図面 (/)

技術 車軸式サスペンション

出願人 ダイハツ工業株式会社
発明者 吉川智啓
出願日 2016年9月30日 (4年2ヶ月経過) 出願番号 2016-193003
公開日 2018年4月5日 (2年7ヶ月経過) 公開番号 2018-052396
状態 特許登録済
技術分野 車体懸架装置
主要キーワード ローアーム バー状部材 連結用部材 非平行状態 両スプリング 懸架用 車両後方視 平面視略コ字状
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2018年4月5日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (4)

課題

車体ロール時に、車体の沈み側のコイルスプリングバネ効率が低下する不具合簡易な構成によって適切に防止または抑制可能な車軸サスペンションを提供する。

解決手段

サスペンションアーム2およびその上方の車体6にそれぞれ設けられた下側および上側のスプリングシート90,91の相互間に介装されたコイルスプリング4と、長手方向中間領域50が車軸管1に沿って延びた捩じり領域とされているスタビライザ5と、を備えている、車軸式サスペンションSであって、スタビライザ5の長手方向両端部52は、一対のサスペンションアーム2のうち、下側のスプリングシート90の中心Cbよりも車幅方向内側の部位に直接または間接的に連結されている。

概要

背景

車軸サスペンションの一例として、特許文献1に記載のものがある。
同文献に記載の車軸式サスペンションにおいては、内部に車軸が配されている車軸管アクスルハウジング)の車幅方向両端部近傍に、左右一対ロアアームロアサスペンションアーム)およびアッパアームアッパサスペンションアーム)のそれぞれの後部が回転可能に連結されている。これらロアアームおよびアッパアームは、それらの前部が車体に連結されていることにより、この連結部分を中心として、車体に相対して上下高さ方向に揺動可能である。各ロアアームとその上方の車体には、下側および上側のスプリングシートが設けられ、かつこれらの相互間に、コイルスプリング介装されている。また、左右一対のロアアームの昇降ストロークに差が生じた場合に、この差を小さくするように作用するスタビライザがさらに具備されている。このスタビライザの長手方向両端部は、ロアアームの下面部に連結されており、かつその連結位置は、車幅方向において、下側のスプリングシートの中心に相当する位置、または前記中心よりも車幅方向外方の位置となっている。

しかしながら、前記従来技術においては、次に述べるように、未だ改善すべき余地があった。

すなわち、車体がロールした際には、車体の沈み側(車輪バウンド側)のコイルスプリングが圧縮される。この場合、このコイルスプリングの上端部を支持する上側のスプリングシートは、車体に取り付けられているため、車体と同じ角度だけ傾斜する。これに対し、ロアアームに取り付けられている下側のスプリングシートは、傾斜せず、または殆ど傾斜しない。ロアアームの前部と車体との連結は、リジッドな状態にはなく、一般的には、ゴムブッシュなどを用いて種々の方向に融通性をもった連結構造とされているため、車体がロールしたとしても、これに追随してロアアームが傾斜することはなく、または殆どない。したがって、下側のスプリングシートもロアアームと同様である結果、この下側のスプリングシートと上側のスプリングシートとは、非平行の状態となる。ところが、このような状態を生じたのでは、コイルスプリングが曲がり、コイルスプリングの横方向に作用する力が大きくなって、バネ効率が低くなる。したがって、コイルスプリングの軸長方向において、このコイルスプリングが本来有する弾発力が発揮されないこととなる。その結果、車両のロール剛性が低くなり、操安性の悪化を招く虞がある。

概要

車体ロール時に、車体の沈み側のコイルスプリングのバネ効率が低下する不具合簡易な構成によって適切に防止または抑制可能な車軸式サスペンションを提供する。各サスペンションアーム2およびその上方の車体6にそれぞれ設けられた下側および上側のスプリングシート90,91の相互間に介装されたコイルスプリング4と、長手方向中間領域50が車軸管1に沿って延びた捩じり領域とされているスタビライザ5と、を備えている、車軸式サスペンションSであって、スタビライザ5の長手方向両端部52は、一対のサスペンションアーム2のうち、下側のスプリングシート90の中心Cbよりも車幅方向内側の部位に直接または間接的に連結されている。

