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技術 船外機

出願人 ヤマハ発動機株式会社
発明者 猿渡公隆増田知晴宮崎哲
出願日 2017年10月13日 (2年8ヶ月経過) 出願番号 2017-199858
公開日 2019年5月16日 (1年1ヶ月経過) 公開番号 2019-074011
状態 未査定
技術分野 機械または機関の冷却一般 船舶の推進 内燃機関の潤滑
主要キーワード 横軸線 水つまり 冷却水路内 冷却用配管 オイル供給油路 貯水空間 冷却面積 冷え過ぎ
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (7)

課題

周囲の環境やエンジン回転数に関わらず、エンジンの潤滑油の温度を最適温度に保つことができる船外機を提供する。

解決手段

船外機1は、エンジン13と、冷却水路26と、エンジン13に連動して駆動されるポンプ30と、冷却水路26から分岐した入口水路27と、オイルクーラー28と、出口水路29と、冷却水路26に設けられた第1サーモスタット31と、第2サーモスタット32とを含む。ポンプ30は、外部の水を冷却水路26内に取り込む。オイルクーラー28は、入口水路27内の水を取り込む貯水空間34を有する。出口水路29は、オイルクーラー28の出口36に接続されている。第1サーモスタット31は、エンジン13を経由する水の流量を増減させる。第2サーモスタット32は、出口36または出口水路29に設けられ、出口水路29内を流れる水の流量を増減させる。

概要

背景

特許文献1に記載の船外機は、エンジンと、オイルパンと、ドライブシャフトと、オイルポンプと、オイル供給油路と、オイルクーラーと、エンジン冷却用配管と、オイルクーラー冷却用配管と、冷却水ポンプとを含む。エンジンは、ピストンと、クランクシャフトと、シリンダーブロックと、シリンダーヘッドとを含む。シリンダーブロックには、ピストンを収容したシリンダーと、クランクシャフトを収容したクランク室と、燃焼室と、シリンダー冷却水路とが設けられている。シリンダーヘッドは、燃焼室を塞いでいる。シリンダーヘッドには、ヘッド冷却水路が形成されている。エンジンの潤滑油が、オイルパンに溜められる。ドライブシャフトは、クランクシャフトに連結されており、エンジンによって回転される。オイルポンプは、ドライブシャフトの回転に連動して稼働する。オイル供給油路は、オイルポンプの吐出口とクランク室とをつないでいる。オイルクーラーは、オイル供給油路に設けられている。エンジン冷却用配管は、シリンダー冷却水路およびヘッド冷却水路に接続されている。オイルクーラー冷却用配管は、オイルクーラーに接続されている。冷却水ポンプは、ドライブシャフトの回転に連動して稼働する。

オイルポンプが稼働すると、オイルパンの潤滑油が、オイル供給油路を介してクランク室に供給された後にオイルパンに回収されることによって循環する。オイル供給油路を流れる潤滑油は、オイルクーラーの冷却水によって冷却される。冷却水ポンプが稼働すると、海や等の水つまり船外機の外の冷却水が汲み上げられて、エンジン冷却用配管およびオイルクーラー冷却用配管を流れる。エンジン冷却用配管を流れる水は、シリンダー冷却水路またはヘッド冷却水路を流れてシリンダーブロックまたはシリンダーヘッドを冷却した後に、サーモスタットを介して船外機の外に排出される。このサーモスタットは、冷却水の温度が設定温度以下のときに流路を閉じて、冷却水がエンジン冷却用配管を流れないようにする。これにより、速やかな暖機を促し、かつシリンダーブロックおよびシリンダーヘッドが冷却され過ぎることが防止される。オイルクーラー冷却用配管からオイルクーラーに流れ込んだ冷却水は、前述したように潤滑油を冷却した後に、排水管を介して船外機の外に排出される。

概要

周囲の環境やエンジンの回転数に関わらず、エンジンの潤滑油の温度を最適温度に保つことができる船外機を提供する。船外機1は、エンジン13と、冷却水路26と、エンジン13に連動して駆動されるポンプ30と、冷却水路26から分岐した入口水路27と、オイルクーラー28と、出口水路29と、冷却水路26に設けられた第1サーモスタット31と、第2サーモスタット32とを含む。ポンプ30は、外部の水を冷却水路26内に取り込む。オイルクーラー28は、入口水路27内の水を取り込む貯水空間34を有する。出口水路29は、オイルクーラー28の出口36に接続されている。第1サーモスタット31は、エンジン13を経由する水の流量を増減させる。第2サーモスタット32は、出口36または出口水路29に設けられ、出口水路29内を流れる水の流量を増減させる。

