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技術 車両用警報装置

出願人 株式会社ジェイテクト
発明者 三浦悠一狩集裕二森木紘平
出願日 2016年2月15日 (4年0ヶ月経過) 出願番号 2016-026110
公開日 2017年8月24日 (2年5ヶ月経過) 公開番号 2017-144779
状態 未査定
技術分野 走行状態に応じる操向制御
主要キーワード 振動波形データ 各空気圧センサ 判定状態 振動付与 警告用 駆動指令値 空気圧低下判定 ウォームギヤ機構
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (8)

課題

運転者に警告すべき複数種類車両状態が同時に発生している場合に、複数種類の車両状態が同時に発生していることを警告用振動によって運転者に伝えることができる車両用警報装置を提供する。

解決手段

ECU12は、複数種類の車両状態それぞれに対して、車速センサ23によって検出される車速に応じて周波数が変化しかつ同じ車速に対する周波数が車両状態毎に異なる警告用振動波形を発生する警告用振動波形発生部44と、警告用振動波形発生部44によって発生した警告用振動波形に基いて、操舵部材に当該警告用振動波形に応じた警告用振動を与える振動付与手段18とを含む。

概要

背景

走行路に沿った車両の走行を容易にするために、運転者操舵支援するレーンキープアシストレーンチェンジを支援するレーンチェンジアシストなどの操舵支援制御を行う機能を備えた車両が知られている。操舵支援制御の実行中において、望ましくない車両状態を運転者に報知するために、操舵部材としてのステアリングホイール振動させて、運転者に警告を与える車両用警報装置が開発されている。

概要

運転者に警告すべき複数種類の車両状態が同時に発生している場合に、複数種類の車両状態が同時に発生していることを警告用振動によって運転者に伝えることができる車両用警報装置を提供する。ECU12は、複数種類の車両状態それぞれに対して、車速センサ23によって検出される車速に応じて周波数が変化しかつ同じ車速に対する周波数が車両状態毎に異なる警告用振動波形を発生する警告用振動波形発生部44と、警告用振動波形発生部44によって発生した警告用振動波形に基いて、操舵部材に当該警告用振動波形に応じた警告用振動を与える振動付与手段18とを含む。

目的

この発明の目的は、運転者に警告すべき複数種類の車両状態が同時に発生している場合に、複数種類の車両状態が同時に発生していることを、操舵部材に付与される警告用振動によって運転者に伝えることができる車両用警報装置を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
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牽制数
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請求項1

車速を検出する車速検出手段と、予め定められた複数種類車両状態それぞれに対して、前記車速検出手段によって検出される車速に応じて周波数が変化しかつ同じ車速に対する周波数が前記車両状態毎に異なる警告用振動波形を発生する振動波形発生手段と、前記振動波形発生手段によって発生される前記警告用振動波形に基いて、操舵部材に当該警告用振動波形に応じた警告用振動を与える振動付与手段とを含む、車両用警報装置

請求項2

前記振動波形発生手段は、前記複数種類の車両状態のうちの2種類以上の車両状態が同時に発生しているときには、当該2種類以上の車両状態に対応する2種類以上の警告用振動波形を、それらが時間的に重なり合わないように、時分割して1種類ずつ出力する手段を含む、請求項1に記載の車両用警報装置。

請求項3

前記車両状態毎に発生される警告用振動波形の周波数は、前記車速検出手段によって検出される車速が大きくなるほど低くなるように設定されており、前記車両状態毎に発生される警告用振動波形間の周波数の差は、前記車速検出手段によって検出される車速が小さいほど大きくなるように設定されている、請求項1または2に記載の車両用警報装置。

請求項4

前記車両状態毎に発生される警告用振動波形の周波数は、前記車速検出手段によって検出される車速が大きくなるほど高くなるように設定されており、前記車両状態毎に発生される警告用振動波形間の周波数の差は、前記車速検出手段によって検出される車速が大きくなるほど大きくなるように設定されている、請求項1または2に記載の車両用警報装置。

