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技術 シートフレーム

出願人 株式会社タチエス
発明者 戸田直樹横山高
出願日 2016年8月9日 (4年3ヶ月経過) 出願番号 2016-156657
公開日 2018年2月15日 (2年9ヶ月経過) 公開番号 2018-024309
状態 特許登録済
技術分野 車両用座席
主要キーワード 直立材 ねじり棒 左右片 上引き 左右方向寸法 前後方向寸法 発泡合成樹脂製 アッパーフレーム
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2018年2月15日)のものです。
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図面 (6)

課題

簡易な構造で乗員の保護性能を向上できるシートフレームを提供すること。

解決手段

バックフレームは、左右に所定間隔を隔てて配置される第1フレーム及び第2フレームの上端側同士をアッパーフレームで連結して形成される。第1フレームの下端クッションフレーム後端に第1揺動軸により揺動可能に支持され、第3フレームの上端が第2フレームの下端に第2揺動軸により揺動可能に支持される。第1揺動軸と軸心が一致する第3揺動軸により、第3フレームの下端がクッションフレームの後端に揺動可能に支持され、リクライニング装置ロック装置により第3揺動軸を中心とした第3フレームの揺動が不能にされる。リトラクタからの肩ベルトが、第2フレームの上端に設けられる引出部から引き出される。その結果、簡易な構造で乗員の保護性能を向上できる効果がある。

概要

背景

車両衝突時に乗員を保護する安全装置としてシートベルトが用いられている。そのシートベルトのうち乗員の上体拘束する肩ベルトを介して乗員に加わる衝撃を緩和することで、乗員の保護性能を向上させたシートフレームが知られている(特許文献1)。

特許文献1のシートフレームのバックフレームは、下部構造上部構造とから構成される。その上部構造は、左右に延びるねじり棒状材の両端が固定されて構成される。下部構造の左右にはそれぞれ第1側方直立材および第2側方直立材が設けられ、ねじり棒の第1端が第1側方直立材に旋回不能に連結され、ねじり棒の第2端が第2側方直立材に旋回可能に連結される。上部構造から引き出される肩ベルトを介して上部構造に所定値を超える荷重が入力された場合には、ねじり棒のねじりを伴って上部構造が前傾することで、肩ベルトを介して乗員に加わる衝撃を緩和する。

概要

簡易な構造で乗員の保護性能を向上できるシートフレームを提供すること。バックフレームは、左右に所定間隔を隔てて配置される第1フレーム及び第2フレームの上端側同士をアッパーフレームで連結して形成される。第1フレームの下端クッションフレーム後端に第1揺動軸により揺動可能に支持され、第3フレームの上端が第2フレームの下端に第2揺動軸により揺動可能に支持される。第1揺動軸と軸心が一致する第3揺動軸により、第3フレームの下端がクッションフレームの後端に揺動可能に支持され、リクライニング装置ロック装置により第3揺動軸を中心とした第3フレームの揺動が不能にされる。リトラクタからの肩ベルトが、第2フレームの上端に設けられる引出部から引き出される。その結果、簡易な構造で乗員の保護性能を向上できる効果がある。

目的

本発明は上述した要求に応えるためになされたものであり、簡易な構造で乗員の保護性能を向上できるシートフレームを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

クッションフレームと、前記クッションフレームの後端に配置されるバックフレームと、前記クッションフレームに対する前記バックフレームの傾斜角度を調整するリクライニング装置と、乗員の上体拘束する肩ベルト巻回されるリトラクタとを備え、前記バックフレームは、左右に所定間隔を隔てて配置される第1フレーム及び第2フレームと、前記第1フレーム及び前記第2フレームの上端側同士を連結するアッパーフレームと、前記第1フレームの下端を前記クッションフレームの後端に揺動可能に支持する第1揺動軸と、上端が前記第2フレームの下端に第2揺動軸により揺動可能に支持され、下端が前記クッションフレームの後端に、前記第1揺動軸と軸心が一致する第3揺動軸により揺動可能に支持される第3フレームとを備え、前記第2フレームは、前記リトラクタからの前記肩ベルトが引き出される引出部が上端に設けられ、前記リクライニング装置は、前記第3揺動軸を中心とした前記第3フレームの揺動を不能にするロック装置を備えることを特徴とするシートフレーム

