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技術 タイヤ

出願人 株式会社ブリヂストン
発明者 平石朋大
出願日 2016年6月13日 (5年5ヶ月経過) 出願番号 2016-117229
公開日 2017年12月21日 (3年11ヶ月経過) 公開番号 2017-222208
状態 特許登録済
技術分野 タイヤ一般
主要キーワード 重複域 隆起形状 赤道付近 ブロック側面 ブロック端 最大直線距離 ブロック側壁 膨出変形
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2017年12月21日)のものです。
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図面 (6)

課題

ブロックの接地性を改善し、排水性能制動性能及び旋回性能をさらに向上させた高性能のタイヤを提供する

解決手段

タイヤのトレッド踏面に、タイヤの赤道に沿って延びる少なくとも1本の周方向溝及びトレッド端にて区画される複数の部を有するタイヤであって、前記周方向溝と前記トレッド端とで区画される陸部の少なくとも1つは、複数本幅方向溝にて分割される複数のブロックからなり、該ブロックの各々は、四方から中央部に向かって隆起する形状を有し、前記幅方向溝はサイプ部分を含むことを特徴とする。

概要

背景

従来、特に高性能タイヤの分野において、負荷転動時のブロック剛性を高めるために、ブロックを大きくすることが知られている。例えば、特許文献1には、ブロックを大きくしてブロック剛性を向上させてコーナリングフォース(CF)特性の向上を図ったタイヤが記載されている。

概要

ブロックの接地性を改善し、排水性能制動性能及び旋回性能をさらに向上させた高性能のタイヤを提供するタイヤのトレッド踏面に、タイヤの赤道に沿って延びる少なくとも1本の周方向溝及びトレッド端にて区画される複数の部を有するタイヤであって、前記周方向溝と前記トレッド端とで区画される陸部の少なくとも1つは、複数本幅方向溝にて分割される複数のブロックからなり、該ブロックの各々は、四方から中央部に向かって隆起する形状を有し、前記幅方向溝はサイプ部分を含むことを特徴とする。

目的

本発明の目的は、ブロックの接地性を改善し、排水性能、制動性能及び旋回性能をさらに向上させた高性能のタイヤを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
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牽制数
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請求項1

イヤトレッド踏面に、タイヤの赤道に沿って延びる少なくとも1本の周方向溝及びトレッド端にて区画される複数の部を有するタイヤであって、前記周方向溝と前記トレッド端とで区画される陸部の少なくとも1つは、複数本幅方向溝にて分割される複数のブロックからなり、該ブロックの各々は、四方から中央部に向かって隆起する形状を有し、前記幅方向溝はサイプ部分を含むことを特徴とする、タイヤ。

請求項2

前記サイプ部分は、タイヤの赤道側に位置する、請求項1に記載のタイヤ。

請求項3

前記サイプ部分の長手方向の長さは、前記幅方向溝の長手方向の長さの30〜90%である、請求項1又は2に記載のタイヤ。

請求項4

前記サイプ部分の開口幅は、0.5mm以下である、請求項1〜3のいずれかに記載のタイヤ。

請求項5

前記ブロックの隆起の頂部の面積は、前記ブロックの面積の1/4以下である、請求項1〜4のいずれかに記載のタイヤ。

請求項6

前記ブロックの隆起の頂部のトレッド幅方向最大長さは、前記ブロックのトレッド幅方向長さの30%〜40%であり、前記頂部のトレッド周方向の最大長さは、前記ブロックのトレッド周方向長さの30%〜40%である、請求項1〜5のいずれかに記載のタイヤ。

請求項7

前記ブロックの隆起の頂部は、前記ブロックをトレッド幅方向に3等分したときの中間部分と、該ブロックをトレッド周方向に3等分したときの中間部分との重複域にある、請求項1〜6のいずれかに記載のタイヤ。

請求項8

前記幅方向溝の開口縁から前記頂部までのタイヤ半径方向高さは、前記ブロックの幅方向長さに対して0.01以上0.023以下である、請求項1〜7のいずれかに記載のタイヤ。

