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図面 (17)

課題

操舵操作値の絶対値が禁止しきい値以上である場合に運転支援が禁止される運転支援装置において、運転者の意図に反して、運転支援が禁止され難くすることである。

解決手段

自車両において、操舵操作部材操舵輪とは機械的に連結されているため、路面の凹凸により操舵輪が路面から受けた路面入力は操舵操作部材に伝達される。そのため、路面に凹凸の大きさが大きく、路面入力が大きい場合は、操舵操作値の絶対値が大きくなる。この場合において、路面入力に起因する操舵操作値の絶対値が禁止しきい値より大きい場合には、運転者が操舵操作を行わなくても運転支援が禁止される。その結果、路面入力に起因して、運転者の意図に反して、運転支援が禁止され難くすることができる。

概要

背景

特許文献1には、車両の車線からの逸脱防止のための運転支援する運転支援装置が記載されている。特許文献1に記載の運転支援装置において、車両が車線から逸脱する可能性がある場合には、電動ステアリング装置の制御により操舵トルクが付与される。それにより、車両の車線からの逸脱を防止する運転者操舵が促される。

概要

操舵操作値の絶対値が禁止しきい値以上である場合に運転支援が禁止される運転支援装置において、運転者の意に反して、運転支援が禁止され難くすることである。自車両において、操舵操作部材操舵輪とは機械的に連結されているため、路面の凹凸により操舵輪が路面から受けた路面入力は操舵操作部材に伝達される。そのため、路面に凹凸の大きさが大きく、路面入力が大きい場合は、操舵操作値の絶対値が大きくなる。この場合において、路面入力に起因する操舵操作値の絶対値が禁止しきい値より大きい場合には、運転者が操舵操作を行わなくても運転支援が禁止される。その結果、路面入力に起因して、運転者の意に反して、運転支援が禁止され難くすることができる。

目的

本発明の課題は、運転支援装置の改良であって、例えば、運転者の意図に反して運転支援が禁止され難くすることである

効果

実績

技術文献被引用数
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牽制数
0件

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請求項1

自車両が車線内を走行するよう、運転支援する運転支援装置であって、当該運転支援装置が、運転者操舵操作の大きさを表す値である操舵操作値の絶対値が禁止しきい値より大きい場合に前記運転の支援を禁止する支援禁止部を含み、かつ、前記支援禁止部が、前記自車両が走行する路面の凹凸の大きさを取得する路面凹凸取得部と、その路面凹凸取得部によって取得された前記路面の凹凸の大きさが大きい場合は小さい場合より、前記禁止しきい値を大きい値に決定する路面凹凸依拠しきい値決定部とを含むことを特徴とする運転支援装置。

請求項2

前記自車両が、運転者によって操作可能な操舵操作部材操舵輪とを機械的に連結するステアリング機構を含み、当該運転支援装置が、運転者によって前記操舵操作部材を介して前記ステアリング機構に加えられた前記操舵操作値としての操舵トルクを検出する操舵トルクセンサを含み、前記路面凹凸取得部が、前記自車両の直進走行状態において、前記操舵トルクセンサの検出値の絶対値が大きい場合は小さい場合より前記路面の凹凸の大きさが大きいと取得するものである請求項1に記載の運転支援装置。

請求項3

当該運転支援装置が、前記自車両の周辺物体と前記自車両との相対位置関係を取得する周辺環境取得部を含み、前記路面凹凸依拠しきい値決定部が、前記周辺環境取得部によって取得された前記物体と前記自車両との相対位置関係が、前記自車両が前記物体を回避する向きの操舵操作が行われると推定される関係である特定関係にある場合に、前記禁止しきい値を、前記路面の凹凸の大きさが大きい場合は小さい場合より大きい値に決定するものである請求項1または2に記載の運転支援装置。

技術分野

0001

本発明は、運転者運転支援する運転支援装置に関するものである。

背景技術

0002

特許文献1には、車両の車線からの逸脱防止のための運転を支援する運転支援装置が記載されている。特許文献1に記載の運転支援装置において、車両が車線から逸脱する可能性がある場合には、電動ステアリング装置の制御により操舵トルクが付与される。それにより、車両の車線からの逸脱を防止する運転者の操舵が促される。

先行技術

0003

特開2010−271999号公報

発明が解決しようとする課題

0004

本発明の課題は、運転支援装置の改良であって、例えば、運転者の意図に反して運転支援禁止され難くすることである。

課題を解決するための手段、作用および効果

0005

本運転支援装置は、自車両が車線内を走行するよう、運転を支援するものである。本運転支援装置においては、操舵操作値の絶対値が禁止しきい値より大きい場合に運転支援が禁止されるが、禁止しきい値が、自車両が走行する路面の凹凸の大きさが大きい場合は小さい場合より大きい値とされる。路面の凹凸が大きい場合は小さい場合より車輪に加えられる路面入力が大きくなり、外乱が大きくなる。そのため、路面入力が大きい場合は小さい場合より路面の凹凸が大きいとすることができる。

0006

禁止しきい値は、例えば、運転者が、自車両を車線から逸脱させる意図があること、例えば、車線変更を行う、車線から外れ駐車させる等の意図があることを認識可能な大きさに設定されることが多い。そのため、運転者の操舵操作により、操舵操作値の絶対値が禁止しきい値以上になった場合に、運転支援が禁止される。
しかし、自車両において、操舵操作部材操舵輪とは機械的に連結されているため、路面の凹凸により操舵輪が路面から受ける路面入力は操舵操作部材に伝達される。そのため、路面の凹凸の大きさが大きく、路面入力が大きい場合は、操舵操作部材を保持するために運転者によって加えられる操舵トルクや操舵力等の操舵操作値の絶対値が大きくなる。この場合において、路面入力に起因する操舵操作値の絶対値が禁止しきい値より大きい場合には、運転者が操舵操作を行わなくても、運転支援が禁止される場合がある。
それに対して、本運転支援装置においては、路面の凹凸の大きさが大きい場合は小さい場合より禁止しきい値が大きい値に決定される。そのため、路面入力に起因して、運転者の意図に反して、運転支援が禁止され難くすることができる。

図面の簡単な説明

0007

本発明の実施例1に係る運転支援装置が搭載された車両である自車両と物体との相対位置関係を示す図である。
上記運転支援装置を概念的に示すブロック図である。
上記自車両の運転支援ECUの記憶部に記憶されたキャンセルフラグ設定プログラムを表すフローチャートである。
(A)上記記憶部に記憶されたしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。(B)上記しきい値決定プログラムの一部(回避操舵操作有無判定)を表すフローチャートである。
上記記憶部に記憶されたLDA制御プログラムを表すフローチャートである。
上記自車両においてサイド距離を表す図である。
上記記憶部に記憶された路面凹凸取得プログラムを表すフローチャートである。
(A)上記自車両において、路面の凹凸が小さい場合の操舵トルクの変化を示す図である。(B)路面の凹凸が大きい場合の操舵トルクの変化を示す図である。(C)路面の凹凸の取得を説明するための図である。
運転者が違和感を感じる場合の上記自車両と対象物との相対位置関係を示す図である。
運転者が違和感を感じる場合の上記自車両と対象物との別の相対位置関係を示す図である。
上記記憶部に記憶された別のしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。
上記記憶部に記憶されたさらに別のしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。
上記記憶部に記憶された別のしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。
上記記憶部に記憶されたさらに別のしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。
本発明の実施例2に係る運転支援装置の記憶部に記憶されたしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。
本発明の実施例3に係る運転支援装置の記憶部に記憶されたしきい値決定プログラムを表すフローチャートである。

