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技術 車両の前部車体構造

出願人 マツダ株式会社
発明者 中村岳司川崎敬三渡邊重昭丸山賢司
出願日 2016年1月20日 (3年5ヶ月経過) 出願番号 2016-008985
公開日 2017年7月27日 (1年11ヶ月経過) 公開番号 2017-128224
状態 特許登録済
技術分野 車両用車体構造
主要キーワード 本願各請求項 接合器具 前部フランジ 後部フランジ 拡大部材 筋交い状 断面強度 枚合わせ
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (11)

課題

エプロンレインサスハウジングが結合された車両の前部車体構造において、エプロンレインの車幅方向への変形を抑制する。

解決手段

車両の前部車体構造1は、ダッシュパネル7と、エンジンルームEの車幅方向外側を前方に延びるエプロンレイン3と、ダッシュパネル7の前方でエプロンレイン3に結合されたサスハウジング6と、車両側面視でサスハウジング6の後部とダッシュパネル7との間を前後方向に延びており、エンジンルームEの車幅方向外側の壁部を構成するカウルサイドパネル11と、を備え、エプロンレイン3は、カウルサイドパネル11と共に閉断面を構成しており、この閉断面の内側には、前後に仕切る第1補強部材91が設けられている。

概要

背景

サスペンションハウジング(以下、サスハウジングと称する)は、サスペンションの上部が締結固定されるため、サスペンションからの上下方向への振動入力によって上下方向に変形しやすく、該変形に起因してNVH(Noise Vibration Harshness)性能が低下することが知られている。NVH性能を向上させるために、サスハウジングの剛性を向上させる様々な取り組みが、従来よりなされている。

例えば、特許文献1には、車両の前部構造として、ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメント(以下、エプロンレインと称する)と、該エプロンレインの車幅方向の内側に設けられたサスハウジングと、を有し、エプロンレインの内側面とサスハウジングの外側面とを直接に結合すると共に、エプロンレインの上面とサスハウジングの外側面とを結合拡大部材によって結合したものが開示されている。

この特許文献1の構造によれば、サスハウジングとエプロンレインとの間の結合部は、直接に結合される結合面積に加えて、結合拡大部材によって結合される結合面積分、増大するので、より強固な結合構造が実現される。これによって、サスハウジングは、エプロンレインによる支持剛性が向上するので、剛性が向上する。

概要

エプロンレインにサスハウジングが結合された車両の前部車体構造において、エプロンレインの車幅方向への変形を抑制する。車両の前部車体構造1は、ダッシュパネル7と、エンジンルームEの車幅方向外側を前方に延びるエプロンレイン3と、ダッシュパネル7の前方でエプロンレイン3に結合されたサスハウジング6と、車両側面視でサスハウジング6の後部とダッシュパネル7との間を前後方向に延びており、エンジンルームEの車幅方向外側の壁部を構成するカウルサイドパネル11と、を備え、エプロンレイン3は、カウルサイドパネル11と共に閉断面を構成しており、この閉断面の内側には、前後に仕切る第1補強部材91が設けられている。

目的

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、エプロンレインにサスハウジングが結合された車両の前部車体構造において、エプロンレインの車幅方向への変形を抑制することによって、NVH性能を向上させることを目的とする

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

車幅方向に延びてエンジンルームと車室とを隔てるダッシュパネルと、前記エンジンルームの車幅方向外側を前方に延びるエプロンレインと、前記ダッシュパネルの前方で前記エプロンレインに結合されたサスハウジングと、車両側面視で前記サスハウジングの後部と前記ダッシュパネルとの間を前後方向に延びており、前記エンジンルームの車幅方向外側の壁部を構成するカウルサイドパネルと、を備え、前記エプロンレインは、前記カウルサイドパネルと共に閉断面を構成しており、前記閉断面の内側には、前後に仕切補強部材が設けられている車両の前部車体構造

請求項2

前記補強部材は、周縁部が前記エプロンレイン及び/又は前記カウルサイドパネルに接合される節部材である、請求項1に記載の車両の前部車体構造。

請求項3

前記補強部材は、前記閉断面の内側を前後に仕切る隔壁部と、前記隔壁部の周縁部から前後方向に延びて、前記エプロンレイン及び/又は前記カウルサイドパネルに接合される少なくとも2つの側面部と、を有しており、少なくとも2つの前記側面部は、連続するように相互に接合又は一体的に形成されている、請求項1に記載の車両の前部車体構造。

請求項4

前記ダッシュパネルの上部に結合され車幅方向に延びるカウルトップパネルを更に備え、前記カウルトップパネルは、車幅方向の外側端部に、車両側面視における前記補強部材とオーバーラップする位置で前記カウルサイドパネルに接合される接合部を有している、請求項1〜3のいずれか1つに記載の車両の前部車体構造。

技術分野

0001

本発明は、車両の前部車体構造に関し、特にサスペンションハウジングが結合されたエプロンレインフォースメント周辺の構造に関する。

背景技術

0002

サスペンションハウジング(以下、サスハウジングと称する)は、サスペンションの上部が締結固定されるため、サスペンションからの上下方向への振動入力によって上下方向に変形しやすく、該変形に起因してNVH(Noise Vibration Harshness)性能が低下することが知られている。NVH性能を向上させるために、サスハウジングの剛性を向上させる様々な取り組みが、従来よりなされている。