目的

本発明の一実施形態は、周囲の環境やエンジンの回転数に関わらず、エンジンの潤滑油の温度を最適温度に保つことができる船外機を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

エンジンと、水中に配置される流入口から前記エンジンを経由して流出口まで水を流す冷却水路と、前記エンジンに連動して駆動されることによって外部の水を前記流入口から前記冷却水路内に取り込むポンプと、前記冷却水路から分岐した入口水路と、前記入口水路に接続された入口と、前記入口水路内の水を前記入口から取り込む貯水空間と、前記貯水空間内の水を排出するための出口とを有し、前記エンジンの潤滑油を冷却するオイルクーラーと、前記出口に接続された出口水路と、前記冷却水路に設けられ、前記エンジンを経由する水の流量を増減させる第1サーモスタットと、前記出口または前記出口水路に設けられ、前記出口水路内を流れる水の流量を増減させる第2サーモスタットとを含む、船外機

請求項2

前記出口水路は、前記冷却水路に合流している、請求項1に記載の船外機。

請求項3

前記エンジンは、潤滑油が収容されるエンジンブロックを含み、前記オイルクーラーは、前記エンジンブロックにおいて潤滑油を浴びる壁部に設けられている、請求項1または2に記載の船外機。

請求項4

前記オイルクーラーは、前記壁部と、前記壁部に取り付けられて前記貯水空間を形成するカバーとを含む、請求項3に記載の船外機。

請求項5

前記出口は、前記カバーに形成されている、請求項4に記載の船外機。

請求項6

複数の前記オイルクーラーを含む、請求項1〜5のいずれか一項に記載の船外機。

技術分野

0001

本発明は、エンジン潤滑油を冷却するオイルクーラーを備えた船外機に関する。

背景技術

0002

特許文献1に記載の船外機は、エンジンと、オイルパンと、ドライブシャフトと、オイルポンプと、オイル供給油路と、オイルクーラーと、エンジン冷却用配管と、オイルクーラー冷却用配管と、冷却水ポンプとを含む。エンジンは、ピストンと、クランクシャフトと、シリンダーブロックと、シリンダーヘッドとを含む。シリンダーブロックには、ピストンを収容したシリンダーと、クランクシャフトを収容したクランク室と、燃焼室と、シリンダー冷却水路とが設けられている。シリンダーヘッドは、燃焼室を塞いでいる。シリンダーヘッドには、ヘッド冷却水路が形成されている。エンジンの潤滑油が、オイルパンに溜められる。ドライブシャフトは、クランクシャフトに連結されており、エンジンによって回転される。オイルポンプは、ドライブシャフトの回転に連動して稼働する。オイル供給油路は、オイルポンプの吐出口とクランク室とをつないでいる。オイルクーラーは、オイル供給油路に設けられている。エンジン冷却用配管は、シリンダー冷却水路およびヘッド冷却水路に接続されている。オイルクーラー冷却用配管は、オイルクーラーに接続されている。冷却水ポンプは、ドライブシャフトの回転に連動して稼働する。

0003

オイルポンプが稼働すると、オイルパンの潤滑油が、オイル供給油路を介してクランク室に供給された後にオイルパンに回収されることによって循環する。オイル供給油路を流れる潤滑油は、オイルクーラーの冷却水によって冷却される。冷却水ポンプが稼働すると、海や等の水つまり船外機の外の冷却水が汲み上げられて、エンジン冷却用配管およびオイルクーラー冷却用配管を流れる。エンジン冷却用配管を流れる水は、シリンダー冷却水路またはヘッド冷却水路を流れてシリンダーブロックまたはシリンダーヘッドを冷却した後に、サーモスタットを介して船外機の外に排出される。このサーモスタットは、冷却水の温度が設定温度以下のときに流路を閉じて、冷却水がエンジン冷却用配管を流れないようにする。これにより、速やかな暖機を促し、かつシリンダーブロックおよびシリンダーヘッドが冷却され過ぎることが防止される。オイルクーラー冷却用配管からオイルクーラーに流れ込んだ冷却水は、前述したように潤滑油を冷却した後に、排水管を介して船外機の外に排出される。