請求項9

前記幅方向溝の開口縁から前記頂部までのタイヤ半径方向高さhは0.5mm〜1.5mmである、請求項1〜8のいずれかに記載のタイヤ。

請求項10

前記ブロックのトレッド幅方向長さは、タイヤの接地幅の28%〜70%である、請求項1〜9のいずれかに記載のタイヤ。

請求項11

前記ブロックのトレッド周方向長さは、タイヤの接地長の35%〜49%である、請求項1〜10のいずれかに記載のタイヤ。

請求項12

前記ブロックのトレッド幅方向長さ及びトレッド周方向長さが35mm以上である、請求項1〜11のいずれかに記載のタイヤ。

技術分野

0001

この発明は、タイヤ、特に、高い排水性能制動性能及び旋回性能を備える高性能のタイヤに関する。

背景技術

0002

従来、特に高性能タイヤの分野において、負荷転動時のブロック剛性を高めるために、ブロックを大きくすることが知られている。例えば、特許文献1には、ブロックを大きくしてブロック剛性を向上させてコーナリングフォース(CF)特性の向上を図ったタイヤが記載されている。

先行技術

0003

特開平10−297216号公報

発明が解決しようとする課題

0004

上記のようにタイヤのトレッドのブロックを大きくした場合、ブロック剛性は高まっても、特にタイヤの高速転動時にブロック内の接地性が悪化することが問題となっていた。即ち、タイヤの転動時に、トレッド踏面荷重が加わると、幅方向溝溝底溝壁との境界部に力が集中して、ブロック側壁からブロックの内側に向かう応力が発生し、ブロックの幅方向端部を押し上げる変形が強いられる。その結果、ブロックの中央部の接地圧周辺に比し低くなる。特に、高速回転時にはタイヤのトレッド踏面の接地圧が低速回転時より高まることから、ブロック内の接地性の悪化も顕著になる。このようにブロック内の接地性が不均一になることから、排水性能、制動性能及び旋回性能が必ずしも十分に向上できていなかった。即ち、ブロックが大きい程、中央部と端部側の接地圧の差が大きくなるため、ブロックを大きくすることの効果を十分に享受できない点に課題が残されていた。

0005

そこで、本発明の目的は、ブロックの接地性を改善し、排水性能、制動性能及び旋回性能をさらに向上させた高性能のタイヤを提供することにある。

課題を解決するための手段

0006

発明者らが、前記課題を解決する手段について鋭意究明したところ、ブロックの中央部の接地圧を高めるためには同中央部に向かって隆起する形状とすることが有効である一方、隆起させた分のゴムが接地時にブロックの側面に膨出する結果、隆起させた形状が中央部の接地圧上昇に十分に活かされないことが判明した。そこで、幅方向溝の一部を非常に狭い開口幅サイプ様としたところ、隆起させた分のゴムのブロック側面への膨出を防ぐとともに、隣接したブロック同士が支え合って隆起による中央部の接地圧上昇が達成されることを新規に知見した。
即ち、発明者らは、ブロックの接地性の悪化を回避するには、ブロックの中央部に向かって隆起する形状とし、かつ、幅方向溝の一部をサイプとすることによって接地時に隆起分のゴムが幅方向溝へ膨出するのを抑制することが有効であることを見出し、本発明を完成するに至った。

0007

本発明の要旨は、以下のとおりである。
(1) タイヤのトレッドの踏面に、タイヤの赤道に沿って延びる少なくとも1本の周方向溝及びトレッド端にて区画される複数の部を有するタイヤであって、前記周方向溝と前記トレッド端とで区画される陸部の少なくとも1つは、複数本の幅方向溝にて分割される複数のブロックからなり、該ブロックの各々は、四方から中央部に向かって隆起する形状を有し、前記幅方向溝はサイプ部分を含むことを特徴とする、タイヤ。

