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技術 変速操作検出装置

出願人 本田技研工業株式会社
発明者 時任顕松平直忠梶原詠介山本一充竜崎達也綱島功祐小野惇也
出願日 2016年9月29日 (4年1ヶ月経過) 出願番号 2016-192230
公開日 2018年4月5日 (2年7ヶ月経過) 公開番号 2018-052377
状態 特許登録済
技術分野 車両の乗手推進、伝動装置
主要キーワード ドラム角度 揺動レバ 周シール部材 下流側油路 連結部品 チェンジ機構 足操作 延長軸
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (14)

課題

運転者の足による変速操作を検出する変速操作検出装置において、運転者の足周辺変速用部品車幅方向で張り出すことを抑止する。

解決手段

運転者の足操作による変速動作を受けるシフトペダルを含み、変速機変速ギヤ切り替えを行うシフトチェンジ装置を備え、シフトチェンジ装置は、変速機ケース17の外方に突出する軸外側部31bを有する変速操作受け部と、変速操作受け部の軸外側部31bに一体回動可能に設けられる揺動レバー33と、揺動レバー33とシフトペダルとを連動可能に連結するリンクロッド34と、を備え、変速操作受け部の軸外側部31bにおける揺動レバー33と変速機ケース17との間には、変速操作受け部の回動状態を直接検知するようにシフト荷重センサ42が配置され、リンクロッド34は、揺動レバー33に変速機ケース17側から連結されている。

概要

背景

従来、運転者の足による変速操作を検出するため、シフトスピンドルの端部寄りに捩じり型の圧力センサを配置したものがある(例えば特許文献1参照)。かかる技術では、シフトスピンドルの端部寄りに圧力センサを配置した分だけ、シフトスピンドルを延長する必要がある。

概要

運転者の足による変速操作を検出する変速操作検出装置において、運転者の足周辺変速用部品車幅方向で張り出すことを抑止する。運転者の足操作による変速動作を受けるシフトペダルを含み、変速機変速ギヤ切り替えを行うシフトチェンジ装置を備え、シフトチェンジ装置は、変速機ケース17の外方に突出する軸外側部31bを有する変速操作受け部と、変速操作受け部の軸外側部31bに一体回動可能に設けられる揺動レバー33と、揺動レバー33とシフトペダルとを連動可能に連結するリンクロッド34と、を備え、変速操作受け部の軸外側部31bにおける揺動レバー33と変速機ケース17との間には、変速操作受け部の回動状態を直接検知するようにシフト荷重センサ42が配置され、リンクロッド34は、揺動レバー33に変速機ケース17側から連結されている。

目的

本発明は、運転者の足による変速操作を検出する変速操作検出装置において、運転者の足周辺で変速用部品が車幅方向で張り出すことを抑止することを目的とする

効果

実績

技術文献被引用数
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牽制数
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請求項1

変速機ケース(17)に収容され、駆動源(13)から入力軸(22)に受けた駆動力を、複数段変速ギヤ群(24)の何れかの変速ギヤを介して出力軸(23)に伝達して出力する変速機(21)と、運転者足操作による変速動作を受ける変速ペダル(32)を含み、前記変速機(21)の変速ギヤの切り替えを行うシフトチェンジ装置(35)と、を備え、前記シフトチェンジ装置(35)は、前記変速機ケース(17)に収容され、前記変速機(21)の変速ギヤを切り替える変速作動部(35a)と、前記変速機ケース(17)の外方に突出する軸外側部(31b)を有し、運転者の足操作による変速動作が入力されて前記軸外側部(31b)の軸回り回動し、この回動を前記変速作動部(35a)に伝達する変速操作受け部(35b)と、前記変速操作受け部(35b)の軸外側部(31b)に一体回動可能に設けられる揺動レバー(33)と、前記揺動レバー(33)と前記変速ペダル(32)とを連動可能に連結する連結部材(34)と、を備え、前記変速操作受け部(35b)の軸外側部(31b)における前記揺動レバー(33)と前記変速機ケース(17)との間には、前記変速操作受け部(35b)の回動状態を直接検知するようにシフト操作検知手段(42)が配置され、前記連結部材(34)は、前記揺動レバー(33)に前記変速機ケース(17)側から連結されている、変速操作検出装置

請求項2

前記揺動レバー(33)は、前記変速操作受け部(35b)が結合される基端部(33a)に対し、前記連結部材(34)が連結される先端部(33b)が、前記変速機ケース(17)から離間する側にオフセットして形成され、前記連結部材(34)の前記揺動レバー(33)への連結部(34a)は、前記揺動レバー(33)の先端部(33b)と前記シフト操作検知手段(42)との間に配置されている、請求項1に記載の変速操作検出装置。

請求項3

前記シフト操作検知手段(42)の少なくとも一部(66)は、前記変速機ケース(17)に嵌入されている、請求項1又は2に記載の変速操作検出装置。

請求項4

前記シフト操作検知手段(42)の少なくとも一部(66)は、前記変速機ケース(17)の外側壁(17a)に形成された貫通孔(67)に嵌入され、前記貫通孔(67)の周縁には、前記外側壁(17a)の厚さ方向で該外側壁(17a)よりも幅広カラー部(67a)が形成されている、請求項1から3の何れか一項に記載の変速操作検出装置。

請求項5

前記カラー部(67a)の内周面と、前記シフト操作検知手段(42)における前記カラー部(67a)内側に嵌入される嵌入突部(66)の外周面との間には、嵌入部シール部材(66a)が介在されている、請求項4に記載の変速操作検出装置。

請求項6

前記シフト操作検知手段(42)は、前記変速操作受け部(35b)の軸外側部(31b)の外周に設けられ、前記軸外側部(31b)の回動を非接触で検知するセンサ部(62)を有し、前記軸外側部(31b)の軸方向で前記センサ部(62)を挟んだ両側には、前記軸外側部(31b)と前記シフト操作検知手段(42)との間に、それぞれ軸外周シール部材(65a,66b)が介在されている、請求項1から5の何れか一項に記載の変速操作検出装置。