先行技術

0004

特開2000−120420号公報

発明が解決しようとする課題

0005

エンジンの潤滑油の温度(以下「油温」ということがある。)は、周囲の環境やエンジンの回転数に関わらず、所定範囲内の最適温度に保たれることが望ましい。油温が最適温度を上回ると、エンジン内において油膜切れによる摺動部品間の潤滑不良が発生したり、エンジンの温度上昇によって電装部品等の補機寿命が低下したり、樹脂部品や潤滑油が劣化したりするおそれがある。一方、冬季等において油温が最適温度を下回ると、クランク室内に発生した結露水が潤滑油に混ざることによって、潤滑油の白濁が生じ、これにより、摺動部品間の潤滑不良が発生するおそれがある。ところで、エンジンの燃焼室に供給された燃料が、ピストンとシリンダーとの隙間を通ってクランク室に到達することがある。油温が最適温度であれば、クランク室に到達した燃料は、気化してブローバイ通路を通って燃焼室に戻る。しかし、油温が最適温度を下回ると、クランク室に到達した燃料は、気化できずにクランク室に留まって潤滑油に混ざるので、潤滑油の希釈化(ダイリューション)が生じ、これにより、摺動部品間の潤滑不良が発生するおそれがある。また、油温が最適温度を下回ると、エンジンの暖機運転が長引くことにより、燃料消費量が増加するおそれがある。さらに、潤滑油の粘度が上がることによって摺動部品間におけるフリクションが増加し、燃費が低下するおそれがある。

0006

特許文献1に記載の船外機は、海水等の外部の水を冷却水として用い、この冷却水を、エンジンに連動する冷却水ポンプによってオイルクーラー冷却用配管に送り込むよう構成されている。そのため、オイルクーラーによる潤滑油の冷却性能は、外部の水の温度といった周囲の環境や、エンジンの回転数の影響を受けやすい。具体的には、外部の水が低温である場合には、油温を上げたくても、オイルクーラー冷却用配管を流れる低温の冷却水によってオイルクーラーの潤滑油が強制的に冷却されてしまう。さらに、前述したようにサーモスタットがエンジン冷却用配管を流れる冷却水の量を制限することにより、オイルクーラー冷却用配管を流れる冷却水の量が増えるので、潤滑油がさらに冷却されてしまう。また、エンジンの始動時等においてエンジンの回転数が低い状態で油温を上げたくても、エンジンに連動する冷却水ポンプが冷却水を強制的にオイルクーラー冷却用配管に送り込むので、潤滑油が冷却されてしまう。これを回避するために、オイルクーラー冷却用配管に供給される冷却水の量を減らすと、エンジンの高回転時における油温が最適温度を上回ってしまうおそれがある。

0007

そこで、本発明の一実施形態は、周囲の環境やエンジンの回転数に関わらず、エンジンの潤滑油の温度を最適温度に保つことができる船外機を提供する。

課題を解決するための手段

0008

本発明の一実施形態は、エンジンと、冷却水路と、ポンプと、入口水路と、オイルクーラーと、出口水路と、第1サーモスタットと、第2サーモスタットとを含む、船外機を提供する。前記冷却水路は、水中に配置される流入口から前記エンジンを経由して流出口まで水を流す。前記ポンプは、前記エンジンに連動して駆動されることによって外部の水を前記流入口から前記冷却水路内に取り込む。前記入口水路は、前記冷却水路から分岐している。前記オイルクーラーは、前記入口水路に接続された入口と、前記入口水路内の水を前記入口から取り込む貯水空間と、前記貯水空間内の水を排出するための出口とを有し、前記エンジンの潤滑油を冷却する。前記出口水路は、前記出口に接続されている。前記第1サーモスタットは、前記冷却水路に設けられ、前記エンジンを経由する水の流量を増減させる。前記第2サーモスタットは、前記出口または前記出口水路に設けられ、前記出口水路内を流れる水の流量を増減させる。

0009

この構成によれば、エンジンに連動して駆動されるポンプが、外部の水を、冷却水路において水中に配置される流入口から冷却水路内に取り込む。冷却水路内に取り込まれた外部の水は、冷却水として、エンジンを経由してエンジンを冷却した後に流出口から流出する。冷却水路に設けられた第1サーモスタットが、冷却水路においてエンジンを経由する冷却水の流量を増減させる。これにより、第1サーモスタットが、エンジンを経由する冷却水の流量を増やすことによってエンジンの過熱を防止し、当該流量を減らすことによってエンジンの冷え過ぎを防止する。

