図面 (/)

この項目の情報は公開日時点(2019年4月18日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (8)

課題

より簡単な構成で、制御モードが切り替えられ、異音の抑制及び発進までの時間短縮を可能とする車両制御装置を提供する。

解決手段

車両制御装置70は、クラッチ接続側へ操作されたクラッチペダル110が、予め定められた計測区間を通過する時間を算出する操作時間算出部72を備え、計測区間を、クラッチ20が切断状態となる範囲内に設定される第1位置St1から、第1位置St1よりクラッチ接続側に設定される第2位置St2までとし、第2位置St2は、車両1の発進時に、予め定められた加速度が発生する位置とし、モード切替制御部74は、操作時間算出部72により算出される時間が所定の時間閾値Tth未満の場合に、連動制御モードから非連動制御モードに切り替え、アクチュエータ制御部73は、非連動制御モードに切り替わった後に、クラッチ20を切断する。

概要

背景

このような車両制御装置において、特許文献1には、ガラ音を防止するために、車両が停止状態にあり、変速機に対して非走行位置が指示され、クラッチ解放操作がなされると、非連動実行条件満足されたとして、クラッチ接続操作がなされても解放状態に保持する、つまり連動させないモードへ切り替える技術が開示されている。これにより、変速機側動力源からの回転トルクが伝達されず、ガラ音を防止できる。

概要

より簡単な構成で、制御モードが切り替えられ、異音の抑制及び発進までの時間短縮を可能とする車両制御装置を提供する。 車両制御装置70は、クラッチ接続側へ操作されたクラッチペダル110が、予め定められた計測区間を通過する時間を算出する操作時間算出部72を備え、計測区間を、クラッチ20が切断状態となる範囲内に設定される第1位置St1から、第1位置St1よりクラッチ接続側に設定される第2位置St2までとし、第2位置St2は、車両1の発進時に、予め定められた加速度が発生する位置とし、モード切替制御部74は、操作時間算出部72により算出される時間が所定の時間閾値Tth未満の場合に、連動制御モードから非連動制御モードに切り替え、アクチュエータ制御部73は、非連動制御モードに切り替わった後に、クラッチ20を切断する。

目的

本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より簡単な構成で、制御モードが切り替えられ、異音の抑制及び発進までの時間短縮を可能とする車両制御装置を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

走行用駆動源からの動力伝達遮断するクラッチの断接を行うアクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と、運転者により操作されるクラッチ操作部の、作動範囲内における作動位置を取得する作動位置取得部と、前記作動位置に基づき、クラッチ接続側へ操作された前記クラッチ操作部が、予め定められた計測区間を通過する時間を算出する操作時間算出部と、前記アクチュエータ制御部の制御モードとして、前記クラッチの断接を前記作動位置に連動させる連動制御モードと、連動させない非連動制御モードとを有し、少なくとも前記両制御モードを選択的に切り替えモード切替制御部と、を備え、前記計測区間は、前記クラッチが切断状態となる範囲内に設定される第1位置から、該第1位置よりクラッチ接続側に設定される第2位置までとし、該第2位置は、車両の発進時に、予め定められた加速度が発生する位置とし、前記モード切替制御部は、前記操作時間算出部により算出された時間が所定の時間閾値未満の場合に、前記連動制御モードから前記非連動制御モードに切り替え、前記アクチュエータ制御部は、前記非連動制御モードに切り替わった後に、前記クラッチを切断するように前記アクチュエータを制御する車両制御装置

請求項2

前記車両の走行及び停止を検出する走行状態検出部を、さらに備え、前記モード切替制御部は、走行が検出された場合に、前記連動制御モードから前記非連動制御モードに切り替える、請求項1記載の車両制御装置。