請求項7

前記シフト操作検知手段(42)は、前記変速機ケース(17)の外側壁(17a)に形成された貫通孔(67)に比べて、前記外側壁(17a)よりも車幅方向外側で前記変速操作受け部(35b)の軸外側部(31b)を貫通させる開口(65)の径を小さくしている、請求項1から6の何れか一項に記載の変速操作検出装置。

請求項8

前記シフト操作検知手段(42)は、前記変速機ケース(17)に固定されるセンサケース(63)を有し、前記センサケース(63)における前記軸外側部(31b)が貫通する部位には、前記軸外側部(31b)を回転自在に支持する軸受け部(64)が設けられている、請求項1から7の何れか一項に記載の変速操作検出装置。

技術分野

0001

本発明は、変速操作検出装置に関する。

背景技術

0002

従来、運転者の足による変速操作を検出するため、シフトスピンドルの端部寄りに捩じり型の圧力センサを配置したものがある(例えば特許文献1参照)。かかる技術では、シフトスピンドルの端部寄りに圧力センサを配置した分だけ、シフトスピンドルを延長する必要がある。

先行技術

0003

特開平05−026065号公報

発明が解決しようとする課題

0004

ところで、運転者の足で変速操作を行うパワーユニットでは、シフトスピンドルとシフトペダルとをリンク機構を介して連動させる構造が取られることがあるが、上述のようにシフトスピンドルを延長した場合、前記リンク機構を車幅方向外側にオフセットしてレイアウトせざるを得ず、シフトペダルの位置が車幅方向外側に位置してしまい、ひいては運転者の足周辺車幅を増加させ、足変速の操作性や足付き性に影響を与えるという課題がある。

0005

そこで本発明は、運転者の足による変速操作を検出する変速操作検出装置において、運転者の足周辺で変速用部品が車幅方向で張り出すことを抑止することを目的とする。

課題を解決するための手段

0006

上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、変速機ケース(17)に収容され、駆動源(13)から入力軸(22)に受けた駆動力を、複数段変速ギヤ群(24)の何れかの変速ギヤを介して出力軸(23)に伝達して出力する変速機(21)と、運転者の足操作による変速動作を受ける変速ペダル(32)を含み、前記変速機(21)の変速ギヤの切り替えを行うシフトチェンジ装置(35)と、を備え、前記シフトチェンジ装置(35)は、前記変速機ケース(17)に収容され、前記変速機(21)の変速ギヤを切り替える変速作動部(35a)と、前記変速機ケース(17)の外方に突出する軸外側部(31b)を有し、運転者の足操作による変速動作が入力されて前記軸外側部(31b)の軸回り回動し、この回動を前記変速作動部(35a)に伝達する変速操作受け部(35b)と、前記変速操作受け部(35b)の軸外側部(31b)に一体回動可能に設けられる揺動レバー(33)と、前記揺動レバー(33)と前記変速ペダル(32)とを連動可能に連結する連結部材(34)と、を備え、前記変速操作受け部(35b)の軸外側部(31b)における前記揺動レバー(33)と前記変速機ケース(17)との間には、前記変速操作受け部(35b)の回動状態を直接検知するようにシフト操作検知手段(42)が配置され、前記連結部材(34)は、前記揺動レバー(33)に前記変速機ケース(17)側から連結されている。
請求項2に記載した発明は、前記揺動レバー(33)は、前記変速操作受け部(35b)が結合される基端部(33a)に対し、前記連結部材(34)が連結される先端部(33b)が、前記変速機ケース(17)から離間する側にオフセットして形成され、前記連結部材(34)の前記揺動レバー(33)への連結部(34a)は、前記揺動レバー(33)の先端部(33b)と前記シフト操作検知手段(42)との間に配置されている。
請求項3に記載した発明は、前記シフト操作検知手段(42)の少なくとも一部(66)は、前記変速機ケース(17)に嵌入されている。
請求項4に記載した発明は、前記シフト操作検知手段(42)の少なくとも一部(66)は、前記変速機ケース(17)の外側壁(17a)に形成された貫通孔(67)に嵌入され、前記貫通孔(67)の周縁には、前記外側壁(17a)の厚さ方向で該外側壁(17a)よりも幅広カラー部(67a)が形成されている。
請求項5に記載した発明は、前記カラー部(67a)の内周面と、前記シフト操作検知手段(42)における前記カラー部(67a)内側に嵌入される嵌入突部(66)の外周面との間には、嵌入部シール部材(66a)が介在されている。
請求項6に記載した発明は、前記シフト操作検知手段(42)は、前記変速操作受け部(35b)の軸外側部(31b)の外周に設けられ、前記軸外側部(31b)の回動を非接触で検知するセンサ部(62)を有し、前記軸外側部(31b)の軸方向で前記センサ部(62)を挟んだ両側には、前記軸外側部(31b)と前記シフト操作検知手段(42)との間に、それぞれ軸外周シール部材(65a,66b)が介在されている。
請求項7に記載した発明は、前記シフト操作検知手段(42)は、前記変速機ケース(17)の外側壁(17a)に形成された貫通孔(67)に比べて、前記外側壁(17a)よりも車幅方向外側で前記変速操作受け部(35b)の軸外側部(31b)を貫通させる開口(65)の径を小さくしている。
請求項8に記載した発明は、前記シフト操作検知手段(42)は、前記変速機ケース(17)に固定されるセンサケース(63)を有し、前記センサケース(63)における前記軸外側部(31b)が貫通する部位には、前記軸外側部(31b)を回転自在に支持する軸受け部(64)が設けられている。