0010

冷却水路から分岐した入口水路が、オイルクーラーの入口に接続されている。冷却水路から入口水路内に流入した冷却水は、入口からオイルクーラーの貯水空間に取り込まれて貯水空間においてエンジンの潤滑油を冷却した後に、オイルクーラーの出口から出口水路に流出する。出口または出口水路に設けられた第2サーモスタットが、出口水路内を流れる水の流量を増減させる。具体的には、冷却水路に取り込まれる水が低温である場合や、始動時等によりエンジンの回転数が低い場合、つまり潤滑油が低温であるときには、第2サーモスタットは、貯水空間から流出する低温の冷却水の温度に応じて開度を減らす。これにより、第2サーモスタットは、出口水路内を流れる冷却水の流量を減らす。そのため、貯水空間に取り込まれる冷却水の量が減るので油温の低下を抑制できる。この状態では、潤滑油がエンジンによって温められるので、油温を最適温度まで速やかに上昇させることができる。一方、エンジンの高回転時、つまり潤滑油が高温であるときには、第2サーモスタットは、潤滑油との熱交換により高温になった冷却水の温度に応じて開度を増やす。これにより、第2サーモスタットは、出口水路内を流れる冷却水の流量を増やす。そのため、貯水空間に新たに取り込まれる多量の冷却水によって潤滑油が効果的に冷却されるので、油温が最適温度を上回ることを抑制できる。その結果、周囲の環境やエンジンの回転数に関わらず、油温を最適温度に保つことができる。

0011

本発明の一実施形態においては、前記出口水路は、前記冷却水路に合流している。この構成によれば、オイルクーラーの出口から出口水路に流出した冷却水は、冷却水路に戻されて流出口から外部に排出される。そのため、出口水路内の冷却水を外部に排出するための排出口を流出口とは別に設けずに済む。このようなシンプルな構成を実現しつつ、油温を最適温度に保つことができる。

0012

本発明の一実施形態においては、前記エンジンは、潤滑油が収容されるエンジンブロックを含み、前記オイルクーラーは、前記エンジンブロックにおいて潤滑油を浴びる壁部に設けられている。この構成によれば、オイルクーラーの貯水空間に取り込まれた冷却水が壁部を冷却することによって、エンジンブロック内で壁部に浴びせられた潤滑油が冷却される。そのため、エンジンブロック内の潤滑油を取り出してオイルクーラーによって冷却した後にエンジンブロック内に戻すための構成を設けずに済む。このようなシンプルな構成を実現しつつ、油温を最適温度に保つことができる。

0013

本発明の一実施形態においては、前記オイルクーラーは、前記壁部と、前記壁部に取り付けられて前記貯水空間を形成するカバーとを含む。この構成によれば、カバーをエンジンブロックの壁部に取り付けることによって貯水空間を形成することができる。このようなシンプルな構成を実現しつつ、油温を最適温度に保つことができる。
本発明の一実施形態においては、前記出口は、前記カバーに形成されている。この構成によれば、カバーの出口に出口水路を接続すれば、貯水空間内の冷却水を出口から出口水路に流出させることができる。

0014

本発明の一実施形態においては、前記船外機は、複数の前記オイルクーラーを含む。この構成によれば、複数のオイルクーラーによって、潤滑油の冷却効果が向上するので、油温が最適温度を上回ることを抑制できる。この構成でも、冷却水路に取り込まれる水が低温である場合や、エンジンの回転数が低い場合等には、第2サーモスタットによって油温の低下を抑制し、油温を速やかに最適温度まで上昇させることができるので、油温を最適温度に保つことができる。

発明の効果

0015

本発明によれば、周囲の環境やエンジンの回転数に関わらず、エンジンの潤滑油の温度を最適温度に保つことができる。

図面の簡単な説明

0016

本発明の一実施形態に係る船外機の模式的な斜視図である。
エンジンカバーを取り外した状態における前記船外機の要部の模式的な斜視図である。
前記船外機における冷却装置を示す模式図である。
前記船外機のオイルクーラーの模式的な断面図である。
前記エンジンの回転数と油温との関係を示したグラフである。
変形例に係る冷却装置を示す模式図である。

実施例

0017

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る船外機1を前方から見た模式的な斜視図である。図1は、基準姿勢にある船外機1を示している。基準姿勢は、船外機1におけるプロペラ2の回転軸線2Aが水平方向および前後方向の両方に沿っているときの船外機1の姿勢である。以下の説明における前後方向、左右方向および上下方向は、それぞれ、船外機1が基準姿勢にあるときの前後方向、左右方向および上下方向である。

0018

船外機1は、船外機本体10と、船外機本体10を船体(図示せず)に取り付けるための取付機構(図示せず)とを含む。船外機本体10は、取付機構によって支持された状態において、左右方向に延びる横軸線11まわりに上下に回動可能であり、上下方向に延びる縦軸線12まわりに左右に回動可能である。船外機本体10は、前述したプロペラ2と、エンジン13と、ドライブシャフト14と、プロペラシャフト15と、歯車機構16と、ケーシング17と、エキゾーストガイド18(後述する図2を参照)と、エンジンカバー19とを含む。