請求項3

前記クラッチが切断されたタイミングで前記駆動源が稼働状態の場合に、前記駆動源を停止する駆動源停止制御部を、さらに備える、請求項1及び2記載の車両制御装置。

請求項4

前記クラッチ操作部の作動位置に基づき、クラッチ切断操作がなされたことを判断するクラッチ切断操作判断部と、前記クラッチ切断操作がなされたタイミングで前記駆動源が休止状態の場合に、前記駆動源を始動する駆動源始動制御部と、をさらに備え、前記モード切替制御部は、前記駆動源が稼働状態に遷移したタイミングで、前記非連動制御モードから前記連動制御モードへ切り替える、請求項1から3のいずれか1項に記載の車両制御装置。

技術分野

0001

本発明は、クラッチを断接するアクチュエータを駆動する制御モードとして、クラッチの断接をクラッチ操作部の作動位置に連動させるモードと、連動させないモードとを有し、両モードを選択的に切り替えモード切替制御部を備える車両制御装置に関する。

背景技術

0002

このような車両制御装置において、特許文献1には、ガラ音を防止するために、車両が停止状態にあり、変速機に対して非走行位置が指示され、クラッチ解放操作がなされると、非連動実行条件満足されたとして、クラッチ接続操作がなされても解放状態に保持する、つまり連動させないモードへ切り替える技術が開示されている。これにより、変速機側動力源からの回転トルクが伝達されず、ガラ音を防止できる。

先行技術

0003

特許第3843927号

発明が解決しようとする課題

0004

しかしながら、上記の車両制御装置においては、運転者が非走行位置を変速指示していることを検出する変速指示検出手段を用いており、コストアップする恐れがある。また、運転者は、ガラ音等の異音を抑制するために非走行位置を変速指示した後、車両を発進させるためには走行位置を変速指示し直す必要があり、煩わしさを感じると共に、発進までに時間が掛かりドライバビリティが低下する恐れがある。

0005

そこで、本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より簡単な構成で、制御モードが切り替えられ、異音の抑制及び発進までの時間短縮を可能とする車両制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

0006

上述した課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両制御装置は、走行用駆動源からの動力伝達遮断するクラッチの断接を行うアクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と、運転者により操作されるクラッチ操作部の、作動範囲内における作動位置を取得する作動位置取得部と、作動位置に基づき、クラッチ接続側へ操作されたクラッチ操作部が、予め定められた計測区間を通過する時間を算出する操作時間算出部と、アクチュエータ制御部の制御モードとして、クラッチの断接を作動位置に連動させる連動制御モードと、連動させない非連動制御モードとを有し、少なくとも両制御モードを選択的に切り替えるモード切替制御部とを備え、計測区間は、クラッチが切断状態となる範囲内に設定される第1位置から、第1位置よりクラッチ接続側に設定される第2位置までとし、第2位置は、車両の発進時に、予め定められた加速度が発生する位置とし、モード切替制御部は、操作時間算出部により算出された時間が所定の時間閾値未満の場合に、連動制御モードから非連動制御モードに切り替え、アクチュエータ制御部は、非連動制御モードに切り替わった後に、クラッチを切断するように前記アクチュエータを制御する構成とした。

0007

これにより、クラッチ操作部の操作時間によって制御モードが切り替えられるため、変速指示検出部が不要となり、より簡単な構成にし得る。また、連動制御モードから非連動制御モードへ切り替えた後にクラッチを切断することにより、動力源の動力が変速機に伝達されないため、停車中の車両においてガラ音等の異音を抑制し得る。また、非走行位置を変速指示する必要がないため、発進までの時間を短縮し得る。

0008

好ましくは、車両の走行及び停止を検出する走行状態検出部を、さらに備え、モード切替制御部は、走行が検出された場合に、連動制御モードから非連動制御モードに切り替えると良い。

0009

これにより、走行中の車両においては、クラッチ切断状態での走行、つまり惰性走行状態となり燃費を向上させ得る。その際、駆動源がシリンダー休止機能を有するエンジンであれば、さらに燃費を向上させ得る。