請求項5

振動付与手段が、操舵補助力を発生するためのEPS用電動モータを含む、請求項1〜4のいずれか一項に記載の車両用警報装置。

請求項6

車両の転舵機構に操舵補助力を与えるための電動モータと、車速を検出する車速検出手段と、操舵トルクを検出するトルク検出手段と、前記トルク検出手段によって検出された操舵トルクを用いて、基本アシスト電流値を設定する基本アシスト電流値設定手段と、複数種類の車両状態それぞれに対して、前記車速検出手段によって検出される車速に応じて周波数が変化しかつ同じ車速に対する周波数が前記車両状態毎に異なる警告用振動波形を発生する振動波形発生手段と、前記基本アシスト電流値設定手段によって設定される基本アシスト電流値に、前記振動波形発生手段によって発生される前記警告用振動波形を加算することにより、前記電動モータに対する目標電流値演算する目標電流値演算手段と、前記目標電流値演算手段によって演算される目標電流値に応じて、前記電動モータを制御するモータ制御手段とを含む、車両用警報装置。

請求項7

前記振動波形発生手段は、前記複数種類の車両状態のうちの2種類以上の車両状態が同時に発生しているときには、当該2種類以上の車両状態に対応する2種類以上の警告用振動波形を、それらが時間的に重なり合わないように、時分割して1種類ずつ出力する手段を含む、請求項6に記載の車両用警報装置。

技術分野

0001

この発明は、車両状態に応じて警報を発生する車両用警報装置に関する。

背景技術

0002

走行路に沿った車両の走行を容易にするために、運転者操舵支援するレーンキープアシストレーンチェンジを支援するレーンチェンジアシストなどの操舵支援制御を行う機能を備えた車両が知られている。操舵支援制御の実行中において、望ましくない車両状態を運転者に報知するために、操舵部材としてのステアリングホイール振動させて、運転者に警告を与える車両用警報装置が開発されている。

先行技術

0003

特許第4292562号公報
特開平11−34774号公報

発明が解決しようとする課題

0004

運転者に警告したい車両状態が複数種類存在する場合において、それらの車両状態が発生したときに、ステアリングホイールに警告用振動を発生させることが考えられる。その場合、例えば望ましくない複数種類の車両状態が同時に発生したときには、これらの複数種類の車両状態が同時に発生していることを運転者に伝えるようにすることが望ましい。
この発明の目的は、運転者に警告すべき複数種類の車両状態が同時に発生している場合に、複数種類の車両状態が同時に発生していることを、操舵部材に付与される警告用振動によって運転者に伝えることができる車両用警報装置を提供することである。

課題を解決するための手段

0005

請求項1記載の発明は、車速を検出する車速検出手段(23)と、複数種類の車両状態それぞれに対して、前記車速検出手段によって検出される車速に応じて周波数が変化しかつ同じ車速に対する周波数が前記車両状態毎に異なる警告用振動波形を発生する振動波形発生手段(44;44A)と、前記振動波形発生手段によって発生した前記警告用振動波形に基いて、操舵部材に当該警告用振動波形に応じた警告用振動を与える振動付与手段(18)とを含む、車両用警報装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。

0006

この構成では、複数種類の車両状態が同時に発生している場合には、同時に発生している複数種類の車両状態それぞれに対応した複数の警告用振動波形が発生される。複数種類の車両状態それぞれに対応した複数の警告用振動波形は、車速に応じて周波数が変化しかつ同じ車速に対する周波数が車両状態毎に異なる。そして、これらの複数の警告用振動波形に基いて、操舵部材に警告用振動波形に応じた警告用振動が与えられる。これにより、複数種類の車両状態が同時に発生している場合には、複数種類の車両状態が同時に発生していることを警告用振動によって運転者に伝えることができる。

0007

請求項2に記載の発明は、前記振動波形発生手段は、前記複数種類の車両状態のうちの2種類以上の車両状態が同時に発生しているときには、当該2種類以上の車両状態に対応する2種類以上の警告用振動波形を、それらが時間的に重なり合わないように、時分割して1種類ずつ出力する手段(53,54,55)を含む、請求項1に記載の車両用警報装置である。