0003

例えば、特許文献1には、車両の前部構造として、ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメント(以下、エプロンレインと称する)と、該エプロンレインの車幅方向の内側に設けられたサスハウジングと、を有し、エプロンレインの内側面とサスハウジングの外側面とを直接に結合すると共に、エプロンレインの上面とサスハウジングの外側面とを結合拡大部材によって結合したものが開示されている。

0004

この特許文献1の構造によれば、サスハウジングとエプロンレインとの間の結合部は、直接に結合される結合面積に加えて、結合拡大部材によって結合される結合面積分、増大するので、より強固な結合構造が実現される。これによって、サスハウジングは、エプロンレインによる支持剛性が向上するので、剛性が向上する。

先行技術

0005

特開2007−131028号公報

発明が解決しようとする課題

0006

しかしながら、特許文献1の構造では、サスハウジングの剛性をエプロンレインとの結合剛性を向上させることで向上させるものであり、サスハウジングのエプロンレインに対する相対変形(例えば内倒れ)を特に抑制するものであった。このため、サスペンションからの上下方向への振動入力が大きい場合には、サスハウジングは、エプロンレインと共に上下方向及び/又は車幅方向に変形してしまい、NVH性能が低下しやすい。

0007

すなわち、車両のNVH性能を更に向上させるために、エプロンレインの変形、特に車幅方向への変形を抑制する観点で更に改良する余地がある。

0008

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、エプロンレインにサスハウジングが結合された車両の前部車体構造において、エプロンレインの車幅方向への変形を抑制することによって、NVH性能を向上させることを目的とする。

課題を解決するための手段

0009

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

0010

本願の請求項1に記載の発明は、車両の前部車体構造であって、車幅方向に延びてエンジンルームと車室とを隔てるダッシュパネルと、前記エンジンルームの車幅方向外側を前方に延びるエプロンレインと、前記ダッシュパネルの前方で前記エプロンレインに結合されたサスハウジングと、車両側面視で前記サスハウジングの後部と前記ダッシュパネルとの間を前後方向に延びており、前記エンジンルームの車幅方向外側の壁部を構成するカウルサイドパネルと、を備え、前記エプロンレインは、前記カウルサイドパネルと共に閉断面を構成しており、前記閉断面の内側には、前後に仕切補強部材が設けられていることを特徴とする。

0011

また、請求項2に記載の発明は、前記請求項1に記載の発明において、前記補強部材は、周縁部が前記エプロンレイン及び/又は前記カウルサイドパネルに接合される節部材であることを特徴とする。

0012

また、請求項3に記載の発明は、前記請求項1に記載の発明において、前記補強部材は、前記閉断面の内側を前後に仕切る隔壁部と、前記隔壁部の周縁部から前後方向に延びて、前記エプロンレイン及び/又は前記カウルサイドパネルに接合される少なくとも2つの側面部と、を有しており、少なくとも2つの前記側面部は、連続するように相互に接合又は一体的に形成されていることを特徴とする。

0013

また、請求項4に記載の発明は、前記請求項1〜3のいずれか1つに記載の発明において、前記ダッシュパネルの上部に結合され車幅方向に延びるカウルトップパネルを更に備え、前記カウルトップパネルは、車幅方向の外側端部に、車両側面視における前記補強部材とオーバーラップする位置で前記カウルサイドパネルに接合される接合部を有していることを特徴とする。

0014

なお、請求項4において、オーバーラップとは、ある部材の少なくとも一部と、別の部材の少なくとも一部が重複することを意味する。

発明の効果

0015

前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

0016

まず、請求項1に記載の発明によれば、エンジンルームの車幅方向の側壁を構成するカウルサイドパネルでエプロンレインの閉断面を構成することで、エプロンレインの車幅方向及び上下方向の剛性を向上できる。さらに、補強部材によって、エプロンレインの車幅方向及び上下方向の断面剛性を向上させることができると共に、これとオーバーラップするカウルサイドパネルの車幅方向への曲げ剛性を向上できる。これによって、サスペンションからの上下方向への荷重入力によるサスハウジングの上下方向及び車幅方向への変形(例えば車幅方向内側へ倒れる内倒れ)を、エプロンレイン及びカウルサイドパネルによって効果的に抑制できるので、車両のNVH性能を向上できる。

0017

また、請求項2に記載の発明によれば、補強部材を容易に構成できる。

0018

また、請求項3に記載の発明によれば、補強部材が箱状に構成されるので、節状に構成する場合に比してエプロンレイン断面剛性をより一層向上させることができる。これによって、サスハウジングの上下方向及び車幅方向の剛性をより一層向上するので、車両のNVH性能をより一層向上できる。

0019

また、請求項4に記載の発明によれば、カウルサイドパネルは、カウルトップパネルによって車幅方向に支持されるので、カウルサイドパネルの車幅方向の剛性が向上する。さらに、カウルサイドパネルは補強部材を介してエプロンレインにも連続しているので、エプロンレインの車幅方向の剛性が向上する。これによって、サスハウジングの車幅方向の剛性をさらにより一層向上できるので、車両のNVH性能をより一層効果的に向上できる。

0020

すなわち、本発明による車両の前部車体構造によれば、エプロンレインの車幅方向への変形を抑制することによって、サスハウジングの車幅方向の変形を抑制し、NVH性能を向上させることができる。