発明の効果

0007

請求項1に記載した発明によれば、変速ペダルを用いて変速機の変速動作を行うシフトチェンジ装置において、変速操作受け部の軸外側部にシフト操作検知手段を配置すると、軸外側部が変速機ケースの外方に向けて延長されるが、この場合でも、軸外側部に設けた揺動レバーと変速ペダルとを連結する連結部材は、揺動レバーに対して変速機ケース側から連結されるので、変速操作受け部の軸外側部へのシフト操作検知手段の配置に起因して軸外側部が伸び、揺動レバーが変速機ケースの外方へオフセットしても、連結部材が揺動レバーよりも変速機ケース側に配置されることとなり、変速ペダルの外方へのオフセットを不要とすることが可能となる。このため、運転者の足周辺で変速ペダルおよび連結部材が車幅方向で張り出すことを抑止し、足変速の操作性および足付き性を良好に維持することができる。
請求項2に記載した発明によれば、揺動レバーの先端部をオフセットさせることで、操作レバーよりも変速機ケース側に配置されるシフト操作検知手段との間に空間を設けやすく、この空間に連結部材の揺動レバーへの連結部を配置することが可能となる。このため、連結部材が車幅方向で張り出すことを抑止し、コンパクトな配置とすることができる。
請求項3に記載した発明によれば、シフト操作検知手段の少なくとも一部が変速機ケースに嵌入されるので、シフト操作検知手段の車幅方向の突出を抑止し、変速操作受け部の軸外側部周辺の小型化を図ることができる。
請求項4に記載した発明によれば、変速機ケースの外側壁の嵌入部(貫通孔)に外側壁よりも幅広のカラー部を設けたことで、シフト操作検知手段をしっかり嵌入保持し、変速操作受け部の軸外側部に対する位置ずれを抑止することができる。
請求項5に記載した発明によれば、変速機ケースの貫通孔のカラー部とシフト操作検知手段の嵌入突部との間に嵌入部シール部材を介在させることにより、貫通孔のシール性を確保することができる。
請求項6に記載した発明によれば、シフト操作検知手段として軸外側部の回動を非接触で検知するセンサ部を用いる際、センサ部を挟んだ両側には、軸外側部とシフト操作検知手段との間にそれぞれ軸外周シール部材を介在させることにより、センサ部が変速機からのオイル車両外方からの異物等の影響を受けることを抑止し、センサ部の検出精度を確保することができる。
請求項7に記載した発明によれば、変速機ケースの外側壁の貫通孔に比して、外側壁よりも車幅方向外側で軸外側部が貫通する開口の外径を小さくしたので、車幅方向外側からの塵埃等の異物の侵入経路が絞られ、異物侵入による影響を抑止し、センサ部の検出精度を確保することができる。
請求項8に記載した発明によれば、シフト操作検知手段を設けるために延長された変速操作受け部の軸外側部を、シフト操作検知手段のセンサケースの軸受け部によって支持するので、延長された軸外側部のたわみを効果的に抑止することができる。

図面の簡単な説明

0008

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。
クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。
変速システムブロック図である。
クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。
第一実施形態のシフト荷重センサ周辺の左側面図である。
図6のVII−VII断面図である。
比較例と実施形態とを比較した図7に相当する断面図である。
第二実施形態の図6に相当する断面図である。
第三実施形態の図6に相当する断面図である。
第四実施形態の図6に相当する断面図である。
第五実施形態の図6に相当する断面図である。
第六実施形態の図6に相当する断面図である。

実施例

0009

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印FR、車両左方を示す矢印LH車両上方を示す矢印UPが示されている。

0010

<第一実施形態>
図1に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車1に適用されている。自動二輪車1の前輪2は、左右一対フロントフォーク3の下端部に支持されている。左右フロントフォーク3の上部は、ステアリングステム4を介して、車体フレーム5の前端部のヘッドパイプ6に支持されている。ステアリングステム4のトップブリッジ上には、バータイプ操向ハンドル4aが取り付けられている。

0011

車体フレーム5は、ヘッドパイプ6と、ヘッドパイプ6から車幅方向(左右方向)中央を下後方へ延びるメインチューブ7と、メインチューブ7の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム8と、メインチューブ7および左右ピボットフレーム8の後方に連なるシートフレーム9と、を備えている。左右ピボットフレーム8には、スイングアーム11の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム11の後端部には、自動二輪車1の後輪12が支持されている。

0012

左右メインチューブ7の上方には、燃料タンク18が支持されている。燃料タンク18の後方でシートフレーム9の上方には、前シート19および後シートカバー19aが前後に並んで支持されている。シートフレーム9の周囲は、リヤカウル9aに覆われている。左右メインチューブ7の下方には、自動二輪車1の原動機であるパワーユニットPUが懸架されている。パワーユニットPUは、後輪12と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

0013

パワーユニットPUは、その前側に位置するエンジン13と後側に位置する変速機21とを一体に有している。エンジン13は、例えばクランクシャフト14の回転軸を左右方向(車幅方向)に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン13は、クランクケース15の前部上方にシリンダ16を起立させている。クランクケース15の後部は、変速機21を収容する変速機ケース17とされている。

0014

図2に示すように、変速機21は、メインシャフト22およびカウンタシャフト23ならびに両シャフト22,23に跨る変速ギヤ群24を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト23は変速機21ひいてはパワーユニットPUの出力軸を構成している。カウンタシャフト23の端部はクランクケース15の後部左側に突出し、前記チェーン式伝動機構を介して後輪12に連結されている。

0015

図3を併せて参照し、変速機21のメインシャフト22及びカウンタシャフト23は、クランクシャフト14の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト22の右端部には、クラッチアクチュエータ50により作動するクラッチ26が同軸配置されている。クラッチ26は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ26は、クラッチアクチュエータ50からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ50からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