0019

エンジン13は、内燃機関であり、ピストン(図示せず)と、クランクシャフト20(後述する図3を参照)とを内蔵している。ピストンの往復直線運動により、クランクシャフト20が、上下方向に延びるクランク軸線20A(図3参照)まわりに回転する。
ドライブシャフト14は、クランクシャフト20の下端部に連結され、下方へ延びている。ドライブシャフト14は、クランクシャフト20と一体回転する。プロペラシャフト15は、ドライブシャフト14の下端部よりも下方において前後方向に沿って配置されている。歯車機構16は、ドライブシャフト14の下端部とプロペラシャフト15の前端部とを連結している。プロペラシャフト15の後端部には、プロペラ2が取り付けられている。エンジン13の駆動に伴うドライブシャフト14の回転は、歯車機構16によってプロペラシャフト15に伝達される。これにより、プロペラ2は、エンジン13によって駆動回転される。プロペラ2の回転軸線2Aは、プロペラシャフト15の中心軸線と一致している。プロペラ2の回転により、船体を前進または後進させる推進力が発生する。

0020

ケーシング17は、上下方向に延びる中空体であり、ドライブシャフト14とプロペラシャフト15と歯車機構16とを収容している。プロペラシャフト15および歯車機構16は、ケーシング17の下端部であるロアケース17Aに収容されている。プロペラ2は、ロアケース17Aの外に配置されている。船外機1が基準姿勢にあるとき、プロペラ2およびロアケース17Aは、水中に配置される。

0021

エキゾーストガイド18は、板状に形成されている。エキゾーストガイド18は、ケーシング17の内部空間を上方から塞ぐように、ケーシング17の上端部に取り付けられている。エキゾーストガイド18の上面には、エンジン13が搭載される。エンジンカバー19は、ボックス状に形成され、ケーシング17よりも上方に位置して、エンジン13を覆っている。

0022

図2は、エンジンカバー19を取り外した状態における船外機1の要部の模式的な斜視図である。エンジン13は、エンジンブロック21を含む。エンジンブロック21は、クランクシャフト20を収容するクランクケース22と、ピストンを収容するシリンダー23とを含む。エンジン13は、エンジンブロック21の後方に配置されるシリンダーヘッド(図示せず)も含む。シリンダー23内には、ピストンとシリンダーヘッドとシリンダー23とによって囲まれた燃焼室(図示せず)が形成されている。燃料が燃焼室内に噴射されることによって混合気が生成され、燃焼室内での混合気の燃焼によって、ピストンが往復直線運動する。クランクケース22内には、エンジンオイル等の潤滑油が収容される。潤滑油の最適温度の範囲は、例えば、約70℃〜約120℃である。

0023

船外機1は、エンジン13を含む船外機1の各部を冷却する冷却装置25を含む。図3は、冷却装置25を示す模式図である。冷却装置25は、冷却水路26と、入口水路27と、オイルクーラー28と、出口水路29と、ポンプ30と、第1サーモスタット31と、第2サーモスタット32とを含む。
冷却水路26は、流入口26Aおよび流出口26Bを有し、流入口26Aから流出口26Bまで延びている。流入口26Aは、ケーシング17のロアケース17Aの外表面で開口している(図1参照)。船外機1が基準姿勢にあるとき、流入口26Aは、水中に配置される。複数の流入口26Aが設けられてもよい。流出口26Bは、ケーシング17の外表面で開口している。冷却水路26は、エンジンブロック21を通る途中部26Cを有する。途中部26Cは、エンジンブロック21の外表面に沿ったり、エンジンブロック21の壁部を貫通したりしている。冷却水路26において流入口26A、流出口26Bおよび途中部26C以外のほとんどの部分は、ケーシング17内に配置されている。

0024

入口水路27は、冷却水路26において途中部26Cよりも流入口26Aに近い部分から分岐している。
オイルクーラー28は、単数または複数存在する。この実施形態における船外機1は、2つのオイルクーラー28Aおよび28Bを含む。これらを総称するときには、「オイルクーラー28」という。各オイルクーラー28は、エンジンブロック21において潤滑油Jを浴びる壁部21Aに設けられている。壁部21Aの内面には、回転するクランクシャフト20によってかき回された潤滑油Jが浴びせられる。例えば、オイルクーラー28Aは、クランクケース22の前壁部に配置され、オイルクーラー28Bは、シリンダー23の右壁部に配置されている(図2参照)。クランクケース22の前壁部およびシリンダー23の右壁部は、壁部21Aの一例である。オイルクーラー28は、壁部21Aと、カバー33(後述する図4も参照)とを含む。カバー33は、ボルト等の締結部材(図示せず)によって壁部21Aに取り付けられる。壁部21Aとカバー33との間には、密閉された貯水空間34が形成されている。オイルクーラー28は、貯水空間34、入口35および出口36を有する。入口35および出口36は、カバー33に形成され、貯水空間34につながっている(図4参照)。入口35は、入口水路27に接続されている。入口水路27は、2つのオイルクーラー28に対応して2つの端部27Aおよび27Bに分岐している。端部27Aおよび27Bは、オイルクーラー28Aの入口35およびオイルクーラー28Bの入口35に、それぞれ接続されている。