図面の簡単な説明

0021

本発明の一実施形態に係る前部車体構造を示す斜視図である。
図1の前部車体構造の右側面図である。
図1の前部車体構造の上面図である。
図2のIV−IV線における断面を示す斜視図である。
図3のV−V線における断面図である。
図2のVI−VI線における断面図である。
図2のVII−VII線における断面図である。
図3のVIII−VIII線における断面図である。
図1のA矢視による拡大図である。
変形例に係る第1補強部材を示す斜視図である。

実施例

0022

以下、本発明の一実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。以下の説明では、自動車(車両)の前部車体構造1を車幅方向の一方側について説明するが、左右対称であって、他方側についても同様である。また、各図において示す、前/後、内/外、及び上/下の各方向はそれぞれ、特段の説明がある場合を除いて、車両の前後方向、車幅方向、及び上下方向の各方向を示している。

0023

(前部車体構造1の全体構成)
図1は、本発明の一実施形態に係る前部車体構造1を示している。図1に示すように、前部車体構造1は、車室Cの前方側部において上下に延びるヒンジピラー2と、ヒンジピラー2の上部に連結されて前方に延びるエプロンレイン3と、ヒンジピラー2の下部に連結されて後方に延びるサイドシル4と、エプロンレイン3をヒンジピラー2に筋交い状に連結すると共にサイドシル4の前部にも連結する連結部材5とを備えている。ヒンジピラー2には、フロントドア(不図示)が開閉可能に枢支されるようになっている。

0024

エプロンレイン3の車幅方向の内側には、前後方向に延びるカウルサイドパネル11が設けられており、カウルサイドパネル11によって、エンジンルームEの車幅方向の外側端部が区画されている。カウルサイドパネル11の前部には、前輪(不図示)を収容するホイルハウス12が形成されている。ホイルハウス12は、カウルサイドパネル11を挟んで、車幅方向の内側に位置するホイルハウスインナ12aと車幅方向の外側に位置するホイルハウスアウタ12bとを含み、これらがカウルサイドパネル11の前部に車幅方向両側から接合されることで構成されている。

0025

ホイルハウスインナ12aは、前輪を車幅方向の内側及び上方から覆うように上方に隆起するように形成されている。ホイルハウスアウタ12bは、前輪を上方から覆うように円弧上に形成されている。ホイルハウスインナ12aの前後方向略中央部には、円筒状に上方に膨出したサスハウジング6が設けられている。サスハウジング6の上面部61には、フロントサスペンション(不図示)の上部が締結固定されるようになっている。

0026

また、エプロンレイン3の車幅方向の内側の下方には、前後方向に延びるサイドフレーム13が設けられており、サスハウジング6は、車幅方向の両端部がエプロンレイン3とサイドフレーム13とに結合されて、これらの車幅方向間にわたって架け渡されている。

0027

サスハウジング6の後方には、車室CとエンジンルームEとを前後に区画するダッシュパネル7が設けられている。ダッシュパネル7の上部には、カウルトップパネル8が設けられている。ダッシュパネル7及びカウルトップパネル8は、左右のカウルサイドパネル11,11の間を車幅方向に延びている。

0028

サスハウジング6とダッシュパネル7との前後方向の間であって、カウルサイドパネル11とサイドフレーム13との車幅方向の間の領域には、該領域を上下に仕切るエプロンリヤパネル14が設けられている。

0029

以下、各部材について具体的に説明する。図2は前部車体構造1の右側面図であり、図3は前部車体構造1の上面図である。図4図8はそれぞれ、図2及び図3の各位置における断面図を示している。

0030

(ヒンジピラー2)
図4は、図2のIV−IV線に沿った断面図であり、ヒンジピラー2及び連結部材5の水平断面図を示している。図4に示すように、ヒンジピラー2は、車幅方向の内側が開口したコ字状断面に形成されており、上下に延びる前面部21及び後面部22と、前面部21及び後面部22の車幅方向の外側端部を前後に接続する側面部23と、を有している。前面部21には、車幅方向の内側端部から前方に延びる前部フランジ21aが形成されている。後面部22には、車幅方向の内側端部から後方に延びる後部フランジ22aが形成されている。

0031

ヒンジピラー2は、前部フランジ21a及び後部フランジ22aをカウルサイドパネル11に車幅方向の外側から沿わせて接合されている。すなわち、ヒンジピラー2は、カウルサイドパネル11と共に上下に延びる閉断面を構成している。

0032

図5は、図3のV−V線に沿った断面図であり、カウルサイドパネル11よりも車幅方向の外側を通る前後方向及び上下方向に平行な縦断面図であって、ヒンジピラー2、エプロンレイン3、サイドシル4、及び連結部材5の縦断面図を示している。

0033

図5に示すように、ヒンジピラー2の前面部21は、下方に進むにつれて段階的に前方に位置する階段状に形成されており、上部において前方に延びる第1段部21bと、第1段部21bの前端部から下方に延びる第1前面部21cと、第1前面部21cの下端部から前方下方に傾斜した方向に延びる第2段部21d(接合面部)と、第2段部21dの下端部から下方に延びる第2前面部21eと、第2前面部21eの下端部から前方に延びる前面下部フランジ21fと、が形成されている。後面部22の下端部には後方に延びる後面下部フランジ22bが形成されている。

