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技術 遊星歯車減速装置

出願人 川崎重工業株式会社
発明者 吉冨守赤堀広文西田拓展西平拓
出願日 2016年8月12日 (5年3ヶ月経過) 出願番号 2016-158496
公開日 2018年2月15日 (3年9ヶ月経過) 公開番号 2018-025266
状態 特許登録済
技術分野 減速機2
主要キーワード 軸支持面 材料剛性 薄肉領域 薄肉板 ポスト状 湾曲形 ズレ角 中央部材
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (20)

課題

キャリアに伝達されるトルクに起因するミスアライメントと、プラネタリギヤ及びプラネタリ軸の遠心力に起因するミスアライメントとの両方を防止する。

解決手段

出力フレームは、キャリアの外周部のうちリヤプレートよりもフロントプレートに近い部分に接続されている。前記キャリアにおけるフロント軸支持面と出力フレームとの間の外力伝達経路である第1領域と、キャリアにおけるリヤ軸支持面と前記出力フレームとの間の外力伝達経路である第2領域とは、捩れ力に対する剛性が等価である。前記フロントプレートとリヤプレートとは、前記フロント軸支持面及び前記リヤ軸支持面に作用する径方向引張力に対する剛性が等価である。

概要

背景

航空機等の動力伝達機構に用いられる遊星歯車減速装置では、キャリアに作用する駆動トルクの影響でプラネタリ軸に曲げ変形が発生して、サンギヤ及びリングギヤに対するプラネタリギヤ平行度が損なわれ、ギヤの噛み合いにミスアライメントが発生する場合がある。その対策として、特許文献1に記載された遊星歯車減速装置では、キャリアのうちプラネタリ軸の一端部を支持するフロントプレート切欠部を設け、フロントプレートの剛性を低下させることで、プラネタリ軸の曲げ変形を抑制している。

概要

キャリアに伝達されるトルクに起因するミスアライメントと、プラネタリギヤ及びプラネタリ軸の遠心力に起因するミスアライメントとの両方を防止する。出力フレームは、キャリアの外周部のうちリヤプレートよりもフロントプレートに近い部分に接続されている。前記キャリアにおけるフロント軸支持面と出力フレームとの間の外力伝達経路である第1領域と、キャリアにおけるリヤ軸支持面と前記出力フレームとの間の外力伝達経路である第2領域とは、捩れ力に対する剛性が等価である。前記フロントプレートとリヤプレートとは、前記フロント軸支持面及び前記リヤ軸支持面に作用する径方向引張力に対する剛性が等価である。

目的

本発明は、キャリアが回転するタイプの遊星歯車減速装置において、キャリアに伝達されるトルクに起因するミスアライメントと、プラネタリギヤ及びプラネタリ軸の遠心力に起因するミスアライメントとの両方を防止することを目的とする

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

駆動力が入力され、外歯を有するサンギヤと、前記サンギヤに噛み合う外歯を有する複数のプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤに噛み合う内歯を有するリングギヤと、前記複数のプラネタリギヤの自転軸である複数のプラネタリ軸の一端部をそれぞれ支持する複数のフロント軸支持面を含むフロントプレート、前記複数のプラネタリ軸の他端部をそれぞれ支持する複数のリヤ軸支持面を含むリヤプレート、及び、前記フロントプレートを前記リヤプレートに連結する連結メンバを有して回転可能なキャリアと、前記キャリアに接続され、駆動力を出力する出力フレームと、を備え、前記出力フレームは、前記キャリアの外周部のうち前記リヤプレートよりも前記フロントプレートに近い部分に接続されており、前記キャリアにおける前記フロント軸支持面と前記出力フレームとの間の外力伝達経路である第1領域と、前記キャリアにおける前記リヤ軸支持面と前記出力フレームとの間の外力伝達経路である第2領域とは、捩れ力に対する剛性が等価であり、前記フロントプレートと前記リヤプレートとは、前記フロント軸支持面及び前記リヤ軸支持面に作用する径方向引張力に対する剛性が等価である、遊星歯車減速装置

請求項2

前記フロントプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向外側のアウター部は、前記リヤプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向外側のアウター部に比べて前記捩れ力に対する剛性を小さくする柔構造部を有し、前記フロントプレートのうち前記柔構造部よりも径方向内側の領域は、前記リヤプレートのうち前記柔構造部と径方向位置が同じである部分よりも径方向内側の領域に比べて径方向引張力に対する剛性が大きい、請求項1に記載の遊星歯車減速装置。

請求項3

前記柔構造部は、前記リヤプレートの前記アウター部よりも前記フロントプレートの前記アウター部の非開口率、非薄肉領域率、最低肉厚及び材料剛性の少なくとも1つを小さくすることで形成されている、請求項2に記載の遊星歯車減速装置。

請求項4

前記フロントプレートの前記アウター部は、前記リヤプレートの前記アウター部よりも、非開口率、非薄肉領域率又は最低肉厚が小さく、前記フロントプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向内側のインナー部は、前記リヤプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向内側のインナー部よりも、非開口率、非薄肉領域率又は最低肉厚が大きい、請求項2又は3に記載の遊星歯車減速装置。

請求項5

前記フロントプレートのうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域は、前記リヤプレートのうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域よりも径方向内方に位置する、請求項1乃至4のいずれか1項に記載の遊星歯車減速装置。

請求項6

前記フロントプレート及び前記リヤプレートの各々は、前記キャリアの回転軸線が通過する中央開口を有し、前記フロントプレートの前記中央開口は、前記リヤプレートの前記中央開口よりも小さい、請求項1乃至5のいずれか1項に記載の遊星歯車減速装置。

請求項7

前記フロントプレートは、その中央部分において前記キャリアの回転軸線と交差する板部を有する、請求項1乃至5のいずれか1項に記載の遊星歯車減速装置。

請求項8

前記出力フレームは、前記連結メンバのうち前記フロントプレート寄りの部分に接続されており、前記連結メンバは、前記出力フレームとの接続箇所よりも前記フロントプレート側に設けられたフロント部と、前記出力フレームとの接続箇所よりも前記リヤプレート側に設けられたリヤ部とを有し、前記フロント部は、前記リヤ部よりも前記捩れ力に対する剛性を小さくする柔構造部を有する、請求項1に記載の遊星歯車減速装置。