0010

さらに好ましくは、クラッチが切断されたタイミングで駆動源が稼働状態の場合に、駆動源を停止する駆動源停止制御部を、さらに備えると良い。

0011

これにより、停車中の車両はアイドリングストップ停車状態になり、燃費を向上させ得る。また、走行中の車両は駆動源の休止を伴う惰性走行状態、駆動源がエンジンであれば所謂フリーラン状態になり、上述の惰性走行状態よりも、さらに燃費を向上させ得る。

0012

さらに好ましくは、クラッチ操作部の作動位置に基づき、クラッチ切断操作がなされたことを判断するクラッチ切断操作判断部と、クラッチ切断操作がなされたタイミングで駆動源が休止状態の場合に、駆動源を始動する駆動源始動制御部と、をさらに備え、モード切替制御部は、駆動源が稼働状態に遷移したタイミングで、非連動制御モードから連動制御モードへ切り替えると良い。

0013

これにより、クラッチ操作部の作動位置とクラッチ断接状態とがクラッチ切断で一致した状況で、非連動制御モードから連動制御モードへ切り替えられるため、運転者に違和感を与えることなく切り替え得る。また、動力遮断状態で駆動源を始動させられるため、始動時の振動が変速機に伝達されることも防止でき得る。

発明の効果

0014

本発明の一態様に係る車両制御装置によれば、より簡単な構成で、制御モードが切り替えられ、異音の抑制及び発進までの時間短縮が可能となる。

図面の簡単な説明

0015

本発明の一実施形態に係る車両制御装置を適用した車両システムの構成の一例を示すブロック図である。
図1に示す車両制御装置の機能の一例を示すブロック図である。
図2に示す車両制御装置により行われる、クラッチ接続操作時の処理動作の一例を示すフローチャートである。
図2に示す車両制御装置により行われる、クラッチ切断操作時の処理動作の一例を示すフローチャートである。
図3及び図4に示す処理動作を説明するタイミングチャートである。
図3に示す処理動作における第2位置の一例を説明する図である。
図3に示す処理動作における第2位置の別の一例を説明する図である。

実施例

0016

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態を説明する。なお、各図において同一または相当部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

0017

図1は、車両制御装置70を適用した車両システムの構成の一例を示すブロック図である。図1に示すように、車両1は、エンジン10、クラッチ20、変速機30、デファレンシャル40、駆動輪50、エンジン制御装置60、車両制御装置70、及びアクチュエータ80、車速センサ120を、主に備える。

0018

エンジン10は、車両1の駆動源として機能し、その動力はクラッチ20、変速機30、及びデファレンシャル40を介し、左右の駆動輪50へ伝達される。

0019

クラッチ20は、エンジン10の動力を変速機30へ伝達する動力伝達機構である。動力入力軸であるエンジン10のクランクシャフト11には、フライホイール(不図示)が一体回転可能に固定されており、出力軸である変速機30のインプットシャフト31には、クラッチディスク(不図示)がスプライン嵌合されている。このクラッチディスクが、プレッシャープレート(不図示)を介して、フライホイールへ押圧されることで動力伝達が成される。

0020

変速機30は、インプットシャフト31に伝達された動力を、内部に設けられた複数対の歯車機構により、回転数、回転トルク、及び回転方向などを変えて、アウトプットシャフト32へ伝達する変速機構である。

0021

エンジン制御装置60は、エンジン10と電気的に接続されており、エンジン10の稼働及び休止の切り替え、並びに動力の増減等を制御する。

0022

アクチュエータ80は、モータ(不図示)の回転運動油圧ピストン(不図示)の直線運動へ変換し、油圧配管81を介して作動油をクラッチ20へ供給する油圧作動式を採用するが、直接、レリーズフォーク(不図示)を傾動させる機械作動式でも良い。また、アクチュエータ80は、車両制御装置70と電気的に接続され、受信した制御信号に従って、クラッチ20におけるクラッチディスクのフライホイールへの押圧を解除することで、エンジン10の動力を遮断する。

