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技術 空気入りタイヤ

出願人 住友ゴム工業株式会社
発明者 大澤拓也
出願日 2016年1月21日 (5年4ヶ月経過) 出願番号 2016-009931
公開日 2017年7月27日 (3年10ヶ月経過) 公開番号 2017-128269
状態 特許登録済
技術分野 タイヤ一般
主要キーワード 字状突起 最大溝幅 最大溝 ストレート溝 正規状態 溝壁面 共通仕様 初期応答性
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2017年7月27日)のものです。
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図面 (4)

課題

操縦定性能及び乗り心地性能バランスよく向上させ得る空気入りタイヤを提供する。

解決手段

主溝3は、トレッド端Te側に配される一対のショルダー主溝5を含み、部4は、ショルダー主溝5とトレッド端Teとの間に配される一対のショルダーリブ7を含んでいる。ショルダーリブ7は、トレッド端Teからタイヤ軸方向内側にのびる複数のショルダーラグ溝12と、タイヤ周方向に隣接するショルダーラグ溝12間のそれぞれで、ショルダー主溝5からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプ13とを備えている。ショルダーサイプ13の内端13iと隣接する一方のショルダーラグ溝12の内端12iとの間の第1領域7aのタイヤ周方向の長さL4は、ショルダーサイプ13の内端13iと隣接する他方のショルダーラグ溝12の内端12iとの間の第2領域7bのタイヤ周方向の長さL5の2〜4倍である。

概要

背景

一般に、乗り心地性能を改善するためには、空気入りタイヤトレッド部の剛性下げ、路面からの入力をトレッド部(トレッドゴム)にて吸収させることが有効である。しかしながら、トレッド部の剛性を下げると、ハンドル操舵時のコーナリングパワーが小さくなり、操縦定性能が低下する傾向がある。

従来、空気入りタイヤのトレッド部にサイプを設けて、乗り心地性能と操縦安定性能とを両立する試みが行われている。例えば、下記特許文献1は、一対のショルダーリブに、ショルダーラグ溝ショルダーサイプとを備えた空気入りタイヤを提案している。

概要

操縦安定性能及び乗り心地性能をバランスよく向上させ得る空気入りタイヤを提供する。主溝3は、トレッド端Te側に配される一対のショルダー主溝5を含み、部4は、ショルダー主溝5とトレッド端Teとの間に配される一対のショルダーリブ7を含んでいる。ショルダーリブ7は、トレッド端Teからタイヤ軸方向内側にのびる複数のショルダーラグ溝12と、タイヤ周方向に隣接するショルダーラグ溝12間のそれぞれで、ショルダー主溝5からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプ13とを備えている。ショルダーサイプ13の内端13iと隣接する一方のショルダーラグ溝12の内端12iとの間の第1領域7aのタイヤ周方向の長さL4は、ショルダーサイプ13の内端13iと隣接する他方のショルダーラグ溝12の内端12iとの間の第2領域7bのタイヤ周方向の長さL5の2〜4倍である。

目的

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダーサイプを、ショルダーラグ溝間の特定の位置に配することを基本として、操縦安定性能及び乗り心地性能をバランスよく向上させ得る空気入りタイヤを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、前記主溝により区分される複数の部とを備える空気入りタイヤであって、前記主溝は、トレッド端側に配される一対のショルダー主溝を含み、前記陸部は、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間に配される一対のショルダーリブを含み、前記ショルダーリブは、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ内端が前記ショルダー主溝に達することなく途切れる複数のショルダーラグ溝と、タイヤ周方向に隣接する前記ショルダーラグ溝間のそれぞれで、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのび、かつ外端が前記トレッド端に達することなく途切れるショルダーサイプとを備え、前記ショルダーサイプの内端と隣接する一方の前記ショルダーラグ溝の内端との間の第1領域のタイヤ周方向の長さは、前記ショルダーサイプの内端と隣接する他方の前記ショルダーラグ溝の内端との間の第2領域のタイヤ周方向の長さの2〜4倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。

請求項2

前記ショルダーサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記ショルダーリブの幅の20%〜50%である請求項1に記載の空気入りタイヤ。

請求項3

前記ショルダーラグ溝は、タイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部と、タイヤ軸方向に対して一方向に傾斜する傾斜部とを有する請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。

