図面 (/)

技術 車両システム

出願人 トヨタ自動車株式会社
発明者 守谷勇樹内田義宏
出願日 2016年8月15日 (5年6ヶ月経過) 出願番号 2016-159078
公開日 2018年2月22日 (4年0ヶ月経過) 公開番号 2018-027713
状態 特許登録済
技術分野 ハイブリッド電気車両 車両の電気的な推進・制動
主要キーワード 保護絶縁 同期型電動機 計測電圧 シャットダウン信号 バッテリレス 各電池スタック バッテリレス走行 補機電池
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2018年2月22日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (4)

課題

バッテリ温度検出用温度センサの1つが異常になっても、車両が停止することがなく、バッテリが実際に所定温度以上である蓋然性が高い場合に車両を停止させることができる、車両システムを提供すること。

解決手段

車両システム1によって、バッテリ温度検出用の複数の温度センサ5,6のうちで比較的高い温度を検出している温度センサ5or6の検出温度が、第1所定温度以上であり、かつ、複数の温度センサ5,6のうちで上記比較的高い温度を検出している温度センサ5or6よりも低い温度を検出している温度センサ6or5の検出温度が第2所定温度以上であることを条件として、車両システム1をオフとして、走行を停止するようにする。

概要

背景

従来、車両の駆動を制御する車両システムとしては、特許文献1に記載されているものがある。この車両システムは、バッテリ温度検出用温度センサが所定以上のバッテリ温度を検出した場合には、車両を停止させるようになっている。

概要

バッテリ温度検出用の温度センサの1つが異常になっても、車両が停止することがなく、バッテリが実際に所定温度以上である蓋然性が高い場合に車両を停止させることができる、車両システムを提供すること。車両システム1によって、バッテリ温度検出用の複数の温度センサ5,6のうちで比較的高い温度を検出している温度センサ5or6の検出温度が、第1所定温度以上であり、かつ、複数の温度センサ5,6のうちで上記比較的高い温度を検出している温度センサ5or6よりも低い温度を検出している温度センサ6or5の検出温度が第2所定温度以上であることを条件として、車両システム1をオフとして、走行を停止するようにする。

目的

本発明の目的は、バッテリ温度検出用の温度センサの1つが異常になっても、車両が停止することがなく、バッテリが実際に所定温度以上である蓋然性が高い場合に車両を停止させることができる、車両システムを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

車両に搭載され車両駆動用モータジェネレータ電力を供給するバッテリの温度を検出する温度センサを複数備え、車両の走行を制御する車両システムであって、複数の前記温度センサのうちで比較的高い温度を検出している第1温度センサの検出温度が、第1所定温度以上であり、かつ、前記複数の温度センサのうちで前記第1温度センサの検出温度より低い温度を検出している第2温度センサの検出温度が第2所定温度以上であることを条件として、前記車両システムをオフとして走行を停止する、車両システム。

技術分野

0001

本発明は、車両の駆動を制御する車両システムに関する。

背景技術

0002

従来、車両の駆動を制御する車両システムとしては、特許文献1に記載されているものがある。この車両システムは、バッテリ温度検出用温度センサが所定以上のバッテリ温度を検出した場合には、車両を停止させるようになっている。

先行技術

0003

特開2008−239079号公報(第7図)

発明が解決しようとする課題

0004

特許文献1の車両システムでは、温度センサが故障してバッテリ温度を正確に検出できない場合において、バッテリ温度が正常であるにも拘わらず、バッテリ温度が所定以上の高温と判断されて、車両を停止させてしまう虞がある。

0005

本発明の目的は、バッテリ温度検出用の温度センサの1つが異常になっても、車両が停止することがなく、バッテリが実際に所定温度以上である蓋然性が高い場合に車両を停止させることができる、車両システムを提供することにある。