0023

車速センサ120は、車速を検出し、車両制御装置70へ送信する。

0024

また、図1に示すように、車両1には、加速減速、及び動力遮断運転操作を行う運転操作装置として、既存のアクセルペダル90、ブレーキペダル100、及びクラッチペダル110が備えられ、クラッチペダル110はクラッチ操作部として機能する。また、踏み込まれた各ペダル位置を検出する検出部として、アクセルペダルセンサ91、ブレーキペダルセンサ101、及びクラッチペダルセンサ111がそれぞれに設けられる。各ペダル位置は、ペダルが完全に開放された位置を初期位置0とし、ペダル踏み込み側を正の値として、車両制御装置70へ送信される。

0025

例えば、クラッチペダルセンサ111は、ペダルを支持するペダルシャフト(不図示)の端部に設置され、シャフト回転角度を検出する。クラッチペダル110のペダル位置は、ペダル長さを円弧半径とし、上述のシャフト回転角度を円弧開き角として算出される円弧長または弦長であり、一例として、初期位置から完全踏込位置まで150mm程度である。

0026

図2は、図1に示す車両制御装置70が有する機能の一例を示すブロック図である。図2に示すように、作動位置取得部71、操作時間算出部72、アクチュエータ制御部73、モード切替制御部74、クラッチ切断操作判断部75、駆動源停止制御部76、駆動源始動制御部77、走行状態検出部78、ブレーキ検出部79を、主に備える。

0027

作動位置取得部71は、上述したように、クラッチペダルセンサ111によって検出されたペダル位置を取得する。ここで、ペダル位置は、クラッチ操作部の作動範囲内における作動位置として機能する。

0028

操作時間算出部72は、作動位置取得部71によって検出されたペダル位置に基づき、クラッチ接続側へ操作されたクラッチペダル110が、予め定められた計測区間である第1位置St1から第2位置St2までの区間を通過する時間を、操作時間として算出する。

0029

アクチュエータ制御部73は、クラッチ20を切断及び接続するようアクチュエータ80を駆動する制御を行い、アクチュエータ80へ制御信号を出力する。例えば、アクチュエータ80のモータの回転方向や回転数を制御する信号である。

0030

モード切替制御部74は、制御モードとして連動制御モードと非連動制御モードとを有し、操作時間算出部72によって算出された操作時間に基づき両制御モードを選択的に切り替えるモード切替制御を行う。連動制御モードは、クラッチ20の断接を運転者のクラッチペダル110の操作に連動させる。例えば、実際のクラッチ20の伝達トルクスリップ量が、運転者の期待値と一致するように、アクチュエータ80を駆動する制御モードである。また、クラッチペダル110がクラッチペダルシリンダー(不図示)及び油圧配管(不図示)を介してクラッチ20に連結される車両システムの場合には、クラッチ20の断接と運転者のクラッチペダル110の操作が連動するため、アクチュエータ80を駆動しない制御も連動制御モードに含まれる。これにより、例えば、制御部76の処理時間などの遅れなく、運転者によるクラッチペダル110の操作がクラッチ20へ伝わるため、ドライバビリティが向上でき得る。一方で、非連動制御モードは、クラッチ20の断接を運転者のクラッチペダル110の操作に連動させない。例えば、運転者によるクラッチペダル110の操作が無い場合に、アクチュエータ80を駆動しクラッチ20を切断し、動力を遮断する制御モードである。これにより、走行中にエンジン10を変速機30、デファレンシャル40、及び駆動輪50から切り離すことで、走行抵抗を低減し、惰性による走行距離を伸ばし、燃費を向上する惰性走行を実現する。

0031

クラッチ切断操作判断部75は、作動位置取得部71によって検出されたペダル位置に基づき、クラッチペダル110がクラッチ切断側に操作されたことを判断する。例えば、ペダル位置が初期位置0から正の値に変化した場合や、ペダル位置の値が増加した場合である。

