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技術 ハイブリッド自動車

出願人 トヨタ自動車株式会社
発明者 本田友明
出願日 2016年3月28日 (4年8ヶ月経過) 出願番号 2016-062941
公開日 2017年10月5日 (3年2ヶ月経過) 公開番号 2017-177823
状態 特許登録済
技術分野 車両の電気的な推進・制動 内燃機関に供給する空気・燃料の電気的制御 ハイブリッド電気車両
主要キーワード シフトレバ 多孔質フィルタ 粒子状物質除去フィルタ 回転位置θ 電動走行モード 未燃焼燃料 除去フィルタ モータトルク補正
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2017年10月5日)のものです。
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図面 (6)

課題

エンジンへの燃料供給を停止しているときに粒子状物質除去フィルタ過度温度上昇を抑制する際に、過大な減速度が生じるのを防止する。

解決手段

エンジンを燃料カットしているときに(S120)、PM堆積量が過堆積で且つPMフィルタ高温になった場合には(S130,S140)、PM堆積量に応じてエンジンのスロットル開度を制御して過度の温度上昇を抑制すると共に(S150)、スロットル開度THが所定開度THa未満であればエンジンのポンピングロスの増加によって発生しうる減速度が減少するようにモータから出力するトルク補正する(S160,S170)。これにより、運転者の意図しない過大な減速度が生じるのを抑制して、ドライバビリティが低下するのを防止することができる。

概要

背景

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジン排気管粒子状物質捕集するためのパティキュレートフィルタPMフィルタ)を備えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。このようなハイブリッド自動車では、PMフィルタに粒子状物質が堆積した場合には、エンジンを高負荷運転して排気温度を上昇させてPMフィルタの温度を上げ、かつ、燃料カットすることで、PMフィルタに堆積している粒子状物質を酸化燃焼させるフィルタ再生を行なうものとしている。

概要

エンジンへの燃料供給を停止しているときに粒子状物質除去フィルタ過度温度上昇を抑制する際に、過大な減速度が生じるのを防止する。エンジンを燃料カットしているときに(S120)、PM堆積量が過堆積で且つPMフィルタが高温になった場合には(S130,S140)、PM堆積量に応じてエンジンのスロットル開度を制御して過度の温度上昇を抑制すると共に(S150)、スロットル開度THが所定開度THa未満であればエンジンのポンピングロスの増加によって発生しうる減速度が減少するようにモータから出力するトルク補正する(S160,S170)。これにより、運転者の意しない過大な減速度が生じるのを抑制して、ドライバビリティが低下するのを防止することができる。

目的

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの燃料供給を停止しているときに粒子状物質除去フィルタの過度の温度上昇を抑制する際に、過大な減速度が生じるのを防止することを主目的とする

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有し、走行用動力出力可能エンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、走行に要求される駆動力により走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、所定の燃料カット条件成立したことによって前記エンジンへの燃料供給を停止しているときに、前記粒子状物質除去フィルタに堆積している粒子状物質の堆積量が所定量以上で且つ前記エンジンのスロットル開度所定開度未満に絞り込まれている場合には、前記スロットル開度の絞り込みに伴って車両に発生しうる減速度が減少するよう前記モータから出力するトルク補正することを特徴とするハイブリッド自動車。

技術分野

0001

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンを備えるハイブリッド自動車に関する。

背景技術

0002

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンの排気管に粒子状物質を捕集するためのパティキュレートフィルタPMフィルタ)を備えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。このようなハイブリッド自動車では、PMフィルタに粒子状物質が堆積した場合には、エンジンを高負荷運転して排気温度を上昇させてPMフィルタの温度を上げ、かつ、燃料カットすることで、PMフィルタに堆積している粒子状物質を酸化燃焼させるフィルタ再生を行なうものとしている。