0008

以下、本発明の一実施形態に係る運転支援装置について図面に基づいて説明する。

0009

本実施例に係る運転支援装置は、図1に示す自車両8に搭載される。
自車両8は、図2に示すように、運転支援ECU(Electric Control Unit)10、ステアリングECU12、報知装置14、車速センサ15、方向指示スイッチ16、着座検出装置17、ハザードランプスイッチ18等を含む。これらはCAN(Controller Area Network)19を介して互いに通信可能に接続されている。車速センサ15は、自車両8の前後左右の4つの車輪の車輪速度に基づいて自車両8の走行速度である車速Vsを検出するものであり、方向指示スイッチ16は、運転者によって操作可能なスイッチであり、操舵操作を行う場合に、その自車両8の進行方向(操舵操作の向きに対応)を示すものである。

0010

着座検出装置17は、車室内シートに対応して設けられた1つの着座センサ17aと複数の着座センサ17bとを含む。着座センサ17aは、運転者用シート17xに設けられ、着座センサ17bは、運転者用シート17xとは別の複数の同乗者用シート17yにそれぞれ設けられる。着座センサ17a、複数の着座センサ17bは、それぞれ、シートに人等が着座した状態にあるか否かを検出する。ハザードランプスイッチ18は、図示しないハザードランプ点灯させる場合にON操作されるスイッチであり、例えば、自車両8を車線から外れて駐車させる場合等にON操作されることがある。

0011

ステアリングECU12は、ステアリングシステム20の構成要素であり、実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータ主体とするものである。ステアリングシステム20は、電動モータ21を備えた電動パワーステアリング装置22、操舵操作部材としてのステアリングホイール24、操舵トルクセンサ26、操作角センサ28等が含まれ、電動モータ21、操舵トルクセンサ26、操作角センサ28等はステアリングECU12の入出力部に接続される。

0012

電動パワーステアリング装置22は、ステアリング機構にステアリングホイール24を介して運転者によって加えられた操舵トルクと、ステアリング機構に電動モータ21によって加えられた操舵トルクとを合わせて、操舵輪を転舵させるものである。ステアリングECU12による電動モータ21の制御により、ステアリング機構に加えられる操舵トルクが制御される。例えば、運転者の操舵操作の向きと同じ向きの操舵トルクが加えられる場合、運転者の操舵操作とは逆向きの操舵トルクが加えられる場合、運転者が操舵操作を行わなくても操舵トルクが加えられる場合等がある。

0013

操舵トルクセンサ26は、ステアリング機構の構成要素であるトーションバーにステアリングホイール24を介して運転者によって加えられた操舵トルクを検出するものであり、ステアリングホイール24の右方向の回転操作によって加えられた操舵トルクを正の値、左方向の回転操作によって加えられた操舵トルクを負の値として出力する。本実施例においては、右方向の操舵トルクが加えられた場合には、操舵方向フラグFsが右に設定され(Fs=2)、左方向の操舵トルクが加えられた場合には、操舵方向フラグFsが左に設定される(Fs=1)。右方向にも左方向にも操舵トルクが加えられない場合には、操舵方向フラグFsは0に設定される。

0014

操作角センサ28は、ステアリングホイール24の基準位置からの操作角度を検出するものである。ステアリングホイール24の基準位置とは、外乱のない状態で、自車両8が直進状態にある場合の位置をいう。

0015

報知装置14は、ディスプレイライト視覚を利用して報知するものであっても、スピーカ聴覚を利用して報知するもの等であってもよい。

0016

運転支援ECU10は、図示しない実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、撮影可能なカメラ40、LDA(Lane Departure Alert)スイッチ41等が接続される。カメラ40は、自車両8のフロントガラスの裏面に設けられ、自車両8の前方および前側方図1に示す領域Rfの範囲の物体、区画線等を撮影可能なものである。LDAスイッチ41は、運転者によって操作可能なものであり、運転支援としてのLDA制御の実行を許可する場合にON操作される。

0017

運転支援ECU10は、周辺環境取得部42、LDA制御部46、LDA禁止部48等を含む。

0018

周辺環境取得部42は、カメラ40の画像等に基づいて、自車両8の周辺の環境を取得するものであり、区画線認識部50、相対位置関係取得部52等を含む。周辺とは、自車両の周りのことであり、カメラ40によって環境を検出可能な範囲をいう。カメラによって環境を検出可能な範囲は、カメラの取付け位置、カメラの特性等によって決まる。本実施例においては、カメラ40が自車両の前部に取り付けられていることから、周辺は、図1の領域Rf,すなわち、自車両の前方および前側方である。環境は、周辺の物体と自車両との相対位置関係等で決まる。自車線の区画線と物体との相対位置関係が物体と自車両との相対位置関係であると考えられる場合もある。

0019

区画線認識部50は、自車両8の周辺の区画線を認識するものであり、例えば、図1に示すように、自車両8が走行する車線である自車線Sの両側の区画線A,B等を特定する。相対位置関係取得部52は、カメラ40によって撮影された画像に基づき、物体Xを特定して、物体Xと自車両8との相対位置関係を取得する。本実施例においては、図1に示すように、自車両8と物体Xとの相対位置関係として、(1)自車両8と物体Xとの、前後方向(走行方向と称することもできる)における間隔である車間距離L、(2)物体Xの予め定められた基準点Pvと自車線Sの物体Xが存在する側の区画線Aとの間の自車両8の横方向(幅方向と称することもできる)における距離である物体サイド距離dv、(3)相対速度、(4)物体Xの自車両8に対する方向が取得される。

0020

(1)の車間距離Lは、自車両8と物体Xとが同じ車線に存在すると仮定して取得された値である。(2)の物体サイド距離dvは、例えば、図1に示すように、自車線Sの区画線Aに対して自車線Sと反対側の距離を正の値で表し、自車線側の距離を負の値として表す。物体サイド距離dvが小さい場合は大きい場合より、物体Xと自車両8との横方向の距離が相対的に小さくなる。そのため、物体サイド距離dvは、自車両8と物体Xとの横方向の相対位置関係を表す物理量であると考えることができる。(4)の物体Xの自車両8に対する方向は、例えば、図1に示す場合において、右前方である。