0034

(エプロンレイン3)
図1に示すように、エプロンレイン3は、前方に位置する前部エプロンレイン31と、後方に位置する後部エプロンレイン32とに前後に二分割されている。前部エプロンレイン31は、サスハウジング6の車幅方向の外側において前後に延びており、後部エプロンレイン32は、前部エプロンレイン31とヒンジピラー2との間を前後に連結している。

0035

前部エプロンレイン31は、前後に延びる上面部31aと、上面部31aの車幅方向の外側端部から下方に延びる側面部31bと、を有するL字状断面に形成されており、サスハウジング6の上部且つ車幅方向の外側に形成された肩部に結合されて、サスハウジング6と共に前後に延びる閉断面を構成している。すなわち、フロントサスペンション(不図示)からの主に上下方向への振動入力が、サスハウジング6を介して閉断面を構成するエプロンレイン3に効率的に伝達されるようになっている。

0036

図6は、図2のVI−VI線に沿った断面図であり、後部エプロンレイン32の車幅方向及び上下方向に平行な縦断面図を示している。図6に示すように、後部エプロンレイン32は、車幅方向の内側が開口したコ字状断面に形成されており、前後に延びる上面部33及び下面部34と、上面部33及び下面部34の車幅方向の外側端部を上下に接続する側面部35と、を有している。上面部33には、車幅方向の内側端部から上方に延びる上部フランジ33aが形成されている。下面部34には、車幅方向の内側端部から下方に延びる下部フランジ34aが形成されている。

0037

後部エプロンレイン32は、上部フランジ33a及び下部フランジ34aをカウルサイドパネル11に車幅方向の外側から沿わせて接合されている。すなわち、後部エプロンレイン32は、カウルサイドパネル11と共に前後に延びる閉断面を構成している。

0038

また、図5に示すように、後部エプロンレイン32は、下面部34の後端部から下方に延びる後部フランジ34bが形成されている。そして、後部エプロンレイン32は、上面部33を、その後端部33bでヒンジピラー2の第1段部21bに上方から沿わせて接合されており、後部フランジ34bを、ヒンジピラー2の第1前面部21cに前側から沿わせて接合されている。また、図1に示すように、後部エプロンレイン32は、側面部35がヒンジピラー2の側面部23に沿って車幅方向の外側から接合されている。

0039

(サイドシル4)
図7は、図2のVII−VII線に沿った断面図であり、サイドシル4の車幅方向及び上下方向に平行な縦断面図を示している。図7に示すように、サイドシル4は、カウルサイドパネル11を挟んで、車幅方向の内側に位置するサイドシルインナ41と車幅方向の外側に位置するサイドシルアウタ45とを含み、これらがカウルサイドパネル11の車幅方向両側から接合されることで構成されている。

0040

具体的には、サイドシルインナ41は車幅方向の外側が開口したコ字状断面に形成されており、前後方向に延びるインナ上面部42及びインナ下面部43と、これらの車幅方向の内側端部を上下に接続するインナ側面部44と、を有している。インナ上面部42には、車幅方向の外側端部から上方へ延びるインナ上部フランジ42aが形成されている。インナ下面部43には、車幅方向の外側端部から下方へ延びるインナ下部フランジ43aが形成されている。

0041

サイドシルアウタ45は車幅方向の内側が開口したコ字状断面に形成されており、前後方向に延びるアウタ上面部46及びアウタ下面部47と、これらの車幅方向の外側端部を上下に接続するアウタ側面部48と、を有している。アウタ上面部46には、車幅方向の内側端部から上方へ延びるアウタ上部フランジ46aが形成されている。アウタ下面部47には、車幅方向の内側端部から下方へ延びるアウタ下部フランジ47aが形成されている。

0042

サイドシルインナ41及びサイドシルアウタ45は、カウルサイドパネル11に対して、この車幅方向の両側から、インナ上部フランジ42aとアウタ上部フランジ46aとを対応位置させると共に、インナ下部フランジ43aとアウタ下部フランジ47aとを対応位置させて、接合されている。これによって、サイドシルインナ41とサイドシルアウタ45とによって、前後に延びる閉断面が構成されており、該閉断面は、さらにカウルサイドパネル11によって車幅方向に分割されている。すなわち、サイドシルインナ41及びカウルサイドパネル11の間と、サイドシルアウタ45及びカウルサイドパネル11の間それぞれに、前後に延びる閉断面が構成されている。

0043

また、図5に示すように、サイドシルアウタ45のアウタ上面部46には、ヒンジピラー2が、前面下部フランジ21fと後面下部フランジ22bとを上方から沿わせて接合されている。

0044

(連結部材5)
図1に示すように、連結部材5は、後方下方へ傾斜して延びている。図4を併せて参照して、連結部材5は、車幅方向に幅を有して後方下方へ延びる後面部51と、後面部51の車幅方向の外側端部から前方に屈曲した第1屈曲部52を介して前方に延びる側面部53と、を有するL字状断面に形成されている。後面部51の車幅方向の内側端部には後方に延びる後部フランジ51aが形成されている。側面部53の前縁部にはホイルハウスアウタ12bに沿って円弧上に車幅方向の外側へ向けて屈曲した第2屈曲部54を介して車幅方向の外側に延びる前部フランジ55(前面部)が形成されている。