課題を解決するための手段

0006

本発明に係る車両システムは、車両に搭載され車両駆動用モータジェネレータ電力を供給するバッテリの温度を検出する温度センサを複数備え、車両の走行を制御する車両システムであって、複数の前記温度センサのうちで比較的高い温度を検出している第1温度センサの検出温度が、第1所定温度以上であり、かつ、前記複数の温度センサのうちで前記第1温度センサの検出温度より低い温度を検出している第2温度センサの検出温度が第2所定温度以上であることを条件として、前記車両システムをオフとして走行を停止する。

発明の効果

0007

本発明に係る車両システムによれば、バッテリ温度を検出する複数の温度センサのうちで比較的高い温度を検出している第1温度センサの検出温度が、第1所定温度以上であっても、制御部への電力の供給が可能となり、車両への動力の供給が可能になる。よって、当該第1温度センサが故障によって高い温度を検出している場合でも車両走行が可能になって、ユーザに不必要な負担がかかることを軽減できる。

0008

更には、当該第1温度センサの検出温度が、第1所定温度以上であって、かつ、第1温度センサの検出温度より低い温度を検出している第2温度センサの検出温度が第2所定温度以上である場合に、車両システムがオフとなって、車両に動力が供給されない。したがって、複数の温度センサのうちの2つの温度センサが所定以上の高温を検出して、バッテリが実際に所定温度以上である蓋然性が高い場合に車両を停止させることができる。よって、バッテリ温度が実際に高くてバッテリに異常が生じている可能性が高い場合に、車両を確実に停止させることができ、安全性も確保できる。

図面の簡単な説明

0009

本発明の一実施形態に係る車両システムの概略構成図である。
上記車両システムにおける各種信号タイミングチャートの一例を示す図である。
上記車両システムで実行可能な制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。

実施例

0010

以下に、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下において複数の実施形態や変形例などが含まれる場合、それらの特徴部分を適宜に組み合わせて用いることは当初から想定されている。また、本明細書で、バッテリというと、そのバッテリは、車両駆動用モータジェネレータに電力を供給するバッテリを指すものとし、補機に電力を供給するバッテリは、補機電池と述べることにする。

0011

図1は、本発明の一実施形態に係る車両システム1の概略構成図である。この車両システム1は、バッテリ10を家庭等のコンセントからの電力で充電できるプラグインハイブリッドカーや、外部からの充電が不可能なハイブリッドカーで好適に適用できる。以下、外部電力がバッテリ10に充電可能なプラグインハイブリッド車(以下、単に車両という)を例に説明を行う。

0012

図1に示すように、この車両システム1は、バッテリ10、DC−DCコンバータ3、PCU(パワーコントロールユニット)4、モータジェネレータ(以下、MGという)7、補機電池36、エンジン28、システムメインリレーSMR)30、補機電池36から補機への電力の供給又は遮断を選択するためのリレー31、ファン32、第1温度センサ5、第2温度センサ6、電流計34、及び制御部20を備える。

0013

制御部20は、HV統合ECU(エレクトロニックコントロールユニット)21、電池ECU22及びエンジンECU23を含む。電池ECU22は、HV統合ECU21と双方向に通信し、HV統合ECU21からの制御信号によりバッテリ10の充電制御等を行い、また、バッテリ10の充電状態やバッテリ温度に関するデータをHV統合ECU21に出力する。また、エンジンECU23も、HV統合ECU21と双方向に通信し、HV統合ECU21からの制御信号によりエンジン28の運転制御を行い、また、エンジン28の状態を表す各種データ、例えば、吸気温度排気温度スロットル開度冷却水温度エンジン回転数等をHV統合ECU21に出力する。また、図示しないが、制御部20は、MG7の運転を制御するモータECUとも双方向に通信する。HV統合ECU21は、各ECUからの情報によって、エンジンECU23、電池ECU22、及びモータECU等を制御し、エンジンの運転制御、MG7の運転制御、及びバッテリ10の充電制御等を実行する。