目的

本発明は、前記したような事情のもとで考え出されたものであり、車体ロール時において、車体の沈み側のコイルスプリングのバネ効率が低下する不具合を簡易な構成によって適切に防止または抑制することが可能な車軸式サスペンションを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

車幅方向に間隔を隔てた配置とされて車両前後方向に延びており、かつ前部および後部が車体および車軸管にそれぞれ相対回転可能に連結されている左右一対サスペンションアームと、前記各サスペンションアームおよびその上方の車体にそれぞれ設けられた下側および上側のスプリングシートの相互間に介装されたコイルスプリングと、長手方向中間領域が前記車軸管に沿って延びた捩じり領域とされているスタビライザと、を備えている、車軸サスペンションであって、前記スタビライザの長手方向両端部は、前記一対のサスペンションアームのうち、前記下側のスプリングシートの中心よりも車幅方向内側の部位に直接または間接的に連結されていることを特徴とする、車軸式サスペンション。

技術分野

0001

本発明は、自動車車軸サスペンションに関する。

背景技術

0002

車軸式サスペンションの一例として、特許文献1に記載のものがある。
同文献に記載の車軸式サスペンションにおいては、内部に車軸が配されている車軸管アクスルハウジング)の車幅方向両端部近傍に、左右一対ロアアームロアサスペンションアーム)およびアッパアームアッパサスペンションアーム)のそれぞれの後部が回転可能に連結されている。これらロアアームおよびアッパアームは、それらの前部が車体に連結されていることにより、この連結部分を中心として、車体に相対して上下高さ方向に揺動可能である。各ロアアームとその上方の車体には、下側および上側のスプリングシートが設けられ、かつこれらの相互間に、コイルスプリング介装されている。また、左右一対のロアアームの昇降ストロークに差が生じた場合に、この差を小さくするように作用するスタビライザがさらに具備されている。このスタビライザの長手方向両端部は、ロアアームの下面部に連結されており、かつその連結位置は、車幅方向において、下側のスプリングシートの中心に相当する位置、または前記中心よりも車幅方向外方の位置となっている。

0003

しかしながら、前記従来技術においては、次に述べるように、未だ改善すべき余地があった。

0004

すなわち、車体がロールした際には、車体の沈み側(車輪バウンド側)のコイルスプリングが圧縮される。この場合、このコイルスプリングの上端部を支持する上側のスプリングシートは、車体に取り付けられているため、車体と同じ角度だけ傾斜する。これに対し、ロアアームに取り付けられている下側のスプリングシートは、傾斜せず、または殆ど傾斜しない。ロアアームの前部と車体との連結は、リジッドな状態にはなく、一般的には、ゴムブッシュなどを用いて種々の方向に融通性をもった連結構造とされているため、車体がロールしたとしても、これに追随してロアアームが傾斜することはなく、または殆どない。したがって、下側のスプリングシートもロアアームと同様である結果、この下側のスプリングシートと上側のスプリングシートとは、非平行の状態となる。ところが、このような状態を生じたのでは、コイルスプリングが曲がり、コイルスプリングの横方向に作用する力が大きくなって、バネ効率が低くなる。したがって、コイルスプリングの軸長方向において、このコイルスプリングが本来有する弾発力が発揮されないこととなる。その結果、車両のロール剛性が低くなり、操安性の悪化を招く虞がある。

先行技術

0005

実開昭57−197305号公報

発明が解決しようとする課題

0006

本発明は、前記したような事情のもとで考え出されたものであり、車体ロール時において、車体の沈み側のコイルスプリングのバネ効率が低下する不具合簡易な構成によって適切に防止または抑制することが可能な車軸式サスペンションを提供することを、その課題としている。