0008

請求項3に記載の発明は、前記車両状態毎に発生される警告用振動波形の周波数は、前記車速検出手段によって検出される車速が大きくなるほど低くなるように設定されており、前記車両状態毎に発生される警告用振動波形間の周波数の差は、前記車速検出手段によって検出される車速が小さいほど大きくなるように設定されている、請求項1または2に記載の車両用警報装置である。

0009

請求項4に記載の発明は、前記車両状態毎に発生される警告用振動波形の周波数は、前記車速検出手段によって検出される車速が大きくなるほど高くなるように設定されており、前記車両状態毎に発生される警告用振動波形間の周波数の差は、前記車速検出手段によって検出される車速が大きくなるほど大きくなるように設定されている、請求項1または2に記載の車両用警報装置である。

0010

請求項5に記載の発明は、振動付与手段が、操舵補助力を発生するためのEPS用電動モータ(18)を含む、請求項1〜4のいずれか一項に記載の車両用警報装置である。
請求項6に記載の発明は、車両の転舵機構(4)に操舵補助力を与えるための電動モータ(18)と、車速を検出する車速検出手段(23)と、操舵トルクを検出するトルク検出手段(11)と、前記トルク検出手段によって検出された操舵トルクを用いて、基本アシスト電流値を設定する基本アシスト電流値設定手段(41)と、複数種類の車両状態それぞれに対して、前記車速検出手段によって検出される車速に応じて周波数が変化しかつ同じ車速に対する周波数が前記車両状態毎に異なる警告用振動波形を発生する振動波形発生手段(44;44A)と、前記基本アシスト電流値設定手段によって設定される基本アシスト電流値に、前記振動波形発生手段によって発生される前記警告用振動波形を加算することにより、前記電動モータに対する目標電流値演算する目標電流値演算手段(45)と、前記目標電流値演算手段によって演算される目標電流値に応じて、前記電動モータを制御するモータ制御手段(46,47)とを含む、車両用警報装置である。

0011

この構成では、複数種類の車両状態が同時に発生している場合には、同時に発生している複数種類の車両状態それぞれに対応した複数の警告用振動波形が発生される。複数種類の車両状態それぞれに対応した複数の警告用振動波形は、車速に応じて周波数が変化しかつ同じ車速に対する周波数が車両状態毎に異なる。そして、これらの複数の警告用振動波形が基本アシスト電流値に加算されることにより、電動モータに対する目標電流値が演算される。この目標電流値に応じて電動モータが制御される。これにより、複数種類の車両状態が同時に発生している場合には、複数種類の車両状態が同時に発生していることを警告用振動によって運転者に伝えることができる。

0012

請求項7に記載の発明は、前記振動波形発生手段は、前記複数種類の車両状態のうちの2種類以上の車両状態が同時に発生しているときには、当該2種類以上の車両状態に対応する2種類以上の警告用振動波形を、それらが時間的に重なり合わないように、時分割して1種類ずつ出力する手段(53,54,55)を含む、請求項6に記載の車両用警報装置である。

図面の簡単な説明

0013

図1は、本発明の実施形態に係る車両用警報装置が適用された電動パワーステアリング装置概略構成を示す模式図である。
図2は、ECUの電気的構成を示すブロック図である。
図3は、検出操舵トルクTに対する基本目標電流値Io*の設定例を示すグラフである。
図4Aは、車速に対する第1警告用振動波形Ie1の周波数f1(V)と、車速に対する第2警告用振動波形Ie2の周波数f2(V)との設定例を示すグラフである。
図4Bは、車速に対する第1警告用振動波形Ie1の周波数f1(V)と、車速に対する第2警告用振動波形Ie2の周波数f2(V)との設定例の他の例を示すグラフである。
図5は、第1警告用振動波形Ie1および第2警告用振動波形Ie2の一例を示す波形図である。
図6は、ECUの電気的構成の他の例を示すブロック図である。