0016

図2を参照し、クランクシャフト14の回転動力は、クラッチ26を介してメインシャフト22に伝達され、メインシャフト22から変速ギヤ群24の任意のギヤ対を介してカウンタシャフト23に伝達される。カウンタシャフト23におけるクランクケース15の後部左側に突出した左端部には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット27が取り付けられている。

0017

変速機21の後上方には、変速ギヤ群24のギヤ対を切り替えるチェンジ機構25が収容されている。チェンジ機構25は、両シャフト22,23と平行な中空円筒状のシフトドラム36の回動により、その外周に形成されたリード溝パターンに応じて複数のシフトフォーク37を作動させ、変速ギヤ群24における両シャフト22,23間の動力伝達に用いるギヤ対を切り替える。

0018

チェンジ機構25は、シフトドラム36と平行なシフトスピンドル31を有している。シフトスピンドル31の回動時には、シフトスピンドル31に固定されたシフトアーム31aがシフトドラム36を回動させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク37を軸方向移動させて、変速ギヤ群24の内の動力伝達可能なギヤ対を切り替える(すなわち、変速段を切り替える。)。

0019

シフトスピンドル31は、チェンジ機構25を操作可能とするべくクランクケース15の車幅方向外側(左方)に軸外側部31bを突出させている。シフトスピンドル31の軸外側部31bには、シフト荷重センサ42(シフト操作検知手段)が同軸に取り付けられている(図1参照)。シフトスピンドル31の軸外側部31b(またはシフト荷重センサ42の回動軸)には、揺動レバー33が取り付けられている。揺動レバー33は、シフトスピンドル31(または回動軸)にクランプ固定される基端部33aから後方へ延び、その先端部33bには、リンクロッド34の上端部が上ボールジョイント34aを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド34の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル32に、下ボールジョイント(不図示)を介して揺動自在に連結されている。

0020

図1に示すように、シフトペダル32は、その前端部がクランクケース15の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル32の後端部には、ステップ32aに載せた運転者の足先掛けペダル部が設けられ、シフトペダル32の前後中間部には、リンクロッド34の下端部が連結されている。

0021

図2に示すように、シフトペダル32、リンクロッド34およびチェンジ機構25を含んで、変速機21の変速段ギヤの切り替えを行うシフトチェンジ装置35が構成されている。シフトチェンジ装置35において、変速機ケース17内で変速機21の変速段を切り替える集合体(シフトドラム36、シフトフォーク37等)を変速作動部35a、シフトペダル32への変速動作が入力されてシフトスピンドル31の軸回りに回動し、この回動を前記変速作動部35aに伝達する集合体(シフトスピンドル31、シフトアーム31a等)を変速操作受け部35b、という。

0022

ここで、自動二輪車1は、変速機21の変速操作(シフトペダル32の足操作)のみを運転者が行い、クラッチ26の断接操作はシフトペダル32の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システムを採用している。

0023

図4に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ50、ECU60(Electronic Control Unit、制御部)および各種センサ41〜45を備えている。
ECU60は、シフトドラム36の回動角から変速段位を検知するドラム角度センサ(ギヤポジションセンサ)41、およびシフトスピンドル31に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ(トルクセンサ)42からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ43、車速センサ44およびエンジン回転数センサ45等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ50を作動制御するとともに、点火装置46および燃料噴射装置47を作動制御する。ECU60には、クラッチアクチュエータ50の油圧センサ57,58からの検知情報も入力される。

0024

図3を併せて参照し、クラッチアクチュエータ50は、ECU60により作動制御されることで、クラッチ26を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ50は、駆動源としての電気モータ52(以下、単にモータ52という。)と、モータ52により駆動されるマスターシリンダ51と、マスターシリンダ51および油圧給排ポート50aの間に設けられる油路形成部53と、を備えている。
マスターシリンダ51は、シリンダ本体51a内のピストン51bをモータ52の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体51a内の作動油スレーブシリンダ28に対して給排可能とする。図中符号51eはマスターシリンダ51に接続されるリザーバを示す。

0025

油路形成部53は、マスターシリンダ51からクラッチ26側(スレーブシリンダ28側)へ延びる主油路53mの中間部位開通又は遮断するバルブ機構ソレノイドバルブ56)を有している。油路形成部53の主油路53mは、ソレノイドバルブ56よりもマスターシリンダ51側となる上流側油路53aと、ソレノイドバルブ56よりもスレーブシリンダ28側となる下流側油路53bと、に分けられる。油路形成部53はさらに、ソレノイドバルブ56を迂回して上流側油路53aと下流側油路53bとを連通するバイパス油路53cと、を備えている。

0026

ソレノイドバルブ56は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路53cには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ53c1が設けられている。ソレノイドバルブ56の上流側には、上流側油路53aの油圧を検出する上流側油圧センサ57が設けられている。ソレノイドバルブ56の下流側には、下流側油路53bの油圧を検出する下流側油圧センサ58が設けられている。

0027

図1に示すように、クラッチアクチュエータ50は、例えばリヤカウル9a内に収容されている。スレーブシリンダ28は、クランクケース15の後部左側に取り付けられている。クラッチアクチュエータ50とスレーブシリンダ28とは、油圧配管53e(図3参照)を介して接続されている。

0028

図2に示すように、スレーブシリンダ28は、メインシャフト22の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ28は、クラッチアクチュエータ50からの油圧供給時には、メインシャフト22内を貫通するプッシュロッド28aを右方へ押圧する。スレーブシリンダ28は、プッシュロッド28aを右方へ押圧することで、該プッシュロッド28aを介してクラッチ26を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ28は、前記油圧供給が無くなると、プッシュロッド28aの押圧を解除し、クラッチ26を切断状態に戻す。

0029

クラッチ26を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力消費することとなる。そこで、図3に示すように、クラッチアクチュエータ50の油路形成部53にソレノイドバルブ56を設け、クラッチ26側への油圧供給後にソレノイドバルブ56を閉じている。これにより、クラッチ26側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う(リーク分だけリチャージする)構成として、エネルギー消費を抑えている。