請求項2

前記バックフレームは、前記第1フレーム及び前記第2フレームの下端側同士を連結するロアフレームを備え、前記ロアフレームは、第1端が前記第2揺動軸と一体化され、第2端が前記第1フレームに固定され、前記第2揺動軸は、前記第2フレーム及び前記第3フレームに対して回転可能であることを特徴とする請求項1記載のシートフレーム。

請求項3

前記第3フレームは、前記第2揺動軸を中心とした前記第2フレームの所定量以上の揺動を規制するストッパを備えることを特徴とする請求項1又は2に記載のシートフレーム。

技術分野

0001

本発明は、シートフレームに関し、簡易な構造で乗員の保護性能を向上できるシートフレームに関するものである。

背景技術

0002

車両衝突時に乗員を保護する安全装置としてシートベルトが用いられている。そのシートベルトのうち乗員の上体拘束する肩ベルトを介して乗員に加わる衝撃を緩和することで、乗員の保護性能を向上させたシートフレームが知られている(特許文献1)。

0003

特許文献1のシートフレームのバックフレームは、下部構造上部構造とから構成される。その上部構造は、左右に延びるねじり棒状材の両端が固定されて構成される。下部構造の左右にはそれぞれ第1側方直立材および第2側方直立材が設けられ、ねじり棒の第1端が第1側方直立材に旋回不能に連結され、ねじり棒の第2端が第2側方直立材に旋回可能に連結される。上部構造から引き出される肩ベルトを介して上部構造に所定値を超える荷重が入力された場合には、ねじり棒のねじりを伴って上部構造が前傾することで、肩ベルトを介して乗員に加わる衝撃を緩和する。

先行技術

0004

特開平9−24756号公報

発明が解決しようとする課題

0005

しかしながら、上記従来の技術に対して、より簡易な構成で乗員の保護性能を向上させるという要求がある。

0006

本発明は上述した要求に応えるためになされたものであり、簡易な構造で乗員の保護性能を向上できるシートフレームを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段および発明の効果

0007

この目的を達成するために請求項1記載のシートフレームによれば、クッションフレーム後端シートバックが配置され、クッションフレームに対するバックフレームの傾斜角度リクライニング装置により調整される。バックフレームは、左右に所定間隔を隔てて配置される第1フレーム及び第2フレームの上端側同士をアッパーフレームで連結して形成される。第1フレームの下端がクッションフレームの後端に第1揺動軸により揺動可能に支持され、第3フレームの上端が第2フレームの下端に第2揺動軸により揺動可能に支持される。第1揺動軸と軸心が一致する第3揺動軸により、第3フレームの下端がクッションフレームの後端に揺動可能に支持され、リクライニング装置のロック装置により第3揺動軸を中心とした第3フレームの揺動が不能にされる。乗員の上体を拘束する肩ベルトが巻回されるリトラクタからの肩ベルトが、第2フレームの上端に設けられる引出部から引き出される。

0008

その肩ベルト及び引出部を介して第2フレームに荷重が入力されると、第1揺動軸と第2揺動軸との高さが異なるので、バックフレームの剛性による抵抗力が働いて所定の荷重までは、第2揺動軸を中心とした第2フレームの前傾と、第1揺動軸を中心とした第1フレームの前傾とが防止される。肩ベルトを介した荷重が所定値以上になると、バックフレームが塑性変形しつつ、第1揺動軸を中心に第1フレームが前傾すると共に、第2揺動軸を中心に第2フレームが前傾する。その結果、肩ベルトを介した荷重が所定値以上の場合、肩ベルトを介して乗員に加わる衝撃を緩和して、乗員の保護性能を向上できる。

0009

クッションフレームに対するバックフレームの傾斜角度を変化させるための軸である第1揺動軸を利用しつつ、第1揺動軸と第2揺動軸との高さの違いを利用して、荷重が所定値以上になったときにバックフレームを前傾させるので、簡易な構造で乗員の保護性能を向上できる効果がある。