請求項4

前記ショルダーサイプは、タイヤ軸方向に対して前記傾斜部と同じ方向に傾斜しており、前記ショルダーサイプのタイヤ軸方向に対する角度と、前記傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度との差は、10度以内である請求項3に記載の空気入りタイヤ。

請求項5

前記陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に配されるミドルリブをさらに含み、前記ミドルリブは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ内端が前記ミドルリブ内で途切れる複数のミドルサイプを備え、前記ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して前記傾斜部と同じ方向に傾斜しており、前記ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度と、前記傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度との差は、10度以内である請求項3又は4に記載の空気入りタイヤ。

請求項6

前記ミドルサイプは、前記傾斜部の延長線上に位置する請求項5に記載の空気入りタイヤ。

請求項7

前記軸方向部のタイヤ軸方向の長さは、前記ショルダーリブの幅の55%〜65%である請求項3乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

請求項8

前記ショルダーラグ溝の内端と前記ショルダー主溝との距離は、前記ショルダーリブの幅の7%〜12%である請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

技術分野

0001

本発明は、操縦定性能及び乗り心地性能バランスよく向上させ得る空気入りタイヤに関する。

背景技術

0002

一般に、乗り心地性能を改善するためには、空気入りタイヤのトレッド部の剛性下げ、路面からの入力をトレッド部(トレッドゴム)にて吸収させることが有効である。しかしながら、トレッド部の剛性を下げると、ハンドル操舵時のコーナリングパワーが小さくなり、操縦安定性能が低下する傾向がある。

0003

従来、空気入りタイヤのトレッド部にサイプを設けて、乗り心地性能と操縦安定性能とを両立する試みが行われている。例えば、下記特許文献1は、一対のショルダーリブに、ショルダーラグ溝ショルダーサイプとを備えた空気入りタイヤを提案している。

先行技術

0004

特開2015−209189号公報

発明が解決しようとする課題

0005

しかしながら、上記特許文献1の空気入りタイヤは、操縦安定性能に関しては、一定の改善がなされているものの、トレッド部の剛性が高く、乗り心地性能に関しては、更なる改善が必要とされていた。

0006

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダーサイプを、ショルダーラグ溝間の特定の位置に配することを基本として、操縦安定性能及び乗り心地性能をバランスよく向上させ得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

課題を解決するための手段

0007

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、前記主溝により区分される複数の部とを備える空気入りタイヤであって、前記主溝は、トレッド端側に配される一対のショルダー主溝を含み、前記陸部は、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間に配される一対のショルダーリブを含み、前記ショルダーリブは、前記トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ内端が前記ショルダー主溝に達することなく途切れる複数のショルダーラグ溝と、タイヤ周方向に隣接する前記ショルダーラグ溝間のそれぞれで、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのび、かつ外端が前記トレッド端に達することなく途切れるショルダーサイプとを備え、前記ショルダーサイプの内端と隣接する一方の前記ショルダーラグ溝の内端との間の第1領域のタイヤ周方向の長さは、前記ショルダーサイプの内端と隣接する他方の前記ショルダーラグ溝の内端との間の第2領域のタイヤ周方向の長さの2〜4倍であることを特徴とする。

0008

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記ショルダーリブの幅の20%〜50%であるのが望ましい。

0009

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーラグ溝は、タイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部と、タイヤ軸方向に対して一方向に傾斜する傾斜部とを有するのが望ましい。

0010

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーサイプは、タイヤ軸方向に対して前記傾斜部と同じ方向に傾斜しており、前記ショルダーサイプのタイヤ軸方向に対する角度と、前記傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度との差は、10度以内であるのが望ましい。

0011

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に配されるミドルリブをさらに含み、前記ミドルリブは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ内端が前記ミドルリブ内で途切れる複数のミドルサイプを備え、前記ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して前記傾斜部と同じ方向に傾斜しており、前記ミドルサイプのタイヤ軸方向に対する角度と、前記傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度との差は、10度以内であるのが望ましい。

0012

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記ミドルサイプは、前記傾斜部の延長線上に位置するのが望ましい。

0013

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記軸方向部のタイヤ軸方向の長さは、前記ショルダーリブの幅の55%〜65%であるのが望ましい。