0021

本実施例においては、物体Xと自車両8との相対位置関係が、(1)車間距離Lが設定車間距離Lth以下であり、(2)物体サイド距離dvが正の値である第1設定サイド距離dvth1以下であり、(3)相対速度としての接近速度SVが設定接近速度SVth以上である場合に、物体Xと自車両8とは予め定められた特定関係にあるとして、その物体Xを対象物OVとする。対象物OVの存在により、運転者によって自車両8が対象物OVを回避する向きの操舵操作が行われると推定され、自車両8は対象物OVを回避すると推定される。換言すれば、特定関係は、自車両8が対象物OVを回避する向きの操舵操作が行われると推定される関係とすることができる。

0022

物体サイド距離dvが小さい場合は大きい場合より、運転者は、自車両8が物体Xを回避する必要性が高いと感じ易い。第1設定サイド距離dvth1は、運転者によって自車両8が物体Xを回避する向きの操舵操作が行われると推定される距離に設定することができる。なお、第1設定サイド距離dvth1は、一般的に、30cm程度であることが知られている。

0023

また、車間距離が短く、接近速度が大きい場合は、車間距離が長く、接近速度が小さい場合より、運転者は、自車両8が対象物OVを回避する向きの操舵操作を行う必要性が高いと考え易い。そのことから、設定車間距離Lth、設定接近速度SVthは、例えば、運転者が、自車両8が対象物OVを回避する向きの操舵操作を行う必要性が高いと考える大きさに設定することができる。
例えば、設定車間距離Lth、設定接近速度SVthは、一般的に、50m、30km/h程度であることが知られている。

0024

さらに、物体サイド距離dvが負の値である第2設定サイド距離dvth2以上である場合に、「物体Xが自車両8の右前方、または、左前方に存在する」と判定する。物体サイド距離dvが第1設定サイド距離dvth1以下である場合には、物体Xの少なくとも一部が自車線内に存在する場合も含まれる。しかし、例えば、物体Xの半分以上が自車線内に存在する場合等には、物体Xが、自車両8に対して右前方に存在するか否か、左前方に存在するか否かを判断することが困難であり、自車両8が物体Xを回避するための操舵操作が右方向であるのか、左方向であるのか、判断することが困難である場合がある。そこで、本実施例においては、物体サイド距離dvが第2設定サイド距離dvth2以上である場合に、物体Xが自車両8の右前方、または、左前方に存在すると判断され、物体サイド距離dvが第2設定サイド距離dvth2より小さい場合には、物体Xは自車両8の前方に存在すると判断される。なお、第2設定サイド距離dvth2は、一般的に、−50cm程度とすることができる。

0025

本実施例においては、周辺環境取得部42によって最初に検知された対象物OVについては、自車両8の到達予測時間tcが取得される。到達予測時間tcは自車両8と物体Xとの車間距離と相対速度とによって求めることができる。この最初に検知された物体Xである対象物OVを、以下、出現物と称する場合がある。出現物である対象物OVは、自車線Sの自車両8の前方に出現する場合も、自車両8の右前方または左前方に出現する場合もあるが、いずれにしても、到達予測時間は、出現物OVと自車両8とが同一車線内に位置すると想定して求められる。

0026

LDA制御部46は、自車両8の車線逸脱防止のための運転を支援するLDA制御を行うものである。LDA制御は、後述するキャンセルフラグがOFFであり、LDA制御の実行が許可された状態において、図6に示すように、自車両8の予め定められた基準点Paと自車線Sの区画線A,Bのいずれか一方との間の小さい方の距離である自車両サイド距離Dsが開始しきい値Dsaより小さい場合に、自車両8の逸脱可能性が高いと判定されて、開始される。また、LDA制御において、自車両サイド距離Dsが大きくなる向きの操舵トルクYが付与される。付与される操舵トルクの大きさは、自車両サイド距離Dsが小さい場合は大きい場合より大きくされる。そして、自車両サイド距離Dsが開始しきい値Dsaより大きい終了しきい値Dsbより大きくなると、自車両8の逸脱可能性が低くなったとされて、LDA制御が終了させられる。
自車両サイド距離Dsは逸脱可能性を表す値の一態様であり、自車両サイド距離Dsが小さい場合は大きい場合より逸脱可能性が高いと判定される。

0027

LDA制御は、図5のフローチャートで表されるLDA制御プログラムの実行により行われる。LDA制御プログラムはサイクルタイム毎に実行される。
テップ1(以下、S1と略称する。他のステップについても同様とする)において、自車両サイド距離Ds等が読み込まれ、S2において、LDA制御中であるか否かが判定される。LDA制御中でない場合には、S3において、キャンセルフラグがONであるか否かが判定され、OFFである場合には、S4において、自車両サイド距離Dsが開始しきい値Dsaより小さいか否かが判定され、開始しきい値Dsaより小さく、逸脱可能性が高いと判定された場合には、S5において、ステアリングECU12にLDA制御の開始指令が出力される。ステアリングECU12による電動モータ21の制御により、自車両サイド距離Dsを小さくする向きの操舵トルクが加えられ、それによって、運転が支援される。
それに対して、キャンセルフラグがONである場合には、S3の判定がYESとなり、S4,5が実行されることがない。自車両サイド距離Dsの大小に関係なく、LDA制御の開始が禁止される。

0028

LDA制御中である場合には、S2の判定がYESとなり、S6において、キャンセルフラグがONであるか否かが判定される。キャンセルフラグがOFFである場合には、S7において、自車両サイド距離Dsが終了しきい値Dsbより大きいか否かが判定される。終了しきい値Dsb以下である場合には、未だ、逸脱可能性が有ると考えられるため、判定がNOとなり、S1,2,6,7が繰り返し実行され、LDA制御は継続して行われる。そのうちに、自車両サイド距離Dsが終了しきい値Dsbより大きくなると、S8において、ステアリングECU12に、LDA制御の停止指令が出力される。ステアリングECU12によって電動モータ21の制御により、LDA制御が終了させられる。
それに対して、キャンセルフラグがONである場合には、S6の判定がYESとなる。S7が実行されることなく、S8において、電動モータ21の停止指令が出力される。自車両サイド距離Dsが終了しきい値Dsb以下であっても、LDA制御が終了させられる。

0029

LDA禁止部48は、操舵トルクTsの絶対値が禁止しきい値Tsthより大きい場合等の禁止条件成立した場合にキャンセルフラグをONに設定し、LDA制御部46によるLDA制御が行われないようにするものである。禁止しきい値Tsthはしきい値決定部54によって決定される。
例えば、(a)操舵トルクセンサ26によって検出された操舵トルクTsの絶対値が、禁止しきい値Tsthより大きいこと、(b)方向指示スイッチ16がONであること、(c)ハザードランプスイッチ18がONであること等のうちの少なくとも1つが成立した場合に禁止条件が成立したと判定されて、キャンセルフラグがONに設定される。キャンセルフラグがONである場合には、LDA制御は開始されないのであり、実行中のLDA制御は終了させられる。