0010

請求項2記載のシートフレームによれば、バックフレームのロアフレームは、第1端が第2揺動軸と一体化され、第2端が第1フレームに固定される。高さが異なる第1揺動軸および第2揺動軸を中心に、アッパーフレームで上端が連結される第1フレーム及び第2フレームをそれぞれ前傾させる場合、第1フレーム及び第2フレームの下端側程、前後方向に大きくずれる。そのため、第1フレーム及び第2フレームの下端側同士を連結するロアフレームの剛性が、バックフレームの前傾を防止する抵抗力に大きく寄与する。ロアフレームの剛性によりバックフレームが前傾し始める荷重の所定値を設定し易くできる。

0011

また、ロアフレームの第1端が一体化される第2揺動軸が第2フレーム及び第3フレームに対して回転可能なので、バックフレームの前傾時にロアフレームがねじれないようにできる。そのため、ロアフレームのねじり剛性を無視して、バックフレームが前傾し始める荷重の所定値を設定できる。これらの結果、請求項1の効果に加え、構造を簡易化しつつ、バックフレームが前傾し始める荷重の所定値を設定し易くできる効果がある。

0012

請求項3記載のシートフレームによれば、第3フレームは、第2揺動軸を中心とした第2フレームの所定量以上の揺動を規制するストッパを備えるので、請求項1又は2の効果に加え、バックフレームの前傾し過ぎを防止して乗員の保護性能を向上できる効果がある。

図面の簡単な説明

0013

本発明の一実施の形態におけるシートフレームの斜視図である。
バックフレームの正面図である。
図2のIII−III線におけるバックフレームの断面図である。
図3のIV−IV線におけるバックフレームの断面図である。
所定値以上の荷重が入力された場合のシートフレームの斜視図である。

実施例

0014

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図1を参照して、本発明の一実施の形態におけるシートフレーム1について説明する。図1は本発明の一実施の形態におけるシートフレーム1の斜視図である。

0015

図1に示すように、シートフレーム1は、自動車等に搭載される車両用シートのフレームである。シートフレーム1は、クッションフレーム2と、クッションフレーム2の後端に配置されるバックフレーム3と、クッションフレーム2に対するバックフレーム3の傾斜角度を調整するリクライニング装置4と、シートベルトの肩ベルト6が巻回されるリトラクタ5とを備える。

0016

クッションフレーム2は、車両用シートのうち乗員が着座するシートクッションのフレームであり、主に鋼材から構成される。弾力性のある軟質ポリウレタンフォーム等の発泡合成樹脂製クッションパッド(図示せず)をクッションフレーム2により支持し、ファブリック合成皮革または皮革等から構成されるカバー(図示せず)でクッションパッドを覆ってシートクッションが形成される。

0017

バックフレーム3は、車両用シートのうち乗員の背凭れとなるシートバックのフレームであり、主に鋼材から構成される。弾力性のある軟質ポリウレタンフォーム等の発泡合成樹脂製のバックパッド(図示せず)をバックフレーム3により支持し、ファブリックや合成皮革または皮革等から構成されるカバー(図示せず)でバックパッドを覆ってシートバックが形成される。

0018

クッションフレーム2の後端とバックフレーム3の下端とは、第1揺動軸16及び第3揺動軸19により揺動可能に連結されている。リクライニング装置4は、クッションフレーム2とバックフレーム3とを連結している部分である。第1揺動軸16と第3揺動軸19とは、リクライニング装置4の一部でもある。リクライニング装置4は、クッションフレーム2に対するバックフレーム3の傾斜角度をロックするロック装置4aを備える。

0019

ロック装置4aは、図示しないレバーやスイッチを乗員が操作することによってロックとロック解除とが切り替えられる。ロック装置4aは、レバーやスイッチを乗員が操作していないときに、第3揺動軸19を中心としたバックフレーム3の第3フレーム13の揺動を不能にする(傾斜角度をロックする)。一方、ロック装置4aは、レバーやスイッチを乗員が操作しているときに、第3揺動軸19を中心とした第3フレーム13の揺動を可能にする(傾斜角度をロック解除する)。