請求項9

前記フロントプレートと前記リヤプレートとは、互いに同一形状である、請求項8に記載の遊星歯車減速装置。

技術分野

0001

本発明は、キャリアが回転可能な遊星歯車減速装置に関する。

背景技術

0002

航空機等の動力伝達機構に用いられる遊星歯車減速装置では、キャリアに作用する駆動トルクの影響でプラネタリ軸に曲げ変形が発生して、サンギヤ及びリングギヤに対するプラネタリギヤ平行度が損なわれ、ギヤの噛み合いにミスアライメントが発生する場合がある。その対策として、特許文献1に記載された遊星歯車減速装置では、キャリアのうちプラネタリ軸の一端部を支持するフロントプレート切欠部を設け、フロントプレートの剛性を低下させることで、プラネタリ軸の曲げ変形を抑制している。

先行技術

0003

特開2011−94714号公報

発明が解決しようとする課題

0004

ところで、特許文献1の遊星歯車減速装置は、キャリアが回転する態様(例えば、プラネタリ型)で使用した場合には、キャリアに伝達される駆動トルクが増大する。特に、キャリアから駆動トルクが出力される箇所(キャリアの力の作用点)がフロントプレート側に偏って設けられた構成では、トルク反力によってキャリアに不均衡捩れ変形が生じ、プラネタリ軸が傾斜してミスアライメントが発生する可能性がある。

0005

また、キャリアが回転するタイプの遊星歯車減速装置では、プラネタリギヤ及びプラネタリ軸の遠心力がキャリアに加わるが、特許文献1の構成では、リヤプレートに対してフロントプレートの剛性を低下させているので、遠心力によってフロントプレートが径方向外方に引張変形することになる。そのため、遠心力によってもプラネタリ軸が傾斜してミスアライメントが発生する可能性がある。

0006

そこで本発明は、キャリアが回転するタイプの遊星歯車減速装置において、キャリアに伝達されるトルクに起因するミスアライメントと、プラネタリギヤ及びプラネタリ軸の遠心力に起因するミスアライメントとの両方を防止することを目的とする。

課題を解決するための手段

0007

本発明の一態様に係る遊星歯車減速装置は、駆動力が入力され、外歯を有するサンギヤと、前記サンギヤに噛み合う外歯を有する複数のプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤに噛み合う内歯を有するリングギヤと、前記複数のプラネタリギヤの自転軸である複数のプラネタリ軸の一端部をそれぞれ支持する複数のフロント軸支持面を含むフロントプレート、前記複数のプラネタリ軸の他端部をそれぞれ支持する複数のリヤ軸支持面を含むリヤプレート、及び、前記フロントプレートを前記リヤプレートに連結する連結メンバを有して回転可能なキャリアと、前記キャリアに接続され、駆動力を出力する出力フレームと、を備え、前記出力フレームは、前記キャリアの外周部のうち前記リヤプレートよりも前記フロントプレートに近い部分に接続されており、前記キャリアにおける前記フロント軸支持面と前記出力フレームとの間の外力伝達経路である第1領域と、前記キャリアにおける前記リヤ軸支持面と前記出力フレームとの間の外力伝達経路である第2領域とは、捩れ力に対する剛性が等価であり、前記フロントプレートと前記リヤプレートとは、前記フロント軸支持面及び前記リヤ軸支持面に作用する径方向引張力に対する剛性が等価である。

0008

前記構成によれば、出力フレームがキャリアの外周部のうちリヤプレートよりもフロントプレートに近い部分に接続されているので、何も対策をしていない場合には、出力フレームからキャリアへのトルク反力がフロントプレート側に偏って発生する。しかし、キャリアにおいて第1領域と第2領域とは捩れ力に対する剛性が等価であるため、キャリアに伝達されるトルクによってキャリアに生じる捩れ変形は、プラネタリ軸から見て均衡が取れたものとなり、プラネタリ軸の傾斜が防止される。更に、キャリアにおいて第1領域の捩れ剛性と第2領域の捩れ剛性とを等価にすると、フロントプレートの捩れ剛性とリヤプレートの捩れ剛性とは異なることになるが、フロントプレートとリヤプレートとは、フロント軸支持面及びリヤ軸支持面に作用する径方向引張力に対する剛性を等価としたため、遠心力によるプラネタリ軸の傾斜も防止される。よって、キャリアが回転可能な遊星歯車減速装置において、キャリアに伝達されるトルクに起因するミスアライメントと、プラネタリギヤ及びプラネタリ軸の遠心力に起因するミスアライメントとの両方を防止できる。

0009

前記フロントプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向外側のアウター部は、前記リヤプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向外側のアウター部に比べて前記捩れ力に対する剛性を小さくする柔構造部を有し、前記フロントプレートのうち前記柔構造部よりも径方向内側の領域は、前記リヤプレートのうち前記柔構造部と径方向位置が同じである部分よりも径方向内側の領域に比べて径方向引張力に対する剛性が大きい構成でもよい。

0010

前記構成によれば、フロントプレートのアウター部においてリヤプレートのアウター部に比べて捩れ剛性を小さくした柔構造部を形成することにより第1領域の捩れ剛性と第2領域の捩れ剛性とを簡易に等価とすることができる。また、フロントプレートのアウター部に柔構造部を設けることで、フロントプレートのアウター部の引張剛性が下がる場合でも、フロントプレートのうち柔構造部よりも径方向内側の領域の引張剛性を上げることで、フロントプレートとリヤプレートとの遠心力に対する剛性が等価となる構成を簡易に実現できる。即ち、捩れ対策を主にキャリアの径方向外側の部分で行い、遠心力対策を主にキャリアの径方向内側の部分で行うことで、個々の対策を切り分けて設計し易くなり、設計の容易化に寄与できる。

0011

前記柔構造部は、前記リヤプレートの前記アウター部よりも前記フロントプレートの前記アウター部の非開口率、非薄肉領域率、最低肉厚及び材料剛性の少なくとも1つを小さくすることで形成されていてもよい。