0032

駆動源停止制御部76は、稼働状態のエンジン10を停止する制御を行い、エンジン制御装置60へ制御信号を出力する。

0033

駆動源始動制御部77は、休止状態のエンジン10を始動する制御を行い、エンジン制御装置60へ制御信号を出力する。

0034

走行状態検出部78は、車両1の走行及び停車を検出する。例えば、車速センサ120の車速情報が0(Km/h)であれば停車、正の値であれば走行とする。

0035

ブレーキ検出部79は、ブレーキペダル100の踏み込み操作がなされたことを検出する。例えば、ブレーキペダルセンサ101のペダル位置情報に基づき、ペダル位置の値が初期位置0ではなく、正の値を取っている場合である。

0036

次に、図3のフローチャートを参照して、車両制御装置70が実行する処理動作について説明する。

0037

テップS101(以下ステップを省略)において、操作時間算出部72は、作動位置取得部71が取得したペダル位置の値が、第1位置St1より大きいか否かを判定する。ここで、第1位置St1は、クラッチ20が切断状態となる範囲内に設定される。つまり、運転者がクラッチペダル110を踏み込み、クラッチ20を切断したか否かを判定する。判定の結果、NOの場合は、クラッチペダル110を十分踏み込んでいないとして、処理を待機状態とし、所定周期毎に新たなペダル位置情報を取得し再度判定する。一方で、YESの場合はS102に移行する。

0038

ここで、クラッチ20が切断状態となる範囲とは、クラッチ20を接続状態から切断する過程において、エンジン10の動力を部分的に伝達する半クラッチ範囲のペダル踏み込み側境界位置から、クラッチペダル110を完全に踏み込んだ位置、所謂ペダルストッパ位置までの範囲を指す。これは、運転者がクラッチペダル110を必ずしもペダルストッパ位置まで踏み切るとは限らないことへの対応である。一例として、初期位置から100mm程度の位置である。

0039

S102において、操作時間算出部72は、ペダル位置が第1位置St1に等しいか否か、つまり、運転者がクラッチペダル110を踏み戻し、第1位置St1に到達したか否かを判定する。判定の結果、NOの場合は、クラッチペダル110を十分踏み戻していないとして処理を待機状態とし、所定周期毎に新たなペダル位置情報を取得し再度判定する。一方で、YESの場合は、S103に移行する。

0040

S103において、モード切替制御部74は、車両1が走行中か否かを判定する。判定の結果、NOの場合は、車両1は停車中として、S104に移行する。一方で、YESの場合は、S105に移行する。

0041

S104において、モード切替制御部74は、ブレーキペダル100が踏み込まれているか否かを判定する。判定の結果、NOの場合は、踏み込まれていないとして、図3に示す一連の処理を終了する。一方で、YESの場合はS105に移行する。

0042

上述のS103及びS104により、車両制御装置70は、走行中の車両1に対して、後述する惰性走行状態により燃費を向上でき得る。一方、停車中の車両1に対して、運転者が停車状態を維持する操作を行ったことを判定できる。よって、これらの操作状況と、後述するクラッチペダル110の踏み戻し操作を行ってもクラッチ20が接続されず車両1が発進しない状態とが一致するため、運転者に違和感を与えない、または低減することができ得る。

0043

なお、S103及びS104の判定処理を省略し、S105に進む実施形態であっても良い。これにより、ブレーキペダル100の踏み込み操作有無にかかわらず、停車中の車両1に対して本発明を適用でき、後述する制御モードの切り替え、異音の抑制、及び発進までの時間短縮が可能になり得る。

0044

S105において、操作時間算出部72は、操作時間の算出を開始し、S106に移行する。

0045

S106において、操作時間算出部72、ペダル位置が第2位置St2に等しいか否か、つまり、運転者がクラッチペダル110をさらに踏み戻し、第2位置St2に到達したか否かを判定する。判定の結果、NOの場合は、クラッチペダル110は第2位置St2に到達していないとして処理を待機状態とし、所定周期毎に新たなペダル位置情報を取得し再度判定する。一方で、YESの場合は、S107に移行する。