0020

リトラクタ5は、バックフレーム3に取り付けられる。リトラクタ5から引き出される肩ベルト6は、乗員の上体を拘束するものである。肩ベルト6は、バックフレーム3の左右片側の上端に設けられる引出部17を介して、乗員の肩辺りからバックフレーム3の全面に引き出され、乗員の肩からまで斜めに掛けられる。

0021

リトラクタ5は、車両衝突時などで車両が急激に減速した場合に肩ベルト6をロックしたり、肩ベルト6を巻き取ったりして、肩ベルト6がそれ以上引き出されることを防止する。なお、本実施の形態におけるリトラクタ5は、肩ベルト6に所定値以上の荷重(引張力)が入力された場合に、徐々に肩ベルト6を送り出すフォースリミッタの機能は有していない。

0022

次に図1に加え図2を参照して、バックフレーム3についてさらに説明する。図2はバックフレーム3の正面図である。図1及び図2に示すように、バックフレーム3は、左右に所定間隔を隔てて配置される第1フレーム11及び第2フレーム12と、第2フレーム12とクッションフレーム2とを連結する第3フレーム13と、第1フレーム11及び第2フレーム12の上端側同士を連結するアッパーフレーム14と、第1フレーム11及び第2フレーム12の下端側同士を連結するロアフレーム15とを備える。

0023

第1フレーム11は、シートフレーム1の右側に配置される部位であり、下端が第1揺動軸16によりクッションフレーム2の後端に揺動可能に支持される。第1フレーム11は、パイプ部11aと、パイプ部11aに溶接される板部11bとを備える。なお、パイプ部11aに板部11bが溶接される場合に限らず、パイプ部11aに板部11bをボルトリベット等で接合することは当然可能である。

0024

パイプ部11aは、中空状のパイプであり、第1フレーム11の上部および中央部を構成する。板部11bは、板材曲げ加工して形成された部材であり、第1フレーム11の中央部および下部を構成する。板部11bは、上端から下端へ向かってパイプ部11aよりも徐々に前方へ張り出すように形成される。これにより、バックパッドを後方からパイプ部11aで支持しつつ、バックパッドが左右にずれることを板部11bにより防止できる。即ち、バックパッドの形状に合わせて第1フレーム11が形成されるので、バックフレーム3によるバックパッドの保持性能を確保できる。

0025

第2フレーム12は、シートフレーム1の左側に配置される部位である。第2フレーム12は、厚さ(左右方向寸法)が上下方向に亘って略一定であり、幅(前後方向寸法)が下端から上端へ向かって小さくなる。第2フレーム12は、厚さに対して幅が十分に大きく形成されるので、前後方向の曲げ剛性が高く、前後方向に塑性変形し難くできる。

0026

第2フレーム12は、下端が第3フレーム13の上端に第2揺動軸18により揺動可能に支持される。第2フレーム12は、上端に肩ベルト6が引き出される引出部17が設けられる。引出部17は、第2フレーム12の上端にそれぞれ一端が固定される一対のL字状の金具が他端同士を向かい合わせて構成される。

0027

第3フレーム13は、下端がクッションフレーム2の後端に第3揺動軸19により揺動可能に支持される。第3揺動軸19は、第1揺動軸16と軸心が一致する。第1揺動軸16及び第3揺動軸19の上方に第2揺動軸18が位置する。

0028

アッパーフレーム14は、中空状のパイプであり、第1端14aが第2フレーム12の上端を貫通して、第2フレーム12に対して回転可能に支持される。アッパーフレーム14は、第2端14bがパイプ部11aの上端と一体成形される。

0029

ロアフレーム15は、中空状のパイプであり、第1端15aが第2揺動軸18に溶接されて一体化される。ロアフレーム15は、第2端15bがパイプ部11aの下端と一体成形される。なお、ロアフレーム15の第1端15aが第2揺動軸18に溶接される場合に限らず、ロアフレーム15の第1端15aと第2揺動軸18とをボルトやリベット等で接合することは当然可能である。