課題を解決するための手段

0007

上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

0008

本発明により提供される車軸式サスペンションは、車幅方向に間隔を隔てた配置とされて車両前後方向に延びており、かつ前部および後部が車体および車軸管にそれぞれ相対回転可能に連結されている左右一対のサスペンションアームと、前記各サスペンションアームおよびその上方の車体にそれぞれ設けられた下側および上側のスプリングシートの相互間に介装されたコイルスプリングと、長手方向中間領域が前記車軸管に沿って延びた捩じり領域とされているスタビライザと、を備えている、車軸式サスペンションであって、前記スタビライザの長手方向両端部は、前記一対のサスペンションアームのうち、前記下側のスプリングシートの中心よりも車幅方向内側の部位に直接または間接的に連結されていることを特徴としている。

0009

このような構成によれば、後述する本発明の実施形態の説明から理解されるように、車体のロール時において、スタビライザは、車体の沈み側(車輪のバウンド側)のサスペンションアームを、その上方に位置する上側のスプリングシートの傾き方向と同方向に傾けるように作用することとなる。その結果、上側および下側の両スプリングシート傾斜角の差を小さくし、これらを略平行な状態に近付けることができる。したがって、上側および下側の両スプリングシートが非平行状態となることに起因して発生する従来の不具合を、適切に防止または抑制することが可能となる。具体的には、コイルスプリングが曲がった状態で圧縮されることが防止または抑制されるため、コイルスプリングの横方向に無駄に作用する力が少なくなって、バネ効率が向上し、車体に対して適切な弾発力を作用させることができる。したがって、ロール剛性を効果的に高め、操安性をよくすることが可能である。
さらに、スタビライザは、車体の上昇側(車輪のリバウンド側)のサスペンションアームについても、その上方に位置する上側のスプリングシートの傾き方向と同方向に傾けるように作用し、上側および下側のスプリングシートの傾斜角の差を小さくさせる。このことにより、車体の上昇側のコイルスプリングの横方向に作用する力が小さくなり、コイルスプリングが外れ難くなる効果が得られる。
本発明は、サスペンションアームに対するスタビライザの連結位置に工夫を施すことにより、前記した効果が得られるものであり、高額な装置・機器、あるいは部品類を用いる必要はない。したがって、製造コストが大幅に上昇するといったことも適切に回避することが可能である。

0010

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行なう発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。

図面の簡単な説明

0011

本発明に係る車軸式サスペンションの一例を示す斜視図である。
図1に示す車軸式サスペンションを模式的に示す説明図であり、(a)は、平面図であり、(b)は、車両後方視断面図である。
図1に示す車軸式サスペンションの作用の一例を模式的に示す車両後方視説明図である。

実施例

0012

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。

0013

図1に示す車軸式サスペンションSは、後輪懸架用であり、左右一対の車輪Wを支持する車軸(不図示)が内部に収容された車軸管1(アクスルハウジング)を利用して構成された5リンク式サスペンションである。具体的には、この車軸式サスペンションSは、左右一対のロアサスペンションアーム2、アッパサスペンションアーム3(以下、これらに
ついては、適宜「ロアアーム2」,「アッパアーム3」と略称する)、一対のコイルスプリング4、およびスタビライザ5を備えている。
ロアアーム2は、本発明における「下側のスプリングシートが設けられているサスペンションアーム」の一例に相当し、アッパアーム3は、そのようなサスペンションアームには相当しない。

0014

この車軸式サスペンションSは、スタビライザ5とロアアーム2との関連構成に特徴を有しており、これ以外の基本的な構成は、特許文献1などに記載された従来既知の構成と同様である。このため、従来既知の構成については簡単に説明する。
一対のロアアーム2は、車幅方向に間隔を隔てて車両前後方向に延びており、その前部および後部には、ゴムブッシュ20,21(図2(a)も参照)が接合されている。これらのゴムブッシュ20,21は、車体6のブラケット60および車軸管1のブラケット10に対し、上下方向に相対回転可能な状態に連結されている。一対のロアアーム2は、前側のゴムブッシュ20の中心線Caを中心として、上下高さ方向に揺動可能である。ゴムブッシュ20,21は、ゴム弾性体を内部に備えたものであり、たとえば前側のゴムブッシュ20は、その中心軸Caと交差する種々の方向にロアアーム2を適当な角度だけ傾けることが可能な融通性をもつ。後側のゴムブッシュ21も同様である。一対のアッパアーム3の前部および後部も、ロアアーム2と同様に、ゴムブッシュ30,31を有し、かつ車体6のブラケット(不図示)や車軸管1のブラケット11に連結されている。