0025

出口水路29は、オイルクーラー28Aの出口36に接続された出口水路29Aと、オイルクーラー28Bの出口36に接続された出口水路29Bとを含む。出口水路29Aと出口水路29Bとは合流して1つの出口水路29となって、冷却水路26において途中部26Cよりも流出口26Bに近い部分に合流している。
ポンプ30は、冷却水路26において入口水路27との接続部26Dよりも流入口26Aに近い部分に設けられている。ポンプ30は、ドライブシャフト14とともに回転するインペラ30Aと、インペラ30Aを収容するポンプケース30Bとを含む(図1参照)。ポンプケース30Bの内部空間は、冷却水路26の一部を構成している。

0026

エンジン13の駆動に伴ってドライブシャフト14が回転すると、インペラ30Aが回転する。つまり、ポンプ30は、エンジン13に連動して駆動される。インペラ30Aの回転により、船外機1の外部の水が、矢印Y1で示すように流入口26Aから冷却水路26内に取り込まれ、冷却水として冷却水路26内を流出口26Bまで流れる。冷却水路26内を流れる冷却水は、途中部26Cにおいてエンジン13を経由することによって、エンジン13を冷却する。流出口36Bまで流れた冷却水は、矢印Y2で示すように流出口26Bから船外機1の外に排出される。

0027

冷却水路26内を流れる冷却水の一部は、冷却水路26の接続部26Dにおいて入口水路27に流れ込み、各オイルクーラー28の入口35からオイルクーラー28の貯水空間34に取り込まれる。貯水空間34に取り込まれた冷却水は、貯水空間34を構成するエンジンブロック21の壁部21Aを冷却する。これにより、エンジンブロック21内の潤滑油Jが、壁部21Aに浴びせられる際に冷却される。貯水空間34内の冷却水は、出口36から排出されて出口水路29に流出した後に冷却水路26に戻り、流出口26Bから船外機1の外に排出される。

0028

第1サーモスタット31は、冷却水路26において出口水路29との接続部26Eよりも途中部26Cに近い部分に設けられている。冷却水路26の途中部26Cを流れる冷却水の温度に応じて第1サーモスタット31が開閉し、その開度は、0%以上100%以下の任意の値に変化する。これにより、第1サーモスタット31は、途中部26Cにおいてエンジン13を経由する冷却水の流量を増減させる。開度が0%であるときの第1サーモスタット31は全閉状態にある。この状態では、途中部26Cが遮断されるので、途中部26Cにおいてエンジン13を経由する冷却水の流量がになる。開度が100%であるときの第1サーモスタット31は全開状態にあり、この状態では、途中部26Cにおいてエンジン13を経由する冷却水の流量が最大になる。

0029

第2サーモスタット32は、出口水路29Aに設けられた第2サーモスタット32Aと、出口水路29Bに設けられた第2サーモスタット32Bとを含む。出口水路29Aを流れる冷却水の温度に応じて第2サーモスタット32Aが開閉し、その開度は、0%以上100%以下の任意の値に変化する。これにより、第2サーモスタット32Aは、オイルクーラー28Aの貯水空間34から流出して出口水路29A内を流れる冷却水の流量を増減させる。出口水路29Bを流れる冷却水の温度に応じて第2サーモスタット32Bが開閉し、その開度は、0%以上100%以下の任意の値に変化する。これにより、第2サーモスタット32Bは、オイルクーラー28Bの貯水空間34から流出して出口水路29B内を流れる冷却水の流量を増減させる。開度が0%であるときの第2サーモスタット32Aおよび32Bは全閉状態にある。この状態では、出口水路29Aおよび29Bが遮断されるので、出口水路29Aおよび29Bを流れる冷却水の流量がそれぞれ零になる。開度が100%であるときの第2サーモスタット32Aおよび32Bは全開状態にあり、この状態では、出口水路29Aおよび29Bを流れる冷却水の流量がそれぞれ最大になる。

0030

以上の通り、この実施形態の構成によれば、エンジン13に連動して駆動されるポンプ30が、外部の水を、冷却水路26において水中に配置される流入口26Aから冷却水路26内に取り込む。冷却水路26内に取り込まれた外部の水は、冷却水として、エンジン13を経由してエンジン13を冷却した後に流出口26Bから流出する。冷却水路26に設けられた第1サーモスタット31が開閉して、冷却水路26においてエンジン13を経由する冷却水の流量を増減させる。第1サーモスタット31が開度を増やすことにより、エンジン13を経由する冷却水の流量が増えるので、エンジン13の過熱を防止できる。第1サーモスタット31が開度を減らすことにより、当該流量が減るので、エンジン13の冷え過ぎを防止できる。