0030

第1フレーム11のパイプ部11aと、アッパーフレーム14と、ロアフレーム15とは、1本のパイプを曲げ加工して形成される。パイプ部11a、アッパーフレーム14及びロアフレーム15の剛性は、第1フレーム11の板部11b、第2フレーム12及び第3フレーム13の剛性に比べて低く設定される。バックフレーム3に所定の荷重が入力された場合には、パイプ部11a、アッパーフレーム14及びロアフレーム15が主に塑性変形する。

0031

次に図3及び図4を参照して、バックフレーム3の細部について説明する。図3図2のIII−III線におけるバックフレーム3の断面図であり、図4図3のIV−IV線におけるバックフレーム3の断面図である。

0032

図3に示すように、ロアフレーム15の第1端15a(図4参照)に一体化される第2揺動軸18は、第2フレーム12及び第3フレーム13の前後方向(図3紙面右方向)中央よりも後方側で互いを支持する。これにより、ロアフレーム15よりも前方(図3紙面右側)に第2フレーム12及び第3フレーム13が張り出すので、バックパッドを後方からロアフレーム15で支持しつつ、バックパッドが左右にずれることを第2フレーム12及び第3フレーム13により防止できる。即ち、バックパッドの形状に合わせて第2フレーム12及び第3フレーム13が形成されるので、バックフレーム3によるバックパッドの保持性能を確保できる。

0033

第3フレーム13は、板材を曲げ加工して形成された部位であり、上縁を除く周縁から内側(第1フレーム11側)へ向かって縁を折り曲げリブ13aが形成される。これにより、第2フレーム12を第2揺動軸18で第3フレーム13に支持させると、第2フレーム12が前後のリブ13aの間に位置する。そのため、第2揺動軸18を中心に第3フレーム13に対して第2フレーム12を揺動させると、第2揺動軸18を中心とした第2フレーム12の所定量以上の揺動がリブ13a(ストッパ)により規制される。

0034

図4に示すように、第2揺動軸18は、中実の部材であり、ロアフレーム15よりも高剛性である。第2揺動軸18は、第2フレーム12及び第3フレーム13を貫通して、第2フレーム12及び第3フレーム13に対して回転可能に構成される。

0035

第2フレーム12は、向かい合う2枚の板材の縁を折り曲げ、その折り曲げた縁を互いに重ねて溶接やボルト、リベットにより接合した中空の部材である。第3フレーム13の板材の板厚は、第2フレーム12の板材の板厚や、ロアフレーム15の肉厚よりも十分に大きく設定される。即ち、第2フレーム12やロアフレーム15の剛性および強度よりも、第3フレーム13の剛性および強度が高く設定される。

0036

次に図5を参照して、シートフレーム1の機能について説明する。図5は所定値以上の荷重が入力された場合のシートフレーム1の斜視図である。図5は、所定値以上の荷重が入力される前(図1の状態)のバックフレーム3が二点鎖線で図示される。図5は、リトラクタ5と、リトラクタ5から引出部17までの肩ベルト6とが省略して図示される。

0037

シートフレーム1を用いた車両用シートに着座した乗員が肩ベルト6をした状態において、車両衝突時などで車両が急激に減速すると、肩ベルト6がそれ以上引き出されることがリトラクタ5により防止される。車両の減速が急激な程、肩ベルト6から乗員に加わる衝撃が大きくなり、肩ベルト6及び引出部17を介して乗員から第2フレーム12の上端に入力される荷重が大きくなる。

0038

第1揺動軸16を中心とした第1フレーム11の揺動が可能であるが、第1揺動軸16と軸心が一致する第3揺動軸19を中心とした第3フレーム13の揺動がロック装置4aにより不能とされる。そのため、第2フレーム12の上端に荷重が入力されても、第1揺動軸16及び第3揺動軸19(リクライニング装置4の軸)を中心にバックフレーム3が前傾することを防止できる。