0030

次に、クラッチ制御系の作用について図5のグラフを参照して説明する。図5のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ58が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車1の停車時(アイドリング時)、ECU60で制御されるモータ52およびソレノイドバルブ56は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ52は停止状態にあり、ソレノイドバルブ56は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ28側(下流側)はタッチポイント油圧TPより低い低圧状態となり、クラッチ26は非締結状態(切断状態、解放状態)となる。この状態は、図5の領域Aに相当する。

0031

自動二輪車1の発進時、エンジン13の回転数を上昇させると、モータ52にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ51から開弁状態のソレノイドバルブ56を経てスレーブシリンダ28へ油圧が供給される。スレーブシリンダ28側(下流側)の油圧がタッチポイント油圧TP以上に上昇すると、クラッチ26の締結が開始され、クラッチ26が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車1の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図5の領域Bに相当する。
やがて、スレーブシリンダ28側(下流側)の油圧が下限保持油圧LPに達すると、クラッチ26の締結が完了し、エンジン13の駆動力が全て変速機21に伝達される。この状態は、図5の領域Cに相当する。

0032

そして、スレーブシリンダ28側(下流側)の油圧が上限保持油圧HPに達すると、ソレノイドバルブ56に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ56が閉弁作動するとともに、モータ52への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態(上限保持油圧HP)に維持される。これにより、マスターシリンダ51が油圧を発生することなくクラッチ26が締結状態に維持され、自動二輪車1の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

0033

ソレノイドバルブ56を閉弁した状態でも、ソレノイドバルブ56およびワンウェイバルブ53c1のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、図5の領域Dのように、下流側の油圧は徐々に低下(リーク)する。一方、図5の領域Eのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、クラッチアクチュエータ50に備えた不図示のアキュムレータにより吸収可能であり、油圧変動の度にモータ52およびソレノイドバルブ56を作動させて電力消費を増やすことはない。
図5の領域Eのように、下流側の油圧が上限保持油圧HPまで上昇した場合、ソレノイドバルブ56への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ56を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

0034

図5の領域Fのように、下流側の油圧が下限保持油圧LPまで低下した場合、ソレノイドバルブ56は閉弁したままでモータ52への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路53cおよびワンウェイバルブ53c1を介して下流側に補給(リチャージ)される。下流側の油圧が上限保持油圧HPになると、モータ52への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧HPと下限保持油圧LPとの間に維持され、クラッチ26が締結状態に維持される。

0035

自動二輪車1の停止時には、モータ52およびソレノイドバルブ56への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ51は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ28への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ56は開弁状態となり、下流側油路53b内の油圧がリザーバ51eに戻される。以上により、スレーブシリンダ28側(下流側)はタッチポイント油圧TPより低い低圧状態となり、クラッチ26が非締結状態となる。この状態は、図5の領域G,Hに相当する。

0036

以下、シフト荷重センサ42(シフト操作検知手段)について詳細に説明する。
図6図7に示すように、シフト荷重センサ42は、変速機ケース17の外側壁17aにおけるシフトスピンドル31の軸外側部31bを車幅方向外側に突出させる部位に、軸外側部31bを貫通させた状態で車幅方向外側から取り付けられている。シフト荷重センサ42は、軸外側部31bの車幅方向外側の先端部(クランプ固定部31c)にクランプ固定された揺動レバー33と、変速機ケース17の外側壁17aとの間に配置されている。変速機ケース17の外側壁17aにおけるシフト荷重センサ42の後方部位には、ドラム角度センサ41が取り付けられている。

0037

シフト荷重センサ42は、いわゆる磁歪式トルクセンサであり、シフトスピンドル31に入力された回動操作トルクを直接検知する。シフト荷重センサ42は、シフトスピンドル31の検知対象部位に、軸方向で並ぶ二箇所の磁歪材固着部61を形成し、各磁歪材固着部61の径方向外側にそれぞれ検出コイル62を非接触で対向させる。シフト荷重センサ42は、シフトスピンドル31にトルク印加された際に、各磁歪材固着部61に生じる磁場の変化を、各検出コイル62に生じる誘導起電力の変化から検出し、シフトスピンドル31に入力されるトルク(変速操作荷重)を検出可能とする。

0038

両検出コイル62は、シフトスピンドル31が貫通するセンサケース63に収容されている。以下、検出コイル62およびセンサケース63を含む集合体をセンサ本体62aという。センサケース63(センサ本体42a)は、変速機ケース17の外側壁17aに突設された固定ボス17a1にボルトB1により固定されている。センサケース63の車幅方向外側には、シフトスピンドル31を回転自在に支持する軸受け部64が設けられている。軸受け部64は、ニードルベアリング64aを介してシフトスピンドル31を支持している。軸外側部31bをセンサケース63の軸受け部64で支持することで、軸長が伸びたシフトスピンドル31を安定して支持している。センサケース63における軸受け部64の車幅方向外側には、軸受け部64に対してやや拡径した外側開放部65が形成されている。外側開放部65の内周には、外側開放部65の内周面とシフトスピンドル31の外周面との間をシールするダストシール65aが嵌入されている。ダストシール65aは、車外の塵埃等の異物が検出コイル62に至ることを防止している。

0039

センサケース63の変速機ケース17側の端部には、変速機ケース17の外側壁17a側に突出する嵌入突部66が形成されている。外側壁17aには、シフトスピンドル31が間隔を空けて貫通する貫通孔67が形成されている。嵌入突部66は、シフトスピンドル31が間隔を空けて貫通する筒状をなし、貫通孔67に車幅方向外側から嵌入されている。貫通孔67は、シフトスピンドル31と同軸の円形状をなしている。嵌入突部66は、シフトスピンドル31と同軸の円筒状をなしている。貫通孔67の周縁には、外側壁17aの厚さ方向(車幅方向)で外側壁17aよりも幅広のカラー部67aが形成されている。カラー部67aの内周面には、嵌入突部66の外周面の嵌合溝に保持されたOリング66aが密接されている。カラー部67aの内径(貫通孔67の内径)に対して、センサケース63の外側開放部65の内径は小さい。すなわち、シール部材密閉する開口自体が小さいので、車外の異物の侵入を防止しやすい。