0031

冷却水路26から分岐した入口水路27が、オイルクーラー28の入口35に接続されている。冷却水路26から入口水路27内に流入した冷却水は、入口35からオイルクーラー28の貯水空間34に取り込まれて貯水空間34においてエンジン13の潤滑油Jを冷却した後に、オイルクーラー28の出口36から出口水路29に流出する。出口水路29に設けられた第2サーモスタット32が開閉して、出口水路29内における冷却水の流量を増減させる。

0032

具体的には、外部の水が低温である場合や、始動時等によりエンジン13の回転数が低い場合、つまり潤滑油Jが低温であるときには、第2サーモスタット32は、貯水空間34から流出する低温の冷却水の温度に応じて開度を減らす。これにより、第2サーモスタット32は、出口水路29内における冷却水の流量を減らす。そのため、貯水空間34に取り込まれる冷却水の量が減るので、油温の低下を抑制できる。この状態では、潤滑油Jがエンジン13によって温められやすくなるので、油温を最適温度まで速やかに上昇させることができる。第2サーモスタット32が開度を減らしているとき、第1サーモスタット31も開度を減らしているので、エンジン13の温度低下も抑制される。なお、このときに出口水路29内を流れる水の流量(換言すれば、第2サーモスタット32の開度)は零であるのが望ましいが、若干であれば、零より大きくてもよい。エンジン13を経由する冷却水の流量についても同様である。

0033

一方、エンジン13の高回転時、つまり潤滑油Jが高温であるときには、第2サーモスタット32は、潤滑油Jとの熱交換により高温になった冷却水の温度に応じて開度を増やす。これにより、第2サーモスタット32は、出口水路29内における冷却水の流量を増やす。そのため、貯水空間34に新たに取り込まれる多量の冷却水によって潤滑油Jが効果的に冷却されるので、油温が最適温度を上回ることを抑制できる。このとき、第1サーモスタット31が開度を増やして、エンジン13を経由する冷却水の流量を増やしているので、エンジン13の温度上昇も抑制される。

0034

以上の結果、周囲の環境やエンジン13の回転数に関わらず、油温を最適温度に保つことができる。このようにオイルクーラー28への冷却水の供給量を低油温時と高油温時とで可変となるように構成することにより、エンジン13の発熱量やオイルクーラー28の冷却面積可変制御しなくても、油温を最適温度に保つことができる。
図5は、エンジン13の回転数と油温との関係を示したグラフである。図5のグラフにおいて、横軸がエンジン13の回転数(単位:rpm)を示し、縦軸が油温(単位:℃)を示している。本実施形態の冷却装置25を備えない比較例の場合には、外部の水の温度が約0℃である低温環境下において、エンジン13の低回転時における油温は約40℃であり、エンジン13の高回転時における油温は約110℃である(破線ラインを参照)。また、この比較例の場合には、外部の水の温度が約30℃である高温環境下において、エンジン13の低回転時における油温は約60℃であり、エンジン13の高回転時における油温は約120℃である(1点鎖線のラインを参照)。一方、冷却装置25を備えた本実施形態の場合には、外部の水の温度に関わらず、エンジン13の低回転時における油温は約80℃であり、エンジン13の高回転時における油温は約120℃である(実線のラインを参照)。つまり、本実施形態では、高回転時における最高油温を比較例と同程度に維持しつつ、低回転時における最低油温を高くすることができる。また、本実施形態では、外部の水の温度およびエンジン13の回転数に関わらず、油温を所定範囲内(ここでは約70℃〜約120℃)の最適温度に保つことができる。

0035

また、第2サーモスタット32は、出口水路29に設けられることにより、オイルクーラー28において潤滑油Jと熱交換した直後の冷却水の温度に基いて開閉することができる。これにより、エンジン13の高回転時には、第2サーモスタット32は、オイルクーラー28において潤滑油Jと熱交換することによって高温となった冷却水の温度が低下するように開度を増やし、出口水路29内を流れる冷却水の流量を増やす。一方、外部の水が低温である場合等には、第2サーモスタット32は、オイルクーラー28において潤滑油Jと熱交換した後も低温である冷却水の温度が上昇するように開度を減らし、出口水路29内を流れる冷却水の流量を減らす。第2サーモスタット32は、オイルクーラー28の出口36に設けられてもよく、この場合には、出口水路29に設けられる場合と同様の作用効果を奏することができる。なお、第2サーモスタット32がオイルクーラー28の入口35に設けられる構成もあり得る。