0012

前記構成によれば、フロントプレートに柔構造部を簡易に形成することができる。

0013

前記フロントプレートの前記アウター部は、前記リヤプレートの前記アウター部よりも、非開口率、非薄肉領域率又は最低肉厚が小さく、前記フロントプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向内側のインナー部は、前記リヤプレートのうち前記プラネタリ軸の中心よりも径方向内側のインナー部よりも、非開口率、非薄肉領域率又は最低肉厚が大きい構成でもよい。

0014

前記構成によれば、キャリアの軽量化と両剛性の等価化とを好適に実現できる。

0015

前記フロントプレートのうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域は、前記リヤプレートのうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域よりも径方向内方に位置してもよい。なお、例えば、フロントプレートに異なる肉厚を有する複数の領域がある場合には、それら複数の領域のうち最大肉厚部分が、当該領域のうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域に相当する。

0016

前記構成によれば、フロントプレートの第1領域の引張剛性が下がる場合でも、フロントプレートの径方向引張力に対する剛性を簡易に上げられ、設計の容易化と製造の容易化との両方に寄与できる。

0017

前記フロントプレート及び前記リヤプレートの各々は、前記キャリアの回転軸線が通過する中央開口を有し、前記フロントプレートの前記中央開口は、前記リヤプレートの前記中央開口よりも小さい構成でもよい。

0018

前記構成によれば、フロントプレートの第1領域の引張剛性が下がる場合でも、フロントプレートの径方向引張力に対する剛性を簡易に上げられ、設計の容易化と製造の容易化との両方に寄与できる。

0019

前記フロントプレートは、その中央部分において前記キャリアの回転軸線と交差する板部を有してもよい。

0020

前記構成によれば、フロントプレートがキャリアの回転軸線と交差する中央開口を有さないので、キャリアの内部空間に潤滑油滞留させ易くなる。また、中央開口を有さないので、フロントプレートの径方向引張力を効率的に向上させることが可能となり、フロントプレートの軽量化を好適に実現できる。

0021

前記出力フレームは、前記連結メンバのうち前記フロントプレート寄りの部分に接続されており、前記連結メンバは、前記出力フレームとの接続箇所よりも前記フロントプレート側に設けられたフロント部と、前記出力フレームとの接続箇所よりも前記リヤプレート側に設けられたリヤ部とを有し、前記フロント部は、前記リヤ部よりも捩れ力に対する剛性が小さくなるように形成されてもよい。

0022

前記構成によれば、キャリアにおいて第1領域の剛性と第2領域の剛性とが等価になる構成を簡易に実現できる。また、キャリアの第1領域における捩り剛性低下機能を連結メンバが受け持つことで、フロントプレートの設計を簡素化できる。

0023

前記フロントプレートと前記リヤプレートとは、互いに同一形状であってもよい。

0024

前記構成によれば、フロントプレート及びリヤプレートの設計を容易にできる。

発明の効果

0025

本発明によれば、キャリアが回転可能な遊星歯車減速装置において、キャリアに伝達されるトルクに起因するミスアライメントと、プラネタリギヤ及びプラネタリ軸の遠心力に起因するミスアライメントとの両方を防止できる。

図面の簡単な説明

0026

第1実施形態に係るプラネタリ型遊星歯車減速装置の一部断面図である。
図1に示す遊星歯車減速装置のプラネタリギヤ、プラネタリ軸、キャリア及び出力フレームをフロントプレート側から見た斜視図である。
図2に示すプラネタリギヤ、プラネタリ軸、キャリア及び出力フレームをリヤプレート側から見た斜視図である。
第1変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。
第2変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。
第3変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。
第4変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。
第5変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。
第6変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。
第7変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。
第8変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。
第9変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。
第10変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。
第11変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。
第12変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。
第13変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。
第14変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。
第15変形例に係るキャリアの一部拡大斜視図である。
第16変形例に係るキャリアの斜視図である。
第2実施形態に係るキャリア、プラネタリギヤ、プラネタリ軸及び出力フレームの要部断面図である。

実施例

0027

以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下では、説明の便宜のために、回転軸線方向において遊星歯車減速装置1のうち出力フレーム7に近い側をフロントと称し、出力フレーム7から遠い側をリヤと称するが、前後関係はこれに限られるものではない。

0028

(第1実施形態)
図1は、第1実施形態に係るプラネタリ型遊星歯車減速装置1の一部断面図である。本実施形態のプラネタリ型遊星歯車減速装置1は、例えば、航空機エンジン等の動力伝達機構(減速機構)として用いられる。図1に示すように、遊星歯車減速装置1は、サンギヤ2、複数のプラネタリギヤ3、リングギヤ4、複数のプラネタリ軸5、キャリア6及び出力フレーム7を備える。

0029

サンギヤ2は、外歯2aを有し、エンジンからの回転駆動力が伝達される入力軸8に共回転するように、嵌合やスプライン接続などによって取り付けされる。複数のプラネタリギヤ3は、サンギヤ2の外歯2aに噛み合う外歯3aを有し、サンギヤ2の軸線周りに等間隔をあけて配置されている。リングギヤ4は、プラネタリギヤ3の外歯3aに噛み合う内歯4aと、固定用フランジ部4bとを有する。リングギヤ4は、フランジ部4bにおいて回転不能に固定される。なお、リングギヤ4は、回転不能に固定されていればよく、フランジ部4bは省略しても構わない。複数のプラネタリ軸5は、各プラネタリギヤ3にそれぞれ軸受9を介して回転自在に挿通され、各プラネタリギヤ3をそれぞれ支持する。プラネタリギヤ3は、二列歯列で構成されている。ただし、プラネタリギヤ3は、単一の歯列であってもよいし、三列以上の歯列であってもよい。

0030

キャリア6は、フロントプレート11、リヤプレート12及び複数の連結メンバ13を備える。フロントプレート11は、複数のプラネタリ軸5の一端部をそれぞれ支持するフロント軸支持面11aaが形成された複数のフロント軸支持部11aを有する。リヤプレート12は、複数のプラネタリ軸5の他端部をそれぞれ支持するリヤ軸支持面12aaが形成された複数のリヤ軸支持部12aを有する。フロント軸支持部11a及びリヤ軸支持部12aは、それぞれ筒状である。フロント軸支持面11aa及びリヤ軸支持面12aaは、それぞれ筒面である。なお、フロント軸支持部11a及びリヤ軸支持部12aは、円筒状に限定されず、例えば角筒状であってもよい。プラネタリ軸5は、フロント軸支持部11a及びリヤ軸支持部12aに挿通される。なお、フロント軸支持面11aa及びリヤ軸支持面12aaが筒状であれば、フロント軸支持部11a及びリヤ軸支持部12aは筒状に軸線X方向に突出した形態でなくてもよく、それに隣接する面(例えば、後述するアウター部及びインナー部の軸線X方向に向いた面)と面一に形成されてもよい。