0045

連結部材5は、後部フランジ51aをカウルサイドパネル11に車幅方向の外側から沿わせて接合されており、前部フランジ55をホイルハウスアウタ12bの車幅方向の外側端部に後側から沿わせて接合されている。すなわち、連結部材5は、カウルサイドパネル11とホイルハウスアウタ12bと共に後方下方に傾斜して延びる閉断面が構成されている。

0046

また、図5に示すように、連結部材5の後面部51には、上端部から前方に延びる上部フランジ51bと、下端部から前方下方に延びる下部フランジ51cと、が形成されている。連結部材5は、上部フランジ51bを後部エプロンレイン32の下面部34に下側から沿わせて接合されており、下部フランジ51cをヒンジピラー2の第2段部21dに前方上方から沿わせて接合されている。ここで、車両側面視において、連結部材5の後面部51(及び第1屈曲部52)と、ヒンジピラー2の第2段部21dとは略直交する位置関係に構成されている。

0047

ここで、図1に示すように、連結部材5は、側面部53の上部を後部エプロンレイン32の側面部35に車幅方向の外側から沿わせて接合されており、側面部53の下部をヒンジピラー2の側面部23及びサイドシル4のサイドシルアウタ45のアウタ側面部48に車幅方向の外側から沿わせて接合されている。すなわち、連結部材5は、側面部53の前端部及び後端部に位置する、前後一対の第1及び第2屈曲部52,54を介して、後部エプロンレイン32とサイドシル4とを連続的に連結している。

0048

具体的には、図5に示すように、連結部材5は、前側に位置する第2屈曲部54を介して、エプロンレイン3の下部とサイドシルアウタ45の前部とが連続している。また、連結部材5は、後側に位置する第1屈曲部52を介して、第1〜第3補強部材91〜93と共にエプロンレイン3とサイドシルアウタ45とが連続している。第1及び第2屈曲部52,54は屈曲されているので剛性が高いので、これらの屈曲部52,54を介してエプロンレイン3とサイドシル4とを連続させることによって、エプロンレイン3がサイドシル4に強固に連結される。

0049

以下、第1〜第3補強部材91〜93について具体的に説明する。

0050

(第1補強部材91)
第1補強部材91は、エプロンレイン3によって構成される閉断面の内側に設けられており、該断面内を上下に延びて前後に仕切る隔壁部91aと、この上端部から後方に延びる上部フランジ91bと、下端部から前方に延びる下部フランジ91cと、車幅方向の外側端部から後方に延びる外側フランジ91dと、車幅方向の内側端部から前方に延びる内側フランジ91eと、を有する節状部材として形成されている。

0051

第1補強部材91は、上部フランジ91b及び下部フランジ91cが後部エプロンレイン32の上面部33及び下面部34にそれぞれ断面内側から沿わせて接合されており、外側フランジ91dが後部エプロンレイン32の側面部35に断面内側から沿わせて接合されている。また、第1補強部材91は、内側フランジ91eがカウルサイドパネル11(図1参照)に断面内側から沿わせて接合されている。

0052

また、第1補強部材91は、後部エプロンレイン32の前後方向の略中間位置に設けられており、これによって、後部エプロンレイン32の断面の剛性をより効果的に高めている。さらに、第1補強部材91は、隔壁部91aの下端部と連結部材5の後面部51とがエプロンレイン3の下面部34の上下で連続するように位置している。換言すれば、隔壁部91aと、連結部材5の第1屈曲部52とが連続するように構成されている。また、下部フランジ91cと上部フランジ51bとが下面部34を挟んで対向位置しており、下部フランジ91cと上部フランジ51bとが下面部34を挟んで3枚合わせで接合されている。

0053

(第2補強部材92)
第2補強部材92は、ヒンジピラー2によって構成される閉断面の内側に設けられており、該断面内を前方上方に延びて後方上方に傾斜した方向に仕切る隔壁部92aと、この上端部から前方下方に延びる上部フランジ92bと、下端部から後方に延びる下部フランジ92cと、車幅方向の外側端部から下方に延びる外側フランジ92dと、車幅方向の内側端部から上方に延びる内側フランジ92eと、を有する節状部材として形成されている。

0054

第2補強部材92は、上部フランジ92bをヒンジピラー2の第2段部21dに断面内側から沿わせて接合されている。車両側面視で、隔壁部92aは、連結部材5の後面部51(すなわち第1屈曲部52)に対して、水平方向に対して略同一の角度で延びると共に、ヒンジピラー2で構成される閉断面の内外で第2段部21dを介して連続するようになっている。

0055

また、上述したように、連結部材5の後面部51とヒンジピラー2の第2段部21dとは直交しているので、連結部材5の後面部51と連続して平行に延びる隔壁部92aも第2段部21dに対して直交している。この結果、連結部材5の下部フランジ51c及び第2補強部材92の上部フランジ92bは、ヒンジピラー2の第2段部21dを挟んで対向位置するので、下部フランジ51cと上部フランジ92bとが第2段部21dを挟んで3枚合わせで接合されている。

0056

さらに、後面部51及び隔壁部92aは第2段部21dに対して直交しているので、後面部51及び隔壁部92aが、接合部W(下部フランジ51c及び上部フランジ92b)への接合器具(例えばスポット溶接用ガン)のアクセスを妨げることがなく、これらを容易に接合できる。

