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技術 制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置用の圧力変動減衰器のための弁構造群、このような車両ブレーキ装置のための液圧ブロック、およびこのような液圧ブロックを備えた車両ブレーキ装置

出願人 ローベルトボッシュゲゼルシャフトミットベシュレンクテルハフツング
発明者 ヴァイツェ,トーマス
出願日 2015年10月19日 (6年4ヶ月経過) 出願番号 2017-531405
公開日 2018年1月11日 (4年1ヶ月経過) 公開番号 2018-500230
状態 特許登録済
技術分野 ブレーキシステム(弁・付属装置) ブレーキシステム(制動力調整)
主要キーワード スプリング無し リングショルダ 貫流孔 中空円錐 環状ショルダ 流量特性曲線 遮断体 超過速度
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重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2018年1月11日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (2)

課題

本発明は、制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置圧力変動減衰器(1)のための弁構造群(12)に関する。

解決手段

前記弁構造群(12)を、流量調整弁(19)の隣に逆止弁(18)を備えた、前記圧力変動減衰器(1)の吐出バルブとして構成し、前記圧力変動減衰器(1)を液圧ブロック(7)の受け部(6)内に圧入する前に、前記弁構造群(12)を前記受け部(6)の底部に当て付けることを提案する。

概要

背景

制動力制御とは、例えば、ABSASRFDR,ESP,ACC等の略語で一般的である、アンチロック制御装置トラクションスリップ制御装置、または俗語的に超過速度防止制御とも称呼されるビークルダイナミックコントロール自動ブレーキまたは自動化された車間自動制御システムのために、ホイールブレーキ内のホイールブレーキ圧およびひいては液圧車両ブレーキ装置のホイールブレーキの制動力を好適な形式で個別に閉ループ制御可能であるということである。これは例とした挙げたものであって、その他の可能性も除外されない。このような制動力制御は基本的に公知であって、ここでは詳しく説明する。このような形式の制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置の1例が、特許文献1に開示される。

制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置は、通常は1つの液圧ポンプ、たいていは各ブレーキ回路内に1つの液圧ポンプを有しており、この液圧ポンプはリターンポンプとも称呼され、たいていはピストンポンプである。ピストンポンプは、その往復運動の圧送形式に基づいて液圧式の車両ブレーキ装置のブレーキ液内に圧力振動を発生させる。ホイールブレーキ圧制御のための電磁弁は、切り替え時にブレーキ液内に衝撃を発生させる。液圧式の車両ブレーキ装置のブレーキ液内の、このような圧力変動減衰するために、雑音発生も、マスタブレーキシリンダへの反作用も減少させる圧力変動減衰器が公知である。

概要

本発明は、制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置の圧力変動減衰器(1)のための弁構造群(12)に関する。 前記弁構造群(12)を、流量調整弁(19)の隣に逆止弁(18)を備えた、前記圧力変動減衰器(1)の吐出バルブとして構成し、前記圧力変動減衰器(1)を液圧ブロック(7)の受け部(6)内に圧入する前に、前記弁構造群(12)を前記受け部(6)の底部に当て付けることを提案する。

目的

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置用の圧力変動減衰器のための弁構造群において、前記弁構造群(12)が、開放側を備えた弁ハウジング(14)を有していて、該弁ハウジング(14)内に2つの弁(18,19)が配置されており、前記弁ハウジング(14)の開放側がバルブシート体(15)によって閉鎖されていて、前記バルブシート体(15)が前記2つの弁(18,19)のための2つのバルブシート(16,17)を有していることを特徴とする、弁構造群。

請求項2

前記2つの弁(18,19)が前記圧力変動減衰器(1)の吐出バルブであることを特徴とする、請求項1記載の弁構造群。

請求項3

前記弁ハウジング(14)が直径の段付けされたスリーブであることを特徴とする、請求項1記載の弁構造群。

請求項4

前記バルブシート体(15)がプレートであって、前記2つのバルブシート(16,17)が隣り合って配置されていることを特徴とする、請求項1記載の弁構造群。

請求項5

前記弁構造群(12)が、逆止弁(18)および流量調整弁(19)を有していることを特徴とする、請求項1記載の弁構造群。

請求項6

前記流量調整弁(19)が、開放圧力を越えたときにはじめて開放することを特徴とする、請求項5記載の弁構造群。

請求項7

前記流量調整弁(19)が開放ストローク制限部を有していて、完全な開放時に弁通路遮断することを特徴とする、請求項5記載の弁構造群。

請求項8

請求項1記載の弁構造群(12)および圧力変動減衰器(1)を備えた、制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置用の液圧ブロックにおいて、前記液圧ブロック(7)が受け部(6)を有しており、該受け部(6)内に前記圧力変動減衰器(1)より先に前記弁構造群(12)が組み込まれていることを特徴とする、液圧ブロック。