0008

かかる構成のタイヤによれば、ブロックの接地性を改善し、排水性能、制動性能及び旋回性能を向上させることができる。

0009

なお、本発明における「サイプ」とは、通常の溝のように常時開口するものではなく、トレッド接地面内において閉口する程度の極めて幅の狭い溝である。

0010

さらに、以下に示す(2)〜(12)の構成により、ブロックの接地性を改善し、排水性能、制動性能及び旋回性能をさらに向上させることができる。
(2)前記サイプ部分は、タイヤの赤道側に位置する、(1)に記載のタイヤ。
(3)前記サイプ部分の長手方向の長さは、前記幅方向溝の長手方向の長さの30〜90%である、前記(1)又は(2)に記載のタイヤ。
(4)前記サイプ部分の開口幅は、0.5mm以下である、前記(1)〜(3)のいずれかに記載のタイヤ。
(5)前記ブロックの隆起の頂部の面積は、前記ブロックの面積の1/4以下である、前記(1)〜(4)のいずれかに記載のタイヤ。
(6)前記ブロックの隆起の頂部のトレッド幅方向最大長さは、前記ブロックのトレッド幅方向長さの30%〜40%であり、前記頂部のトレッド周方向の最大長さは、前記ブロックのトレッド周方向長さの30%〜40%である、前記(1)〜(5)のいずれかに記載のタイヤ。
(7)前記ブロックの隆起の頂部は、前記ブロックをトレッド幅方向に3等分したときの中間部分と、該ブロックをトレッド周方向に3等分したときの中間部分との重複域にある、前記(1)〜(6)のいずれかに記載のタイヤ。
(8)前記幅方向溝の開口縁から前記頂部までのタイヤ半径方向高さは、前記ブロックの幅方向長さに対して0.01以上0.023以下である、前記(1)〜(7)のいずれかに記載のタイヤ。
(9)前記幅方向溝の開口縁から前記頂部までのタイヤ半径方向高さは0.5mm〜1.5mmである、前記(1)〜(8)のいずれかに記載のタイヤ。
(10)前記ブロックのトレッド幅方向長さは、タイヤの接地幅の28%〜70%である、前記(1)〜(9)のいずれかに記載のタイヤ。
(11)前記ブロックのトレッド周方向長さは、タイヤの接地長の35%〜49%である、前記(1)〜(10)のいずれかに記載のタイヤ。
(12)前記ブロックのトレッド幅方向長さ及びトレッド周方向長さが35mm以上である、前記(1)〜(11)のいずれかに記載のタイヤ。

0011

ここで、本発明における「接地幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定の空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、規定の質量に対応する負荷を加えたときの平板との接触面におけるトレッド幅方向最大直線距離をいう。また、「接地長」は、同様の接触面におけるトレッド周方向最大直線距離をいう。

0012

ここでまた、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会) YEAR BOOK、欧州ではETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation) STANDARDMANUAL、米国ではTRA(THETIRE andRIM ASSCIATION INC.)YEAR BOOK等に規定されたリムを指す。

発明の効果

0013

本発明により、高い排水性能、制動性能及び旋回性能を備える高性能タイヤを提供することができる。

図面の簡単な説明

0014

本発明の一実施形態にかかるタイヤの踏面を示す展開図である。
図1部分拡大図である。
図1のA—A断面、B−B断面、C−C断面を示す図である。
図1のA−A断面部分の他の実施形態を示す図である。
本発明の他の実施形態にかかるタイヤの踏面を示す展開図である。

0015

以下、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤ(以下、タイヤとも称する)を、その実施形態を例示して詳細に説明する。
なお、図示は省略するが、本発明のタイヤは、一対のビード部からそれぞれ径方向外側に延びるサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨ってトレッド部を含むクラウン部が連なり、一方のビード部からクラウン部を通り、他方のビード部にわたって延びる、有機繊維コード或いはスチールコードプライからなるカーカスと、このカーカスとトレッド間に配置したスチールコード層からなるベルトを備える通常のタイヤ構造を適用することができる。

0016

[第1の形態]
図1は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図であり、図2にその部分拡大図を示す。本タイヤは、トレッドの踏面(以下、トレッド踏面と称する。)1を、タイヤの赤道CLに沿って延びる少なくとも1本の周方向溝、図示例では1本の周方向溝2とトレッド端TEにて複数の陸部3a及び3bに区画している。

0017

陸部3a及び3bのうち、少なくとも1つの陸部、図示例では陸部3a及び3bは、周方向溝2及びトレッド端TEに連通する複数本の幅方向溝4によって複数のブロック5に分割される。このように、トレッドに周方向溝2及び幅方向溝4を設けて排水性を確保している。
ここで、幅方向溝4は、周方向溝2からトレッド端TE側へ延びるサイプ部分4aと、サイプ4aからトレッド端TE側へ延びる溝部分4bとから構成される。サイプ部分とは、タイヤ転動時にトレッド接地面内において閉口する程度の極めて幅の狭い溝であり、溝部分とは、トレッド接地面内においても開口する程度の幅を有する溝である。