0015

コイルスプリング4は、ロアアーム2の後部寄り領域または前後方向中間領域の上面部に設けられた下側のスプリングシート90と、その上方に位置するように車体6に取り付けられた上側のスプリングシート91との相互間に介装されている(図2(b)も参照)。これら下側および上側のスプリングシート90,91は、車体6の非ロール時において、略平行な状態で相互に対向するように設定されている。

0016

スタビライザ5は、平面視略コ字状バー状部材であり、車軸管1に沿って車幅方向に延びる長手方向中間領域50、およびその両端に屈曲した形態で繋がり、かつ車軸管1よりも車両前方側に延びる左右一対の腕部51を有している。スタビライザ5の長手方向中間領域50は、左右一対の腕部51に高低差を生じた際に捩じられる捩じり領域であり、車軸管1に取付け部材12を用いて保持されている。一対の腕部51のそれぞれの先端部、すなわちスタビライザ5の長手方向両端部52は、ロアアーム2の車幅方向内側部分に設けられたスタビライザ連結用のブラケット26に、スタビライザリンク8を介して連結されている。スタビライザ連結用のブラケット26は、ロアアーム2の車幅方向内側部分に固定して設けられたブラケットであり、たとえばロアアーム2の上面部よりも上方に起立した形態である。また、このブラケット26は、車両前後方向において車軸管1よりも前方に位置しているが、好ましくは、下側のスプリングシート90の近傍に位置している。スタビライザリンク8は、上下両端に一対のボールジョイント8a,8bを備えた連結用部材であり、下側のボールジョイント8bは、スタビライザ5の端部52に連結され、かつ上側のボールジョイント8aは、スタビライザ連結用のブラケット26に連結されている。

0017

次に、前記した車軸式サスペンションSの作用について説明する。

0018

車両が旋回するなどして、図3に示すように、後面視において、車体6が右下がり状にロールした場合を考察する。この場合、車体6の沈み側(右側)である上側のスプリングシート91(91a)は、車体6の傾斜に伴って、右下がり状に傾斜し、その傾斜角θ1は、車体6の傾斜角(ロール角)と同一となる。一方、左側のロアアーム2(2b)は、右側のロアアーム2に相対して上昇した配置となり、スタビライザ5には、これに基づく捩じり力が生じるため、スタビライザ5の右側の端部52(52a)は、右側のロアア
ム2(2a)のブラケット26に上向きの力Fを付与することとなる。すると、右側のロアアーム2aは、後面視において右下がり状に傾斜する。この傾斜は、右側のロアアーム2aの前後のゴムブッシュ20,21のゴム弾性変形することにより円滑に行なわれる。

0019

前記したように、右側のロアアーム2(2a)を右下がり状に傾斜させれば、このロアアーム2に設けられた下側のスプリングシート90が、その上方に位置する上側のスプリングシート91と同一方向に傾斜することとなり、これら2つのスプリングシート90,91の傾斜角θ2,θ1の差を小さくし、それらを平行な状態に近付けることが可能である。車体6のロール角が大きく、上側のスプリングシート91の傾斜角θ1が大きくなるほど、スタビライザ5による上向きの力Fは大きくなり、下側のスプリングシート90の傾斜角θ2を大きくすることが可能である。このため、上側のスプリングシート91の傾斜角θ1が比較的大きい場合であっても、2つのスプリングシート90,91の傾斜角θ2,θ1の差を小さくする効果が得られる。このようなことにより、コイルスプリング4が大きく曲がった設定状態にならないようにして、その軸長方向に圧縮力を効率よく作用させ、コイルスプリング4の本来の弾発力を適切に発揮させることができる。その結果、車両のロール剛性を高め、操安性をよくすることが可能である。