0046

ここで、第2位置St2は、車両1の発進時に、予め定められた加速度が発生する位置である。この加速度は、運転者が不快なクラッチ接続ショックとして感じる大きさの加速度より小さく設定する。つまり、第2位置St2は運転者が不快なクラッチ接続ショックを感じない位置となる。一例として、この加速度は0.05Gより小さな値となるが、車両重量や車両商品企画等でも変わり得るため、運転者が不快なクラッチ接続ショックを感じない加速度を、予め実験等で決めても良い。

0047

S107において、操作時間算出部72は、操作時間の算出を終了し、S108に移行する。

0048

S108において、モード切替制御部74は、算出された操作時間が所定の時間閾値Tth未満か否かを判定する。

0049

ここで、時間閾値Tthは、通常のクラッチ接続操作、所謂半クラッチ操作の操作時間、一例として1.5s程度の時間である。一般的に半クラッチ操作においては、クラッチ接続ショックを低減するために、上述の第2位置St2付近でのクラッチ操作速度は小さくなる傾向があり、その結果、第1位置St1から第2位置St2までの操作時間は大きくなる。そこで、時間閾値Tthをこの半クラッチ操作の操作時間とすれば、時間閾値Tth未満となる操作は、運転者が半クラッチ操作とは異なる意図を持って行った操作であると推定でき、制御モードの切り替え操作と判定することが可能となる。

0050

よってS108における判定の結果、NOの場合は、制御モードの切り替え操作ではないとして、図3に示す一連の処理を終了する。一方、YESの場合は、S109に移行する。

0051

S109において、モード切替制御部74は、連動制御モードから非連動制御モードに切り替え、S110に移行する。

0052

S110において、アクチュエータ制御部73は、クラッチ20を切断するようにアクチュエータ80を制御し、S111に移行する。

0053

S111において、駆動源停止制御部76は、エンジン10が稼働状態の場合に、エンジン10を停止する制御を行い、エンジン制御装置60へ制御信号を出力し、図3に示す一連の処理を終了する。

0054

これにより、クラッチペダル110の踏み戻し操作時間が半クラッチ操作時間未満となることで、運転者が半クラッチ操作とは異なる意図を持って行った操作であると推定でき、制御モードの切り替え操作と判定することができ、その判定中にクラッチ接続ショックによる不快感を与えることも無い。また、非連動制御モードに切り替えた後に、クラッチ20を切断し、エンジン10を停止することで、停車中の車両1においては、アイドリングストップ停車状態になり、ガラ音等の異音の防止または抑制ができ、燃費を向上させ得る。走行中の車両1においては、フリーラン状態になり燃費を向上させ得る。

0055

次に、図4のフローチャートを参照して、クラッチ切断操作時の処理動作について説明する。

0056

S201において、操作時間算出部72は、作動位置取得部71が取得したペダル位置の値が第2位置St2以上か否かを判定する。つまり、運転者がクラッチペダル110を踏み込み、クラッチ20を切断したか否かを判定する。判定の結果、NOの場合は、クラッチペダル110を十分踏み込んでいないとして、処理を待機状態とし、新たなペダル位置情報を取得する。一方で、YESの場合はS202に移行する。