0031

複数の連結メンバ13は、それぞれポスト状であり、フロントプレート11の径方向の外端部をリヤプレート12の径方向の外端部に連結している。複数の連結メンバ13は、軸線X周りの周方向に隙間G(図2参照)をあけて配置されており、隙間Gからプラネタリギヤ3が外部に露出している。即ち、リングギヤ4の内歯4aは、隣り合う連結メンバ13の間の隙間Gを通じてプラネタリギヤ3の外歯3aと噛み合う。なお、連結メンバは、プラネタリギヤ3が露出する隙間Gが形成されていればよく、その形状は特に限定されない。

0032

出力フレーム7は、キャリア6の外周部に接続され、キャリア6からの回転駆動力を出力する。出力フレーム7は、キャリア6の外周部のうちリヤプレート12よりもフロントプレート11に近い部分に接続されている。本実施形態では、出力フレーム7は、フロントプレート11に接続されている。出力フレーム7は、キャリア6の外周部のフロントプレート11側の端面から軸線X方向に突出した筒状部7aと、筒状部7aの突出端から径方向外方に突出したフランジ部7bとを有する。出力フレーム7は、キャリア6と一体に形成されている。筒状部7aの径方向位置は、連結メンバ13の径方向位置と同じである。フランジ部7bには、図示しない被駆動部材(例えば、ファンの軸)が固定される。なお、出力フレーム7は、動力を伝達可能に被駆動部材へ固定できればよく、その形状は特に限定されない。また、出力フレーム7は、締結等によりキャリア6に固定される構成としてもよい。

0033

遊星歯車減速装置1では、リングギヤ4が回転不能に固定された状態で入力軸8からの回転駆動力がサンギヤ2に入力されることより、プラネタリギヤ3がプラネタリ軸5周りに回転(自転)するとともに、キャリア6がサンギヤ2の軸線X周りに回転(公転)する。本実施形態では、キャリア6は、1000rpm以上で高速回転する。キャリア6の回転駆動力は、出力フレーム7を介して被駆動部材に出力される。このような遊星歯車減速装置1では、リングギヤ4が回転せずにキャリア6が回転するため、減速比が大きくなってキャリア6に伝達される駆動トルクが大きくなる。なお、遊星歯車減速装置は、キャリアとリングギヤとの両方が回転するものであってもよい。ただし、プラネタリ型のように、プラネタリギヤ及びプラネタリ軸に作用する遠心力が特に大きい遊星歯車減速装置に対して、特に有効である。

0034

図2は、図1に示す遊星歯車減速装置1のプラネタリギヤ3、プラネタリ軸5、キャリア6及び出力フレーム7をフロントプレート11側から見た斜視図である。図3は、図2に示すプラネタリギヤ3、プラネタリ軸5、キャリア6及び出力フレーム7をリヤプレート12側から見た斜視図である。なお、図2及び3では、プラネタリギヤ3において外歯3aの図示を省略している。図2及び3に示すように、フロントプレート11は、フロント軸支持部11aと、フロント軸支持部11aの中心(即ち、プラネタリ軸5の中心)よりも径方向外側のアウター部11bと、フロント軸支持部11aの中心よりも径方向内側のインナー部11cとを有する。リヤプレート12は、リヤ軸支持部12aと、リヤ軸支持部12aの中心(即ち、プラネタリ軸5の中心)よりも径方向外側のアウター部12bと、リヤ軸支持部12aの中心よりも径方向内側のインナー部12cとを有する。

0035

キャリア6におけるフロント軸支持面11aaと出力フレーム7との間の部分(外力伝達経路)は、第1領域R1と定義される。キャリア6におけるリヤ軸支持面12aaと出力フレーム7との間の部分(外力伝達経路)は、第2領域R2と定義される。本実施形態では、フロントプレート11のうちフロント軸支持部11aの中心よりも径方向外側の部分が第1領域R1を構成し、リヤプレート12のうちリヤ軸支持部12aの中心よりも径方向外側の部分と連結メンバ13とが第2領域R2を構成する。即ち、フロントプレート11のうち各プラネタリ軸5の軸心同士を結ぶピッチ円の外側の部分が第1領域R1を構成し、リヤプレート12のうち各プラネタリ軸5の軸心同士を結ぶピッチ円の外側の部分と連結メンバ13とが第2領域R2を構成する。

0036

キャリア6は、第1領域R1の捩れ力に対する剛性と第2領域R2の捩れ力に対する剛性とが等価になる形状に構成されている。ここで、捩れ力とは、軸線X周りにキャリア6を捩る向きに作用する力を意味する。

0037

具体的には、フロントプレート11のアウター部11bは、リヤプレート12のアウター部12bに比べて捩れ力に対する剛性を小さくする柔構造部Fを有する。柔構造部Fは、アウター部11bの開口率を大きくすることで形成されてもよい。また、アウター部11bの軸線X方向の肉厚をインナー部11cの軸線X方向の肉厚よりも小さくすることで形成されてもよい。ここでは、アウター部11bの開口率を50%より大きくし、アウター部11bの軸線X方向の肉厚をインナー部11cの軸線X方向の肉厚よりも小さくすることで形成されている。柔構造部Fは、アウター部11bのうちキャリア6の外周に沿って延びる外周部11baとフロント軸支持部11aの各々とをそれぞれ連結する複数の連結部11bbからなる。複数の連結部11bbは、互いに周方向に間隔をあけて配置されている。連結部11bbは、軸線X方向から見て、径方向外方に向けて周方向の幅が拡がる扇形状を有する。

0038

リヤプレート12のアウター部12bは、フロントプレート11のアウター部11bよりも捩れ力に対する剛性が大きい。リヤプレート12のアウター部12bの開口率は、フロントプレート11のアウター部11bの開口率よりも小さい。なお、リヤプレート12のアウター部12bが、フロントプレート11のアウター部11bよりも最低肉厚が大きくなるように構成されてもよい。