実施例

0014

以下では、この発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る車両用警報装置が適用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
電動パワーステアリング装置(EPS:electric power steering)1は、車両を操向するための操舵部材としてのステアリングホイール2と、このステアリングホイール2の回転に連動して転舵輪3を転舵する転舵機構4と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構5とを備えている。ステアリングホイール2と転舵機構4とは、ステアリングシャフト6および中間軸7を介して機械的に連結されている。ただし、この発明は、ステアリングホイール2が転舵機構4に機械的に連結されていない、ステアバイワイヤにも適用可能である。

0015

ステアリングシャフト6は、ステアリングホイール2に連結された入力軸8と、中間軸7に連結された出力軸9とを含む。入力軸8と出力軸9とは、トーションバー10を介して相対回転可能に連結されている。
トーションバー10の近傍には、トルクセンサ11が配置されている。トルクセンサ11は、入力軸8および出力軸9の相対回転変位量に基づいて、ステアリングホイール2に与えられた操舵トルクTを検出する。この実施形態では、トルクセンサ11によって検出される操舵トルクTは、たとえば、右方向への操舵のためのトルクが正の値として検出され、左方向への操舵のためのトルクが負の値として検出され、その絶対値が大きいほど操舵トルクの大きさが大きくなるものとする。

0016

転舵機構4は、ピニオン軸13と、転舵軸としてのラック軸14とを含むラックアンドピニオン機構からなる。ラック軸14の各端部には、タイロッド15およびナックルアーム(図示略)を介して転舵輪3が連結されている。ピニオン軸13は、中間軸7に連結されている。ピニオン軸13は、ステアリングホイール2の操舵に連動して回転するようになっている。ピニオン軸13の先端(図1では下端)には、ピニオン16が連結されている。

0017

ラック軸14は、自動車の左右方向に沿って直線状に延びている。ラック軸14の軸方向の中間部には、ピニオン16に噛み合うラック17が形成されている。このピニオン16およびラック17によって、ピニオン軸13の回転がラック軸14の軸方向移動に変換される。ラック軸14を軸方向に移動させることによって、転舵輪3を転舵することができる。

0018

ステアリングホイール2が操舵(回転)されると、この回転が、ステアリングシャフト6および中間軸7を介して、ピニオン軸13に伝達される。そして、ピニオン軸13の回転は、ピニオン16およびラック17によって、ラック軸14の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪3が転舵される。
操舵補助機構5は、操舵補助用の電動モータ(EPS用電動モータ)18と、電動モータ18の出力トルクを転舵機構4に伝達するための減速機構19とを含む。減速機構19は、ウォーム軸20と、このウォーム軸20と噛み合うウォームホイール21とを含むウォームギヤ機構からなる。減速機構19は、伝達機構ハウジングとしてのギヤハウジング22内に収容されている。

0019

ウォーム軸20は、電動モータ18によって回転駆動される。また、ウォームホイール21は、ステアリングシャフト6とは同方向に回転可能に連結されている。ウォームホイール21は、ウォーム軸20によって回転駆動される。
電動モータ18によってウォーム軸20が回転駆動されると、ウォームホイール21が回転駆動され、ステアリングシャフト6が回転する。そして、ステアリングシャフト6の回転は、中間軸7を介してピニオン軸13に伝達される。ピニオン軸13の回転は、ラック軸14の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪3が転舵される。すなわち、電動モータ18によってウォーム軸20を回転駆動することによって、転舵輪3が転舵されるようになっている。

0020

車両には、車速Vを検出するための車速センサ23が設けられているとともに、車両の進行方向前方道路撮影するCCD(Charge Coupled Device)カメラ24が搭載されている。CCDカメラ24は、車両の運転状態監視するために設けられている。また、各車輪には、タイヤ空気圧を検出するための空気圧センサ25,26,27,28が設けられている。

0021

トルクセンサ11によって検出される操舵トルクT、車速センサ23によって検出される車速V、各空気圧センサ25,26,27,28によって検出される空気圧P1,P2,P3,P4およびCCDカメラ24から出力される画像信号は、ECU(電子制御ユニット:Electronic Control Unit)12に入力される。ECU12は、これらの入力信号に基いて、電動モータ18を制御する。