0036

この実施形態では、出口水路29は、冷却水路26に合流している。この構成によれば、オイルクーラー28の出口36から出口水路29に流出した冷却水は、冷却水路26に戻されて流出口26Bから外部に排出される。そのため、出口水路29内の冷却水を外部に排出するための排出口を流出口26Bとは別に設けずに済む。このようなシンプルな構成を実現しつつ、油温を最適温度に保つことができる。なお、構成のシンプルさを求めなければ、当該排出口を流出口26Bとは別に設けて、出口水路29内の冷却水と冷却水路26内の冷却水とを別々に排出してもよい。

0037

この実施形態では、エンジン13は、潤滑油Jが収容されるエンジンブロック21を含み、オイルクーラー28は、エンジンブロック21において潤滑油Jを浴びる壁部21Aに設けられている。この構成によれば、オイルクーラー28の貯水空間34に取り込まれた冷却水が壁部21Aを冷却することによって、エンジンブロック21内で壁部21Aに浴びせられた潤滑油Jが冷却される。そのため、エンジンブロック21内の潤滑油Jを取り出してオイルクーラー28によって冷却した後にエンジンブロック21内に戻すための構成を設けずに済む。このようなシンプルな構成を達成しつつ、油温を最適温度に保つことができる。なお、構成のシンプルさを求めなければ、オイルクーラー28をエンジンブロック21から離して配置して、エンジンブロック21内の潤滑油Jを取り出してオイルクーラー28によって冷却した後にエンジンブロック21内に戻してもよい。

0038

この実施形態では、オイルクーラー28は、壁部21Aと、壁部21Aに取り付けられて貯水空間34を形成するカバー33とを含む。この構成によれば、カバー33を壁部21Aに取り付けられることによって貯水空間34を形成することができる。このようなシンプルな構成を実現しつつ、油温を最適温度に保つことができる。
この実施形態では、出口36は、カバー33に形成されている。この構成によれば、カバー33の出口36に出口水路29を接続すれば、貯水空間34内の冷却水を出口36から出口水路29に流出させることができる。

0039

この実施形態では、船外機1は、複数のオイルクーラー28を含む。この構成によれば、複数のオイルクーラー28によって、潤滑油Jの冷却効果が向上するので、油温が最適温度を上回ることを抑制できる。この構成でも、外部の水が低温である場合やエンジン13の回転数が低い場合等には、第2サーモスタット32によって油温の低下を抑制し、油温を速やかに最適温度まで上昇させることができるので、油温を最適温度に保つことができる。

0040

以上、この発明の一実施形態について説明してきたが、この発明は、以下に例示的に説明するとおり、さらに他の形態で実施することもできる。
(1)第2サーモスタット32は、前述した実施形態のように出口水路29において分岐した出口水路29Aおよび出口水路29Bにそれぞれ設けられるのでなく、図6の変形例のように、出口水路29Aと出口水路29Bとの合流部に設けられてもよい。
(2)オイルクーラー28とは別の熱交換器(図示せず)を、エンジン13やオイルクーラー28から外れた位置に配置して、この熱交換器およびオイルクーラー28によって潤滑油Jを冷却してもよい。
(3)オイルクーラー28を構成するカバー33には、電装部品が取り付けられてもよい。この構成では、オイルクーラー28の貯水空間34内の冷却水によってカバー33上の電装部品を冷却することができる。
(4)エンジン13の作動中には、第1サーモスタット31や第2サーモスタット32の開度が小さい状態でもポンプ30が冷却水路26内への冷却水の取り込みを継続するので、冷却水路26内の水圧が上昇することが想定される。そこで、冷却水路26には、プレッシャーコントロールバルブ等の逃がし弁(図示せず)が設けられてもよい。この場合、冷却水路26において接続部26Eよりも流出口26Bに近い部分と逃がし弁とをつなぐバイパス流路(図示せず)が設けられる。冷却水路26内の水圧が所定値まで上昇したことに応じて、逃がし弁が開くので、冷却水路26内において逃がし弁よりも上流に位置する水は、バイパス流路を通って流出口26Bに逃がされ、船外機1の外へ強制的に排出される。

0041

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

0042

1:船外機、13:エンジン、21:エンジンブロック、21A:壁部、26:冷却水路、26A:流入口、26B:流出口、27:入口水路、28:オイルクーラー、29:出口水路、30:ポンプ、31:第1サーモスタット、32:第2サーモスタット、33:カバー、34:貯水空間、35:入口、36:出口、J:潤滑油

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