0014

この車両は、充電器2によって外部電源15からバッテリ10に電力を充電可能となっている。充電器2は、外部電源15に接続されたプラグ15aが差し込まれる充電口2aを有する。充電器2は、外部電源15からの交流電力充電用直流電力に変換する。充電器2は、出力電力を変動可能な制御回路を有し、HV統合ECU21からの制御信号に基づく電池ECU22による当該制御回路の制御によって出力電力が適宜調整される。充電器2の出力端子は、リレースイッチ16を介してバッテリ10に接続され、リレースイッチ16は、電池ECU22からの信号によって開閉制御される。リレースイッチ16が閉じている状態で、外部電源15からの交流電力が、充電器2で直流電力に変換された後、バッテリ10に充電される。

0015

バッテリ10は、端子間電圧が例えば200ボルト程度の高圧バッテリである。バッテリ10は、例えば、複数の電池スタック18がバスバーによって直列に接続された構造を有し、各電池スタック18は、例えば、複数の電池モジュールがバスバーによって直列に接続された構造を有する。また、電池モジュールは、例えば、複数の二次電池充放電可能な電池、例えば、リチウムイオン電池ニッケル水素電池)が並列に接続された構造を有する。なお、バッテリ10は、並列に接続された複数の電池スタックを含んでもよく、少なくとも1つの電池スタックは、並列に接続された複数の電池モジュールを含んでもよい。また、少なくとも1つの電池モジュールは、直列に接続された複数の二次電池を含んでもよい。

0016

バッテリ10は、SMR30を介してPCU(パワーコントロールユニット)4に電気的に接続される。PCU4には、バッテリ10の電圧を、例えば600V程度の車両システムでの最大電圧程度の電圧まで昇圧する昇圧コンバータや、昇圧された直流電圧交流電圧に変換して、車両の動力源となるMG7を駆動するインバータが含まれる。MG7は、例えば三相同期型電動機で好適に構成されることができ、この場合、インバータは三相交流電力をMG7に供給する。上記モータECUは、HV統合ECU21からの制御信号に基づき上記昇圧コンバータやインバータ等を制御する。モータECUの制御によって、走行中のMG7の力行動作時には、バッテリ10からの直流電圧が、昇圧コンバータによって昇圧された後、インバータにより交流電圧に変換され、その後、MG7に供給される。また、MG7の回生動作時には、インバータからの回生電圧が、昇圧コンバータによって降圧された後、バッテリ10に供給される。なお、図1に示す例では、車両システム1が1つのみのMG7を備える構成となっている。しかし、車両システムは、複数のMGを備えてもよく、例えば、主に発電機として機能する第1MGと、主にモータとして機能する第2MGとを備える構成でもよい。

0017

図1に示すように、バッテリ10は、SMR30を介してDC−DCコンバータ3にも電気的に接続される。DC−DCコンバータ3は、HV統合ECU21からの制御によって、バッテリ10の電圧を、例えば12V程度の低電圧に降圧した後、降圧電圧に基づく直流電力を補機電池36に供給する。補機電池36は、リレー31を介して補機、例えば、制御部20(HV統合ECU21、電池ECU22、エンジンECU23及びモータECUを含む)、ライトエアコンディショナーパワステワイパー及びオーディオ等、に電気的に接続され、補機に電力を供給する。

0018

第1及び第2温度センサ5,6は、バッテリ10における互いに異なる箇所に設置される。各温度センサ5,6は、リード線を介して電池ECU22と電気的につながる。各温度センサ5,6は、例えば、温度によって電気抵抗が変化するサーミスタ素子と、熱伝導性の高い樹脂などの絶縁体からなって、サーミスタ素子の周囲を覆うことでサーミスタ素子を保護する保護絶縁部とを有する。各温度センサ5,6において、保護絶縁部は、バッテリ10の表面に接触した状態で取り付けられる。各温度センサ5,6において、サーミスタ素子の温度がその設置箇所の温度に応じて変化すると、サーミスタ素子の抵抗値が変化してリード線を流れる電流が変化する。電池ECU22は、リード線を流れる電流値によって各温度センサ5,6の設置箇所の温度を検出する。なお、この実施例では、車両システム1が2つのバッテリ温度検出用の温度センサ5,6を有するが、車両システムは、3以上のバッテリ温度検出用の温度センサを有してもよい。