先行技術

0003

特開2008−106687号公報

発明が解決しようとする課題

0004

ところで、アクセルオフなどの燃料カット条件成立してエンジンへの燃料供給を停止した際に、アクセルオフされるまでのエンジンの運転状況によっては、PMフィルタの温度が酸化燃焼可能な温度まで上がっている場合がある。その場合、粒子状物質の堆積量が多いと発熱量が増加してPMフィルタの温度が過度に上昇することになる。そのようなPMフィルタの温度上昇を抑制するため、スロットルバルブ開度を絞って空気量を減少させることが考えられる。しかしながら、燃料供給を停止しているときにスロットルバルブの開度を絞ると、エンジンのポンピングロスが増加して、運転者の意図しない過大な減速度が車両に生じてしまう。

0005

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの燃料供給を停止しているときに粒子状物質除去フィルタの過度の温度上昇を抑制する際に、過大な減速度が生じるのを防止することを主目的とする。

課題を解決するための手段

0006

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

0007

本発明のハイブリッド自動車は、
排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有し、走行用動力出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
走行に要求される駆動力により走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、所定の燃料カット条件が成立したことによって前記エンジンへの燃料供給を停止しているときに、前記粒子状物質除去フィルタに堆積している粒子状物質の堆積量が所定量以上で且つ前記エンジンのスロットル開度所定開度未満に絞り込まれている場合には、前記スロットル開度の絞り込みに伴って車両に発生しうる減速度が減少するよう前記モータから出力するトルク補正する
ことを特徴とする。

0008

この本発明のハイブリッド自動車では、所定の燃料カット条件が成立したことによってエンジンへの燃料供給を停止しているときに、粒子状物質除去フィルタに堆積している粒子状物質の堆積量が所定量以上で且つエンジンのスロットル開度が所定開度未満に絞り込まれている場合には、スロットル開度の絞り込みに伴って車両に発生しうる減速度が減少するようモータから出力するトルクを補正する。ここで、アクセルオフなどを含む所定の燃料カット条件が成立したことによってエンジンへの燃料供給を停止しているときに、粒子状物質除去フィルタに堆積している粒子状物質の堆積量が所定量以上であると、粒子状物質の酸化燃焼により粒子状物質除去フィルタの温度が大きく上昇する場合がある。その場合、エンジンのスロットル開度を所定開度以下に絞って空気量を抑えることで、温度上昇を抑制することが考えられる。そのようにすると、エンジンのポンピングロスが大きくなって過大な減速度が車両に発生しうることになるが、その減速度が減少するようモータから出力するトルクを補正することで、運転者の意図しない過大な減速度が発生するのを抑制してドライバビリティが低下するのを防止することができる。

図面の簡単な説明

0009

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。
HVECU70により実行される燃料カット関連制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
PM堆積量とスロットル開度との関係との関係を示す説明図である。
PM堆積量と補正トルクとの関係との関係を示す説明図である。
PM堆積量と減速度との関係を示す説明図である。

0010

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

0011

図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、プラネタリギヤ30と、モータMG1,MG2と、インバータ41,42と、バッテリ50と、ハイブリッド用電子制御ユニット(以下、HVECUという)70と、を備える。

0012

エンジン22は、ガソリン軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン22は、エンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)24により運転制御されている。エンジン22の排気系には、排気浄化装置23と粒状物質除去フィルタ(以下、PMフィルタという)25とが取りつけられている。排気浄化装置23には、排気中の未燃焼燃料窒素酸化物を除去する触媒23aが充填されている。PMフィルタ25は、セラミックスステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、などの粒子状物質(PM:Particulate Matter)を捕捉する。

0013

エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、クランクシャフト26の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションや、エンジン22の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温Twなどを挙げることができる。また、エンジン22のスロットルバルブのポジションを検出する図示しないスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度THや吸気管に取り付けられた図示しないエアフローメータからの吸入空気量Qa、吸気管に取り付けられた図示しない温度センサからの吸気温Taなども挙げることができる。さらに、排気系のPMフィルタ25の前後の差圧を検出する差圧センサ25aからの差圧ΔP、PMフィルタ25に取り付けられた温度センサ25bからのフィルタ温度Tpなども挙げることができる。また、エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御するための種々の制御信号出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、例えば、燃料噴射弁への駆動信号や、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号,イグナイタ一体化されたイグニッションコイルへの制御信号を挙げることができる。エンジンECU24は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このエンジンECU24は、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御する。また、エンジンECU24は、必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランク角θcrに基づいて、クランクシャフト26の回転数、即ち、エンジン22の回転数Neを演算している。