0057

S202において、駆動源始動制御部77は休止状態のエンジン10を始動する制御を行い、エンジン制御装置60へ制御信号を出力し、S203に移行する。

0058

S203において、アクチュエータ制御部73は、クラッチ20の切断状態がペダル位置に対応するようにアクチュエータ80を駆動する制御を行い、S204に移行する。

0059

S204において、モード切替制御部74は、非連動制御モードから連動制御モードに切り替え、図4に示す一連の処理を終了する。

0060

これにより、クラッチペダル110が、運転者が不快なクラッチ接続ショックを感じない範囲まで踏み込まれた場合に、クラッチ20の切断状態をペダル位置に対応させてから、非連動制御モードから連動制御モードへ切り替えられるため、運転者に違和感及び不快感を与えることなく切り替え得る。また、動力遮断状態でエンジン10を始動するため、始動時の振動が変速機に伝達されることも防止でき得る。なお、S201における閾値としての第2位置St2は、運転者が不快なクラッチ接続ショックを感じない範囲内にあれば良いので、第2位置St2からペダルストッパ位置までの範囲内にある位置であれば良い。

0061

次に、図5のタイミングチャートを参照して、上述した車両制御装置70の動作についての一例を説明する。

0062

図5は、連動制御モードにて走行中の車両1が、非連動制御モードに切り替えられフリーランに至り、その後、連動制御モードに再度切り替えられるタイミングチャートである。

0063

タイミングT1において、運転者によるクラッチペダル110の踏み込み操作が開始される。ここで図3の処理は、ペダル位置は第1位置St1より大きくない(S101がNO)となり、処理を待機状態とし新たなペダル位置情報を取得する。

0064

タイミングT2において、順に、ペダル位置は第1位置St1より大きい(S101がYES)、ペダル位置は第1位置St1と等しくない(S102がNO)となり、処理を待機状態とし、新たなペダル位置情報を取得する。

0065

タイミングT3において、踏み戻されたペダル位置は第1位置St1と等しい(S102がYES)、車両1は走行中である(S103がYES)となり、操作時間算出部72は、タイミングT3から操作時間の算出を開始する(S105)。この時点では、ペダル位置は第2位置St2と等しくない(S106がNO)となり、処理を待機状態とし新たなペダル位置情報を取得する。

0066

タイミングT4において、ペダル位置は第2位置St2と等しい(S106がYES)、操作時間の算出終了(S107)、操作時間T4−T3は時間閾値Tthより小さい(S108がYES)、連動制御モードから非連動制御モードに切り替える(S109)、クラッチ20を切断する(S110)となる。

0067

ここで、タイミングT4でペダル位置が第2位置St2と等しくなってから、アクチュエータ80がクラッチ20の切断を開始するまでの間に、車両制御装置70の処理周期分の応答遅れ等によるオーバーシュートが発生する可能性がある。この場合は、実際に動力遮断が開始されるのがタイミングT5となる。

0068

図6を参照して説明すると、タイミングT5における動力遮断状態が、運転者が不快なクラッチ接続ショックとして感じる動力伝達度合いに到達しないと良い。よって、このようなオーバーシュートを加味して、予め定められた加速度をより小さい値とし、第2位置St2を設定すると良い。これにより、運転者にクラッチ接続ショックによる不快感を与えることを、より確実に防止できる。

0069

また、図7に示すように、アクチュエータ制御部73の動力遮断制御目標に対して、アクチュエータ80の動慣性等による追従遅れが発生する可能性がある。この場合は、ペダル位置が第2位置St2と等しくなるタイミングT4aにおいて、追従遅れ分だけ動力伝達力が小さくなり、運転者が不快なクラッチ接続ショックとして感じる動力伝達度合いに対する余裕となる。よって、このような追従遅れを加味して、予め定められた加速度をより大きい値とし、第2位置St2を設定すると良い。これにより、第2位置St2がよりクラッチ接続側になることで時間閾値Tthがより大きく設定でき、運転者が半クラッチ操作とは異なる意図を持ってペダル踏み戻し操作を行ったことを、より正確に推定でき、制御モードの切り替え操作の誤判定を防止できる。なお、上述したアクチュエータ80のオーバーシュート及び追従遅れの発生有無発生量を予め実験等で確認し、その結果をもって予め定められた加速度及び第2位置St2を決めれば良い。

