ROから遷移した場合には、増加勾配Kzが減少されるが、アンダステア指標Duが調整領域RPから遷移した場合には増加勾配Kzが減少されない。

0064

「RO→RQ」の遷移では、アンダステア状態が徐々に増加し、規範旋回量Trと実旋回量Taとの偏差(旋回量偏差)hTが拡大しつつある状態であるため、早急に増加勾配Kzが減少される。一方、「RP→RQ」の遷移では、アンダステア状態が徐々に収束し、旋回量偏差hTが減少しつつある。このため、早目に増加勾配Kzが増加され、車両の減速が確保される。調整領域RPと非調整領域ROとの間に、上記制限条件を有する遷移領域RQが設けられることにより、車両の方向安定性と減速性が両立される。

0065

制限条件において、上記条件1に、以下の条件2が付け加えられる。
条件2:「アンダステア指標Duが非調整領域ROから遷移領域RQに遷移した時点からの時間(継続時間)Tvが演算され、アンダステア指標Duが遷移領域RQの内部にあり、且つ、継続時間Tvが所定時間tvを超えたか、否か?」
ここで、所定時間tvは予め設定された定数である。

0066

アンダステア指標Duの演算には、ノイズ等の影響が含まれる。判定の信頼度を向上するため、条件1が肯定された時点から、タイマが作動され、該時点からの継続時間Tvが演算される。そして、アンダステア指標Duが遷移領域RQの内部にあって、継続時間Tvが所定時間tvを超えた時点で、増加勾配Kzの制限が開始される。つまり、条件1が満足された時点で、増加勾配Kzが直ちに制限されるのではなく、この状態が所定時間tvに亘って継続された場合に、増加勾配Kzが制限される。継続時間Tvの条件が設けられることにより、判定精度が向上されるとともに、アンダステア指標Duが、第1しきい値duの近傍で増減している場合に生じる「制限/非制限」の繰り返し(制御の煩雑さ)が回避され得る。

0067

条件1、又は、条件1+2にて、「RO→RQ」の遷移が生じた場合の制限条件について説明した。これとは別に、「RP→RQ」の遷移が生じた場合の制限条件として、以下の条件3が設けられる。
条件3:「アンダステア指標Duが調整領域RPから遷移領域RQに遷移した時点からの時間(継続時間)Tuが演算され、アンダステア指標Duが遷移領域RQの内部にあり、且つ、継続時間Tuが所定時間tuを超えたか、否か?」
ここで、所定時間tuは予め設定された定数である。

0068

条件3によって、遷移領域RQ内での増加勾配Kzの調整において、時間のガードが設けられる。上述したように、遷移領域RQでは、アンダステア指標Duが調整領域RPから遷移した場合には増加勾配Kzが減少されない。しかし、規範旋回量Trと実旋回量Taとの偏差hTが減少しつつあるが、所定時間tuを経過しても、未だ、アンダステア指標Duが遷移領域RQ内にある場合には、増加勾配Kzの減少調整が再び開始される。このため、アンダステア挙動が確実に抑制され、車両の方向安定性が維持され得る。

0069

制限条件における処理についてまとめる。ステップS170では、「アンダステア指標Duが、非調整領域ROから遷移領域RQに遷移したこと(条件1)」、及び、「アンダステア指標Duが調整領域RPから遷移領域RQに遷移し、アンダステア指標Duが遷移領域RQの内部にあって、継続時間Tuが所定時間tuを超えたこと(条件3)」のうちの何れかが肯定された演算周期にて、増加勾配Kzの減少調整が開始される。或いは、「アンダステア指標Duが非調整領域ROから遷移領域RQに遷移し、アンダステア指標Duが遷移領域RQの内部にあって、継続時間Tvが所定時間tvを超えたこと(条件1+2)」、及び、条件3のうちの何れかが肯定された演算周期にて、増加勾配Kzの減少調整が開始される。

0070

<作用・効果>
図5の時系列線図(時間Tに対するアンダステア指標Duの変化図)を参照して、本発明の作用・効果について説明する。
本発明に係る制動制御装置SCは、車両の車輪WHの制動トルクTqを個別に調整するアクチュエータHUと、車両の急旋回が判別された場合に、アクチュエータHUを介して、車両の旋回外側の前輪の制動トルクTqの増加勾配Kzを減少するアンチスキッド制御を実行するコントローラECUと、を備える。更に、制動制御装置SCは、車両の操向車輪である前輪WHi、WHjの操舵角Saを検出する操舵角センサSAと、車両のヨーレイトYrを検出するヨーレイトセンサYRと、を備えている。例えば、車両の急旋回は、横加速度Gy、ヨーレイトYr、及び、操舵角Saのうちの少なくとも1つが、予め設定された所定値以上である場合に判定される。従って、上記状態量が、所定値未満の場合には、車両の急旋回は判定されない。該判定では、旋回外側に位置する前輪と、旋回内側に位置する前輪とが区別される。