0018

また、ブロック5は、ブロック5の四方から中央部に向かって隆起する形状を有する。この、隆起する形状について、図3(a)に図1のA−A断面を、同図(b)に同B−B断面を、及び同図(c)に図1のC−C断面を、それぞれ示す。これら断面図に示すように、ブロック5は、該ブロックの四方から中央部に向かって、円弧に従う形状にて隆起する形状を有する。

0019

さて、周方向溝2及び幅方向溝4にて分割されたブロック5は、従前の表面がほぼ平坦である場合、該ブロック端部の接地圧が中央部より高くなるのは上述の通りである。これに対して、本発明に従って、ブロックを四方から中央部に向かって隆起する形状とすることにより、ブロックが接地する際に、中央部の接地圧を高めることができ、中央部と端部との接地圧の差は極めて小さくなる。ここで、タイヤの転動に際して路面と優先接触する中央部のゴムが、ブロックの幅方向溝側に膨出変形してしまうと、上記した中央部の隆起による接地圧の上昇効果を享受することが難しくなるから、幅方向溝4にサイプ部分4aを設けることが肝要になる。該サイプ部分4aにより、ブロックゴムの幅方向溝4側への膨出変形が抑制される結果、ブロック中央域の隆起による接地圧上昇が実現される。

0020

先に、図3(a)(b)及び(c)に示した通り、ブロック5は、ブロック5を区画する周方向溝2、トレッド端TE及び幅方向溝4と接するブロックの四方から頂部6に向かって図示例では円弧状に隆起する形状を示す。ブロック5を、かように頂部6に向かって例えば円弧状に隆起する形状とすることによって、ブロックが接地する際に、中央部の接地圧を高めることができ、中央部と端部との接地圧の差を抑制することができる。さらに、かような隆起形状は、路面接地時にトレッドの接地域内にある水分が周方向溝2、トレッド端TE及び幅方向溝4に向けて排出されやすくすることにも寄与する。
なお、図3(a)(b)及び(c)では頂部6は隆起の頂点となっているが、図4に示す同じ高さで広がる一定の面積を有するものとすることもできる。

0021

ここで、幅方向溝4はサイプ部分4aを含むところ、サイプ部分4aは、タイヤのトレッド端側に配置されてもよく、幅方向溝4の中央部に配置されてもよいが、タイヤの赤道側に配置することが好ましい。車両直進時におけるトレッド踏面における接地圧分布は、トレッド端に比較して中央部で高くなるため、ブロックにおいても接地圧が高くなるタイヤ赤道側ブロック部分の膨出変形を抑制することにより、ブロック5全体の接地圧分布の均一化を確実に図ることができる。

0022

また、本発明において、図2に示すように、サイプ部分4aの長手方向(サイプ延長方向)の長さd1は、幅方向溝4の長手方向の総長さDの30%〜90%の長さであることが好ましい。なぜなら、30%以上とすることにより、ブロック5の中央部が路面に接地した際のブロックゴムの幅方向溝への膨出変形は十分に抑制される。好適には、55%〜65%であることが、より高いブロック5の膨出変形の抑制効果を実現するのに有効である。一方、90%以下とするのは、排水性を阻害することなく、ブロックゴムの幅方向溝4側への膨出変形を抑制するためである。

0023

本発明において、幅方向溝4のサイプ部分4aの開口幅は、0.05mm〜0.5mmとすることが好ましい。サイプ部分4aの開口幅を上記のように規定することにより、ブロック5の側面への膨出変形をより効果的に抑制し、ブロック5の端部と中央部Cとの接地性の差異を抑制することができる。さらに、幅方向溝4の形成による剛性の低下を最小限にすることができる。
好適には、サイプ部分4aの開口幅は、0.05mm〜0.4mmであることが好ましく、より好適には、0.05mm〜0.3mm以下であることが好ましい。このような構成により、ブロックの接地圧分布の均一化をより効果的に図るとともに、ブロック5の剛性低下を防止することができる。
なお、幅方向溝4による十分な排水性能を確保するため、溝部分4bの開口幅は、0.1mm〜0.5mmとすることが好ましい。