0057

また、第2補強部材92は、下部フランジ92cがサイドシルアウタ45のアウタ上面部46に上側から沿わせて接合されている。さらに、第2補強部材92は、外側フランジ92dをヒンジピラー2の側面部23の断面内側に沿わせて接合されており、内側フランジ92eをカウルサイドパネル11に車幅方向の外側から沿わせて接合されている。

0058

(第3補強部材93)
第3補強部材93は、サイドシル4によって構成される閉断面のうち、サイドシルアウタ45とカウルサイドパネル11との間に構成される閉断面の内側に設けられている。第3補強部材93は、この断面内を上下に延びて前後に仕切る隔壁部93aと、この上端部、下端部、及び車幅方向の外側端部からそれぞれ前方に延びる、上部フランジ93b、下部フランジ93c、及び外側フランジ93d、を有する節状部材として形成されている。

0059

第3補強部材93は、上部フランジ93b、下部フランジ93c及び外側フランジ93dをそれぞれ、サイドシルアウタ45の、アウタ上面部46、アウタ下面部47、及びアウタ側面部48に断面内側から沿わせて接合されている。

0060

車両側面視で、隔壁部93aは、第2補強部材92の隔壁部92aに対して、サイドシルアウタ45で構成される閉断面の内外でアウタ上面部46を介して連続するようになっている。具体的には、第2補強部材92の下部フランジ92cと第3補強部材93の上部フランジ93bとがアウタ上面部46を挟んで対向位置しており、これによって下部フランジ92cと上部フランジ93bとがアウタ上面部46を挟んで3枚合わせで接合されている。この結果、隔壁部92aと隔壁部93aとがアウタ上面部46を介して連続するようになっている。

0061

これによって、エプロンレイン3(後部エプロンレイン32)及びサイドシル4(サイドシルアウタ45)は、第1補強部材91、連結部材5の後面部51(第1屈曲部52)、第2補強部材92、第3補強部材93を介して、上端部から下端部まで強固に連結されて連続することになる。

0062

さらに、ヒンジピラー2で構成される閉断面の内側には第4補強部材94が設けられ、連結部材5で構成される閉断面の内側には第5補強部材95が設けられている。

0063

(第4補強部材94)
第4補強部材94は、ヒンジピラー2の第1前面部21cと後面部22との間を水平に延びるように設けられ、該断面を上下に仕切る隔壁部94aと、この前端部から上方に延びる前部フランジ94bと、後端部から下方に延びる後部フランジ94cと、車幅方向の外側端部から下方に延びる外側フランジ94dと、車幅方向の内側端部から上方に延びる内側フランジ94eと、を有する節状部材として形成されている。

0064

第4補強部材94は、前部フランジ94b、後部フランジ94c、及び外側フランジ94dをそれぞれ、ヒンジピラー2の、前面部21、後面部22、及び側面部23に断面内側から沿わせて接合されている。また、第4補強部材94は、内側フランジ94eをカウルサイドパネル11に車幅方向の外側から沿わせて接合されている。

0065

なお、第4補強部材94は、第1前面部21cのうち下端よりに設けられており、前部フランジ94bが、連結部材5の下部フランジ51c、ヒンジピラー2の第2段部21d、及び第2補強部材92の上部フランジ92bの接合部Wの近傍に位置している。これによって、連結部材5は、後面部51(及び第1屈曲部52)が接合部Wの近傍において、第4補強部材94によって前後に支持される。

0066

(第5補強部材95)
第5補強部材95は、ホイルハウスアウタ12bとヒンジピラー2の第2前面部21eとの間を水平に延びるように設けられ、該断面を上下に仕切る隔壁部95aと、この前端部から上方に延びる前部フランジ95bと、後端部から下方に延びる後部フランジ95cと、車幅方向の外側端部から下方に延びる外側フランジ95dと、車幅方向の内側端部から上方に延びる内側フランジ95eと、を有する節状部材として形成されている。

0067

第5補強部材95は、前部フランジ95bをホイルハウスアウタ12bに後側から沿わせて接合されており、後部フランジ95cをヒンジピラー2の第2前面部21eに前側から沿わせて接合されている。また、第5補強部材95は、外側フランジ95dを連結部材5の側面部53に断面内側から沿わせて接合されており、内側フランジ95eをカウルサイドパネル11に車幅方向の外側から沿わせて接合されている。

0068

なお、図示は省略するが、第5補強部材95は、連結部材5の側面部53を介してエプロンリヤパネル14(図1参照)と略同じ高さ位置に位置している。これによって、連結部材5は、第5補強部材95を介してエプロンリヤパネル14によって車幅方向に効率的に支持されるので、連結部材5の車幅方向における剛性が向上している。

0069

次に、ダッシュパネル7及びカウルトップパネル8について説明する。

0070

(ダッシュパネル7)
図1に示すように、ダッシュパネル7は、左右のカウルサイドパネル11の間を車幅方向に延びると共に上下方向に延びるダッシュパネル本体71を有している。図4を併せて参照して、ダッシュパネル本体71は、サスハウジング6とヒンジピラー2との間に位置しており、より具体的には、前後方向においてヒンジピラー2よりに位置している。

0071

ダッシュパネル本体71の車幅方向両端部には、後方に延びる一対の外側フランジ72,72(図4には一方側のみを示している)が形成されており、外側フランジ72をカウルサイドパネル11に車幅方向の内側から沿わせて接合されている。