0019

ファン32は、バッテリ10の電池スタック18を冷却するために設けられる。ファンからの風は、例えば、ダクト内を流動し、バッテリ10の各電池スタック18に略均等に送られる。電池ECU22は、インバータ制御によってファン32のモータに供給する交流電力の周波数を適宜変更して、当該モータの回転数を適宜変動させる。また、電池ECU22は、補機電池36からファン32へ電力を供給するラインに設けられたリレー(図示せず)をオンオフ制御することによって、ファン32の駆動又は停止を制御する。なお、図1では、車両システム1が、2つのバッテリ冷却用のファン32を備えているが、車両システムは、1以上の如何なる数のバッテリ冷却用のファンを備えてもよい。

0020

電流計34は、バッテリ10内を流れる電流を検出し、当該電流を表す信号を、電池ECU22に出力する。電流計34からの信号は、例えば、バッテリ10の充電状態値SOC(state of charge:バッテリ10の満充電容量に対する充電容量の割合(充電状態))を推定するのに使用される。また、SOCが高い状態で充電を行うと、充電効率が低下するため、SOCが大きい領域で上限電圧を設けて充電電力を小さく制限すると、充電効率の低下による温度上昇過電圧を抑制でき、バッテリ10の劣化を抑制できる。電流計34からの信号は、過電圧の抑制(バッテリ劣化の抑制)のために使用されることもできる。また、バッテリ10の電圧を計測する電圧計を設け、計測電圧SOC推定などに利用するとよい。

0021

図1に示すように、HV統合ECU21及び電池ECU22は、互いに独立にSMR30に制御信号を出力でき、SMR30をオンオフ制御できる。HV統合ECU21又は電池ECU22によってSMR30がオフに制御されると、バッテリ10からPCU4に電力が供給されなくなる。その結果、MG7を用いた車両走行が不可能になり、エンジン28を用いたバッテリレス走行が実行される。なお、MGが複数存在する場合には、エンジンの動力によって少なくとも1つのMGが発電を行い、その発電の電力によって他のMGのモータとしての使用が可能になる。本明細書で、バッテリレス走行とは、バッテリ10からの電力を用いない車両走行を意味する。

0022

HV統合ECU21は、補機電池36から各種補機への電力の供給又は遮断を行うリレー31をオンオフ制御する。SMR30がオフ制御されてバッテリ10からの電力供給が不可能になっても、補機電池36は使用可能であるので、補機電池36から制御部20への電力供給によってエンジン28による走行は可能である。これに対し、HV統合ECU21が、リレー31をオフ制御すると、補機電池36から制御部20への電力の供給が遮断されて、HV統合ECU21、電池ECU22、エンジンECU23及びモータECUへ電力が供給されなくなり、車両システム1がオフにされ、車輪へ動力を供給できなくなり、車両が走行不能となる。その結果、例えば、車両が走行中であれば、車両は、慣性に基づく惰性の走行を行った後に静止する。HV統合ECU21によるリレー31のオフ制御は、車両システムに深刻(重篤)な異常が発生した場合に実行される。

0023

図2は、車両システム1における各種信号のタイミングチャートの一例を示す図である。なお、図2は、ある時刻t1からのタイミングチャートを表し、f1は、2つの温度センサ5,6のうちで高い温度を検出している温度センサ(以下、その温度センサが第1温度センサ5である場合を例に説明を行う)の検出温度を示し、f2は、2つの温度センサ5,6のうちで低い温度を検出している温度センサ(以下、その温度センサが第2温度センサ6である場合を例に説明を行う)の検出温度を示す。また、aは、第1所定温度であり、バッテリ温度が異常な温度に達している可能性がある温度であり、第1温度センサ5が故障している可能性がある温度である。また、bは、第1所定温度よりも低い第2所定温度であり、バッテリ温度が異常な温度に達していると考えられる温度である。なお、図2を用いた説明とは異なり、2つの温度センサ5,6のうちで高温を検出しているのが第2温度センサ6で、2つの温度センサ5,6のうちで低温を検出しているのが第1温度センサ5であってもよいのは、言うまでもない。