0039

このような構成により、キャリア6における出力フレーム7からフロント軸支持面11aaまでの距離は、キャリア6における出力フレーム7から連結メンバ13を通ってリヤ軸支持面12aaまでの距離よりも短いが、柔構造部Fによってフロントプレート11のアウター部11bがリヤプレート12のアウター部12bよりも捩れ力に対する剛性が小さくなるので、第1領域R1の捩れ力に対する剛性と第2領域R2の捩れ力に対する剛性とは等価になる。

0040

次に、フロントプレート11とリヤプレート12とは、フロント軸支持面11aa及びリヤ軸支持面12aaに作用する径方向引張力に対する剛性が等価になる形状に構成されている。具体的には、フロントプレート11のアウター部11bは、リヤプレート12のアウター部12bよりも径方向引張力に対する剛性が小さいが、フロントプレート11のうち柔構造部Fよりも径方向内側の領域は、リヤプレート12のうち柔構造部Fと径方向位置が同じである部分よりも径方向内側の領域に比べて径方向引張力に対する剛性が大きい。

0041

フロントプレート11のインナー部11cは、フロント軸支持部11aよりも径方向内方においてフロント軸支持部11a同士を連結する星形状であり、軸線Xが通過する中央開口S1を有する。具体的には、インナー部11cは、軸線Xを中心として周方向に連続して形成された中央部材(例えば、リング部材)から各フロント軸支持部11aに向けて放射状に腕が延びた形状を有する。フロントプレート11のインナー部11cは、フロントプレート11のアウター部11bよりも径方向引張力に対する剛性が大きい。リヤプレート12のインナー部12cは、リヤ軸支持部12aの径方向内側部分と径方向位置が重なる位置において、リヤ軸支持部12a同士を直線状に連結し、軸線Xが通過する中央開口S2を有する。

0042

フロントプレート11のうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域は、リヤプレート12のうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域よりも径方向内方に位置する。本実施形態では、フロントプレート11においてフロント軸支持部11a同士を連結する領域のうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域は、リヤプレート12においてリヤ軸支持部12a同士を連結する領域のうち径方向引張力に対する剛性が最も大きい領域よりも径方向内方に位置する。

0043

具体的には、リヤプレート12のインナー部12cは、フロントプレート11のインナー部11cと軸線X方向の肉厚が同じで、かつ、フロントプレート11の中央開口S1が、軸線X方向から見てリヤプレート12の中央開口S2よりも小さい。フロントプレート11のインナー部11cの開口率は、リヤプレート12のインナー部12cの開口率よりも小さい。なお、フロントプレート11のインナー部11cは、リヤプレート12のインナー部12cより最低肉厚が大きくなるように構成されてもよい。あるいは、フロントプレート11のインナー部11cは、リヤプレート12のインナー部12cより最低肉厚及び非開口率が小さくなるように構成されてもよい。

0044

このような構成により、フロントプレート11のアウター部11bは、リヤプレート12のアウター部12bより捩れ力に対する剛性が小さくても、フロントプレート11のインナー部11cは、リヤプレート12のインナー部12cより径方向引張力に対する剛性が大きいので、フロントプレート11のフロント軸支持面11aaに作用する径方向引張力に対する剛性とリヤプレート12のリヤ軸支持面12aaに作用する径方向引張力に対する剛性とが等価になるようにキャリア6を構成できることとなる。

0045

以上に説明した構成によれば、出力フレーム7がキャリア6の外周部のうちリヤプレート12よりもフロントプレート11に近い部分に接続されているので、何も対策をしていない場合には、出力フレーム7からキャリア6へのトルク反力がフロントプレート11側に偏って発生する。しかし、キャリア6において第1領域R1と第2領域R2とは捩れ力に対する剛性が等価であるため、キャリア6に伝達されるトルクによってキャリア6に生じる捩れ変形は、プラネタリ軸5から見て均衡が取れたものとなり、プラネタリ軸5の傾斜が防止される。更に、キャリア6において第1領域R1の捩れ剛性と第2領域R2の捩れ剛性とを等価にすると、フロントプレート11の捩れ剛性とリヤプレート12の捩れ剛性とは異なることになるが、フロントプレート11とリヤプレート12とは、フロント軸支持面11aa及びリヤ軸支持面12aaに作用する径方向引張力に対する剛性を等価としたため、遠心力によるプラネタリ軸5の傾斜も防止される。よって、プラネタリ型遊星歯車減速装置1において、キャリア6に伝達されるトルクに起因するミスアライメントと、プラネタリギヤ3及びプラネタリ軸5の遠心力に起因するミスアライメントとの両方を防止できる。本実施形態によれば、キャリア6が1000rpm以上で回転しても、軸線Xに対するプラネタリ軸5のズレ角を0.1度未満に収めることができる。

0046

また、キャリア6においてフロントプレート11のアウター部11bにリヤプレート12のアウター部12bに比べて捩れ剛性を小さくした柔構造部Fを形成することにより第1領域R1の捩れ剛性と第2領域R2の捩れ剛性とを簡易に等価とすることができる。フロントプレート11のアウター部11bに柔構造部Fを設けることで、フロントプレート11のアウター部11bの径方向引張力に対する剛性が下がる場合でも、フロントプレート11のうち柔構造部Fよりも径方向内側の領域の径方向引張力に対する剛性を上げることで、フロントプレート11とリヤプレート12との遠心力に対する剛性が等価となる構成を簡易に実現できる。即ち、捩れ対策を主にキャリア6の径方向外側の部分で行い、遠心力対策を主にキャリア6の径方向内側の部分で行うことで、個々の対策を切り分けて設計し易くなり、設計の容易化に寄与できる。

0047

また、フロントプレート11のアウター部11bは、リヤプレート12のアウター部12bよりも開口率を大きくし、かつ、薄肉とすることで、フロントプレート11に柔構造部Fを簡易に形成することができる。

0048

また、フロントプレート11のアウター部11bは、リヤプレート12のアウター部12bよりも開口率が大きく、リヤプレート12のインナー部12cは、フロントプレート11のインナー部11cよりも開口率が小さいので、キャリア6の軽量化と両剛性の等価化とを好適に実現できる。