0024

また、本発明において、図2に示すように、平面視において、頂部6の面積aは、ブロック5の総面積Aの1/4以下であることが好ましい。頂部6を設けることによる、接地圧の均一化をより効果的に実現するためである。好適には、1/6以下であることが好ましく、さらに好適には、1/9以下であることが好ましい。

0025

また、頂部6のトレッド幅方向の最大長さw1は、ブロックの幅方向長さWの30%〜40%であり、トレッド周方向の最大長さl1は、ブロックの周方向長さLの30%〜40%であることが好ましい。かかる構成によれば、トレッド踏面への荷重が比較的低い場合においても、ブロックの接地面積の減少を抑制することができる。

0026

また、ブロックの隆起において、頂部6は、ブロック5の幅方向長さWを3等分したときの中間部分と、ブロック5の周方向長さLを3等分したときの中間部分との重複域内に位置することが好ましい。このような構成により、ブロック5の接地圧分布をより均等にすることができる。ブロック5が長方形でない場合も、重複域はブロック5を構成する辺に沿う形状を有することが好ましく、ブロック5と略相似形となることが好ましい。さらに、図2に示すように、横溝4の溝部分4bの端部と平行な切り欠け部を設けるものとすることもできる。なお、頂部6の形状についても同様である。

0027

本発明のブロック5は、幅方向溝4の開口縁40及び周方向溝2の開口縁20から中央部に向かって隆起することが好ましい。図3(a)(b)(c)に、幅方向溝4の開口縁40から頂部6に到るまでの半径方向高さ及び周方向溝2の開口縁20から頂部6に到るまでの半径方向高さをhにて示す。

0028

ブロックの隆起につき、頂部6までのタイヤの半径方向高さhとブロック5の幅方向長さWとは、以下の式を満たすことが好ましい。
0.01≦h/W≦0.023
h/Wが下限未満となると接地性が改善しない。一方、h/Wが上限を超えると接地面積が小さくなってしまう。

0029

さらに、ブロックの隆起につき、幅方向溝4の開口縁40から頂部6までのタイヤの半径方向高さhは0.5mm〜1.5mmであることが好ましい。ブロックの端部と中央部の高低差を十分に設け、中央部のゴムがタイヤの転動時に路面と優先接触しやすいようにするためである。即ち、0.5mm以上とすることにより、接地圧分布の均一化を図ることができるが、1.5mmを超えると、接地面積が小さくなり、接地性の悪化につながる虞がある。より好適には、0.8mm〜1.0mmとすることが好ましい。より接地圧の均一化を図ることができるためである。

0030

また、ブロック5の幅方向長さWは、タイヤの接地幅TWに対して28%〜70%であることが好ましい。このような構成によれば、高速旋回時におけるサイドフォースにも対抗できる程度のブロック剛性を確保でき、運動性能の向上につながる。
好適には、33%〜42%であることが好ましく、より好適には36%〜40%であることが好ましい。かかる数値範囲とすれば、十分なブロック剛性を維持しながら、高い次元で接地圧分布の均一化を図ることができる。

0031

さらに、ブロック5の周方向長さLは、タイヤの接地長TLに対して35%〜49%であることが好ましい。即ち、車両の加速時及び減速時には、タイヤに周方向に作用する入力が発生するところ、このような構成によれば、このような入力にも対抗できる程度のブロック剛性が確保され、運動性能の向上を図ることができる。
好適には、38%〜46%であることが好ましく、より好適には41%〜44%であることが好ましい。このような数値範囲とすれば、十分なブロック剛性を維持しながら、高い次元で接地圧分布の均一化を図ることができる。

0032

[第2の形態]
次に、図5を参照しながら、本発明の第2実施形態に係るタイヤを説明する。図5は、本発明の他の実施形態にかかるタイヤの踏面を示す展開図である。図5において図1と同様の構成要素は、図1と同じ参照符号を付してその説明を省略する。図5に示すように、このタイヤでは、トレッド踏面1に、タイヤの赤道CLに沿って延びる2本の周方向溝7a及び7bと、トレッド端TEとによって区画される3つの陸部が形成される。図示例においては、周方向溝7a及び7bとの間に区画されるセンタ陸部8と、周方向溝7a及び7b及びトレッド端TEの間にそれぞれ区画されるショルダ陸部9a及び9bが形成される。