0014

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーラグ溝の内端と前記ショルダー主溝との距離は、前記ショルダーリブの幅の7%〜12%であるのが望ましい。

発明の効果

0015

本発明の空気入りタイヤは、ショルダーリブが、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、かつ内端がショルダー主溝に達することなく途切れる複数のショルダーラグ溝と、タイヤ周方向に隣接するショルダーラグ溝間で、ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのび、かつ外端がトレッド端に達することなく途切れる複数のショルダーサイプとを備えている。このようなショルダーリブは、高い操縦安定性能を発揮することができる。

0016

また、ショルダーサイプの内端と隣接する一方のショルダーラグ溝の内端とのタイヤ周方向の長さは、ショルダーサイプの内端と隣接する他方のショルダーラグ溝の内端とのタイヤ周方向の長さの2〜4倍である。このようなショルダーサイプは、操縦安定性能を維持しつつ、乗り心地性能を向上させることができる。

図面の簡単な説明

0017

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す展開図である。
図1のA−A線断面図である。
トレッド部の部分拡大図である。

0018

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ1のトレッド部2の展開図であり、図2は、図1のA−A線断面図である。図1及び図2に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝3と、主溝3により区分される複数の陸部4とを備えており、例えば、乗用車用スチールラジアルタイヤとして具現化されている。

0019

主溝3は、トレッド端Te側に配される一対のショルダー主溝5と、各ショルダー主溝5のタイヤ軸方向内側に配される一対のクラウン主溝6とを含んでいる。陸部4は、一対のショルダーリブ7と、一対のミドルリブ8と、クラウンリブ9とを含んでいる。ショルダーリブ7は、ショルダー主溝5とトレッド端Teとの間に配されている。ミドルリブ8は、ショルダー主溝5のタイヤ軸方向内側かつクラウン主溝6のタイヤ軸方向外側に配されている。クラウンリブ9は、一対のクラウン主溝6の間に配されている。

0020

ここで、前記「トレッド端」Teは、正規状態のタイヤに、正規荷重負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向最外端である。このトレッド端Te間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅TWとして定められる。

0021

前記「正規状態」とは、空気入りタイヤ1が、正規リム(図示省略)にリム組みされかつ正規内圧充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、空気入りタイヤ1の各部の寸法は、正規状態での値である。また、各溝の溝幅は、特に断りがない場合、その長手方向に直交する向きで測定される。

0022

前記「正規リム」とは、空気入りタイヤ1が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" とする。

0023

前記「正規内圧」とは、空気入りタイヤ1が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

0024

前記「正規荷重」とは、空気入りタイヤ1が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "LOADCAPACITY" である。

0025

本実施形態のショルダー主溝5及びクラウン主溝6は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝からなる。このようなストレート溝は、排水抵抗が小さく、直進時及び旋回時において、トレッド部2と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に排出できるので、ウェット路面における操縦安定性能を向上させ得る。

0026

本実施形態では、ショルダー主溝5の溝幅W1及びクラウン主溝6の溝幅W2は、好ましくは、それぞれ、トレッド接地幅TWの3〜8%に設定される。ショルダー主溝5の溝深さD1及びクラウン主溝6の溝深さD2は、好ましくは、それぞれ、トレッド接地幅TWの3〜6%に設定される。このようなショルダー主溝5及びクラウン主溝6は、ドライ路面及びウェット路面における操縦安定性能をバランスよく向上させ得る。

0027

図1に示されるように、ショルダー主溝5のタイヤ軸方向内側の溝壁面5Sは、例えば、周方向にのびる平面部10と、溝の内側に向かって小高さで突出するV字状突起部11とで構成される。この平面部10とV字状突起部11とは、タイヤ周方向に交互に繰り返されるのが望ましい。このようなV字状突起部11は、溝壁面5Sの倒れ込みを抑え、高い排水性を維持しながらミドルリブ8の剛性がより高められるので、操縦安定性能をより向上させ得る。

0028

本実施形態のショルダーリブ7は、トレッド端Teからタイヤ軸方向内側にのびる複数のショルダーラグ溝12と、タイヤ周方向に隣接するショルダーラグ溝12間のそれぞれで、ショルダー主溝5からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプ13とを備えている。ショルダーラグ溝12は、タイヤ軸方向の内端12iがショルダー主溝5に達することなく途切れており、ショルダーサイプ13は、タイヤ軸方向の外端がトレッド端Teに達することなく途切れている。このようなショルダーリブ7は、排水性を維持しながら高い剛性を確保できるので、高い操縦安定性能を発揮することができる。