0049

また、キャリア6において第1領域R1の捩れ剛性と第2領域R2の捩れ剛性とが等価になるようにフロントプレート11の第1領域R1の捩れ剛性を下げることで、フロントプレート11の第1領域R1における径方向引張力に対する剛性が下がる場合でも、フロントプレート11の中央開口S1がリヤプレート12の中央開口S2よりも小さいことで、フロントプレート11の径方向引張力に対する剛性を簡易に上げられ、設計の容易化と製造の容易化との両方に寄与できる。

0050

(変形例)
以下、図4〜19において、捩れ力に対する剛性の等価化と径方向引張力に対する剛性の等価化とが図られたキャリアにおけるフロントプレートの各バリエーションを示す。なお、以下の各変形例で示す形状は、キャリアにおいて捩れ力に対する剛性の等価化と径方向引張力に対する剛性の等価化とが図られれば、リヤプレートにも適用可能である。その際、フロントプレートとリヤプレートとは、互いに形状を異ならせてもよい。また、各変形例において、第1実施形態と同様の構成については説明を省略する。

0051

図4に示すように、第1変形例のキャリアA6のフロントプレートA11は、フロント軸支持部A11aと、フロント軸支持部A11aの中心(即ち、プラネタリ軸の中心)よりも径方向外側のアウター部A11bと、フロント軸支持部A11aの中心よりも径方向内側のインナー部A11cとを有する。アウター部A11bは、リヤプレート(図示せず)のアウター部に比べて捩れ力に対する剛性を小さくする柔構造部AFを有する。

0052

柔構造部AFは、アウター部A11bのうちキャリアA6の外周に沿って延びる外周部A11baとフロント軸支持部A11aとを連結する外連結部A11bbからなる。インナー部A11cは、フロント軸支持部A11aよりも径方向内側において周方向に延びる環状部A11caと、フロント軸支持部A11aと環状部A11caとを連結する内連結部A11cbとを有する。外連結部A11bbは、内連結部A11cbに比べ、軸線方向から見た幅及び軸線方向の肉厚が小さい。柔構造部AFは、リヤプレート(図示せず)のアウター部よりもフロントプレートA11のアウター部A11bの非開口率及び最低肉厚を小さくすることで形成されている。他の構成は前述した第1実施形態と同様であるため説明を省略する。

0053

図5に示すように、第2変形例のキャリアB6のフロントプレートB11では、柔構造部BFとして、フロント軸支持部B11aと外周部B11baとを連結する一対の外連結部B11bbが設けられている。一対の外連結部B11bbの間には隙間が形成されている。即ち、第2変形例では、外連結部B11bbが第1変形例のものと異なる。なお、一対の外連結部B11bbの間に隙間を形成した構成の代わりに、1つの外連結部に孔又は凹部を設ける構成としてもよいし、又は、1つの外連結部に切欠きを形成した構成としてもよい。

0054

図6に示すように、第3変形例のキャリアC6のフロントプレートC11では、柔構造部CFとして、フロント軸支持部C11aと外周部C11baとを連結する外連結部C11bbが設けられ、その外連結部C11bbは変曲点を有する湾曲形状を呈している。即ち、第3変形例では、外連結部C11bbが第1変形例のものと異なる。

0055

図7に示すように、第4変形例のキャリアD6のフロントプレートD11では、柔構造部DFとして、フロント軸支持部D11aと外周部D11baとを連結する外連結部D11bbが接合部を有する。具体的には、フロント軸支持部D11aから一体的に径方向外方に突出する第1板部Daと、外周部D11baから一体的に径方向内方に突出する第2板部Dbとが、互いに重ねられて締結具B1(例えば、ボルト又はリベット)で締結されている。即ち、第4変形例では、外連結部D11bbが第1変形例のものと異なる。なお、第1板部Daと第2板部Dbとは、互いに異なる材料(例えば、剛性の異なる材料)としてもよい。また、接合部は、締結に限定されず、例えば溶接でもよい。本変形例においては、締結構造の形態を変えることで、捩れ力に対する剛性を調整することが可能となる。

0056

図8に示すように、第5変形例のキャリアE6のフロントプレートE11では、柔構造部EFとして、フロント軸支持部E11aと外周部E11baとを連結する外連結部E11bbが設けられ、その外連結部E11bbはフロント軸支持部E11aの材料よりも剛性の低い材料からなり、フロント軸支持部E11aに溶接にて固定されている。柔構造部EFは、リヤプレート(図示せず)のアウター部よりもフロントプレートE11のアウター部E11bの非開口率及び材料剛性を小さくすることで形成されている。即ち、第5変形例では、外連結部E11bbが第1変形例のものと異なる。

0057

図9に示すように、第6変形例のキャリアF6のフロントプレートF11では、柔構造部FFとして、フロント軸支持部F11aと外周部F11baとの間にギャップFGを設け、フロント軸支持部F11aと外周部F11baとは、直接的には連結されていない。そして、外周部F11baとインナー部F11cが、フロント軸支持部F11aから周方向に離間した位置において連結部F11dにより連結されている。即ち、キャリアF6におけるフロント軸支持部F11aと出力フレーム7(図2参照)との間の外力伝達経路は、インナー部F11c及び連結部F11dを含む。

0058

図10に示すように、第7変形例のキャリアG6のフロントプレートG11は、フロント軸支持部G11aと、フロント軸支持部G11aの中心よりも径方向外側のアウター部G11bと、フロント軸支持部G11aの中心よりも径方向内側のインナー部G11cとを有する。アウター部G11bとインナー部G11cとは、互いに連続した環状板をなす。アウター部G11bは、リヤプレート(図示せず)のアウター部に比べて捩れ力に対する剛性を小さくする柔構造部GFを有する。柔構造部GFは、フロント軸支持部G11aの径方向外方においてアウター部G11bに複数の孔G11baを形成してなる。柔構造部GFは、リヤプレート(図示せず)のアウター部よりもフロントプレートG11のアウター部G11bの非開口率を小さくすることで形成されている。本例では、孔G11baは、フロントプレートG11の外周に沿って全周にわたって点在している。なお、孔G11baの形状は、四角形を例示したが、他の形状(例えば、円形三角形多角形等)でもよい。また、孔G11baは、貫通していない凹みとしてもよい。