0039

第1揺動軸16を中心とした第1フレーム11の揺動が可能であり、第2揺動軸18を中心とした第2フレーム12の揺動が可能であるが、第1揺動軸16と第2揺動軸18との高さが異なる(第1揺動軸16と第2揺動軸18とは軸心が一致しない)。そのため、バックフレーム3の剛性による抵抗力が働いて、第2フレーム12の上端に入力される荷重が所定値になるまでは、第1揺動軸16を中心とした第1フレーム11の前傾と、第2揺動軸18を中心とした第2フレーム12の前傾とが防止される。

0040

肩ベルト6を介して第2フレーム12の上端に入力される荷重が所定値(例えば2500N)以上になると、バックフレーム3のロアフレーム15やアッパーフレーム14、パイプ部11aが主に塑性変形しつつ、第1揺動軸16を中心に第1フレーム11が前傾すると共に、第2揺動軸18を中心に第2フレーム12が前傾する。その結果、肩ベルト6を介した乗員からの荷重が所定値以上の場合、肩ベルト6から乗員に加わる衝撃に関するエネルギーがバックフレーム3の塑性変形により吸収されると共に、エネルギーがバックフレーム3の前傾により消費される。その結果、肩ベルト6から乗員に加わる衝撃を緩和して、乗員の保護性能を向上できる。

0041

シートフレーム1は、クッションフレーム2に対するバックフレーム3の傾斜角度を変化させるための軸(リクライニング装置4の軸)の片側である第1揺動軸16を利用しつつ、第1揺動軸16及び第2揺動軸18の高さの違いを利用して、肩ベルト6を介した荷重が所定値以上になったときにバックフレーム3を前傾させる。その結果、簡易な構造で乗員の保護性能を向上できる。

0042

肩ベルト6を介した荷重が所定値以上になったとき、リクライニング装置4の軸である第1揺動軸16を中心に第1フレーム11が回転するので、バックフレーム3の略全体を前傾させることができる。なお、第2揺動軸18と第3揺動軸19との距離が近い程、バックフレーム3をより全体的に前傾させることができる。

0043

バックフレーム3の略全体を前傾させることで、前傾する乗員の上体とシートバック(バックフレーム3)との間に隙間が空くことを抑制できると共に、前傾した反動で上体が後方に仰け反ったときに上体とシートバック(バックフレーム3)との衝突を緩和できる。

0044

また、従来技術(例えば特許文献1)のように、バックフレームが上下に分割され、バックフレームの上端側のみが前傾する場合には、乗員の上体の一部にバックフレームからの荷重が集中するおそれがある。本実施の形態では、バックフレーム3の略全体を前傾させることで、前傾するバックフレーム3から乗員へ荷重が集中することを抑制できる。

0045

高さが異なる第1揺動軸16及び第2揺動軸18を中心にバックフレーム3を前傾させる場合、第1フレーム11と第2フレーム12との下端側同士を連結するロアフレーム15が曲げ変形される。特に、バックフレーム3を前傾させると、第1フレーム11及び第2フレーム12の下端側程、前後方向に大きくずれるので、バックフレーム3の前傾を防止する抵抗力にロアフレーム15の剛性が大きく寄与する。ロアフレーム15の剛性を適宜設定することで、バックフレーム3が前傾し始める荷重の所定値を設定し易くできる。

0046

さらに、ロアフレーム15の第1端15aと一体化される第2揺動軸18が第2フレーム12及び第3フレーム13に対して回転可能なので、バックフレーム3の前傾時にロアフレーム15がねじれないようにできる。そのため、ロアフレーム15のねじれ剛性を無視して、バックフレーム3が前傾し始める荷重の所定値を設定できる。その結果、構造を簡易化しつつ、バックフレーム3が前傾し始める荷重の所定値を設定し易くできる。

0047

アッパーフレーム14の第1端14aが第2フレーム12に対して回転可能なので、バックフレーム3の前傾時にアッパーフレーム14がねじれないようにできる。そのため、アッパーフレーム14のねじれ剛性を無視して、バックフレーム3が前傾し始める荷重の所定値を設定できる。その結果、構造を簡易化しつつ、バックフレーム3が前傾し始める荷重の所定値を設定し易くできる。