請求項9

制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置において、請求項8記載の液圧ブロック(7)を有することを特徴とする、車両ブレーキ装置。

技術分野

0001

本発明は、請求項1の前提部の特徴を有する、制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置用の圧力変動減衰器のための弁構造群、このような車両ブレーキ装置のための、請求項8の前提部の特徴を有する液圧ブロック、並びにこのような弁構造群を備えた、請求項9の特徴を有する、制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置に関する。

背景技術

0002

制動力制御とは、例えば、ABSASRFDR,ESP,ACC等の略語で一般的である、アンチロック制御装置トラクションスリップ制御装置、または俗語的に超過速度防止制御とも称呼されるビークルダイナミックコントロール自動ブレーキまたは自動化された車間自動制御システムのために、ホイールブレーキ内のホイールブレーキ圧およびひいては液圧車両ブレーキ装置のホイールブレーキの制動力を好適な形式で個別に閉ループ制御可能であるということである。これは例とした挙げたものであって、その他の可能性も除外されない。このような制動力制御は基本的に公知であって、ここでは詳しく説明する。このような形式の制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置の1例が、特許文献1に開示される。

0003

制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置は、通常は1つの液圧ポンプ、たいていは各ブレーキ回路内に1つの液圧ポンプを有しており、この液圧ポンプはリターンポンプとも称呼され、たいていはピストンポンプである。ピストンポンプは、その往復運動の圧送形式に基づいて液圧式の車両ブレーキ装置のブレーキ液内に圧力振動を発生させる。ホイールブレーキ圧制御のための電磁弁は、切り替え時にブレーキ液内に衝撃を発生させる。液圧式の車両ブレーキ装置のブレーキ液内の、このような圧力変動を減衰するために、雑音発生も、マスタブレーキシリンダへの反作用も減少させる圧力変動減衰器が公知である。

先行技術

0004

ドイツ連邦共和国特許公開第19501760号明細書
ドイツ連邦共和国特許公開第102006059924号明細書

0005

請求項1の特徴を有する本発明による弁構造群は、制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置の圧力変動減衰器のために設けられており、この弁構造群は、液圧ポンプ、特に液圧ポンプとしてのピストンポンプと圧力変動減衰器とを有しており、この圧力変動減衰器は液圧ポンプの後方に、つまりポンプ出口若しくは液圧ポンプの吐出側に流体接続されている。弁構造群は、開放側を備えた弁ハウジングと、この弁ハウジング内に配置された2つの弁と、弁ハウジングの開放側を閉鎖するバルブシート体とを有しており、このバルブシート体は、2つの弁の遮断体のための2つのバルブシートを有している。本発明によれば、圧力変動減衰器とは無関係に、弁構造群の製造、特に組立および機能テストが可能である。液圧ブロック内に組み込む前の機能テストは重要である。何故ならば、弁構造群もスリップ制御ステムのその他の液圧構成要素も、組み込み後、およびかしめ加工によって保持しかつ気密にシールされた後では、液圧ブロックから再び取り外すことができないからである。

0006

従属請求項は、請求項1に記載した本発明の好適な実施態様および変更例を対象とする。

0007

請求項8の対象は、内部に前記形式の弁構造群および圧力変動減衰器が配置された受け部を備えた制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置用の液圧ブロックである。制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置のためのこのような形式の液圧ブロックは公知であり、例えば特許文献2が参照される。この液圧ブロックは、典型的な形式で、直方体状のフラット金属ブロックであって、例えばアルミニウム合金より成っており、外観はたいていは長方形で概ね直方体状であり、幅または長さの概ね1/4〜1/3の高さを有している。液圧ブロックは、ブレーキ管路からマスタブレーキシリンダおよびホイールブレーキシリンダへの接続のための、並びに電磁弁、液圧ポンプ、液圧蓄圧器および前記圧力変動減衰器等のスリップ制御システムの液圧構成要素のための受け部としての、直径が段付けされた盲孔を有している。液圧ブロックの穿孔を通って、受け部若しくはこれらの受け部内に配置された液圧構成要素が互いに流体接続されている。液圧構成要素を装着している場合、このような液圧ブロックは液圧ユニットとも解釈され、制動力制御システム液圧装置コア部材とみなされる。本特許出願の請求項8は、弁構造群および圧力変動減衰器がそれぞれ1つの固有構造群であり、これらの構造群が相次いで(まず始めに弁構造群が)、このために設けられた液圧ブロックの受け部内にもたらされ、液圧ブロックによって機械的に保持されて結合される、と表現することもできる。圧力変動減衰器は例えば液圧ブロック内でかしめ加工され、受け部を気密に閉鎖する。