0059

図11に示すように、第8変形例のキャリアH6のフロントプレートH11では、フロント軸支持部H11aの中心よりも径方向外側のアウター部H11bと、フロント軸支持部H11aの中心よりも径方向内側のインナー部H11cとが、互いに連続した環状板をなし、全体として径方向外方にいくにつれて肉厚が徐々に薄くなる形状を有する。なお、肉厚の減少は、一定であってもよいし、一定でなくてもよい。また、フロントプレートH11では、柔構造部HFが形成されるように、肉厚が変化していればよく、径方向外方に向けて、肉厚を減少させ続ける必要はない。柔構造部HFは、リヤプレート(図示せず)のアウター部よりもフロントプレートH11のアウター部H11bの最低肉厚を小さくすることで形成されている。

0060

図12に示すように、第9変形例のキャリアI6のフロントプレートI11では、フロント軸支持部I11aの中心よりも径方向外側のアウター部I11bと、フロント軸支持部I11aの中心よりも径方向内側のインナー部I11cとが、互いに連続した環状板であり、アウター部I11bはインナー部I11cよりも薄肉である。柔構造部IFは、リヤプレート(図示せず)のアウター部よりもフロントプレートI11のアウター部I11bの最低肉厚を小さくすることで形成されている。なお、アウター部I11bはインナー部I11cよりも低剛性の材料からなるものとしてもよい。その場合、各材料のヤング率の違いが大きい場合には、アウター部がインナー部よりも厚肉であっても柔構造部IFを実現可能である。

0061

図13に示すように、第10変形例のキャリアJ6のフロントプレートJ11では、フロント軸支持部J11aの中心よりも径方向外側のアウター部J11bと、フロント軸支持部J11aの中心よりも径方向内側のインナー部J11cとが互いに連続し、インナー部J11cは環状板であり、アウター部J11bは、フロント軸支持部J11aの径方向外側においてフロント軸支持部J11aの外径よりも周方向幅が大きい開口を有する。柔構造部JFは、リヤプレート(図示せず)のアウター部よりもフロントプレートJ11のアウター部J11bの非開口率を小さくすることで形成されている。なお、剛性に影響する他の要素の形態によっては、フロント軸支持部J11aの径方向外側の開口の周方向幅は、フロント軸支持部J11aの外径よりも小さくてもよい。

0062

図14に示すように、第11変形例のキャリアK6のフロントプレートK11では、フロント軸支持部K11aの中心よりも径方向外側のアウター部K11bと、フロント軸支持部K11aの中心よりも径方向内側のインナー部K11cとが、互いに連続しており、キャリアK6の周方向に延びる環状板をなす。柔構造部KFは、フロント軸支持部K11aの径方向外方においてアウター部K11bに周方向に延びる溝K11baを形成してなる。柔構造部KFは、リヤプレート(図示せず)のアウター部よりもフロントプレートK11のアウター部K11bの最低肉厚を小さくすることで形成されている。

0063

図15に示すように、第12変形例のキャリアL6のフロントプレートL11では、インナー部L11cがフロント軸支持部L11aの径方向内側の部分に連続する環状板である。即ち、第12変形例は、第1変形例と内連結部A11caが廃止されている点で異なる。

0064

図16に示すように、第13変形例のキャリアM6のフロントプレートM11では、インナー部M11cがフロント軸支持部M11aの径方向内側の部分に連続し、フロント軸支持部M11a同士を直線状に連結する。なお、インナー部は、フロント軸支持部M11a同士を連結する部分が湾曲していてもよい。

0065

図17に示すように、第14変形例のキャリアN6のフロントプレートN11では、アウター部N11bが、フロント軸支持部N11aの径方向外側の部分に連続する環状部N11bcと、フロント軸支持部N11aの径方向外方において環状部N11bcを外周部N11baに連結する連結部N11bbとを有する。インナー部N11cは、アウター部N11bの環状部N11bcに連続してフロント軸支持部N11aの径方向内側の部分に連続する環状板である。

0066

図18に示すように、第15変形例のキャリアP6のフロントプレートP11では、アウター部P11bは、第14変形例と同じであるが、インナー部は単なる開口である。即ち、フロント軸支持部P11aに連結された環状板P11bcが、フロント軸支持部P11aの径方向内側の端部よりも径方向外方に配置されている。なお、図15〜18の例は、図4の例のバリエーションに相当するが、図5〜9の例にも適用可能である。また、図10〜14の例において、インナー部のみを図4,15,16又は18のように変更してもよい。

0067

また、フロントプレート及びリヤプレートのうちフロント軸支持部及びリヤ軸支持部以外の部分に形成された開口は、実質的に剛性に寄与しない薄肉領域(薄肉板)としてもよい。実質的に剛性に寄与しない薄肉領域の肉厚は、最厚部に対して20%未満の肉厚で、かつ、5mm未満とする。即ち、図2及び3のフロントプレート及びリヤプレートのうちフロント軸支持部及びリヤ軸支持部以外の部分に形成された開口を薄肉領域(薄肉板)とし、図4〜10,13及び15〜18のフロントプレートのうちフロント軸支持部以外の部分に形成された開口を薄肉領域(薄肉板)としてもよい。その場合、フロントプレートのアウター部は、リヤプレートのアウター部よりも、非薄肉領域率が小さくするとよい。そして、フロントプレートのインナー部は、リヤプレートのインナー部よりも、非薄肉領域率を大きくするとよい。