0029

図3には、トレッド部2の部分拡大図が示されている。図3に示されるように、ショルダーリブ7は、タイヤ周方向において、ショルダーサイプ13の内端13iと隣接する一方のショルダーラグ溝12の内端12iとの間の第1領域7aと、ショルダーサイプ13の内端13iと隣接する他方のショルダーラグ溝12の内端12iとの間の第2領域7bとに区分される。

0030

本実施形態の第1領域7aのタイヤ周方向の長さL1は、第2領域7bのタイヤ周方向の長さL2の2〜4倍である。このようなショルダーサイプ13を備えるショルダーリブ7は、剛性を維持しつつ、路面からの入力を緩和することができるので、操縦安定性能を維持しつつ、乗り心地性能を向上させることができる。長さL1が長さL2の2倍よりも小さいと、路面からの入力の緩和効果が小さくなり、乗り心地性能が向上しないおそれがある。長さL1が長さL2の4倍よりも大きいと、ショルダーラグ溝12近傍の剛性が低下し、操縦安定性能が低下するおそれがある。

0031

図1及び図2に示されるように、ショルダーラグ溝12の最大溝幅W3は、好ましくは、トレッド接地幅TWの2〜4%に設定される。ショルダーラグ溝12の最大溝深さD3は、好ましくは、トレッド接地幅TWの2〜5%に設定される。このようなショルダーラグ溝12は、ショルダーリブ7と路面との間の水膜を、トレッド端Te側へ円滑に排出することができるので、ウェット路面における操縦安定性能を向上させ得る。

0032

図3に示されるように、本実施形態のショルダーラグ溝12は、タイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部12aと、タイヤ軸方向に対して一方向に傾斜する傾斜部12bとを有している。ショルダーラグ溝12の軸方向部12aは、タイヤ軸方向に対して、2度以内の角度でタイヤ軸方向に沿ってのびているのが好ましい。また、傾斜部12bは、タイヤ軸方向に対して、10〜50度の角度θ1で傾斜しているのが好ましい。

0033

ショルダーラグ溝12の軸方向部12aのタイヤ軸方向の長さL3は、好ましくは、ショルダーリブ7の幅W4の55%〜65%である。ショルダーラグ溝12の軸方向部12aは、溝幅が略一定であるのが望ましい。このような軸方向部12aは、排水抵抗が小さく、旋回時において、ショルダーリブ7と路面との間の水膜を、トレッド端Te側へより円滑に排出することができる。

0034

ショルダーラグ溝12の傾斜部12bは、内端12iにかけて溝幅が漸減しているのが望ましい。ショルダーラグ溝12の内端12iとショルダー主溝5とのタイヤ軸方向の距離L4は、好ましくは、ショルダーリブ7の幅W4の7%〜12%である。このような傾斜部12bは、ショルダーリブ7の内端12i近傍の剛性を高くすることができるので、操縦安定性能をより向上させ得る。

0035

本実施形態のショルダーサイプ13は、タイヤ軸方向に対して、ショルダーラグ溝12の傾斜部12bと同じ方向に傾斜している。ショルダーサイプ13は、タイヤ軸方向に対して、10〜40度の角度θ2で傾斜しているのが好ましい。ショルダーサイプ13のタイヤ軸方向に対する角度θ2と、傾斜部12bのタイヤ軸方向に対する角度θ1との差は、好ましくは、10度以内である。このようなショルダーサイプ13は、ショルダーリブ7の剛性を適正な範囲に維持することができ、操縦安定性能と乗り心地性能とをバランスよく向上させることができる。

0036

ショルダーサイプ13のタイヤ軸方向の長さL5は、好ましくは、ショルダーリブ7の幅W4の20%〜50%である。長さL5が幅W4の20%よりも小さいと、路面からの入力の緩和効果が小さくなり、乗り心地性能が向上しないおそれがある。長さL5が幅W4の50%よりも大きいと、ショルダーリブ7の剛性が低下し、操縦安定性能が低下するおそれがある。