0022

図2は、ECU12の電気的構成を示すブロック図である。
ECU12は、電動モータ18を制御するためのマイクロコンピュータ31と、マイクロコンピュータ31によって制御され、電動モータ18に電力を供給する駆動回路インバータ回路)32と、電動モータ18に流れるモータ電流実電流値)Iを検出する電流検出回路33とを含んでいる。

0023

マイクロコンピュータ31は、CPUおよびメモリ(ROM,RAM,不揮発性メモリ34など)を備えており、所定のプログラムを実行することにより、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、基本目標電流値設定部41と、車線逸脱判定部42と、空気圧低下判定部43と、警告用振動波形発生部44と、振動波形加算部45と、電流偏差演算部46と、PI制御部47と、PWM制御部48とが含まれる。

0024

基本目標電流値設定部41は、トルクセンサ11によって検出される操舵トルクTと車速センサ23によって検出される車速Vとに基づいて、基本目標電流値Io*を設定する。検出操舵トルクTに対する基本目標電流値Io*の設定例は、図3に示されている。検出操舵トルクTは、例えば右方向への操舵のためのトルクが正の値にとられ、左方向への操舵のためのトルクが負の値にとられている。また、基本目標電流値Io*は、電動モータ18から右方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには正の値とされ、電動モータ18から左方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには負の値とされる。

0025

基本目標電流値Io*は、検出操舵トルクTの正の値に対しては正をとり、検出操舵トルクTの負の値に対しては負をとる。検出操舵トルクTが−T1〜T1(たとえば、T1=0.4N・m)の範囲(トルク不感帯)の微小な値のときには、基本目標電流値Io*はとされる。そして、検出操舵トルクTが−T1〜T1の範囲外の値である場合には、基本目標電流値Io*は、検出操舵トルクTの絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定されている。また、基本目標電流値Io*は、車速センサ23によって検出される車速Vが大きいほど、その絶対値が小さくなるように設定されるようになっている。これにより、低速走行時には大きな操舵補助力を発生させることができ、高速走行時には操舵補助力を小さくすることができる。

0026

車線逸脱判定部42は、CCDカメラ24によって撮像された画像に基いて、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であるか否かを判定し、その判定結果を警告用振動波形発生部44に与える。車両の進行方向前方の道路を撮像して、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であるか否かを判定する手法は、前記特許文献1,2等に記載されているように公知なのでその説明を省略する。

0027

空気圧低下判定部43は、各空気圧センサ25〜28によって検出される各タイヤの空気圧P1〜P4に基づいて、少なくとも1つのタイヤの空気圧が所定の閾値A未満であるか否かを判定し、その判定結果を警告用振動波形発生部44に与える。
警告用振動波形発生部44は、第1警告用振動波形発生部51と、第2警告用振動波形発生部52とを含む。第1警告用振動波形発生部51には、車線逸脱判定部42の判定結果が与えられる。第1警告用振動波形発生部51は、車線逸脱判定部42によって、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されているときには、そのことを運転者に警告するために、第1警告用振動波形(加振信号)Ie1を発生させる。第1警告用振動波形Ie1は、車速センサ23によって検出される車速Vに応じて周波数が変化する波形である。この実施形態では、第1警告用振動波形Ie1は、車速Vに応じて周波数が変化する正弦波信号である。なお、第1警告用振動波形Ie1は、車速Vに応じて周波数が変化する正弦波信号以外の波形、たとえば、三角波矩形波、三角波と矩形波とを組み合わせた波形等であってもよい。

0028

第2警告用振動波形発生部52には、空気圧低下判定部43の判定結果が与えられる。第2警告用振動波形発生部52には、空気圧低下判定部43によって少なくとも1つのタイヤの空気圧が閾値A未満であると判定されているときには、そのことを運転者に警告するために、前記第1警告用振動波形Ie1とは周波数が異なる第2警告用振動波形(加振信号)Ie2を発生させる。第2警告用振動波形Ie2は、車速センサ23によって検出される車速Vに応じて周波数が変化する波形である。この実施形態では、第2警告用振動波形Ie2は、第1警告用振動波形Ie1と同様に、車速Vに応じて周波数が変化する正弦波信号である。ただし、第2警告用振動波形Ie2の周波数f2(V)は、ある車速Vに対する第2警告用振動波形Ie2の周波数f2(V)がその車速Vに対する第1警告用振動波形Ie1の周波数f1(V)とは異なるように設定される。なお、第2警告用振動波形Ie2は、車速Vに応じて周波数が変化する正弦波信号以外の波形、たとえば、三角波、矩形波、三角波と矩形波とを組み合わせた波形等であってもよい。