0014

プラネタリギヤ30は、シングルピニオン式遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ30のサンギヤには、モータMG1の回転子が接続されている。プラネタリギヤ30のリングギヤには、駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36が接続されている。プラネタリギヤ30のキャリヤには、エンジン22のクランクシャフト26が接続されている。

0015

モータMG1は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイル巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されている。モータMG2は、モータMG1と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸36に接続されている。モータMG1,MG2は、モータECU40によってインバータ41,42を制御することにより駆動する。インバータ41,42は、バッテリ50が接続された電力ライン54に接続されている。インバータ41,42は、6つのトランジスタと6つのダイオードとにより構成される周知のインバータとして構成されている。インバータ41,42は、電力ライン54を共用しているから、モータMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。

0016

モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θm1,θm2や、モータMG1,MG2の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流コンデンサ46の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからのコンデンサ46(電力ライン54)の電圧VLなどを挙げることができる。モータECU40からは、モータMG1,MG2を駆動制御するためのインバータ41,42の各トランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータECU40は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このモータECU40は、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御する。また、モータECU40は、必要に応じてモータMG1,MG2の駆動状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、モータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいて、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2を演算している。

0017

バッテリ50は、例えばリチウムイオン二次電池ニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりをする。バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)52により管理されている。

0018

バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。入力ポートを介して入力される信号としては、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vbや、バッテリ50の出力端子に接続された電力ライン54に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ib、バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Tbなどを挙げることができる。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために蓄電割合SOCや入出力制限Win,Woutを演算している。蓄電割合SOCは、バッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合であり、電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいて演算される。入出力制限Win,Woutは、バッテリ50を充放電してもよい最大許容電力であり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいて演算される。

0019

HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号や、シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPを挙げることができる。また、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP、車速センサ88からの車速Vなども挙げることができる。HVECU70は、上述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されている。このHVECU70は、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

0020

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、エンジン22の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード(HV走行モード)や、エンジン22の運転を停止して走行する電動走行モードEV走行モード)で走行する。

0021

HV走行モードでの走行時には、HVECU70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて走行に要求される要求トルクTr*を設定する。続いて、設定した要求トルクTr*に駆動軸36の回転数Nrを乗じて、走行に要求される走行用パワーPdrv*を計算する。ここで、駆動軸36の回転数Nrとしては、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行用パワーPdrv*からバッテリ50の目標充放電電力としての充放電要求パワーPb*(バッテリ50から放電するときが正の値)を減じて車両に要求される要求パワーPe*を設定する。次に、要求パワーPe*がエンジン22から出力されると共に要求トルクTr*が駆動軸36に出力されるように、エンジン22の目標回転数Ne*や目標トルクTe*,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定する。エンジン22の目標回転数Ne*と目標トルクTe*とについては、エンジンECU24に送信する。モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*については、モータECU40に送信する。エンジンECU24は、目標回転数Ne*と目標トルクTe*とに基づいてエンジン22が運転されるように、エンジン22の吸入空気量制御燃料噴射制御点火制御などを行なう。モータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるように、インバータ41,42の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。

0022

EV走行モードでの走行時には、HVECU70は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて要求トルクTr*を設定する。続いて、モータMG1のトルク指令Tm1*に値0を設定する。そして、要求トルクTr*が駆動軸36に出力されるようにモータMG2のトルク指令Tm2*を設定する。モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*については、モータECU40に送信する。モータECU40は、上述したように、インバータ41,42を制御する。

0023

また、エンジン22の回転数Neが所定回転数以上で走行中にアクセルペダル83がオフされたなどの所定の燃料カット条件が成立したときに、HVECU70は、エンジン22における燃料噴射制御が停止されるよう燃料カット指令をエンジンECU24に送信して燃料カットを行なう。燃料カット中には、車速Vに基づいてエンジン22の目標回転数Ne*を設定し、目標回転数Ne*でエンジン22をモータリングすることでエンジン22のポンピングロスなどによる制動トルクエンジンブレーキ)を駆動軸36に作用させる場合がある。その場合、目標回転数Ne*でエンジン22をモータリングして制動トルク(エンジンブレーキ)を駆動軸36に作用させながら、要求トルクTr*(制動トルク)が駆動軸36に出力されるように、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定する。モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*については、モータECU40に送信する。モータECU40は、上述したように、インバータ41,42を制御する。