0024

また、タイミングチャートにおいて、電流値とは、電流計34が検出したバッテリ10内を流れる電流の電流値である。また、高温異常フラグとは、第1温度センサ5の検出温度が第1所定温度に達しているかを表す情報であり、第1温度センサ5の検出温度が第1所定温度に達していない場合にローレベルとなる一方、逆の場合にハイレベルとなるデジタル信号である。このデジタル信号は、制御部20のメモリに記憶され、例えば、HV統合ECU21の記憶部に記憶される。

0025

また、バッテリレス指令とは、HV統合ECU21からSMR30への制御信号であり、当該制御信号がハイレベルからローレベルに切り替わると、SMR30がオン状態からオフ状態に切り替わる。また、SMR強制FFとは、電池ECU22からSMR30への制御信号であり、当該制御信号がローレベルからハイレベルに切り替わると、SMR30がオン状態からオフ状態に切り替わる。SMR強制OFFは、バッテリレス指令と同じくSMR30の状態を切り替える信号である。SMR強制OFFは、バッテリレス指令でオフ状態に切り替えられた筈のSMR30が何らかの問題でオン状態となっていた場合にSMR30をオン状態からオフ状態にするために用いられる信号であり、電池ECU22が安全のために出力する信号である。

0026

また、MGシャットダウンとは、HV統合ECU21からPCU4に含まれるインバータに出力される制御信号であり、当該インバータがその制御信号を受けると、インバータからMG7に電力を供給するラインがリレー(図示せず)によって遮断される。このことから、HV統合ECU21は、MGシャットダウン信号を出力することによっても、MG7をシャットダウンさせることができる。また、READYOFF要求とは、HV統合ECU21からリレー31に出力される制御信号であり、当該制御信号がローレベルからハイレベルに切り替わると、リレー31がオン状態からオフ状態に切り替わって、制御部20に電力が供給されなくなり、車両システム1がオフされる。なお、車両システム1のオフ時においても、必要な機器に対して補機電池36から電力が供給される。

0027

図2に示すタイムチャートでは、時刻t1より後の時刻t2において、第2温度センサ6よりも高温を検出している第1温度センサ5の検出温度が、第1所定温度aに到達し、高温情報フラグがハイレベルとなっている。係る情報は制御部20の記憶部に記憶され、制御部20が第1温度センサ5の故障の可能性を認識する。その時刻t2から所定時間経過後の時刻t3に、HV統合ECU21がSMR30にバッテリレス指令を表す制御信号を出力して、SMR30がオフ状態になり、電力がバッテリ10から供給できなくなり、車両がバッテリレス走行となる。このバッテリレス走行では、例えば、HV統合ECU21からの信号を受けたエンジンECU23がエンジン28の状態を適宜制御することによって車両がエンジン走行移行する。

0028

続いて、時刻t3から所定時間経過後の時刻t4に、電池ECU22がSMR30にSMR強制OFFを表す制御信号を出力する。この動作は、何らかの問題でSMR30がオン状態になっている場合にSMR30をオフ状態にするために実行され、安全のために実行される。また、時刻t4から所定時間経過後の時刻t5には、HV統合ECU21からPCU4内のインバータにMGシャットダウンを表す制御信号が出力され、インバータからMG7への電力供給が不可能になる。

0029

続いて、時刻t5よりも後の時刻t6に、第2温度センサ6の検出温度が第2所定温度bに到達している。なお、第2温度センサ6は、例えば、500msecの時間間隔で5回バッテリ温度の検出を行ってもよい。そして、当該5回検出されたバッテリ温度の平均を、第2温度センサ6が検出したバッテリ温度として特定してもよい。しかし、これに限らず、単に、第2温度センサ6が検出した最高の温度を、第2温度センサ6が検出したバッテリ温度としてもよく、それ以外の手法で第2温度センサ6の検出温度を決めてもよい。