0030

操舵トルクTsの絶対値が禁止しきい値Tsthより大きい場合には、運転者が、車線変更をする、片側に寄せて駐車する等、自車線Sから逸脱する意図を有すると推定される。そのため、操舵トルクTsの絶対値が禁止しきい値Tsthより大きい場合に、LDA制御が行われることは望ましくないのであり、キャンセルフラグがONとされる。方向指示スイッチ16、ハザードランプスイッチ18についても同様である。また、自車両8が対象物OVを回避する向きの操舵操作が行われた場合にも、操舵トルクTsの絶対値が禁止しきい値Tsthより大きくなると推定される。

0031

キャンセルフラグは、図3のフローチャートで表されるキャンセルフラグ設定プログラムの実行により決定される。
S21において、キャンセルフラグがONであるか否かが判定される。OFFである場合には、S22において、操舵トルクTsが読み込まれる。S23において、禁止しきい値Tsthが読み込まれる。そして、S24〜26において、操舵トルクTsの絶対値が禁止しきい値Tsthより大きいか否か、方向指示スイッチ16がONであるか否か、ハザードランプスイッチ18がONであるか否かが判定される。S24〜26のうちの少なくとも1つの判定がYESである場合には、S27において、キャンセルフラグがONとされる。LDA制御が禁止される。それに対して、S24〜26すべての判定がNOである場合には、S28において、キャンセルフラグがOFFとされる。LDA制御の開始が許可され、実行中のLDA制御の継続が許可される。

0032

それに対して、キャンセルフラグがONである場合には、S29において、設定時間が経過したか否かが判定される。設定時間が経過する前においては、S21,29が繰り返し実行され、キャンセルフラグがONに保たれるが、設定時間が経過した場合には、S29の判定がYESとなり、S28において、OFFにされる。このように、キャンセルフラグは、設定時間の間、ONとされた後、OFFに切り換えられる。キャンセルフラグがONの状態、すなわち、LDA制御が禁止された状態が長く続くのは望ましくないからである。

0033

しきい値決定部54は、禁止しきい値Tsthを決定するものである。禁止しきい値Tsthは、周辺環境情報、外乱としての路面の凹凸等に基づいて決定される。周辺環境情報は、周辺環境取得部42によって取得された情報であり、物体Xと自車両8との相対位置関係を表す情報、例えば、車間距離、物体サイド距離、接近速度、物体Xの自車両に対する方向、出現物の有無、出現物までの到達予測時間等が該当する。
(1)自車両8との間の相対位置関係が特定関係にある物体X、すなわち、対象物OVが存在する場合には、対象物OVが存在しない場合より、禁止しきい値Tsthが小さい値に決定される。

0034

本実施例においては、対象物OVが存在しない場合には、禁止しきい値Tsthが値Aとされる。値Aは運転者が、自車両8が車線から逸脱する、例えば、車線変更をする、車線の外へ出て駐車する等の意図があることを明確に認識し得る大きさとすることができる。この場合には、LDA制御は禁止され難いのであり、行われ易い。

0035

それに対して、例えば、図9に示すように、対象物OVが自車両8の右前方に存在する場合には、運転者が左方向に操舵操作を行い、自車両8が軌跡VLに沿って物体Xから遠ざけられる。仮に、この状態においてLDA制御が行われると、矢印YRが示す右方向の操舵トルクが付与される。運転者の操舵操作の向き(左)と付与される操舵トルクの向きとが逆になり、運転者は違和感を感じる。

0036

同様に、図10に示すように、自車両8の左前方に対象物OVが存在する場合には、運転者は右方向に操舵操作を行い、自車両8を軌跡VRに沿って物体Xから遠ざけられる。この状態においてLDA制御が行われると、矢印YLが示す左方向の操舵トルクが付与されるため、運転者は違和感を感じるのである。

0037

そこで、本実施例においては、対象物OVが存在する場合に、禁止しきい値Tsthが値Aより小さくされる。そのため、操舵トルクの絶対値が値Aより小さくても、LDA制御が禁止される場合がある。LDA制御が行われ難くすることができるのであり、運転者が違和感を感じ難くすることができる。

0038

なお、禁止しきい値Tsthは、対象物OVが存在する場合には存在しない場合より、小さい値に決定されるようにしても、対象物OVが存在し、かつ、運転者によって自車両8が対象物OVを回避する向きの操舵操作が行われた場合には、運転者によって上述の操舵操作が行われない場合より、小さい値に決定されるようにしてもよい。

0039

(2)路面の凹凸が大きい場合は小さい場合より禁止しきい値Tsthが大きい値に決定される。
ステアリングホイール24と操舵輪とは電動パワーステアリング装置22等を介して機械的に連結されているため、操舵輪に加えられる路面入力はステアリングホイール24に伝達される。そのため、図8(B)に示すように、路面の凹凸が大きく、操舵輪に加えられる路面入力が大きく、外乱が大きい場合には、図8(A)に示すように、路面の凹凸が小さく、操舵輪に加えられる路面入力が小さく、外乱が小さい場合に比較して、ステアリングホイール24を保持するために運転者によって加えられる操舵トルクTsの絶対値が大きくなる。仮に、外乱が大きい場合において、禁止しきい値Tsthが図8(A)に示す値Cである場合には、運転者が操舵操作を行わなくても路面の凹凸に起因して、操舵トルクTsの絶対値が禁止しきい値Tsthより大きくなり、LDA制御が禁止されることがある。また、路面の凹凸の大きさに関係なく、しきい値が図8(B)に示す値B(値B>値C)に設定される場合には、運転者が、自車両8が対象物OVを回避する操舵操作を行っても、LDA制御が禁止されず、違和感を感じる場合がある。

0040

それに対して、本実施例においては、路面の凹凸の大きさが大きい場合に禁止しきい値Tsthが大きくされる。その結果、路面入力に起因する操舵トルクの絶対値が禁止しきい値Tsthを超え難くなるため、運転者の意図なく、LDA制御が禁止され難くすることができる。また、路面の凹凸の大きさが小さい場合は禁止しきい値Tsthが小さくされるため、運転者が違和感を感じ難くすることができる。

0041

外乱としての路面入力の大きさ、換言すれば、路面の凹凸の大きさは、例えば、操舵トルクに基づいて取得することができる。図8(A)、(B)に示すように、路面の凹凸が大きい場合は小さい場合より、操舵トルクの振幅が大きくなり、絶対値の最大値が大きくなる。そこで、本実施例においては、図8(C)に示すように、現時点Pから遡って過去の設定時間TPの間の操舵トルクTsの絶対値の最大値Tsmaxが、路面の凹凸の大きさを表す値として取得される。

0042

路面の凹凸の大きさは、図7のフローチャートで表される路面凹凸取得プログラムによって取得される。
S31において、操作角センサ28によって検出されたステアリングホイール24の操作角の絶対値|θ|が0近傍の操作角しきい値θthより小さいか否かが判定される。換言すれば、ステアリングホイール24がほぼ基準位置にあり、自車両8が直進走行中であるか否かが判定されるのである。ステアリングホイール24がほぼ基準位置にある場合には、電動モータ21によって操舵トルクが加えられていない、または、非常に小さいため、路面入力に応じた操舵トルクを取得することができる。S32において、操舵トルクセンサ26の検出値が記憶され、S33において、予め定めた設定時間TPの間のデータが処理され、S34において、設定時間TPの間の操舵トルクTsの絶対値の最大値Tsmaxが取得される。