0029

図4Aは、車速Vに対する第1警告用振動波形Ie1の周波数f1(V)(以下、「第1周波数f1(V)」という場合がある。)と、車速Vに対する第2警告用振動波形Ie2の周波数f2(V)(以下、「第2周波数f2(V)」という場合がある。)との設定例を示している。
図4Aの例では、第1周波数f1(V)および第2周波数f2(V)は、車速Vが大きくなるほど周波数が低くなるように設定されている。また、この例では、同じ車速Vにおいては、第1周波数f1(V)の方が第2周波数f2(V)よりも高くなるように設定されている。第1周波数f1(V)と第2周波数f2(V)との差は、車速が小さいほど大きくなるように設定されている。これは、周波数が高くなるほど、第1周波数f1(V)と第2周波数f2(V)の区別がつき難くなるからである。図5に、第1警告用振動波形Ie1および第2警告用振動波形Ie2の一例を示す。なお、同じ車速Vにおいて、第1周波数f1(V)の方が第2周波数f2(V)よりも低くなるように設定されてもよい。

0030

図4Bは、車速Vに対する第1警告用振動波形Ie1の周波数f1(V)と、車速Vに対する第2警告用振動波形Ie2の周波数f2(V)との設定例の他の例を示している。
図4Bの例では、第1周波数f1(V)および第2周波数f2(V)は、車速Vが大きくなるほど周波数が高くなるように設定されている。また、この例では、同じ車速Vにおいては、第1周波数f1(V)の方が第2周波数f2(V)よりも高くなるように設定されている。第1周波数f1(V)と第2周波数f2(V)との差は、車速が大きいほど大きくなるように設定されている。これは、これは、周波数が高くなるほど、第1周波数f1(V)と第2周波数f2(V)の区別がつき難くなるからである。なお、同じ車速Vにおいて、第1周波数f1(V)の方が第2周波数f2(V)よりも低くなるように設定されてもよい。

0031

各車速Vに対する第1警告用振動波形データおよび各車速Vに対する第2警告用振動波形データは、例えば、予め作成されて、不揮発性メモリ34に記憶されている。第1警告用振動波形発生部51は、車速センサ23によって検出される車速Vと不揮発性メモリ34に記憶されている第1警告用振動波形データに基いて、第1警告用振動波形Ie1を発生する。第2警告用振動波形発生部52は、車速センサ23によって検出される車速Vと不揮発性メモリ34に記憶されている第2警告用振動波形データに基いて、第2警告用振動波形Ie2を発生する。

0032

振動波形加算部45は、基本目標電流値設定部41によって設定される基本目標電流値Io*に、第1警告用振動波形発生部51によって発生される第1警告用振動波形Ie1と第2警告用振動波形発生部52によって発生される第2警告用振動波形Ie2とを加算することにより、目標電流値I*を演算する。電流偏差演算部46は、振動波形加算部45によって得られる目標電流値I*と電流検出回路33によって検出される実電流値Iとの偏差(電流偏差ΔI=I*−I)を演算する。

0033

PI制御部47は、電流偏差演算部46によって演算される電流偏差ΔIに対するPI演算を行うことにより、電動モータ18に流れる電流Iを目標電流値I*に導くための駆動指令値を生成する。PWM制御部48は、前記駆動指令値に対応するデューティ比PWM制御信号を生成して、駆動回路32に供給する。これにより、駆動指令値に対応した電力が電動モータ18に供給されることになる。