0040

センサケース63の嵌入突部66の内周には、嵌入突部66の内周面とシフトスピンドル31の外周面との間をシールするオイルシール66bが嵌入されている。すなわち、シフトスピンドル31における軸方向で両検出コイル62を挟んだ両側には、シフトスピンドル31の外周面とセンサケース63の内周面との間をシールするシール部材(ダストシール65a、オイルシール66b)がそれぞれ設けられている。オイルシール66bは、変速機ケース17内のエンジンオイルが検出コイル62に至ることを防止している。

0041

揺動レバー33は、シフトスピンドル31に結合される基端部33aに対し、リンクロッド34が連結される先端部33bを変速機ケース17から離間する側(車幅方向外側)にオフセットさせている。リンクロッド34の上端部(上ボールジョイント34a)は、揺動レバー33の先端部33bに変速機ケース17側から連結されている。リンクロッド34の揺動レバー33への連結部(上ボールジョイント34a)は、車幅方向で揺動レバー33の先端部33bとシフト荷重センサ42との間に配置されている。

0042

図8中左側に示す比較例では、シフト荷重センサ42を備えておらず、シフトスピンドル31の軸外側部31bにおける変速機ケース17の外側壁17aからの突出量T2は、図8中右側に示す本実施形態の突出量T1よりも少ない。比較例では、シフトスピンドル31の軸外側部31bは、変速機ケース17の外側壁17aの軸受け部17cにニードルベアリング17c1を介して支持されている。軸受け部17cの車幅方向外側にはダストシール17c2が嵌入されている。
比較例では、シフトスピンドル31の先端部(クランプ固定部31c)に固定される揺動レバー33は、基端部33aと先端部33bとを車幅方向でオフセットさせず、先端部33bに車幅方向外側(変速機ケース17と反対側)からリンクロッド34の上ボールジョイント34aが連結されている。

0043

本実施形態では、シフト荷重センサ42を配置する分、シフトスピンドル31の軸外側部31bの軸長が増し、その分だけ、軸外側部31bの先端部(クランプ固定部31c)に結合される揺動レバー33が車幅方向外側に変位する。この揺動レバー33の先端部33bに、車幅方向外側からリンクロッド34を連結すると、リンクロッド34およびシフトペダル32にも車幅方向外側への変位を要するので、運転者の足周辺の車幅も広がり、足変速の操作性や足付き性に影響することがある。

0044

これに対し、本実施形態では、揺動レバー33の先端部33bに車幅方向内側(変速機ケース17側)からリンクロッド34を連結するので、運転者の足周辺の車幅への影響が抑えられる。また、揺動レバー33は、基端部33aに対して先端部33bを車幅方向外側(変速機ケース17と反対側)にオフセットさせているので、先端部33bと変速機ケース17との間の空間が広がり、先端部33bの車幅方向内側(変速機ケース17側)にリンクロッド34の上ボールジョイント34aを配置しやすい。また、基端部33aおよび先端部33b間のオフセット量の設定により、上ボールジョイントの車幅方向位置を比較例と同一に設定でき、リンクロッド34およびシフトペダル32等の連結部品流用も容易である。

0045

以上説明したように、上記実施形態における変速操作検出装置は、変速機ケース17に収容され、エンジン13からメインシャフト22に受けた駆動力を、複数段の変速ギヤ群24の何れかの変速ギヤを介してカウンタシャフト23に伝達して出力する変速機21と、運転者の足操作による変速動作を受けるシフトペダル32を含み、変速機21の変速ギヤの切り替えを行うシフトチェンジ装置35と、を備え、シフトチェンジ装置35は、変速機ケース17に収容され、変速機21の変速ギヤを切り替える変速作動部35a(シフトドラム36、シフトフォーク37)と、変速機ケース17の外方に突出する軸外側部31bを有し、運転者の足操作による変速動作が入力されて軸外側部31bの軸回りに回動し、この回動を変速作動部35aに伝達する変速操作受け部35b(スピンドル31、シフトアーム31a)と、変速操作受け部35bの軸外側部31bに一体回動可能に設けられる揺動レバー33と、揺動レバー33とシフトペダル32とを連動可能に連結するリンクロッド34と、を備え、変速操作受け部35bの軸外側部31bの周囲でかつ揺動レバー33と変速機ケース17との間には、変速操作受け部35bの回動状態を直接検知するようにシフト荷重センサ42が配置され、リンクロッド34は、揺動レバー33に変速機ケース17側から連結されている。

0046

この構成によれば、シフトペダル32を用いて変速機21の変速動作を行うシフトチェンジ装置35において、変速操作受け部35bの軸外側部31bにシフト荷重センサ42を配置すると、軸外側部31bが変速機ケース17の外方に向けて延長されるが、この場合でも、軸外側部31bに設けた揺動レバー33とシフトペダル32とを連結するリンクロッド34は、揺動レバー33に対して変速機ケース17側から連結されるので、変速操作受け部35bの軸外側部31bへのシフト荷重センサ42の配置に起因して軸外側部31bが伸び、揺動レバー33が変速機ケース17の外方へオフセットしても、リンクロッド34が揺動レバー33よりも変速機ケース17側に配置されることとなり、シフトペダル32の外方へのオフセットを不要とすることが可能となる。このため、運転者の足周辺でシフトペダル32およびリンクロッド34が車幅方向で張り出すことを抑止し、足変速の操作性および足付き性を良好に維持することができる。