0030

時刻t6においては、第1温度センサ5の検出温度が第1所定温度aに達したことに続いて、第2温度センサ6の検出温度が第2所定温度bに到達している。よって、2つの温度センサ5,6がバッテリ温度の異常を検出したので、バッテリ温度が実際に異常な高温である蓋然性が高くなる。

0031

第1温度センサ5に続いて2番目の高温を検出している第2温度センサ6が異常なバッテリ温度を検出すると、HV統合ECU21が、補機電池36と、各種補機(制御部20を含む)との間のラインに設けられたリレー31にREADYOFF要求を表す制御信号を出力する。当該制御信号がリレー31に入力されると、リレー31がオフ状態になり、制御部20に電力が供給されなくなる。そして、車両に動力が供給されなくなり、車両システム1がオフにされ、車両が走行不可能になる。

0032

この例では、HV統合ECU21が、リレー31に制御信号を出力した時刻t6付近で電流値が変動している。係る電流値の変動は、バッテリ10内の1以上の二次電池が異常な状態となって、バッテリ10内に異常な電流が流れ、バッテリ10に異常が生じていることを示す。なお、この実施例では、第1所定温度aが第2所定温度bよりも高くなっているが、第1所定温度は第2所定温度と同一でもよく、それらの同一の温度はバッテリが異常であると考えられる温度に設定されてもよい。

0033

図3は、車両システム1で実行可能な制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。

0034

外部電源15につながるプラグ15aが充電口2aに差し込まれて、外部電源15からバッテリ10への充電が開始されると、制御がスタートする。制御がスタートすると、ステップS1で、電池ECU22が、第1及び第2温度センサ5,6からの信号を受けて、最も高い温度を検出した温度センサ(図3に示す例では、この温度センサを第1温度センサ5とする)の検出温度が所定温度以上か否かを判定する。この所定温度はファン32を駆動するか否かを判定する温度である。ステップS1で否定判定されると、制御がエンドとなる。

0035

他方、ステップS1で肯定判定されると、ステップS2で、電池ECU22が、ファン32を駆動制御し、続いてステップS3で、ファン32の駆動から所定時間経過したか否かを判定する。時間の計測は、例えば、電池ECU22に内蔵されたタイマで実行される。また、当該所定時間は、ファン32からの風によってバッテリ温度を異常温度以下まで低下させることができると考えられる時間である。ステップS3で否定判定されると、ステップS2以下が繰り返される。

0036

他方、ステップS3で肯定判定されると、ステップS4で、電池ECU22が第1温度センサ(最も高い温度を検出しているセンサ)5の検出温度が第1所定温度以上か否かを判定する。この第1所定温度は、異常なバッテリ温度と考えられる温度に設定できる。ステップS4で否定判定されると、制御がエンドになる。他方、ステップS4で肯定判定されると、電池ECU22から当該肯定判定の情報を受けたHV統合ECU21が、ステップS5でSMR30をオフ制御し、車両がバッテリレス走行となる。

0037

続いて、ステップS6では、電池ECU22が第2温度センサ(2番目に高い温度を検出しているセンサ)6の検出温度が第2所定温度以上か否かを判定する。この第2所定温度は、第1所定温度と同じ温度でも異なる温度でもよい。この第2所定温度は、異常なバッテリ温度と考えられる温度に設定できる。ステップS6で否定判定されると、制御がエンドになり、バッテリレス走行を継続する。

0038

他方、ステップS6で肯定判定されると、ステップS7に移行して、HV統合ECU21が、リレー31をオフ制御して、制御部20(HV統合ECU21、電池ECU22、エンジンECU23及びモータECUが含まれる)に電力を供給できなくし、車両システム1をオフにして車両を走行不可能にした上で、制御がエンドになる。