0034

電流偏差演算部46およびPI制御部47は、電流フィードバック制御手段を構成している。この電流フィードバック制御手段の働きによって、電動モータ18に流れるモータ電流Iが、目標電流値I*に近づくように制御される。
前述の実施形態では、車線逸脱判定部42によって、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されているときには、第1警告用振動波形発生部51から第1警告用振動波形Ie1が発生される。この第1警告用振動波形Ie1が基本目標電流値Io*に加算されることにより、目標電流値I*が演算される。そして、電動モータ18に流れるモータ電流Iが、目標電流値I*に近づくように制御される。したがって、車線逸脱判定部42によって、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されているときには、ステアリングホイール2に第1警告用振動波形Ie1に応じた警告用振動が与えられる。これにより、運転者は、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であることを認識することができる。

0035

一方、空気圧低下判定部43によって少なくとも1つのタイヤの空気圧が閾値A未満であると判定されているときには、第2警告用振動波形発生部52から第2警告用振動波形Ie2が発生される。この第2警告用振動波形Ie2が基本目標電流値Io*に加算されることにより、目標電流値I*が演算される。そして、電動モータ18に流れるモータ電流Iが、目標電流値I*に近づくように制御される。したがって、空気圧低下判定部43によって少なくとも1つのタイヤの空気圧が閾値A以下であると判定されているときにはステアリングホイール2に第2警告用振動波形Ie2に応じた警告用振動が与えられる。これにより、運転者は、タイヤの空気圧が低下していることを認識することができる。

0036

車線逸脱判定部42によって車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されている状態において空気圧低下判定部43によって少なくとも1つのタイヤの空気圧が閾値A未満であると判定されたときには、第1警告用振動波形Ie1および第2警告用振動波形Ie2が基本目標電流値Io*に加算されることにより、目標電流値I*が演算される。空気圧低下判定部43によって少なくとも1つのタイヤの空気圧が閾値A未満であると判定されている状態において車線逸脱判定部42によって車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されたときにも、第1警告用振動波形Ie1および第2警告用振動波形Ie2が基本目標電流値Io*に加算されることにより、目標電流値I*が演算される。

0037

そして、電動モータ18に流れるモータ電流Iが、目標電流値I*に近づくように制御される。したがって、車線逸脱判定部42によって車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されかつ空気圧低下判定部43によって少なくとも1つのタイヤの空気圧が閾値A以下であると判定されているときには、ステアリングホイール2に第1警告用振動波形Ie1と第2警告用振動波形Ie2とが重畳された波形に応じた警告用振動が与えられる。これにより、運転者は、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であることを認識できるととともに、タイヤの空気圧が低下していることを認識することができる。

0038

図6は、ECU12の電気的構成の他の例を示すブロック図である。図6において、前述の図2の各部に対応する部分には図2と同じ符号を付して示す。
図6のECU12では、警告用振動波形発生部44Aの構成が、図2の警告用振動波形発生部44と異なっている。
警告用振動波形発生部44Aは、第1警告用振動波形発生部51と、第2警告用振動波形発生部52と、第1ゲート53と、第2ゲート54と、ゲート制御部55とを含む。

0039

第1警告用振動波形発生部51は、図2の第1警告用振動波形発生部51と同様である。つまり、第1警告用振動波形発生部51は、車線逸脱判定部42によって、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されているときには、そのことを運転者に警告するために、第1警告用振動波形Ie1を発生させる。この実施形態では、第1警告用振動波形Ie1は、車速Vに応じて周波数が変化する正弦波信号である。第1警告用振動波形発生部51の出力は、第1ゲート53に与えられる。

0040

第2警告用振動波形発生部52は、図2の第2警告用振動波形発生部52と同様である。つまり、第2警告用振動波形発生部52は、空気圧低下判定部43によって少なくとも1つのタイヤの空気圧が閾値A未満であると判定されているときには、そのことを運転者に警告するために、前記第1警告用振動波形Ie1とは周波数が異なる第2警告用振動波形Ie2を発生させる。この実施形態では、第2警告用振動波形Ie2は、車速Vに応じて周波数が変化する正弦波信号である。ただし、第2警告用振動波形Ie2の周波数f2(V)は、ある車速Vに対する第2警告用振動波形Ie2の周波数f2(V)がその車速Vに対する第1警告用振動波形Ie1の周波数f1(V)とは異なるように設定される。第2警告用振動波形発生部52の出力は、第2ゲート54に与えられる。