0043

本実施例においては、最大値Tsmaxが路面凹凸判定しきい値Tsxより大きい場合に、外乱が大きく、路面凹凸が大きいとされ、禁止しきい値Tsthが大きい値に決定される。なお、運転者がゆったりした操舵操作による操舵トルクを除去するため、低周波数除去フィルタ処理が実施されるようにすることもできる。

0044

(3)出現距離が小さい場合は大きい場合より禁止しきい値Tsthが小さい値に決定される。
出現距離とは、相対速度を考慮した車間距離であり、出現物までの自車両8の到達予測時間tcである。出現距離(到達予測時間のことである)が小さい場合は大きい場合より、速やかに、自車両8が出現物を回避する必要性が高いため、LDA制御が行われ難くすることが望ましい。例えば、合流地点、他の車両の車線変更等により、出現物が検知される場合があり、到達予測時間が短くなる場合があるのである。
本実施例においては、出現距離tcが設定時間(設定出現距離と称することもできる)tcxより短い場合には出現距離が小さいとされ、禁止しきい値Tsthが小さい値に決定される。

0045

以上のように禁止しきい値Tsthが決定されるが、本実施例においては、路面凹凸が出現距離より優先される。操舵トルクの絶対値の最大値Tsmaxが路面凹凸判定しきい値Tsxより大きい場合には、出現距離に関係なく、禁止しきい値Tsthが値Bとされる。値Bは、例えば、想定される路面の凹凸が大きい場合の操舵トルクの絶対値の最大値Tsmaxよりわずかに大きい値とすることができる。値Bは値Aより小さい。

0046

それに対して、操舵トルクの絶対値の最大値Tsmaxが路面凹凸判定しきい値Tsx以下である場合には、出現距離に基づいて禁止しきい値Tsthが決定される。出現距離tcが設定時間tcxより小さい場合は、禁止しきい値Tsthが値Cに決定され、出現距離tcが設定時間tcx以上である場合は、禁止しきい値Tsthが値Bに決定される。値Cは、運転者が操舵操作を行った場合に容易に達し得る大きさとすることができ、値Bより小さい値とすることができる。この場合には、LDA制御は禁止され易くされるのであり、行われ難くされる。

0047

禁止しきい値Tsthは、図4(A)のフローチャートで表すしきい値決定プログラムの実行により決定される。
S40において、周辺環境情報が読み込まれ、S41において、路面凹凸情報(操舵トルクの最大値Tsmax)が読み込まれ、操舵方向フラグFsが読み込まれる。S42において、対象物OVが存在するか否かが判定される。対象物OVが存在しない場合には、S44において、禁止しきい値Tsthが値Aに決定される。対象物OVが存在しないため、LDA制御が行われ易くされるのである。

0048

それに対して、対象物OVが存在する場合には、S43において、運転者によって自車両8が対象物OVを回避する向きの操舵操作(以下、回避操舵操作と称する場合がある)が行われたか否かが判定される。図4(B)に示すように、S43a、43bにおいて、対象物OVが自車両8に対して右前方に存在するか左前方に存在するか否が判定され、右前方に存在する場合には、S43cにおいて、操舵方向フラグFsが1であり、ステアリングホイール24が左方向へ操作されたか否かが判定される。左前方に存在する場合には、S43dにおいて、操舵方向フラグFsが2であり、ステアリングホイール24が右方向へ操作されたか否かが判定される。S43cまたはS43dの判定がNOである場合には、S43eにおいて、運転者は、自車両8を対象物OVから遠ざける向きの操舵操作、すなわち、対象物OVを回避する向きの操舵操作が行われていないと判定される。

0049

それに対して、S43cまたはS43dの判定がYESである場合には、S43fにおいて、自車両8が対象物OVから遠ざかる向きの操舵操作、すなわち、回避操舵操作が行われたと判定される。また、物体サイド距離dvが第2設定サイド距離dvth2より小さい場合には、S43a、S43bの判定がNOとなる。対象物OVが自車両8の前方に存在すると判定される。操舵方向フラグFsの値が1または2である場合には、S43gの判定がYESとなり、S43fにおいて、対象物OVを回避する回避操舵操作が行われたと判定される。しかし、操舵方向フラグFsが0であり、例えば、減速等が行われた場合には、S43gの判定がNOとなり、S43eにおいて回避操舵操作が行われていないとされる。

0050

そして、対象物OVが存在しても回避操舵操作が行われていない場合には、S44において、禁止しきい値Tsthが値Aに設定される。仮に、LDA制御が行われても、運転者が違和感を感じることがないからである。それに対して、回避操舵操作が行われた場合には、S45以降が実行される。仮に、LDA制御が行われた場合には、運転者は違和感を感じる。そのため、禁止しきい値Tsthが値Aより小さい値に決定され、LDA制御が行われ難くされるのである。

0051

S45において、路面の凹凸の大きさが大きいか否か、すなわち、操舵トルクの最大値Tsmaxが路面凹凸判定しきい値Tsxより大きいか否かが判定される。路面凹凸が大きいと判定された場合には、S46において、禁止しきい値Tsthが値Bに決定される。路面入力に起因する操舵トルクの絶対値が禁止しきい値を超え難い大きさに設定されるのであり、運転者の意図に反してLDA制御が禁止され難くされる。

0052

操舵トルクの最大値Tsmaxが路面凹凸判定しきい値Tsx以下である場合には、S47において、出現物があるか否かが判定される。出現物がある場合には、S48において、出現距離、すなわち、到達予測時間tcが設定時間tcxより短いか否かが判定される。出現物が存在しない場合、到達予測時間tcが設定時間tcx以上である場合には、S46において、禁止しきい値Tsthが値Bに決定される。それに対して、出現物までの到達予測時間tcが設定時間tcxより短い場合には、S49において、禁止しきい値Tsthが小さい値Cに決定される。それにより、LDA制御が禁止され易くされるのであり、LDA制御が行われ難くされるのである。

0053

以上のように、本実施例においては、対象物OVが存在し、かつ、自車両8が対象物OVを回避する操舵操作が行われた場合には、LDA制御が禁止され易くされる。LDA制御が行われ難くされるのであり、その分運転者が違和感を感じ難くすることができる。
また、出現距離が短い場合には、禁止しきい値Tsthが小さい値に決定されるため、運転者が、自車両8が出現物OVを回避する操舵操作を行った場合に、容易にLDA制御が禁止されるようにすることができ、より一層、運転者が違和感を感じ難くすることができる。
さらに、禁止しきい値Tsthが、路面の凹凸の大きさに基づいて決定されるため、路面入力に起因して加えられる操舵トルクの絶対値が禁止しきい値Tsthを超えることにより、運転者が意図することなくLDA制御が禁止され難くすることができる。