0039

なお、図3に示す例では、2個のバッテリ検出用の温度センサ5,6が設置される場合について説明したが、バッテリ検出用の温度センサは、3個以上設置されてもよい。そして、当該3個以上設置された温度センサのうち最も高い温度を検出した温度センサが、第1所定以上の温度を検出したときに、SMRがオフ制御され、その後、当該3個以上設置された温度センサのうちで2番目に高い温度を検出した温度センサが、第2所定以上の温度を検出したときに、補機電池から制御部へ電力が供給されなくなるようにしてもよい。

0040

また、図3に示す例では、複数のバッテリ検出用の温度センサ5,6のうちで最も高い温度を検出した温度センサ5の検出温度が第1所定温度に到達したときに、SMR30をオフ制御した。しかし、SMRのオフ制御を判断する温度センサは、必ずしも複数のバッテリ検出用の温度センサのうちで最も高い温度を検出した温度センサでなくてもよく、複数のバッテリ検出用の温度センサのうちで比較的高い温度を検出した温度センサであればよい。

0041

更には、図3に示す例とは異なり、車両システムをオフとして走行を停止する判定の基準となる温度センサも、複数のバッテリ検出用の温度センサのうちで2番目に高い温度を検出している温度センサである必要はない。車両システムをオフとして走行を停止する判定の基準となる温度センサは、上記比較的高い温度を検出した温度センサよりも低い温度を検出している温度センサであればよい。

0042

上記実施形態によれば、バッテリ温度を検出する複数の温度センサ5,6のうちで比較的高い温度を検出している温度センサ5or6の検出温度が、第1所定温度以上であっても、制御部20への電力の供給が可能となり、車両への動力の供給が可能になる。よって、当該温度センサ5or6が故障によって高い温度を検出している場合でも車両走行が可能になり、ユーザに不必要な負担がかかることを軽減できる。

0043

更には、当該比較的高い温度を検出している温度センサ5or6の検出温度が、第1所定温度以上であって、かつ、その比較的高い温度を検出している温度センサ5or6よりも低い温度を検出している温度センサ6or5の検出温度が第2所定温度以上である場合に、制御部20に電力が供給されなくなって、車両システム1がオフされ、車両に動力が供給されない。したがって、複数の温度センサ5,6のうちの2つの温度センサ5,6が所定以上の高温を検出し、バッテリ10が実際に所定温度以上である蓋然性が高い場合に車両を停止させることができる。よって、バッテリ温度が実際に高くてバッテリ10に異常が生じている可能性が高い場合に、車両を確実に停止させることができ、安全性も確保できる。

0044

尚、本発明は、上記実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本願の特許請求の範囲に記載された事項およびその均等な範囲において種々の改良や変更が可能である。

0045

例えば、上述のように、複数のバッテリ検出用の温度センサのうちで比較的高い温度を検出した温度センサの検出温度が第1所定温度に到達したときに、SMRをオフ制御してもよく、SMRをオフ制御の判定の基準となる温度センサは、複数のバッテリ検出用の温度センサのうちで最も高い温度を検出した温度センサでなくてもよい。また、車両システムをオフとして走行を停止する判定の基準となる温度センサも、比較的高い温度を検出した第1温度センサよりも低い温度を検出した温度センサであればよく、バッテリ検出用の温度センサのうちで2番目に高い温度を検出している温度センサでなくてもよい。

0046

また、バッテリ10の異常判定の制御が、外部からの充電が実行されている外部充電制御モードで遂行された。しかし、バッテリ10の異常判定の制御は、車両が走行可能な状態、又は車両が走行している状態で実行されてもよい。詳しくは、IG(イグニッションスイッチ)をオンした後、バッテリ温度がファンを駆動させる程度の高温になっていて、ファンを駆動させてから所定時間後に最も高い温度を検出したバッテリ用温度センサの検出温度が第1所定温度以上であった場合に、SMRをオフにする制御が実行されてもよい。又は、車両が走行可能な状態又は車両が走行している状態で最も高い温度を検出したバッテリ用温度センサの検出温度が明らかな高温であった場合に、SMRをオフにする制御が実行されてもよい。