0068

また、図19に第16変形例として示すように、キャリアT6のフロントプレートT11は、その中央部分においてキャリアT6の回転軸線と交差する板部を有してもよい。即ち、キャリアT6の回転軸線が通過する中央開口が形成されなくてもよい。一例として、フロントプレートT11のインナー部T11cは、フロント軸支持部T11aよりも径方向内方においてフロント軸支持部T11a同士を連結する星形状を呈する。具体的には、インナー部T11cは、キャリアT6の回転軸線を中心として周方向に連続して形成されて開口の無い中央部材から各フロント軸支持部T11aに向けて放射状に腕が延びた形状を有する。インナー部T11cは、その輪郭に沿って延びる外周部T11caと、外周部T11cよりも径方向内方の本体部T11cbとを有し、外周部T11caは本体部T11cbよりも厚肉である。本例では、インナー部T11cの本体部T11cbは、外周部T11caに対して50%を超える肉厚であって10mmよりも厚いが、実質的に剛性に寄与しない薄肉領域としてもよい。また、本体部T11cbと外周部T11caとを、同じ厚みとしてもよい。更に、本体部T11cbを外周部T11caよりも厚肉としてもよい。ただし、本変形例のように、外周部T11caを本体部T11cbよりも厚肉とすれば、軽量化を図りながらインナー部T11cの径方向引張力に対する剛性を容易に確保することができる。このように、インナー部T11cに中央開口が無いことで、キャリアT6内の空間に潤滑油を滞留させ易くなる。また、中央開口を有さないので、フロントプレートT11の径方向引張力を効率的に向上させることが可能となり、フロントプレートT11の軽量化を好適に実現できる。なお、更にアウター部T11bの開口を薄肉部で閉鎖してもよい。また、図19の構成は、前述した各変形例にも適用してもよい。

0069

(第2実施形態)
図20は、第2実施形態に係るキャリア106、プラネタリギヤ3、プラネタリ軸5及び出力フレーム107の要部断面図である。なお、第2実施形態においても、遊星歯車減速装置はキャリア106が回転(公転)するタイプのものであり、キャリア及びリングギヤの両方が回転するものであってもよいし、リングギヤが回転せずにキャリアが回転するものであってもよい。

0070

図20に示すように、キャリア106は、フロントプレート111、リヤプレート112及び連結メンバ113を備える。フロントプレート111は、複数のプラネタリ軸5の一端部をそれぞれ支持するフロント軸支持面111aaが形成された複数のフロント軸支持部111aを有する。リヤプレート112は、複数のプラネタリ軸5の他端部をそれぞれ支持するリヤ軸支持面112aaが形成された複数のリヤ軸支持部112aを有する。連結メンバ113は、フロントプレート111の径方向の外端部をリヤプレート112の径方向の外端部に連結している。出力フレーム107は、連結メンバ113のうちフロントプレート111寄りの部分に接続されている。出力フレーム107は、連結メンバ113のうち軸線X方向の中心よりもフロントプレート111側の部位に締結具B2(例えば、ボルト又はリベット)により固定されている。なお、出力フレーム107は、連結メンバ113に一体的に構成されていてもよい。

0071

連結メンバ113は、出力フレーム107との接続箇所よりもフロントプレート111側に設けられたフロント部113aと、出力フレーム107との接続箇所よりもリヤプレート112側に設けられたリヤ部113bとを有する。キャリア106におけるフロント軸支持面111aaと出力フレーム107との間の部分(外力伝達経路)は、第1領域R101と定義される。キャリア106におけるリヤ軸支持面112aaと出力フレーム107との間の部分(外力伝達経路)は、第2領域R102と定義される。具体的には、フロントプレート111のうちフロント軸支持面111aaの中心よりも径方向外側の部分と連結メンバ113のフロント部113aとが第1領域R101を構成し、リヤプレート112のうちリヤ軸支持面112aaに中心よりも径方向外側の部分と連結メンバ113のリヤ部113bとが第2領域R102を構成する。即ち、フロントプレート111のうち各プラネタリ軸5の軸心同士を結ぶピッチ円の外側の部分と連結メンバ113のフロント部113aとが第1領域R101を構成し、リヤプレート112のうち各プラネタリ軸5の軸心同士を結ぶピッチ円の外側の部分と連結メンバ113のリヤ部113bとが第2領域R102を構成する。

0072

フロント部113aは、リヤ部113bよりも捩れ力に対する剛性を小さくする柔構造部QFを有する。本実施形態の柔構造部QFは、リヤ部113bよりも最低肉厚を薄くすることで実現されている。なお、柔構造部QFは、軸線X方向から見た断面積がリヤ部113bよりも小さくなる他の形態(例えば、リヤ部113bよりも周方向幅を細くした構成)でもよい。また、柔構造部QFは、リヤ部113bよりも低剛性の材料からなる構成、リヤ部113bよりも開口率を大きくした構成等により実現されてもよい。このような構成により、キャリア106は、第1領域R101の捩れ力に対する剛性と第2領域R102の捩れ力に対する剛性とが、等価になる形状に構成されている。

0073

また、フロントプレート111とリヤプレート112とは、互いに同一の材料、形状及びサイズを有する。それによって、フロントプレート111とリヤプレート112とは、フロント軸支持面111aa及びリヤ軸支持面112aaに作用する径方向引張力に対する剛性が等価になるように構成されている。

0074

以上に説明した構成によれば、キャリア106において第1領域R101の剛性と第2領域R102の剛性とが等価になる構成を簡易に実現できる。本実施形態によれば、キャリア106が1000rpm以上で回転しても、軸線Xに対するプラネタリ軸5のズレ角を0.1度未満に収めることができる。また、キャリア106の第1領域R101における捩り剛性低下機能を連結メンバ113が受け持つことで、フロントプレート111の設計を簡素化できる。更に、フロントプレート111とリヤプレート112とは、互いに同一形状であるので、フロントプレート111及びリヤプレート112の設計を容易にできる。なお、他の構成は前述した第1実施形態と同様であるため説明を省略する。

0075

本発明は前述した実施形態及び変形例に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態及び各変形例は互いに任意に組み合わせてもよく、1つの形態又は例の一部の構成を他の形態又は例に適用してもよい。例えば、第1実施形態の構成と第2実施形態の構成とを組み合わせてもよい。その場合、フロントプレートとリヤプレートとで形状及び/又は材質を異ならせて、剛性を調整してもよい。

0076

1遊星歯車減速装置
2サンギヤ
2a外歯
3プラネタリギヤ
3a 外歯
4リングギヤ
4a内歯
5プラネタリ軸
6,106キャリア
7,107出力フレーム
11,111フロントプレート
11a,111aフロント軸支持部
11aa,111aa フロント軸支持面
11b,111bアウター部
11cインナー部
12,112リヤプレート
12a,11aリヤ軸支持部
12aa,112aa リヤ軸支持面
12b,112b アウター部
12c インナー部
13,113連結メンバ
113aフロント部
113b リヤ部
F,QF柔構造部
S1,S2 中央開口
R1,R101 第1領域
R2,R102 第2領域
X 軸線

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