0047

また、上記変速操作検出装置は、揺動レバー33は、変速操作受け部35bに結合される基端部33aに対し、リンクロッド34が連結される先端部33bが、変速機ケース17から離間する側にオフセットして形成され、リンクロッド34の揺動レバー33への連結部(上ボールジョイント34a)は、揺動レバー33の先端部33bとシフト荷重センサ42との間に配置されている。
この構成によれば、揺動レバー33の先端部33bをオフセットさせることで、揺動レバー33よりも変速機ケース17側に配置されるシフト荷重センサ42との間に空間を設けやすく、この空間にリンクロッド34の揺動レバー33への連結部を配置することが可能となる。このため、リンクロッド34が車幅方向で張り出すことを抑止し、コンパクトな配置とすることができる。

0048

また、上記変速操作検出装置は、シフト荷重センサ42の少なくとも一部(嵌入突部66)は、変速機ケース17に嵌入されている。
この構成によれば、シフト荷重センサ42の少なくとも一部が変速機ケース17に嵌入されるので、シフト荷重センサ42の車幅方向の突出を抑止し、変速操作受け部35bの軸外側部31b周辺の小型化を図ることができる。

0049

また、上記変速操作検出装置は、シフト荷重センサ42の少なくとも一部(嵌入突部66)は、変速機ケース17の外側壁17aに形成された貫通孔67に嵌入され、貫通孔67の周縁には、外側壁17aの厚さ方向で該外側壁17aよりも幅広のカラー部67aが形成されている。
この構成によれば、変速機ケース17の外側壁17aの嵌入部(貫通孔67)に外側壁17aよりも幅広のカラー部67aを設けたことで、シフト荷重センサ42をしっかり嵌入保持し、変速操作受け部35bの軸外側部31bに対する位置ずれを抑止することができる。

0050

また、上記変速操作検出装置は、カラー部67aの内周面と、シフト荷重センサ42におけるカラー部67a内側に嵌入される嵌入突部66の外周面との間に、嵌入部シール部材(Oリング66a)が介在されている。
この構成によれば、変速機ケース17の貫通孔67のカラー部67aとシフト荷重センサ42の嵌入突部66との間に嵌入部シール部材を介在させることにより、貫通孔67のシール性を確保することができる。

0051

また、上記変速操作検出装置は、シフト荷重センサ42は、変速操作受け部35bの軸外側部31bの外周に設けられ、軸外側部31bの回動を非接触で検知するセンサ部(検出コイル62)を有し、軸外側部31bの軸方向でセンサ部を挟んだ両側には、軸外側部31bとシフト荷重センサ42との間に、それぞれ軸外周シール部材(ダストシール65a、オイルシール66b)が介在されている。
この構成によれば、シフト荷重センサ42として軸外側部31bの回動を非接触で検知するセンサ部を用いる際、センサ部を挟んだ両側には、軸外側部31bとシフト荷重センサ42との間にそれぞれ軸外周シール部材を介在させることにより、センサ部が変速機21からのオイルや車両外方からの異物等の影響を受けることを抑止し、センサ部の検出精度を確保することができる。

0052

また、上記変速操作検出装置は、シフト荷重センサ42は、変速機ケース17の外側壁17aに形成された貫通孔67に比べて、外側壁17aよりも車幅方向外側で変速操作受け部35bの軸外側部31bを貫通させる開口(外側開放部65)の径を小さくしている。
変速機ケース17の外側壁17aの貫通孔67に比して、外側壁17aよりも車幅方向外側で軸外側部31bが貫通する開口の径を小さくしたので、車幅方向外側からの塵埃等の異物の侵入経路が絞られ、異物侵入による影響を抑止し、センサの検出精度を確保することができる。

0053

また、上記変速操作検出装置は、シフト荷重センサ42は、変速機ケース17に固定されるセンサケース63を有し、センサケース63における軸外側部31bが貫通する部位には、軸外側部31bを回転自在に支持する軸受け部64が設けられている。
シフト荷重センサ42を設けるために延長された変速操作受け部35bの軸外側部31bを、シフト荷重センサ42のセンサケース63の軸受け部64によって支持するので、延長された軸外側部31bのたわみを効果的に抑止することができる。

0054

<第二実施形態>
次に、本発明の第二実施形態について、図9を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、センサケース63の車幅方向外側の軸受け部64が、ボールベアリング64bを介してシフトスピンドル31を支持している点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
センサケース63の軸受け部64がボールベアリング64bを介してシフトスピンドル31を支持することで、軸受け部64がニードルベアリング64aを介してシフトスピンドル31を支持する第一実施形態に比して、軸受け部64の軸方向幅が抑えられる。これにより、センサケース63ひいてはシフト荷重センサ42の軸方向幅が抑えられ、シフトスピンドル31周辺のコンパクト化を図ることができる。

0055

<第三実施形態>
次に、本発明の第三実施形態について、図10を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、変速機ケース17の外側壁17aにシフト荷重センサ42を覆うカバー部材68を取り付けている点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
カバー部材68は、変速機ケース17の外側壁17aにボルトB2等により着脱可能に固定されている。図10のシフト荷重センサ42は、嵌入突部66を有しておらず、外側壁17aの外側面に当接した状態で、外側壁17aにボルトB3等により固定されている。オイルシール66bは貫通孔67に嵌入されている。なお、第一実施形態と同様、嵌入突部66を有する構成としてもよい。
シフトスピンドル31を支持する軸受け部68aは、シフト荷重センサ42に設けられておらず、カバー部材68に設けられている。カバー部材68の軸受け部68aにおいて、シフトスピンドル31はニードルベアリング64a(ボールベアリング64bでもよい)を介して支持されている。軸受け部68aの車幅方向外側の外側開放部68bにはダストシール65aが嵌入されている。軸受け部68aの外周側の一側には、シフト荷重センサ42の給電コネクタ68cが配置されている。
シフト荷重センサ42を覆うカバー部材68を設けることで、シフト荷重センサ42に対する車外の異物の侵入や外乱を効果的に抑止することができる。またシフト荷重センサ42とは別体のカバー部材68の軸受け部68aでシフトスピンドル31を支持するので、シフト荷重センサ42に対するシフトスピンドル31のたわみの影響を抑止することができる。