0041

ゲート制御部55は、車線逸脱判定部42の判定結果および空気圧低下判定部43の判定結果に基づいて、第1ゲート53および第2ゲート54を制御する。以下において、車線逸脱判定部42によって車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されかつ空気圧低下判定部43によって少なくとも1つのタイヤの空気圧が閾値A未満下であると判定されている状態を第1判定状態といい、第1判定状態以外の状態を第2判定状態ということにする。

0042

ゲート制御部55は、第2判定状態であるときには、第1ゲート53および第2ゲート54を開放状態にさせる。したがって、第2判定状態時においては、第1警告用振動波形発生部51の出力は第1ゲート53を通過して振動波形加算部45に与えられ、第2警告用振動波形発生部52の出力は第2ゲート54を通過して振動波形加算部45に与えられる。これにより、たとえば、車線逸脱判定部42によって車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されているが、空気圧低下判定部43によって全てのタイヤの空気圧が閾値A以上であると判定されているときには、第1警告用振動波形発生部51によって発生した第1警告用振動波形Ie1が第1ゲート53を通過して振動波形加算部45に与えられる。

0043

空気圧低下判定部43によって少なくとも1つのタイヤの空気圧が閾値A未満であると判定されているが、車線逸脱判定部42によって車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であると判定されていないときには、第2警告用振動波形発生部52によって発生した第2警告用振動波形Ie2が第2ゲート54を通過して振動波形加算部45に与えられる。
第1判定状態時においては、第1警告用振動波形発生部51によって第1警告用振動波形Ie1が発生しているとともに、第2警告用振動波形発生部52によって第2警告用振動波形Ie2が発生している。第1判定状態時においては、ゲート制御部55は、第1ゲート53と第2ゲート54とを交互に閉鎖する。言い換えれば、第1判定状態時においては、ゲート制御部55は、第1ゲート53と第2ゲート54とを交互に開放する。第1ゲート53を開放する時間長(第2ゲート54を閉鎖する時間長)と第2ゲート54を開放する時間長(第1ゲート53を閉鎖する時間長)とは、等しくてもよいし、異なる時間長に設定されていてもよい。つまり、第1判定状態時においては、第1警告用振動波形Ie1および第2警告用振動波形Ie2が時間的に重なり合わないように、時分割して1種類ずつ交互に(循環的に)出力される。第1警告用振動波形Ie1および第2警告用振動波形Ie2それぞれの発生時間は同じであってもよいし、異ならせてもよい。この場合にも、運転者は、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態であることを認識できるととともに、タイヤの空気圧が低下していることを認識することができる。

0044

以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。例えば、前述の実施形態では、車両が車線を逸脱する可能性の高い状態とタイヤ空気圧が低下した状態との2種類の車両状態に対して警告用振動を与える場合について説明したが、3種類以上の車両状態に対して警告用振動を与える場合にも、この発明を適用することができる。この場合においても、各車両状態に対して、車速に応じて周波数が変化する警告用振動波形が発生される。ただし、各車両状態に対する警告用振動波形の周波数は、同じ車速においては互いに異なるように設定される。

0045

警告用振動が与えられる車両状態は、前述の車両状態の他、障害物等を検知したことによりブレーキが自動的にかけられる直前の状態、ガソリン等の燃料所定値以下になった状態、走行中に給油用扉が開いている状態等の運転車に警告を与えたい任意の車両状態であってもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

0046

1…電動パワーステアリング装置、2…ステアリングホイール、18…電動モータ、11…トルクセンサ、23…車速センサ、41…基本目標電流値設定部、42…車線逸脱判定部、43…空気圧低下判定部、44…警告用振動波形発生部、51…第1警告用振動波形発生部、52…第2警告用振動波形発生部、53…第1ゲート、54…第2ゲート、55…ゲート制御部

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