0054

以上、支援実行装置が電動パワーステアリング装置22に対応し、電動パワーステアリング装置22、操舵トルクセンサ26、運転支援ECU10等により運転支援装置が構成される。また、LDA制御部46、ステアリングECU12等により支援制御部が構成され、LDA禁止部48、操舵トルクセンサ26等により支援禁止部が構成される。

0055

また、運転支援ECU10の図4(A)のフローチャートで表されるしきい値決定プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりしきい値決定部が構成され、そのうちの、S45,46,49を記憶する部分等により外乱依拠しきい値決定部、路面凹凸依拠しきい値決定部が構成され、S47,48,46,49を記憶する部分、実行する部分等により出現物依拠しきい値決定部が構成される。さらに、運転支援ECU10の図7のフローチャートで表される路面凹凸取得プログラムを記憶する部分、実行する部分、および、操舵トルクセンサ26等により外乱取得部、路面凹凸取得部が構成される。
また、路面凹凸判定しきい値が設定外乱値に対応し、操舵トルクが操舵操作値に対応する。

0056

なお、上記実施例においては、禁止しきい値Tsthが3段階で変化させられるようにされていたが、4段階以上で変化させられるようにしたり、路面凹凸の大きさを表す値(操舵トルクの最大値Tsmax)または出現距離tcに基づいて、連続的に変化させられるようにしたりすること等ができる。 また、外乱として横風が作用する場合においても、路面の凹凸と同様に適用することができる。例えば、ステアリングホイール22の操舵角の絶対値が小さい場合において、操舵トルクの絶対値が大きい場合には横風が強いと考えることができ、禁止しきい値Tsthを値Bに決定することができる。

0057

さらに、本実施例において、運転支援装置は、複数のコンピュータを含むものであったが、運転支援装置に含まれるコンピュータは1つであってもよい。
また、周辺環境取得部は、カメラによって撮影された画像と、レーザまたはレーダ装置出力信号との少なくとも一方等に基づいて周辺の物体の環境を取得するものとすることができる。

0058

なお、対象物OVの有無、回避操舵操作の有無、路面凹凸および出現距離に基づいて禁止しきい値Tsthを決定することは不可欠ではない。
例えば、図11に示すように、禁止しきい値Tsthを、対象物OVの有無、回避操舵操作の有無、路面凹凸に基づいて決めることができる。本実施例においては、対象物OVが存在し、回避操舵操作が行われた場合であって、路面の凹凸が大きい場合には禁止しきい値Tsthが値B(S46)に決定され、路面の凹凸が小さい場合には禁止しきい値Tsthが値Cに決定される(S49)。

0059

また、図12に示すように、禁止しきい値Tsthを、対象物OVの有無、回避操舵操作の有無、出現距離に基づいて決めることができる。本実施例においては、対象物OVが存在し、回転操舵操作が行われた場合であって、出現距離が長い場合は禁止しきい値Tsthは値Bに決定され(S46)、出現距離が短い場合は禁止しきい値Tsthは値Cに決定される(S49)。

0060

さらに、図13に示すように、禁止しきい値Tsthを対象物OVの有無、回避操舵操作の有無に基づいて決めることもできる。本実施例においては、対象物OVが存在しない場合、対象物OVが存在しても回避操舵操作が行われていない場合には、禁止しきい値Tshが値Aに決定され(S44),対象物OVが存在し、回避操舵操作が行われた場合に値BまたはCに決定される(S49x)。

0061

また、図14に示すように、禁止しきい値Tsthは、運転者による自車両8の対象物OVを回避する操舵操作の有無を問わず、対象物OVが存在する場合には、値BまたはCに決定され(S49x)、対象物OVが存在しない場合には、値Aに決定されるようにすることができる(S44)。

0062

なお、図4、11〜13のフローチャートで表されるしきい値決定ルーチンにおいて、S43を設けることは不可欠ではない。
また、運転者による回避操舵操作の有無に基づいて禁止しきい値が決定されるのではなく、回避操舵操作は、キャンセルフラグの設定条件に加えることもできる。

0063

上記実施例においては、支援実行装置が電動パワーステアリング装置22等である場合について説明したが、報知装置14であっても同様に実施することができる。報知装置14が、音や音声を出力する装置、光を点灯または点滅させる装置やディスプレイ等である場合には、これら報知装置14による報知作動が行われ難くされることにより、運転者の煩わしさを軽減することができる。

0064

しかし、報知装置14が音や音声を発する装置である場合において、運転者は、自らの煩わしさより、音や音声が同乗者(運転者以外の乗員)に聞こえることが気になることが知られている。そのため、同乗者が存在しない場合には、報知装置14の作動、すなわち、LDA制御が行われ難くする必要性が低いと考えられる。
以上の事情から、支援実行装置が、音や音声を発する報知装置14である場合には、同乗者が存在する場合に限って、LDA制御が行われ難くすることが望ましい。同乗者が存在するか否かは、自車両8に設けられた複数の同乗者用シート17yの各々に設けられた着座センサ17bによって検出される。

0065

その場合の一例を図15のフローチャートで表す。
S50において周辺環境情報が読み込まれ、S51において、複数の着座センサ17bの検出値がそれぞれ読み込まれ、S52において、対象物OVが存在するか否かが判定される。対象物OVが存在する場合には、S53において、回避操舵操作が行われたか否かが判定される。回避操舵操作が行われた場合には、S54において、着座センサ17bの検出値に基づいて同乗者の有無、すなわち、運転者の他に自車両8に乗車している人の有無が判定される。複数の着座センサ17bのすべてによって人等の着座が検出されない場合には、同乗者が存在しないとされて、判定がNOとなり、S55において、禁止しきい値Tsthが値Aに決定される。それに対して、少なくとも1つの着座センサ17bによって人等の着座が検出された場合には、S56において禁止しきい値Tsthが値BまたはCに決定される。

0066

このように、本実施例においては、対象物があり、同乗者が存在する場合に、禁止しきい値Tsthが小さくされる。そのため、LDA制御が行われる機会を減らすことなく、同乗者が違和感を感じ難くすることができ、運転者が気になり難くすることができる。
本実施例においては、着座検出装置17、運転支援ECU10の図15のフローチャートで表されるしきい値決定プログラムのS51,54〜56を記憶する部分、実行する部分等により同乗者依拠しきい値決定部が構成される。

0067

一方、報知装置14が、ステアリングホイール24の振動、図示しないシートベルトの振動、運転席のシートの振動等の体感を利用して自車両8の車線逸脱の可能性があることを報知するものである場合には、対象物OVが存在する場合等であっても、LDA制御が行われ難くする必要性は低いと考えられる。そのため、報知装置14が体感を利用して車線逸脱の可能性があることを報知する装置である場合には、対象物OVが存在する場合等であっても、禁止しきい値Tsthは小さくされないようにすることができる。

0068

なお、報知装置14が、音、音声等を出力する装置である場合には、対象物OVの有無に関係なく、禁止しきい値Tsthを一定の値Aとすることもできる。
また、S53のステップは不可欠ではない。