0056

<第四実施形態>
次に、本発明の第四実施形態について、図11を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、シフトスピンドル31の軸長を短くし、その先端部に延長軸69を固定し、この延長軸69を検知対象としてシフト荷重センサ42に挿通する点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
シフトスピンドル31は、図8中左側の比較例と同様、変速機ケース17の軸受け部17cに支持されている。延長軸69は、シフトスピンドル31よりも大径であり、車幅方向内側の端部をシフトスピンドル31の先端部に外嵌させている。延長軸69は、車幅方向外側から挿入されたボルトB4により、シフトスピンドル31に一体回転可能に結合されている。例えば、延長軸69の車幅方向外側には、シフトスピンドル31と同径の第二延長軸69aが、フランジを介して固定されている。第二延長軸69aの先端部はクランプ固定部69cとされ、このクランプ固定部69cに揺動レバー33が固定されている。延長軸69および第二延長軸69aは変速操作受け部35bの軸外側部31bに含まれる。
シフトスピンドル31とは別体の延長軸69を設けることで、磁歪材固着部61が形成された既存の検出軸を延長軸69として流用することが可能となり、磁歪式トルクセンサをシフト荷重センサ42に採用する際のコストダウンを図ることができる。なお、第二延長軸69aを無くして該当部位を延長軸69で形成してもよい。また、図示都合上、図11では揺動レバー33の基端部33aと先端部33bとのオフセットを無くしている。また、センサ本体42aの軸方向両側には、不図示のシール部材が嵌入されている。

0057

<第五実施形態>
次に、本発明の第五実施形態について、図12を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、シフトスピンドル31の軸長を短くし、その先端部に車幅方向外側に開放する有底筒状の延長軸70を固定し、この延長軸70の内周にシフト荷重センサ71における磁歪材固着部を形成するとともに、シフト荷重センサ71におけるセンサケースおよび検出コイルを含むセンサ本体71aを延長軸70内に車幅方向外側から挿入する点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
シフトスピンドル31は、図8中左側の比較例と同様、変速機ケース17の軸受け部17cに支持されている。延長軸70は、シフトスピンドル31よりも大径であり、車幅方向内側の端部をシフトスピンドル31の先端部に外嵌させている。延長軸70は、車幅方向外側から挿入されたボルトB4により、シフトスピンドル31に一体回転可能に結合されている。シフト荷重センサ71は、変速機ケース17の外側壁17aに突設された支持柱17a2の車幅方向外側端にボルトB1により固定されている。延長軸70の車幅方向外側の一側には、揺動レバー33の先端側が一体に設けられている。延長軸70の車幅方向外側の開口部には、不図示のダストシールが嵌入されている。延長軸70は変速操作受け部35bの軸外側部31bに含まれる。
磁歪式トルクセンサのセンサ本体71aを延長軸70内に挿入することで、センサ本体71aへの外乱の影響を抑止することができる。

0058

<第六実施形態>
次に、本発明の第六実施形態について、図13を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、シフトスピンドル31の先端部のクランプ固定部31cに延長軸72をクランプ固定し、この延長軸72を検知対象としてシフト荷重センサ42に挿通するとともに、延長軸72の車幅方向外側に設けた第二クランプ固定部72aに揺動レバー33を固定する点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
シフトスピンドル31は、図8中左側の比較例と同様、変速機ケース17の軸受け部17cに支持されている。シフトスピンドル31は、軸長およびクランプ固定部31cを比較例と同一とすることが可能であり、既存のシフトスピンドル31を流用可能としてコストダウンを図ることができる。なお、図示都合上、図13では揺動レバー33の基端部33aと先端部33bとのオフセットを無くしている。また、センサ本体42aの軸方向両側には、不図示のシール部材が嵌入されている。延長軸72は変速操作受け部35bの軸外側部31bに含まれる。

0059

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、シフトペダル32にロストモーション機構を設け、シフトペダル32に入力された変速操作力ペダルストローク力)を蓄力可能とし、ペダルストロークが変速可能なストローク量に達した時点で、前記蓄力した操作力を解放し、シフトスピンドル31を回動させて変速を行うようにしてもよい。
このように、ロストモーション機構に変速ギヤ段を変更できるだけの蓄力がなされた後にこれを解放してシフトスピンドル31を回動させることで、セミオートマチックの変速システムにおけるシフトチェンジ確実性及びシフト操作のフィーリングを高めることができる。
また、不意の外力(例えば運転者が無意識にシフトペダル32に触れる等の操作をした際)にも意図せずチェンジ機構25が作動することを防止することができる。
自動二輪車への適用に限らず、三輪(前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む)又は四輪の車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

0060

13エンジン(駆動源)
17変速機ケース
17a外側壁
21変速機
22メインシャフト(入力軸)
23カウンタシャフト(出力軸)
24変速ギヤ群
31b軸外側部
32シフトペダル(変速ペダル)
33揺動レバー
33a基端部
33b 先端部
34リンクロッド(連結部材)
34a 上ボールジョイント(連結部)
35シフトチェンジ装置
35a変速作動部
35b変速操作受け部
42シフト荷重センサ(シフト操作検知手段)
62検出コイル(センサ部)
63センサケース
64軸受け部
65 外側開放部(開口)
65aダストシール(軸外周シール部材)
66嵌入突部(一部)
66a Oリング(嵌入部シール部材)
66bオイルシール(軸外周シール部材)
67貫通孔
67aカラー部

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