0071

コントローラECUでは、操舵角Saに基づいて規範旋回量Trが演算され、ヨーレイトYrに基づいて実旋回量Taが演算される。ここで、規範旋回量Trと実旋回量Taとは、同一物理量(例えば、ヨーレイト、或いは、操舵角の次元)を有する。規範旋回量Trと実旋回量Taとの偏差hTに基づいてアンダステア指標Duが演算される。アンダステア指標Du(状態変数)は、車両のヨーレイト挙動の程度を表している。具体的には、アンダステア指標Duが大きいほど、操舵角Saに応じた規範ヨーレイトYtに対する実際のヨーレイトYrは小さく、車両は、旋回外側方向への偏向(つまり、アンダステア)の程度が大きい。そして、アンダステア指標Duに応じて、3つの領域RO、RP、RQが設定される。なお、アンダステア指標Duの演算には、実旋回量Taの方向sgnTaが考慮され得る。

0072

(1)アンダステア指標Duが、第1しきい値du以下である場合は、非調整領域ROに設定される。非調整領域ROでは、増加勾配Kzが、常時、減少されない。
(2)アンダステア指標Duが、第2しきい値dv以上である場合は、調整領域RPに設定される。第2しきい値dvは、第1しきい値duよりも、所定値dzだけ大きい。調整領域RPでは、増加勾配Kzが、常時、減少される。
(3)アンダステア指標Duが、第1しきい値duより大きく、且つ、第2しきい値dvよりも小さい場合は、遷移領域RQに設定される。遷移領域RQでは、アンダステア指標Duの変化方向に基づいて、増加勾配Kzの減少の要否が決定される。アンダステア指標Duが、非調整領域ROから、遷移領域RQに遷移した場合には、増加勾配Kzが減少される。一方、アンダステア指標Duが、調整領域RPから、遷移領域RQに遷移した場合には、増加勾配Kzは減少されない(「制限条件の条件1」を参照)。

0073

図5の時系列線図に示す様に、アンダステア指標Duが変化する場合、第1しきい値duで示す破線の下部が非調整領域ROであり、第2しきい値dvで示す破線の上部が調整領域RPである。第1しきい値duと第2しきい値dvとは、アンダステア指標Duにおいて、所定値dzだけ離れ、2つの破線間が、遷移領域RQである。

0074

時点t0から時点t1までは、「Du≧du」であるため、増加勾配Kzは制限(減少)されている。具体的には、アンダステア指標Duに基づいて演算された制限値Uzに応じて、増加勾配Kzは、急旋回が判別されない場合に相当する増加勾配Kzから減少される。増加勾配Kzの減少度合は、アンダステア指標Duが大きいほど、大きくされる。つまり、アンダステア指標Duが大きくなるほど、増加勾配Kzが、より減少される(ただし、下限値unまでの減少)。これにより、アンダステアが確実に低減され得る。なお、「急旋回が判別されない場合に相当する増加勾配Kz」は、「制動操作部材BPに応じた増加勾配Kz」、「要求減速度Grに応じた増加勾配Kz」、及び、「車輪加速度dV、車輪スリップSwに応じた増加勾配Kz」のうちの何れかに基づく。

0075

時点t1にて、アンダステア指標Duは、調整領域RPから遷移領域RQに遷移する。従って、制限条件の条件1が肯定され、増加勾配Kzの制限が解除される。時点t3にて、アンダステア指標Duは、遷移領域RQから非調整領域ROに遷移する。非調整領域ROでは、増加勾配Kzは制限されない。時点t4にて、アンダステア指標Duが、非調整領域ROから遷移領域RQに遷移する。時点t4にて、制限条件の条件1が否定され、増加勾配Kzの制限が開始される。時点t4以降、同様に、「t5〜t8」では、増加勾配Kzが制限されず、時点t8以降、再び、増加勾配Kzが制限される。「RO→RQ」の遷移では、アンダステア傾向が拡大しつつあるため、増加勾配Kzが減少され、車両安定性が確保される。一方、「RP→RQ」の遷移では、アンダステア傾向が収束しつつあるため、早目に増加勾配Kzが増加され、車両の減速が確保される。この様に、アンダステア指標Duの変化方向が参酌されて、制限(減少調整)の要否が判断されるため、車両の方向安定性と、車両の減速性が両立される。