0033

ショルダ陸部9a及び9bは、複数の幅方向溝10によって、複数のブロック12に分割される。幅方向溝10及びブロック12は、図1における幅方向溝4及びブロック5と同様の構成を有する。このような構成の陸部をタイヤのトレッド端側に配置することにより、より高い旋回性能を確保することができる。即ち、旋回時のタイヤのトレッド幅方向の接地圧分布は、中央部に比較してトレッド端に隣接する領域で高くなるため、このトレッド端の隣接域における接地圧分布を均一化することにより、旋回性能を向上させることができる。さらに、路面接地時にトレッドの接地域内にある水分を排出しやすい。

0034

一方、センタ陸部8は、図示例において、トレッド幅方向に延びる複数のサイプ11によって複数のブロック13に分割される。

0035

このブロック13は、第1の形態におけるブロック5と同様に、中央部に向かうに従って隆起する形状を有することが好ましい。タイヤの赤道付近においても各ブロックの接地圧分布の均一化を図り、かつ排水性能を向上させることができる。さらに、タイヤの転動に際して、路面と優先接触する中央部のゴムが膨出変形してしまうと、中央部の隆起による接地圧の上昇効果を享受することが難しくなるから、サイプ11にてブロック13を分割することにより、ブロックゴムのサイプ11側への膨出変形が抑制される結果、ブロック中央域の隆起による接地圧上昇が実現される。

0036

サイプ11は、図示例においては一定の開口幅を有するが、図1における幅方向溝4と同様に、サイプ部分及び溝部分から構成することもできる。一部を幅方向溝4の溝部分4bと同程度の開口幅とすることにより、より高い排水性を確保することができる。

0037

ここで、センタ陸部8は、複数のサイプ11によって複数のブロック13に分割し、かつ、ブロック13を隆起した形状とすることにより、ブロック13が接地する際に、中央部の接地圧を高めることができ、かつ排水性能を向上させることができる。

0038

また、幅方向溝10のサイプ部分10a及び溝部分10bには開口縁に面取り10c及び10dを施すことができ、サイプ11は、開口縁に面取り部11c及び11dを施すこともできる。このような構成により、排水性能の向上を図ることができる。

0039

以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。
図1及び図5に示すトレッドパターンに従う、サイズ205/55R16のタイヤを、表1に示す各諸元の下にそれぞれ試作した。なお、周方向溝、幅方向溝及びサイプの深さは、全ての供試タイヤで4mmとしている。
得られた供試タイヤを、リム(サイズ:7.0J)に組み付け、内圧240kPaを付与した後、排気量2000ccの後輪駆動車両に組み付け、ドライバー1名が乗車した状態によりテストコースドライ路面及びウェット路面)を走行することで、排水性能、制動性能及び旋回性能を評価した。

0040

[旋回性能]
[制動性能]
上記各タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の旋回性能及び制動性能をドライバーによる官能により評価した。供試タイヤ1にかかるタイヤの評価結果を100とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が性能に優れていることを示す。
[排水性能]
上記各タイヤについて、ウェット路面上(水深1mm)を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。供試タイヤ1にかかるタイヤの評価結果を100とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が排水性能に優れていることを示す。

0041

実施例

0042

表1に示すように、発明例に係るタイヤは、いずれも供試タイヤ1と比べて、排水性能、制動性能及び旋回性能が向上していることがわかる。
よって、発明例においては、タイヤの接地圧分布の均一化が図られ、排水性能、制動性能及び旋回性能が向上するタイヤの提供が可能となっている。

0043

1・・トレッド踏面、 2・・周方向溝、 20・・周方向溝2の縁部、 3a、3b・・陸部、 4・・幅方向溝、 4a・・サイプ部分、 4b・・溝部分、 40・・幅方向溝4の縁部、 5・・ブロック、 6・・頂部、 7a、7b・・周方向溝、 8・・センタ陸部、 9a、9b・・ショルダ陸部、 10・・幅方向溝、 10a・・サイプ部分、 10b・・溝部分、 10c、10d・・面取り、 11・・サイプ、 11c、11d・・面取り、 12、13・・ブロック、 CL・・タイヤ赤道面、 TE・・トレッド端

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