0008

請求項9の対象は、前記形式の液圧ブロックを備えた、制動力制御式の液圧車両ブレーキ装置である。

図面の簡単な説明

0009

本発明による弁構造群を備えた圧力変動減衰器の軸方向断面図である。

実施例

0010

本発明を以下に実施例を用いて詳しく説明する。

0011

図面に示した圧力変動減衰器1は管状のハウジング2を有しており、このハウジング2内に、エラストマー製チューブ状の減衰部材3が配置されている。減衰器ハウジング2は、一端部が閉鎖されていて、ドーム状と解釈されてもよい。減衰部材3は同様に一端部が閉鎖されており、この場合、減衰部材3の閉鎖された端部は減衰器ハウジング2の閉鎖された端部内に配置されていて、減衰部材3の開放した端部は環状のフレーム4によって減衰器ハウジング2の開放した端部内に保持されている。減衰部材3は、減衰器ハウジング2の内径よりも小さい外径を有しているので、減衰部材3と減衰器ハウジング2との間に中間室5が形成され、この中間室5は減衰器ハウジング2内で減衰部材3を包囲していて、フレーム4が中間室5を減衰器ハウジング2の開放端部において液密に閉鎖する。

0012

減衰器ハウジング2の開放端部は、液圧ブロック7内で受け部6内に圧入されており、この場合、受け部6は直径が段付けされた盲孔として構成されていて、液圧ブロック7のうち、図面では受け部6の領域のほんの一部だけが示されている。減衰器ハウジング2はその開放端部の外側が、円形横断面を有する環状の溝9と圧入方向でその後ろに位置するリングショルダ10とを備えた、セルフクリンチ接合のためのかしめスリーブ8として構成されており、このかしめスリーブ8は、液圧ブロック7の受け部6内に圧入される際に、受け部6を包囲する液圧ブロック7の材料を塑性変形させて溝9内に侵入させ、それによって減衰器ハウジング2および、この減衰器ハウジング2と共に圧力変動減衰器1は、機械的に頑に液圧ブロック7の受け部6内に保持され、かつ気密にシールされている。減衰器ハウジング2は液圧ブロック7から突き出している。

0013

受け部6の底部の環状段部11において、本発明による弁構造群12が受け部6の延長部13内に圧入されている。弁構造群12若しくは弁構造群12の弁ハウジング14は、受け部6の延長部13の周面をシールする。弁ハウジング14は直径が2回段付けされたスリーブであって、このスリーブは、直径の小さい方の端部が閉鎖されていて、直径の大きい方の端部が開放されている。弁ハウジング14の直径の大きい方の端部の外側または内側にディスク状のバルブシート体15が配置されていて、例えば縁曲げ、圧入、接着または溶接、例えばレーザ溶接によって周面で以って液密に弁ハウジング14に結合されている。バルブシート体15は、弁ハウジング14内に配置された2つの弁18,19のための中空円錐台形の2つのバルブシート16,17を有しており、縁部近傍でバルブシート体15は逆止弁18のためのバルブシートを有していて、中央で流量調整弁19のためのバルブシート17を有している。逆止弁18はスプリング無しであって、遮断体20としてのボール20を有しており、このボール20はバルブシート16と協働する。弁ハウジング14の内側の環状ショルダ21は、遮断体20が逆止弁18の開放時にバルブシート16から持ち上がるときに、遮断体20をバルブシート16において分離不能に保持する程度に、バルブシート16の近くに位置している。バルブシート16内で軸方向に孔が開口しており、この孔はバルブシート体15を貫通していて、小さい直径を有しており、従って絞り22が形成されている。