0069

禁止しきい値Tsthを決定する際に、対象物OVの有無を考慮することは不可欠ではなく、路面の凹凸に基づいて決定することができる。
その場合の一例を図16に示す。本実施例においては、S61において、路面凹凸の状態が取得され、S62において、路面の凹凸の大きさが大きいか否かが判定される。路面凹凸の大きさが小さい場合は、S63において、禁止しきい値Tsthが値BまたはCに決定され、路面の凹凸が大きい場合は、S64において、禁止しきい値Tsthが値Aに決定される。
本実施例においても、路面の凹凸が大きく、操舵トルクの外乱に起因する変化が大きい場合であっても、運転者が操舵操作を行ったか否かを正確に検出することができ、運転者の意図に反して、LDA制御が禁止され難くすることができる。
本実施例においては、運転支援ECU10の図16のフローチャートで表されるしきい値決定プログラムを記憶する部分、実行する部分等により路面凹凸依拠しきい値決定部が構成される。

実施例

0070

以上、複数の実施例について説明したが、その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

0071

8:自車両 10:運転支援ユニット12:ステアリングECU 14:報知装置15:車速センサ16:方向指示スイッチ17:着座検出装置22:電動パワーステアリング装置21:電動モータ24:ステアリングホイール26:操舵トルクセンサ42:周辺環境取得部 46:LDA制御部 48:LDA禁止部

特許請求可能な発明

0072

以下の各項に、特許請求可能な発明を記載する。
(1)自車両が車線内を走行するよう、運転を支援する運転支援装置であって、
当該運転支援装置が、
前記自車両の周辺の物体と前記自車両との相対位置関係を取得する周辺環境取得部と、
運転者の操舵操作の大きさを表す操舵操作値の絶対値が禁止しきい値より大きい場合に、前記運転の支援を禁止する支援禁止部とを含み、かつ、
前記支援禁止部が、前記周辺環境取得部によって取得された前記物体と前記自車両との相対位置関係が、前記自車両が前記物体を回避する向きの操舵操作が行われると推定される関係である特定関係にある場合には、前記特定関係にない場合より、前記禁止しきい値を小さい値に決定するしきい値決定部を含むことを特徴とする運転支援装置。
運転支援装置は、自車両が車線を逸脱しないよう、運転を支援する逸脱防止支援装置を含むものとしたり、自車両が車線のほぼ中央を通る目標走行線に沿って走行するよう、運転を支援する車線維持支援装置を含むものとしたりすること等ができる。操舵操作値は、運転者の操舵操作部材の操作によって加えられる操舵トルク、操舵力、操舵操作部材の操作速度等の大きさを表す値、操舵操作部材の操舵量を表す値等が該当する。物体には、車両、人、ガードレール、壁等が該当する。
なお、物体と自車両との相対位置関係が特定関係にない場合には、自車両の周辺に物体が存在しても、相対位置関係が特定関係にない場合、自車両の周辺に物体が存在しない場合等が含まれる

0073

(2)前記しきい値決定部が、前記周辺環境取得部によって最初に取得された物体である出現物への前記自車両の到達予測時間が短い場合は長い場合より前記禁止しきい値を小さい値に決定する出現物依拠しきい値決定部を含む(1)項に記載の運転支援装置。
出現物依拠しきい値決定部は、出現物を検出する出現物検出部を含むものとすることができる。
出現物は、自車両との相対位置関係が特定関係にある物体であることが多い。出現物は、合流地点、他車両の車線変更等により現れることが多い。
出現物への到達予測時間が短い場合には、運転者は、自車両が出現物を回避する必要性が高いと感じる。そのため、より一層、運転支援は行われ難くすることが望ましい。

0074

(3)前記しきい値決定部が、前記自車両に作用する外乱の大きさを取得する外乱取得部と、その外乱取得部によって取得された前記外乱の大きさが大きい場合は小さい場合より、前記禁止しきい値を大きい値に決定する外乱依拠しきい値決定部とを含む(1)項または(2)項に記載の運転支援装置。
外乱には、路面の凹凸や横風が該当する。また、外乱は、操舵操作値に影響を与えるものであり、「操舵操作値の絶対値が禁止しきい値より大きくなったこと」が、外乱に起因するか、運転者の操舵操作に起因するか、区別することが困難なものが多い。

0075

(4)前記自車両が、運転者によって操作される操舵操作部材と操舵輪とを機械的に連結するステアリング機構を含み、
当該運転支援装置が、前記運転者によって前記操舵操作部材を介して前記ステアリング機構に加えられた操舵トルクを検出する操舵トルクセンサを含み、
前記外乱取得部が、前記操舵操作部材がほぼ基準位置にある状態において、前記操舵トルクセンサの検出値の絶対値が大きい場合は小さい場合より前記外乱としての路面の凹凸が大きいと取得するものである(3)項に記載の運転支援装置。

0076

例えば、路面の凹凸が大きく、路面入力としての外乱が大きい場合、横風が強く、外乱が大きい場合には、操舵操作部材を保持するために、運転者によって大きな操舵トルクが加えられる。そのため、操舵操作部材がほぼ基準位置にある状態、換言すれば、車両のほぼ直進走行中において、操舵トルクの絶対値が大きい場合は小さい場合より、外乱が大きいと考えることができる。操舵操作部材の基準位置は、車両がほぼ直進状態にある場合の位置であり、操舵操作部材の操作量を検出する操作量センサの検出値の絶対値が操作量しきい値以下である位置をいう。
路面の凹凸が大きいとは、凹凸の高さの差が大きいことをいう。例えば、路面の凹凸に起因する路面入力の大きさは、路面の凹凸の高さの差が大きい場合は小さい場合より大きくなる。そのため、路面の凹凸の大きさは路面入力の大きさで表すことができる。

0077

なお、路面の凹凸の大きさは、カメラ等によって撮影された画像に基づいて取得することもできる。

0078

(5)前記外乱依拠しきい値決定部が、前記周辺環境取得部によって取得された前記物体と前記自車両との相対位置関係が前記特定関係にある場合に、前記禁止しきい値を、前記外乱の大きさが大きい場合は小さい場合より大きい値に決定するものである(3)項または(4)項に記載の運転支援装置。
外乱が大きい場合の禁止しきい値は、物体と自車両との相対位置関係が特定関係でない場合の禁止しきい値を超えない値に決定される。

0079

(6)前記外乱依拠しきい値決定部が、前記外乱取得部によって取得された前記外乱の大きさが設定外乱値より大きい場合には前記外乱の大きさが前記設定外乱値以下である場合より、前記禁止しきい値を大きい値に決定するものであり、
前記しきい値決定部が、前記相対位置関係が前記特定関係にある物体が、前記周辺環境取得部によって最初に検知された物体である出現物であり、かつ、前記出現物への前記自車両の到達予測時間が短い場合は長い場合より前記禁止しきい値を小さい値に決定する出現物依拠しきい値決定部を含み、
前記出現物依拠しきい値決定部が、前記外乱取得部によって取得された前記外乱の大きさが前記設定外乱値以下である場合に、前記禁止しきい値を、前記出現物への前記自車両の到達予測時間が短い場合は長い場合より小さい値に決定するものである(5)項に記載の運転支援装置。