0020

一方、車体6の上昇側(図3の左側)においては、前記した車体6の沈み側とは上下反対に、スタビライザ5の端部52は、ロアアーム2(2b)のブラケット26に下向きの力を付与し、ローアーム2bおよびこのロアアーム2b上のスプリングシート90を、その上方に位置する上側のスプリングシート91と同方向に傾ける作用を生じさせる。このため、車体6の上昇側のコイルスプリング4の横方向に作用する力も小さくなり、このコイルスプリング4が上側および下側のスプリングシート91,90から外れ難くなる効果も得られる。

0021

スタビライザ連結用のブラケット26とスタビライザ5とは、ボールジョイント8a,8bを有するスタビライザリンク8を介して連結されているため、スタビライザ5の動作を円滑にし得ることに加え、前記した上向きの力Fをロアアーム2に効率よく伝達させることが可能である。したがって、上述した効果をより適切に得ることが可能である。車軸式サスペンションSは、左右対称状であるため、前記とは反対に、車体6が左下がり状にロールした場合においても、前記したのと同様な効果が得られる。

0022

本発明は、上述した実施形態の内容に限定されない。本発明に係る車軸式サスペンションの各部の具体的な構成は、本発明の意図する範囲内において種々に設計変更自在である。

0023

上述の実施形態においては、スタビライザ5の長手方向端部52をロアアーム2に連結するための手段として、スタビライザ連結用のブラケット26、およびスタビライザリンク8を用いているが、これらを用いることなく、またはこれらとは異なる手段を用いて、スタビライザ5の長手方向端部52をロアアーム2に連結させてもよい。スタビライザ5とロアアーム2との連結は、直接的連結および間接的連結のいずれであってもよい。
スタビライザ5の長手方向端部52は、ロアアーム2のうち、下側のスプリングシート90の中心(図2および図3で示す中心線Cb)よりも車幅方向内側の位置に連結されていればよい。このような構成であれば、スタビライザ5の作用によって、下側のスプリングシート90を上側のスプリングシート91と同方向に傾かせることが可能である。
本発明は、アッパアーム3を具備しないタイプの車軸式サスペンションにも適用することができる。

0024

S車軸式サスペンション
1車軸管
2ロアアーム(サスペンションアーム)
26スタビライザ連結用のブラケット
4コイルスプリング
5 スタビライザ
50長手方向中間領域(スタビライザの)
52長手方向両端部(スタビライザの)
8スタビライザリンク
90 下側のスプリングシート
91 上側のスプリングシート

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

  • 住友理工株式会社の「 筒型防振装置」が 公開されました。( 2020/09/24)

    【課題】ゲート残りによる問題を軽減乃至は回避し得る新規な構造の筒型防振装置を提供する。【解決手段】それぞれ半筒状の第一の半割弾性体18と第二の半割弾性体20が周方向の端面32,34を互いに重ね合わせる... 詳細

  • KYB株式会社の「 サスペンション装置」が 公開されました。( 2020/09/24)

    【課題】高低差が大きく長大な凹凸のある路面や坂道を車両が走行しても車両における乗心地を向上させ得るサスペンション装置の提供である。【解決手段】、本発明のサスペンション装置Sは、車両Vにおける車体(ばね... 詳細

  • ヘンドリクソンコマーシャルヴィヒクルシステムスヨーロパゲーエムベーハの「 板ばね用ばね板」が 公開されました。( 2020/09/17)

    【課題・解決手段】板ばね(1)用ばね板は、上面(13)、下面(14)、上面(13)と下面(14)の間に延在する2つの側部、長手方向軸(15)、上面(13)と下面(14)に垂直に、長手方向軸(15)を通... 詳細

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