0037

図2に示されるように、ショルダーサイプ13は、例えば、タイヤ軸方向の内端13iからタイヤ軸方向外側に向かって、その深さが緩やかに漸増して最大深さD4をなしている。最大深さD4は、好ましくは、ショルダー主溝5の溝深さD1の65%〜75%である。

0038

ショルダーサイプ13は、ショルダーサイプ13の底部からタイヤ半径方向外側に突出し、かつ最大深さD4よりも浅い浅底部13aを有するのが望ましい。ショルダーサイプ13の浅底部13aの深さD5は、好ましくは、ショルダーサイプ13の最大深さD4の50%〜65%である。このような浅底部13aは、ショルダーリブ7の剛性を部分的に高めることができ、乗り心地性能を維持しつつ、操縦安定性能をより向上することができる。

0039

図1に示されるように、本実施形態のミドルリブ8は、ミドルリブ8内で途切れる複数のミドルサイプ14を備えている。ミドルサイプ14は、ショルダー主溝5からタイヤ軸方向内側にのびる複数の外のミドルサイプ14aと、タイヤ周方向に隣接する外のミドルサイプ14a間のそれぞれで、クラウン主溝6からタイヤ軸方向外側にのびる内のミドルサイプ14bとを含んでいる。外のミドルサイプ14aは、内端がミドルリブ8内で途切れており、内のミドルサイプ14bは、外端がミドルリブ8内で途切れている。

0040

本実施形態のミドルサイプ14の外のミドルサイプ14aは、タイヤ軸方向に対してショルダーラグ溝12の傾斜部12bと同じ方向に傾斜している。外のミドルサイプ14aは、タイヤ軸方向に対して、10〜40度の角度θ3で傾斜しているのが好ましい。外のミドルサイプ14aのタイヤ軸方向に対する角度θ3と、傾斜部12bの角度θ1との差は、好ましくは、10度以内である。外のミドルサイプ14aは、傾斜部12bの略延長線上に位置するのが望ましい。このような外のミドルサイプ14aは、ミドルリブ8の剛性を適正な範囲に維持することができ、操縦安定性能と乗り心地性能とをバランスよく向上させることができる。

0041

外のミドルサイプ14aのタイヤ軸方向の長さL6は、好ましくは、ミドルリブ8の幅W5の35%〜70%である。長さL6が幅W5の35%よりも小さいと、ミドルリブ8の剛性が高くなり、乗り心地性能が向上しないおそれがある。長さL6が幅W5の70%よりも大きいと、ミドルリブ8の剛性が低下し、操縦安定性能が向上しないおそれがある。

0042

図2に示されるように、外のミドルサイプ14aは、例えば、タイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向外側に向かって、その深さが漸増して最大深さD6をなしている。最大深さD6は、好ましくは、ショルダー主溝5の溝深さD1の80%〜90%である。

0043

外のミドルサイプ14aは、ショルダー主溝5の近傍で、外のミドルサイプ14aの底部からタイヤ半径方向外側に突出し、かつ最大深さD6よりも浅い浅底部14cを有するのが望ましい。外のミドルサイプ14aの浅底部14cの深さD7は、好ましくは、外のミドルサイプ14aの最大深さD6の50%〜65%である。このような浅底部14cは、旋回時の接地圧が相対的に大きくなるミドルリブ8の外縁側の剛性を確実に高めることができ、操縦安定性能を向上し得る。

0044

図1及び図2に示されるように、本実施形態のミドルサイプ14の内のミドルサイプ14bは、タイヤ軸方向に対して外のミドルサイプ14aと逆方向に傾斜している。内のミドルサイプ14bは、タイヤ軸方向に対して、10〜50度の角度θ4で傾斜しているのが好ましい。内のミドルサイプ14bのタイヤ軸方向の長さL7は、好ましくは、ミドルリブ8の幅W5の15%〜40%である。長さL7が幅W5の15%よりも小さいと、ミドルリブ8の剛性が高くなり、乗り心地性能が向上しないおそれがある。長さL7が幅W5の40%よりも大きいと、ミドルリブ8の剛性が低下し、操縦安定性能が向上しないおそれがある。