0024

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特にエンジン22の燃料カット時の動作について説明する。図2は、HVECU70により実行される燃料カット関連制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

0025

燃料カット関連制御ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、燃料カット中であるか否かを判定する(ステップS100)。燃料カット中でないと判定すると、上述した所定の燃料カット条件が成立するか否かを判定する(ステップS110)。燃料カット中でなく所定の燃料カット条件も成立していないと判定すると、そのまま本ルーチンを終了し、所定の燃料カット条件が成立していると判定すると、エンジン22の燃料カットを行なって(ステップS120)、次のステップS130の処理に進む。なお、ステップS120で燃料カットを行なうと、アクセルペダル83がオンされるなどにより燃料噴射制御が再開されるまでステップS100で燃料カット中であると判定して、ステップS130の処理に進む。

0026

次に、PMフィルタ25に堆積している粒子状物質の堆積量(以下、PM堆積量という)が過堆積となっているか否か(ステップS130)、PMフィルタ25の温度が高温となっているか否か(ステップS140)、をそれぞれ判定する。PM堆積量が過堆積となっているか否かは、例えば、PMフィルタ25に取り付けられた差圧センサ25aにより検出された差圧ΔPに基づいてPM堆積量を推定し、推定したPM堆積量が所定の堆積量PMa以上であるか否かに基づいて判定する。また、PMフィルタ25の温度が高温となっているか否かの判断は、例えば、PMフィルタ25に取り付けられた温度センサ25bにより検出されたフィルタ温度Tpが、PMフィルタ25が過熱となる所定の温度以上であるか否かに基づいて判定する。PM堆積量が過堆積となっていないと判定したり、PM堆積量が過堆積となっていてもPMフィルタ25の温度が高温となっていないと判定したりすると、そのまま本ルーチンを終了する。

0027

一方、ステップS130でPM堆積量が過堆積となっており、且つ、ステップS140でPMフィルタ25の温度が高温となっていると判定すると、PM堆積量に応じてエンジン22のスロットルバルブの作動を制御する(ステップS150)。ステップS150の処理は、スロットル開度を絞るためにスロットルモータを駆動する指令をエンジンECU24に送信することにより行なわれる。ここで、燃料カットが行なわれるまでに例えばエンジン22が高負荷運転されていたなどのエンジン22の運転状態によっては、PMフィルタ25の温度Tpが粒子状物質の燃焼可能温度まで上昇していることがある。このため、エンジン22の燃料カット中に、PMフィルタ25に堆積している粒子状物質が燃焼してPMフィルタ25の温度が上昇することがある。このような温度の上昇は、PM堆積量が過堆積となっている場合に顕著となる。また、この温度上昇を抑制するには、エンジン22のスロットルバルブの作動を制御してPMフィルタ25に供給される空気量を抑えることが考えられる。

0028

図3にPM堆積量とスロットル開度との関係を示す。本実施例では、図示するように、PM堆積量とスロットル開度との関係は、PM堆積量が所定の堆積量PMa以上において、PM堆積量が多いほどスロットル開度が小さくなる傾向に定められている。このような関係をマップとして記憶しておき、ステップS150では、PM堆積量に応じたスロットル開度をマップから導出し、導出したスロットル開度となるようスロットルモータの駆動指令を送信する。これにより、PM堆積量に応じてスロットル開度を絞り込んでPMフィルタ25に送られる空気量(酸素量)を低減させることができるから、PMフィルタ25に堆積した粒子状物質の燃焼を抑えて過度の温度上昇を抑制することができる。

0029

続いて、エンジンECU24から通信により入力したスロットルバルブポジションセンサのスロットル開度THが所定開度THa未満であるか否かを判定し(ステップS160)、所定開度THa未満でないと判定すると、そのまま本ルーチンを終了する。一方、スロットル開度THが所定開度THa未満であると判定すると、モータMG2のトルク指令Tm2*を補正するモータトルク補正を行なって(ステップS170)、本ルーチンを終了する。