0014

流量調整弁19の遮断体23は、バルブシート17と協働する半球体24を有している。流量調整弁19のバルブシート17内にも、バルブシート体15を貫通する孔25が開口している。流量調整弁19のためのバルブシート体15内の孔25は、もちろん、絞り22よりも大きい直径を有している。流量調整弁19の遮断体23は、半球体24から間隔を保って、円柱形区分の後ろに円錐台形の区分26を有している。遮断体23の幾何学形状、特に半球体24、円錐台形の区分26、この区分26の半球体24からの間隔が、バルブシート17および孔25と協働して、流量調整弁19の流量特性曲線、つまり流量調整弁19の両側間の圧力差に依存する流量を概ね決定する。

0015

弁ハウジング14の閉鎖された端部に支持されている、バルブスプリング27としての圧縮コイルばねは、プリロードによって遮断体23をバルブシート17に向かって付勢するので、流量調整弁19は、ばねプリロードにより予め設定された開放圧力を越えたときに、はじめて開放する。バルブスプリング27の特性曲線およびプリロードは、同様に流量調整弁19の流量特性曲線のために決定的である。

0016

半球体24とは反対側で、流量調整弁19の遮断体23は、同軸的な円柱形の延長部28を有しており、この延長部28は、バルブハウジング14の閉鎖した端部に当接することによって、遮断体23の開放ストロークを制限する。開放ストロークは、流量調整弁19の開放時に遮断体23がバルブシート17から持ち上がる距離である。延長部28と同時に、流量調整弁19の開放時に中空円筒形フランジ29は弁ハウジング14内の、同様に弁ストロークを制限する環状段部30上に載る。弁ハウジング14の閉鎖した端部に当接する延長部28および、それと同時に弁ハウジング14内の環状ショルダ30上に載るフランジ29は、流量調整弁19若しくはその遮断体23の開放ストローク制限部と解釈されてもよい。

0017

弁ハウジング14はその閉鎖された端部内に、流量調整弁19の開閉時に圧力を調整するための中央孔31を有している。流量調整弁19が完全に開放されているときに、環状ショルダ30上に載るフランジ29、および弁ハウジング14の閉鎖された端部に当接する延長部28は中央孔31を閉鎖し、これによって弁構造群12を貫流する流量が減少される。弁ハウジング24は、環状ショルダ30内に複数の貫流孔32を有しており、これらの貫流孔32は、流量調整弁19の遮断体23の外側に位置しており、従って常に開放している。

0018

圧力変動減衰器1内に流入させるために、液圧ブロック7は吸入孔33を有しており、この吸入孔33は、弁ハウジング14の外側で斜めに環状段部11において受け部6内に開口しており、この受け部6は、開放端部を通じてチューブ状の減衰部材3の内室に連通している。液圧ブロック7内の吐出孔34への流出は、2つの弁18,19によって行われ、この吐出孔34は軸平行に受け部6の延長部13の底部に開口している。

0019

圧力変動減衰器1および弁構造群12のための受け部6の領域内の一部しか示されていない液圧ブロック7は、液圧車両ブレーキ装置の制動力制御システムの、液圧ブロック7の穿孔によって液圧式に互いに接続された図示していない液圧構成要素、例えば電磁弁、逆止弁、液圧ポンプおよび液圧蓄圧器等のための別の受け部を有している。液圧構成要素を備えた液圧ブロック7は、それ以外示されていない液圧車両ブレーキ装置の制動力制御システムの液圧ユニットを形成する。車両ブレーキ装置の液圧ポンプは、特にピストンポンプであって、このピストンポンプは、その往復運動式の圧送形式に基づいて、圧送されたブレーキ液内に圧力脈動を生ぜしめ、この圧力脈動は、圧力変動減衰器1によって減衰され、絞り22および弁18,19を貫流する際にさらに低下される。2つの弁18,19は、流出時に貫流され、つまり圧力変動減衰器1の吐出バルブである。吸入孔33によって、圧力変動減衰器1および弁構造群12は、液圧車両ブレーキ装置の制動力制御システムの図示していない液圧ポンプの吐出側と連通する。吐出孔34によって、圧力変動減衰器1および弁構造群12は、一方では制動力制御システムのセパレートバルブに接続され、他方では車両ブレーキ装置のホイールブレーキの吸入バルブに接続されている。吸入バルブによって、ホイールブレーキは車両ブレーキ装置に接続されていて、セパレートバルブによって車両ブレーキ装置はマスタブレーキシリンダに接続されている。2つの弁18,19は、液圧式に並列に接続されている。

0020

1圧力変動減衰器
6 受け部
7液圧ブロック
12弁構造群
14弁ハウジング
15バルブシート体
16,17バルブシート
18 弁、逆止弁
19 弁、流量調整弁

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