0072

(カウルトップパネル8)
図1に示すように、カウルトップパネル8は、エンジンルームEの上部において車幅方向に延びると共に前後方向に延びるカウルトップ本体81を有している。カウルトップ本体81には、例えばワイパーモータ(不図示)が支持されるようになっている。カウルトップ本体81の車幅方向の両側部には、カウルサイドパネル11への接合部としての左右一対のカウルトップ接合部82,82が形成されている。

0073

図8は、図3のVIII−VIII線に沿った、ダッシュパネル7及びカウルトップパネル8の前後方向及び上下方向に沿った断面図である。図8に示すように、カウルトップ本体81は、前後方向の略中間位置で、ダッシュパネル本体71の上縁部に沿って接合されている。

0074

カウルトップ接合部82は、前後方向長さが、カウルトップ本体81の前後方向長さよりも長く形成されており、前端部82aがカウルトップ本体81よりも前方に位置しており、車幅方向の外側端部に上方に延びる外側フランジ82bが形成されている。また、カウルトップ接合部82には、外側フランジ82bの近傍に、周囲よりも低い段部82cが形成されており、段部82cには上下に貫通するカウルトップ開口部82dが形成されている。カウルトップパネル8は、外側フランジ82bをカウルサイドパネル11に車幅方向の内側から沿わせて接合されている。

0075

なお、カウルトップ接合部82は、上下方向位置がエプロンレイン3(後部エプロンレイン32)と同じ位置に位置している。これによって、カウルトップパネル8によって、エプロンレイン3を車幅方向の内側から支持することができるので、エプロンレイン3の車幅方向における剛性を効率的に向上させることができる。

0076

図9は、図1のA矢視図であり、右側のカウルトップ接合部82の周辺を拡大して示している。なお、図9において、カウルサイドパネル11を破断線で示すように一部透過して示している。図9に示すように、カウルトップ接合部82の下部をカウルサイドパネル11に車幅方向の内側から連結するブレース部材96が設けられている。

0077

ブレース部材96は、車幅方向に延びてカウルトップ接合部82に下側から沿って接合される上部フランジ96aと、上下方向に延びてカウルサイドパネル11に車幅方向の内側から沿って接合される外側フランジ96bと、上部フランジ96aと外側フランジ96bとを袋状に連結するブレース本体96cと、を有している。ブレース部材96によって、カウルトップ接合部82のカウルサイドパネル11への接合剛性を補強できるので、エプロンレイン3の車幅方向における剛性をさらに効率的に向上させることができる。

0078

また、車両側面視で、外側フランジ96bは、カウルサイドパネル11を挟んで、第1補強部材91に対向位置するように構成されている。すなわち、車両側面視で、外側フランジ96bは、第1補強部材91とオーバーラップしている。これによって、エプロンレイン3で構成される閉断面のなかで、第1補強部材91によって補強されたより断面強度の高い部分を、カウルトップパネル8が車幅方向の内側から支持できる。この結果、エプロンレイン3の車幅方向における剛性をさらにより一層効率的に向上させることができる。

0079

なお、本明細書において、オーバーラップとは、ある部材の少なくとも一部と、別の部材の少なくとも一部が重複することを意味する。

0080

また、カウルサイドパネル11には、ブレース本体96cに対向する位置に車幅方向に貫通したカウルサイド開口部11aが形成されている。これによって、図示しないボンネット及びフロントガラスの間からカウルトップ本体81上に流れ込んだ雨水等が、一段低い段部82cに案内されると共に、カウルトップ開口部82dを通ってブレース部材96の内側に排出される。

0081

図6を併せて参照して、ブレース部材96に排出された雨水等は、カウルサイド開口部11aを通ってエプロンレイン3で形成される閉断面内に排出されて、エプロンレイン3の閉断面から図示しない排出経路を介してエンジンルームEの外側へ排出されるようになっている。したがって、カウルトップパネル8上に流れ込んだ雨水等を、エンジンルームE内への流入を抑制しつつ、エンジンルームEの外側へ排出できるようになっている。

0082

また、図9に示すように、後部エプロンレイン32の側面部35には車幅方向に貫通した開口部35aが形成されている。開口部35aは、後部エプロンレイン32で構成される閉断面の内側に設けられる第1連結部材91の内側フランジ91eに対向位置している。

0083

これによって、第1連結部材91を、後部エプロンレイン32の上面部33、下面部34、側面部35に接合した後に、カウルサイドパネル11を後部エプロンレイン32の上部フランジ33a、下部フランジ34aに接合して閉断面とした後でも、開口部35aを通して、接合器具(例えばスポットガン)を内側フランジ91eにアクセスさせることができる。これによって、閉断面内に補強部材を設けつつも、閉断面の各壁部に補強部材の周部を接合することができるようになっている。

0084

上述した本実施形態に係る前部車体構造1によれば、以下の効果を奏する。

0085

エンジンルームEの車幅方向の側壁を構成するカウルサイドパネル11でエプロンレイン3(後部エプロンレイン32)の閉断面を構成することで、エプロンレイン3の車幅方向及び上下方向の剛性を向上できる。

0086

さらに、第1補強部材91によって、エプロンレイン3(後部エプロンレイン32)の車幅方向及び上下方向の断面剛性を向上させることができると共に、これとオーバーラップするカウルサイドパネル11の車幅方向への曲げ剛性を向上できる。これによって、サスペンションからの上下方向への荷重入力によるサスハウジング6の上下方向及び車幅方向への変形(例えば車幅方向の内側へ倒れる内倒れ)を、エプロンレイン3及びカウルサイドパネル11によって効果的に抑制できるので、車両のNVH性能を向上できる。