0045

内のミドルサイプ14bは、例えば、タイヤ軸方向の外端からタイヤ軸方向内側に向かって、その深さが漸増して最大深さD8をなしている。最大深さD8は、好ましくは、ショルダー主溝5の溝深さD1の55%〜65%である。

0046

本実施形態のクラウンリブ9は、クラウン主溝6からタイヤ軸方向内側にのび、かつ内端がクラウンリブ9内で途切れる複数のクラウンサイプ15を備えている。クラウンサイプ15は、タイヤ赤道Cに至ることなく終端するのが望ましい。クラウンサイプ15は、例えば、クラウンリブ9の両縁において、タイヤ周方向に交互に配される。

0047

本実施形態のクラウンサイプ15は、タイヤ軸方向に対して内のミドルサイプ14bと同じ方向に傾斜している。クラウンサイプ15は、タイヤ軸方向に対して、10〜50度の角度θ5で傾斜しているのが好ましい。クラウンサイプ15のタイヤ軸方向に対する角度θ5と、内のミドルサイプ14bのタイヤ軸方向に対する角度θ4との差は、好ましくは、10度以内である。このようなクラウンサイプ15は、クラウンリブ9の剛性を適正な範囲に維持することができ、操縦安定性能と乗り心地性能とをバランスよく向上させることができる。

0048

クラウンサイプ15のタイヤ軸方向の長さL8は、好ましくは、クラウンリブ9の幅W6の25%〜35%である。長さL8が幅W6の25%よりも小さいと、クラウンリブ9の剛性が高くなり、乗り心地性能が向上しないおそれがある。長さL8が幅W6の35%よりも大きいと、クラウンリブ9の剛性が低下し、操縦安定性能が向上しないおそれがある。

0049

クラウンサイプ15は、例えば、タイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向外側に向かって、その深さが漸増して最大深さD9をなしている。最大深さD9は、好ましくは、ショルダー主溝5の溝深さD1の70%〜80%である。

0050

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

0051

例えば、上述の実施形態では、各主溝3は、ストレート溝のものであったが、ジグザグ溝のものであってもよい。また、各陸部4は、リブであったが、ミドルリブ8及びクラウンリブ9は、リブを貫通するサイプにより、ブロック状に区分されていてもよい。

0052

図1トレッドパターン基本パターンとした空気入りタイヤ(サイズ:225/55R17)が、表1の仕様に基づき製造された。この供試タイヤが、テスト車両の全輪に装着され、操縦安定性能及び乗り心地性能がテストされた。

0053

各テストの共通仕様テスト方法は、次の通りである。
リムサイズ:17×7J
タイヤ内圧:230kPa
テスト車両:1200cc乗用車

0054

<操縦安定性能>
供試タイヤが装着されたテスト車両にて、ドライ路面のテストコースを、5名のテストドライバーが走行し、その時の初期応答性及び保舵力に基づく操縦安定性能が、各テストドライバーの官能評価により評価された。結果は、各ドライバー合計値が、比較例1を100とする指数で表示され、数値が大きいほど操縦安定性能に優れることを示す。

0055

<乗り心地性能>
供試タイヤが装着されたテスト車両にて、ドライ路面のテストコースを、5名のテストドライバーが走行し、その時の剛性感に基づく乗り心地性能が、各テストドライバーの官能評価により評価された。結果は、各ドライバーの合計値が、比較例1を100とする指数で表示され、数値が大きいほど乗り心地性能に優れることを示す。
テストの結果を表1に示す。

0056

実施例

0057

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて操縦安定性能と乗り心地性能とがバランスよく向上していることが確認された。

0058

3主溝
4陸部
5ショルダー主溝
7ショルダーリブ
12ショルダーラグ溝
13 ショルダーサイプ

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    【課題】より詳細な表面のモデルを作成することができ、かつ、より効率よく解析できることにある。【解決手段】コンピュータを用いて、流体解析に用いるタイヤ表面のモデルを作成するタイヤモデル作成方法であって、... 詳細

  • 株式会社ブリヂストンの「 タイヤ」が 公開されました。( 2021/04/01)

    【課題】超高速での走行を可能としつつ、タイヤ騒音の抑制と、横力に対する高い剛性とを両立し得るタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ10の周方向溝32及び周方向溝33は、タイヤ赤道線CLよりも車両... 詳細

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