0080

外乱依拠しきい値決定部は、出現物依拠しきい値決定部より優先順位が上位とされ、外乱の大きさが設定外乱値より大きい場合には、到達予測時間に関係なく禁止しきい値が大きい値に決定される。外乱の大きさが設定外乱値より大きい状態は、外乱の操舵操作値への影響が大きく、外乱により操舵操作値の絶対値が禁止しきい値を超える可能性が高い状態である。そのため、到達予測時間に関係なく、禁止しきい値を大きい値に決めることは妥当なことである。それに対して、外乱の大きさが設定外乱値以下である状態は、外乱による操舵操作値への影響が小さく、禁止しきい値が小さくても外乱に起因して操舵操作値の絶対値が禁止しきい値を超える可能性が低い状態である。そのため、出現物依拠しきい値決定部によって禁止しきい値が決定されることは妥当であり、運転者の操舵操作に起因する操舵操作値の絶対値が禁止しきい値を超えたか否かを正確に判定することができる。

0081

(7)前記出現物依拠しきい値決定部が、前記到達予測時間が設定到達予測時間より長い場合には、前記禁止しきい値を、前記外乱依拠しきい決定部によって決定された前記外乱の大きさが前記設定外乱値より大きい場合の値以下に決定するものである(6)項に記載の運転支援装置。

0082

(8)前記外乱取得部が、前記自車両が走行する路面の凹凸の大きさを取得する路面凹凸取得部を含み、前記外乱依拠しきい値決定部が、前記路面凹凸取得部によって取得された前記路面の凹凸の大きさが大きい場合は小さい場合より前記禁止しきい値を大きい値に決定する路面凹凸依拠しきい値決定部を含む(3)項ないし(7)項のいずれか1つに記載の運転支援装置。

0083

(9)前記しきい値決定部が、前記相対位置関係が、(i)前記自車両が走行する車線である自車線の区画線と前記物体との間の距離である物体サイド距離が設定サイド距離以下である関係であり、かつ、(ii)(a)前記物体と前記自車両との車間距離が設定車間距離以下である関係と、(b)前記自車両が設定速度以上で前記物体に接近している関係との少なくとも一方である場合に、前記特定関係にあるとして、前記禁止しきい値を、前記相対位置関係が前記特定関係にない場合より小さい値に決定するものである(1)項ないし(8)項のいずれか1つに記載の運転支援装置。

0084

(10)前記しきい値決定部が、前記相対位置関係が前記特定関係にあり、かつ、運転者によって前記自車両が前記物体を回避する向きの操舵操作が行われた場合には、前記運転者によって前記操舵操作が行われていない場合より、前記禁止しきい値を小さい値に決定するものである(1)項ないし(9)項のいずれか1つに記載の運転支援装置。
運転者によって、自車両が物体を回避する向きの操舵操作が行われた場合において、運転支援が行われた場合には、運転者は違和感を感じると推定される。それに対して、禁止しきい値を小さい値として、運転支援が行われ難くすることにより、運転者が違和感を感じ難くすることができる。運転者によって自車両が物体を回避する向きの操舵操作が行われたことは、操舵操作状態取得部によって取得される。操舵操作状態取得部は、実施例において、操舵トルクセンサ26、操舵方向フラグFa、操舵方向フラグFaを設定するステアリングECU12等によって構成される。

0085

(11)当該運転支援装置が、運転の支援を行う支援実行装置と、前記支援実行装置を制御することにより運転支援を行わせる支援制御部とを含む(1)項ないし(10)項のいずれか1つに記載の運転支援装置。

0086

(12)前記支援実行装置が、操舵操作部材と車輪との間に設けられ、電動モータを備えた電動パワーステアリング装置を含み、
前記支援制御部が、前記自車両が車線から逸脱する可能性がある場合に、前記電動モータを制御することにより、前記自車両の前記車線からの逸脱を防止する向きに操舵トルクを付与するものである(11)項に記載の運転支援装置。

0087

(13)前記支援実行装置が、運転者の体感を利用して前記自車両の車線からの逸脱可能性が高いことを報知する報知装置を含まない(11)項または(12)項に記載の運転支援装置。

0088

(14)前記支援実行装置が、音を発生させることにより前記自車両の車線からの逸脱可能性が高いことを報知する報知装置を含み、
前記自車両が、1つの運転席用シートと、前記運転席用シートとは別の1つ以上の同乗者用シートとを含む複数のシートを含み、
当該運転支援装置が、前記複数のシートの各々に、それぞれ人が着座したか否かを検出する複数の着座センサを有する着座検出装置を含み、
前記しきい値決定部が、前記着座検出装置によって、前記1つ以上の同乗者用シートのいずれにも前記人の着座が検出されない場合には、前記1つ以上の同乗者用シートのうちの少なくとも1つに前記人の着座が検出された場合に比較して、前記禁止しきい値を大きい値に決定する同乗者依拠しきい値決定部を含む(11)項ないし(13)項のいずれか1つに記載の運転支援装置。

0089

(15)前記同乗者依拠しきい値決定部が、前記1つ以上の同乗者用シートのいずれにも前記人の着座が検出されない場合には、前記禁止しきい値を前記物体と前記自車両との相対位置関係が前記特定関係にない場合と同じ大きさに決定するものである(14)項に記載の運転支援装置。

0090

(16)自車両が車線内を走行するよう、運転を支援する運転支援装置であって、
当該運転支援装置が、運転者の操舵操作の大きさを表す値である操舵操作値の絶対値が禁止しきい値より大きい場合には前記運転の支援を禁止する支援禁止部を含み、かつ、
前記支援禁止部が、
前記自車両が走行する路面の凹凸の大きさを取得する路面凹凸取得部と、
その路面凹凸取得部によって取得された前記路面の凹凸の大きさが大きい場合は小さい場合より、前記禁止しきい値を大きい値に決定する路面凹凸依拠しきい値決定部とを含むことを特徴とする運転支援装置。
本項に記載の操舵操作値には、上記操舵操作値のうち、運転者によってステアリング機構に加えられる操舵トルクや操舵力等が該当する。本項に記載の運転支援装置には、(1)ないし(15)項に記載の技術的特徴を採用することができる。

0091

(17)自車両が車線内を走行するよう、運転を支援する運転支援装置であって、
当該運転支援装置が、操舵操作部材の操作による操舵トルクの絶対値が
禁止しきい値より大きい場合には前記運転の支援を禁止する支援禁止部を含み、かつ、
前記支援禁止部が、
前記自車両に加えられる外乱の大きさを取得する外乱取得部と、
その外乱取得部によって取得された前記外乱の大きさが大きい場合は小さい場合より、前記禁止しきい値を大きい値に決定する外乱依拠しきい値決定部とを含むことを特徴とする運転支援装置。
本項に記載の運転支援装置には、(1)ないし(15)項に記載の技術的特徴を採用することができる。外乱には、路面の凹凸、横風等が該当する。

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