0030

図4にPM堆積量と補正トルクとの関係を示し、図5にPM堆積量と減速度との関係を示す。ここで、ステップS150でスロットル開度が絞り込まれると、エンジン22が吸入する空気量が減少して、エンジン22のポンピングロスが増加する。エンジン22のポンピングロスが増加すると、エンジン22から駆動軸36に作用する制動トルク(エンジンブレーキ)も大きくなって、ハイブリッド自動車20に大きな減速度が発生することになる。上述したように、PM堆積量が多いほどスロットル開度を小さくするものとしたから、図5点線で示すように、PM堆積量が所定の堆積量PMa以上において、PM堆積量が多いほど減速度が大きくなる傾向にある。このような減速度が発生すると、運転者の意図と異なる過度の減速度となってドライバビリティが低下するおそれがある。そこで、本実施例では、図4に示すように、PM堆積量が所定の堆積量PMa以上において、PM堆積量が多いほど正側に大きくなる傾向に定めた補正トルクを用いて、モータトルク補正を行なうのである。なお、上述した駆動制御において、モータMG2で出力すべきトルクに、ステップS170で設定した補正トルクを付加することにより、モータMG2のトルク指令Tm2*を設定する。これにより、スロットル開度の絞り込みによって発生する減速度を打ち消すためのトルクがモータMG2から出力されることになる。このため、図5実線に示すように、PM堆積量が所定の堆積量PMa以上において、過大な減速度が発生するのを防止して略一定の減速度とすることができるものとなる。なお、図4では、PM堆積量と補正トルクとの関係を示したが、PM堆積量に基づいてスロットル開度が定まり、スロットル開度から減速度が定まるから、スロットル開度と補正トルクとの関係を定めたマップから補正トルクを導出することができる。

0031

以上説明した実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22を燃料カットしているときに、PM堆積量が所定量PMa以上の過堆積であってエンジン22のスロットル開度THが所定開度THa未満である場合には、スロットル開度の絞り込みに伴って発生しうる減速度が減少するようにモータMG2から出力するトルクを補正する。これにより、運転者の意図しない過大な減速度が発生するのを抑制して、ドライバビリティが低下するのを防止することができる。

0032

実施例では、エンジン22を燃料カットしているときに、PM堆積量が過堆積で且つPMフィルタ25が高温である場合に、エンジン22のスロットル開度THが所定開度THa未満であればモータMG2のトルクを補正するものとしたが、これに限られるものではない。例えば、エンジン22を燃料カットしているときに、PM堆積量が過堆積である場合に、PMフィルタ25の温度に拘わらず、スロットル開度THが所定開度THa未満であればモータMG2のトルクを補正するものとしてもよい。また、エンジン22を燃料カットしているときに、PMフィルタ25が高温である場合には、PM堆積量に拘わらず、スロットル開度THが所定開度THa未満であればモータMG2のトルクを補正するものとしてもよい。

0033

実施例では、エンジン22と2つのモータMG1,MG2とがプラネタリギヤ30に接続されたハイブリッド自動車20に本発明を適用するものとしたが、走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、を備えるハイブリッド自動車であれば如何なる構成のハイブリッド自動車にも適用することができる。

0034

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、PMフィルタ25が「粒子状物質除去フィルタ」に相当し、エンジン22が「エンジン」に相当し、モータMG2が「モータ」に相当し、HVECU70とエンジンECU24とモータECU40とが「制御手段」に相当する。

0035

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

実施例

0036

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

0037

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

0038

20ハイブリッド自動車、22エンジン、23排気浄化装置、23a触媒、24エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、25粒子状物質除去フィルタ(PMフィルタ)、25a差圧センサ、25b温度センサ、26クランクシャフト、30プラネタリギヤ、36駆動軸、37デファレンシャルギヤ、38a,38b駆動輪、40モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42インバータ、46コンデンサ、50バッテリ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54電力ライン、70ハイブリッド用電子制御ユニット(HVECU)、80イグニッションスイッチ、81シフトレバー、82シフトポジションセンサ、83アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88車速センサ、MG1,MG2 モータ。

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