0076

本発明に係る制動制御装置SCでは、アンダステア指標Duが、非調整領域ROから遷移領域RQに遷移した時点からの継続時間Tvが演算される。そして、アンダステア指標Duが、未だ、継続して遷移領域RQの内部にある場合であって、継続時間Tvが所定時間tvを超えた時点で、増加勾配Kzの減少が開始される(「制限条件の条件2」を参照)。

0077

図5の時系列線図では、時点t4、t8にて、「RO→RQ」の遷移が生じる。従って、時点t4、t8にて、継続時間Tvの演算が開始される。時点t9、t10にて、継続時間Tvが所定時間tvを超える。このため、時点t9、t10にて、増加勾配Kzの減少が開始される。「RO→RQ」の遷移条件に加え、継続時間Tvの条件が採用されることにより、より確実に、増加勾配Kzの制限開始が判定され得る。加えて、アンダステア指標Duが、第1しきい値duの近傍で微小に増減することで生じる、制御の煩雑さが抑制され得る。

0078

本発明に係る制動制御装置SCでは、アンダステア指標Duが、調整領域RPから遷移領域RQに遷移した時点からの継続時間Tuが演算される。そして、アンダステア指標Duが、未だ、継続して遷移領域RQの内部にある場合には、継続時間Tuが所定時間tuを超えた時点で増加勾配Kzの減少が開始される(「制限条件の条件3」を参照)。

0079

図5の時系列線図では、時点t1にて、「RP→RQ」の遷移が生じる。従って、時点t1にて、継続時間Tuの演算が開始される。アンダステア指標Duが非調整領域ROに遷移するのに時間を要しているため、時点t2にて、継続時間Tuが所定時間tuを超える。このため、時点t2にて、増加勾配Kzの減少が開始される。そして、時点t3にて、アンダステア指標Duは、非調整領域ROに遷移するため、増加勾配Kzの減少は解除(停止)される。時点t5にて、再び、「RP→RQ」の遷移が生じる。この場合、継続時間Tuが所定時間tuに達する前(時点t6)にて、アンダステア指標Duが、非調整領域ROに遷移する。継続時間Tuの制約に係らず、増加勾配Kzは、減少されなくなる。この様に、増加勾配Kzの減少調整するための条件に、時間の制約が設けられる。アンダステア挙動が収束しつつあるが、アンダステア指標Duの非調整領域ROへの移行に時間が掛かっている場合には、増加勾配Kzの制限(減少)が再開され、制動力左右差の影響が、確実に低減される。

0080

<他の実施形態>
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。
上記実施形態では、制限値Uz(目標値)に基づいて、目標とする増加勾配Kzが制限され、増加デューティ比Dzが調整されて、実際の増加勾配Kzが減少された。これに代えて、アンダステア指標Duに基づいて、直接、増加デューティ比Dzが増加調整され得る。つまり、制限値Uzは演算されず、アンダステア指標Duに基づいて、実際の増加勾配Kzが減少される。

0081

上記実施形態では、2系統流体路として、ダイアゴナル型流体路が例示された。これに代えて、前後型(「H型」ともいう)の構成が採用され得る。前後型流体路では、第1マスタシリンダ流体路HM1(即ち、第1系統)には、前輪ホイールシリンダCWi、CWjが流体接続される。また、第2マスタシリンダ流体路HM2(即ち、第2系統)には、後輪ホイールシリンダCWk、CWlに流体接続される。

0082

上記実施形態では、ディスク型制動装置ディスクブレーキ)の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置(ドラムブレーキ)が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

0083

上記実施形態では、制動液BFによる液圧式の制動制御装置SCが例示された。これに代えて、制動液BFが用いられない、電動式の制動制御装置SCが採用される。該装置では、電気モータの回転が、ねじ機構等によって直線動力に変換され、摩擦部材が回転部材KTに押圧される。この場合には、制動液圧Pwに代えて、電気モータを動力源にして発生される、回転部材KTに対する摩擦部材の押圧力よって、制動トルクTqが発生される。

0084

BP…制動操作部材、CM…マスタシリンダ、CW…ホイールシリンダ、UP…調圧弁、VI…インレット弁、VO…アウトレット弁、ECU…コントローラ、YR…ヨーレイトセンサ、SA…操舵角センサ、Tr…規範旋回量、Ta…実旋回量、sgnTa…実旋回量の方向、Du…アンダステア指標、Mz…増加モード、Mg…減少モード、Kz…増加勾配、Kg…減少勾配、Dz…増加デューティ比、Dg…減少デューティ比、Uz…制限値、RO…非調整領域、RP…調整領域、RQ…遷移領域。

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