0047

また、車両の走行を停止させる条件に関し、バッテリレス走行が実行され、かつ、バッテリを冷却するファンの風量を最大としているにも関わらずバッテリ温度が更に上昇した場合に、READYOFF要求を行って、補機電池から制御部へ電力を供給しないようにしてもよい。なお、この場合には、ファンの風量を最大とした時刻に、第2温度センサ(比較的高い温度を検出した第1センサよりも低い温度を検出している温度センサ)が検出した温度より高い温度を第2所定温度として設定することになる。

0048

また、バッテリ温度検出用の温度センサ5,6の検出温度に基づいてバッテリ10の異常判定の制御を行ったが、バッテリ温度異常判定に用いる2つの温度センサに、バッテリ温度検出用の温度センサとは異なる1つ又は2つの温度センサが含まれてもよい。例えば、1つの温度センサが、バッテリ温度検出用の温度センサで、もう1つの温度センサが、バッテリ以外の機器部品(例えば、リレー等)の温度を検出する温度センサであってもよい。そして、当該リレー等の温度を検出する温度センサが検出した温度に基づいてバッテリ温度を推定(特定)して、バッテリの異常判定の制御を行ってもよい(なお、この明細書では、そのような場合にも、当該リレー等の温度を検出する温度センサが、バッテリ温度を検出すると表現するものとする)。又は、バッテリ温度異常判定に用いる2つの温度センサがともにバッテリ温度検出用の温度センサでなくてもよい。なお、上記推定は、予め試験等で予め決定された当該リレー等の温度とバッテリ温度との相関関係を表すマップに基づいて実行されてもよい。

0049

また、車両システムが備える各種機器部品や、バッテリに含まれる電池スタックの数やその電気的な接続構造等も、実施例で説明したものに限らない。例えば、車両システムでは、図1に示す各種機器部品に加えて更なる機器部品が追加されてもよく、図1に示す各種機器部品から1以上の機器部品が省略されてもよい。要は、車両システムは、車両に搭載されるバッテリの温度を特定可能な温度センサを複数備え、それらの内で比較的高い温度を特定している第1温度センサの検出温度が、第1所定温度以上であり、かつ、それらのうちで第1温度センサの検出温度よりも低い温度を特定している第2温度センサの検出温度が第2所定温度以上である場合に、車両システムをオフとして走行を停止できる構成であれば、如何なる構成でもよい。

0050

1車両システム、 5, 6温度センサ、 10バッテリ、 20 制御部、 21HV統合ECU、 22電池ECU、 23エンジンECU、 a 第1所定温度、 b 第2所定温度。

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

技術視点だけで見ていませんか?

この技術の活用可能性がある分野

分野別動向を把握したい方- 事業化視点で見る -

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

  • トヨタ自動車株式会社の「 ハイブリッド車両の制御装置」が 公開されました。( 2021/09/30)

    【課題】路面から駆動輪への入力の変化が発生したことに起因する駆動輪の回転数の制御性の低下を抑制できるようにすること。【解決手段】制御装置70は、エンジン回転数を保持する際に第1モータ回転数が変動すると... 詳細

  • 株式会社豊田自動織機の「 燃料供給装置」が 公開されました。( 2021/09/30)

    【課題】圧力差に起因する主止弁の閉弁不良を抑制できる燃料供給装置を提供すること。【解決手段】FCECUは、FCECUは、第1の差分値ΔP1hが、第2の差分値ΔP2hよりも大きい場合、燃料電池車両がキー... 詳細

  • 株式会社デンソーの「 車両の制御装置」が 公開されました。( 2021/09/30)

    【課題】電動モータのハンチングを抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置50は、モータ制御部520と、ハンチング抑制部527と、を備える。モータ制御部520は、車両の駆動輪が... 詳細

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