0048

また、高さが異なる第1揺動軸16及び第2揺動軸18を中心にバックフレーム3を前傾させる場合、第1フレーム11の上端に対して第2フレーム12の上端が低くなる。そのため、バックフレーム3の前傾時には、剛性が比較的低いアッパーフレーム14や第1フレーム11のパイプ部11aが曲げ変形される。

0049

バックフレーム3の前傾時に主に変形する部分がロアフレーム15、及び、アッパーフレーム14やパイプ部11aであり、全て同一のパイプから構成される。さらに、バックフレーム3の前傾時には、ロアフレーム15、及び、アッパーフレーム14やパイプ部11aが主に曲げ変形される。そのため、各部のねじり剛性を考慮せずに、ロアフレーム15、及び、アッパーフレーム14やパイプ部11aを構成するパイプの曲げ剛性からバックフレーム3が前傾し始める荷重の所定値を設定できる。その結果、構造を簡易化しつつ、バックフレーム3が前傾し始める荷重の所定値を設定し易くできる。

0050

第2揺動軸18を中心とした第2フレーム12の所定量以上の揺動がリブ13aにより規制されるので、バックフレーム3の前傾し過ぎを防止して乗員の保護性能を向上できる。さらに、第2フレーム12やロアフレーム15の剛性および強度よりも、第3フレーム13の剛性および強度が高く設定されるので、第2フレーム12がリブ13aに接触してもリブ13aが塑性変形することを防止できる。なお、バックフレーム3の塑性変形により、第2フレーム12の上端が前方へ約300mm移動するようにリブ13aの位置が設定される。

0051

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、クッションフレーム2、第1フレーム11、第2フレーム12、第3フレーム13、アッパーフレーム14、ロアフレーム15等の形状は一例であり、種々の形状を採用することは当然である。

0052

上記実施の形態では、第1フレーム11がバックフレーム3の右側に、第2フレーム12及び第3フレーム13がバックフレーム3の左側に位置するシートフレーム1について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、シートフレーム1の左右を反転することは当然可能である。

0053

上記実施の形態では、クッションフレーム2及びバックフレーム3が主に鋼材から構成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、鋼材以外の金属や合成樹脂をクッションフレーム2及びバックフレーム3に用いることは当然可能である。

0054

上記実施の形態では、ロアフレーム15の第1端15aと第2揺動軸18とが一体化される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。ロアフレーム15の第1端15aを第2フレーム12に直接固定し、第1端15aが固定される部分とは異なる部分に第2揺動軸18を設けることは当然可能である。また、ロアフレーム15を省略することも可能である。

0055

上記実施の形態では、ロアフレーム15の第1端15aと第2揺動軸18とが溶接されて一体化される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアフレームと第2揺動軸とを一体成形して、ロアフレームの第1端を第2揺動軸とする(ロアフレームの第1端と第2揺動軸とを一体化する)ことは当然可能である。

0056

上記実施の形態では、ロアフレーム15の第1端15aに設けられる第2揺動軸18が第2フレーム12及び第3フレーム13に対して回転可能である場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第2フレーム12又は第3フレーム13に第2揺動軸18を固定することは当然可能である。また、アッパーフレーム14の第1端14aが第2フレーム12に対して回転可能である場合に限らず、アッパーフレーム14の第1端14aを第2フレーム12に固定することは当然可能である。

0057

上記実施の形態では、肩ベルト6に所定値以上の荷重が入力された場合に徐々に肩ベルト6を送り出すフォースリミッタの機能を有していないリトラクタ5について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、フォースリミッタの機能を有するリトラクタを用いることは当然可能である。この場合、リトラクタによるベルトの送り出しと、バックフレーム3の前傾とにより、乗員の上体が合計で約300mm前傾するように設定することが好ましい。

0058

1シートフレーム
2クッションフレーム
3バックフレーム
4リクライニング装置
4aロック装置
5リトラクタ
11 第1フレーム
12 第2フレーム
13 第3フレーム
13aリブ(ストッパ)
14アッパーフレーム
15ロアフレーム
16 第1揺動軸
17引出部
18 第2揺動軸
19 第3揺動軸

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