0070

次に、図5のタイミングT6において、動力遮断状態を、第2位置St2より動力遮断側で維持する。次にエンジン10を停止(S111)し、図3の処理を終了する。

0071

引き続き、ペダルの踏み込み操作が開始されると図4の処理が行われる。

0072

タイミングT7において、ペダル位置は第2位置St2以上(S201がYES)、エンジン10を始動する(S202)。

0073

タイミングT8において、エンジン10の始動が完了し、クラッチ20の切断状態がペダル位置に対応するようにクラッチ20を断接する(S203)。

0074

タイミングT9において、クラッチ断接が完了し、非連動制御モードを連動制御モードに切り替え(S204)、図4の処理を終了する。

0075

これにより、運転者はクラッチペダル110の操作よって、フリーランを実施することで燃費の向上を図り、同じくクラッチペダル110の操作によって、エンジン10の再始動を実施し、この後の加速操作に対するドライバビリティの向上を図り得る。

0076

以上のように、上述の実施形態によれば、車両制御装置70は、より簡単な構成で、制御モードが切り替えられ、異音の抑制及び発進までの時間短縮を可能とする車両制御装置を提供することができる。

0077

なお、上述の実施形態においては、クラッチペダル110を用いた操作である場合として実施したが、ペダル形状のものに限定されるものではない。例えば、手で押し引きして操作するレバー形状や、回転させて操作するダイヤル形状等でも良い。

0078

また、上述の実施形態においては、連動制御モードと非連動制御モードとを切り替える場合として実施したが、この2つの制御モードに限定されるものではない。例えば、クラッチペダル110の操作とそれ以外の情報とを合わせた結果に基づき、アクチュエータ80を駆動し、クラッチ20の断接を行う3つ目の中間制御モードがあっても良い。

0079

以上のように、上述した実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することを意図していない。上述した実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、様々の省略、置換、変更を行うことができる。上述した実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

0080

1 車両
10エンジン
11クランクシャフト
20クラッチ
30変速機
31インプットシャフト
32アウトプットシャフト
40デファレンシャル
50駆動輪
60エンジン制御装置
70車両制御装置
71 作動位置取得部
72 操作時間算出部
73アクチュエータ制御部
74モード切替制御部
75 クラッチ切断操作判断部
76駆動源停止制御部
77駆動源始動制御部
78走行状態検出部
79ブレーキ検出部
80アクチュエータ
81油圧配管
90アクセルペダル
91アクセルペダルセンサ
100ブレーキペダル
101ブレーキペダルセンサ
110クラッチペダル
111 クラッチペダルセンサ
120 車速センサ

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

技術視点だけで見ていませんか?

この技術の活用可能性がある分野

分野別動向を把握したい方- 事業化視点で見る -

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

  • 株式会社SUBARUの「 動力伝達装置」が 公開されました。( 2019/08/01)

    【課題】湿式多板クラッチの引き摺り抵抗に起因するロストルクを低減する。【解決手段】湿式多板クラッチ200は、ピニオンギヤシャフト136に設けられたドリブンプレート(第1プレート)206と、プロペラシャ... 詳細

  • ジヤトコ株式会社の「 変速機」が 公開されました。( 2019/08/01)

    【課題】スリーブ歯部とギヤ歯部を適切に嵌合させ、磨耗を低減する。【解決手段】変速機10は、スリーブ51、52、53に駆動力を付与して回転軸Xa方向に移動させ、スリーブ歯部56のギヤ歯部26との嵌合及び... 詳細

  • 日本電産サンキョー株式会社の「 クラッチ装置、および洗濯機」が 公開されました。( 2019/08/01)

    【課題】クラッチ部材を駆動するアクチュエータの小型化に適したクラッチ装置、および洗濯機を提供すること。【解決手段】クラッチ装置に用いられたアクチュエータ7は、クラッチ部材を駆動する作用点を備えた出力ア... 詳細

この 技術と関連性が強い技術

関連性が強い 技術一覧

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