0087

カウルサイドパネル11は、カウルトップパネル8によって車幅方向に支持されるので、車幅方向の剛性が向上する。

0088

さらに、カウルサイドパネル11は第1補強部材91を介してエプロンレイン3(後部エプロンレイン32)にも連続しているので、エプロンレイン3の車幅方向の剛性が向上する。これによって、サスペンションからの上下方向への荷重入力によるサスハウジング6の上下方向及び特に車幅方向への変形(例えば車幅方向の内側へ倒れる内倒れ)を、エプロンレイン3、カウルサイドパネル11及びカウルトップパネル8によって効果的に抑制できるので、車両のNVH性能を向上できる。

0089

エプロンレイン3とサイドシル4とが第1及び第2屈曲部52,54を介して連続しているので、サスハウジング6からエプロンレイン3に伝達される上下方向荷重が、第1及び第2屈曲部52,54を介してサイドシル4に効率的に伝達される。この場合に、剛性の高い第1及び第2屈曲部52,54に、引っ張り又は圧縮方向の荷重として作用するので、該荷重に抗し易い。したがって、エプロンレイン3の上下方向への変形を抑制しやすく、エプロンレイン3の上下方向の剛性を向上させることができる。この結果、エプロンレイン3によって、サスペンションからの振動入力によるサスハウジング6の上下変形を抑制でき、車両のNVH性能を向上できる。

0090

第1〜第3補強部材91〜93を設けることで、エプロンレイン3、ヒンジピラー2、及びサイドシル4によって構成される閉断面の剛性を向上させることができるので、サスハウジング6へのサスペンションからの荷重作用下においても、これらの断面変形を抑制しやすい。これによって、サスハウジング6に伝達された上下方向荷重を、エプロンレイン3からサイドシル4へ、第1〜第3補強部材91〜93を介してロスを抑制しつつ伝達できる。また、第1〜第3補強部材91〜93と連結部材5とによって、エプロンレイン3の上部からサイドシル4の下部まで荷重伝達経路を連続させることができる。したがって、サスハウジング6への入力荷重をエプロンレイン3からサイドシル4側へより効率的に伝達させることができる。

0091

車両側面視で、後面部51(及び第1屈曲部52)と第2補強部材92の隔壁部92aとが水平方向に対して略同じ角度で延びているので、これらの間における荷重伝達を、ロスを抑制しつつより効率的に行うことができる。

0092

車両側面視で、第2段部21dと後面部51(及び第1屈曲部52)及び第2補強部材92の隔壁部92aとが直交しているので、これらの部材が接合される接合部Wを正面から見通しやすく、例えばスポットガン等の接合器具を接合部Wに位置させやすいので接合作業性がよく、接合品質を向上させやすい。

0093

第1屈曲部52のヒンジピラー2の第2段部21dへの接合部Wより反エプロンレイン3側において、第2補強部材92による後方下方に延びる荷重伝達経路と、第4補強部材94による後方に延びる荷重伝達経路とに分岐できる。すなわち、エプロンレイン3に入力される上下方向荷重に対して、二股状に分岐した荷重伝達経路によってより一層強固に支持できるので、エプロンレイン3の上下変形をさらに抑制しやすい。

0094

第1〜第5補強部材91〜95を、節状部材として形成することによって容易に構成できる。

0095

ブレース部材96によって、カウルトップパネル8とカウルサイドパネル11との結合剛性が更に向上し、これによって、エプロンレイン3及びカウルサイドパネル11の車幅方向の剛性がさらに向上する。これによって、サスハウジング6の車幅方向の剛性をさらに向上させることができるので、車両のNVH性能をさらに向上できる。

0096

上記実施形態では、第1〜第5補強部材91〜95を節状部材として構成したが、これに限らず、箱状に形成してもよい。すなわち、各閉断面をその延在方向に交差するように仕切る隔壁部の周縁部から、該閉断面の延在方向に延び、互いに隣接するフランジが、連続するように相互に接合又は一体的に形成されていてもよい。なお、互いに隣接するフランジが連続するように相互に接合又は一体的に形成されているとは、隣接するフランジが一体成形されていてもよく、個別に形成したフランジを適宜の接合手段によって接合したものでもよい。

0097

要するに、隔壁部とこの周縁部から延びる隣接するフランジとによって、単なる直線曲げで構成される角部ではなく、少なくとも3面で構成される角部、若しくは、角部の稜線が直線状でなく湾曲又は屈曲するように構成されるものであればよい。これによって、補強部材は、箱状に構成されることによって、節状部材として構成される場合に比して、剛性がより一層向上し、この結果、補強部材が設けられた閉断面の剛性をより効果的に向上させることができる。これによって、サスハウジングの上下方向及び車幅方向の剛性をより一層向上するので、車両のNVH性能をより一層向上できる。

0098

第1補強部材91の変形例を、図10を参照して説明する。図10に示すように、変形例に係る第1補強部材110は、エプロンレイン3で構成される閉断面を前後に仕切る隔壁部111と、隔壁部111の上端部、下端部、及び車幅方向の外側端部それぞれから前方に延びる、上面部112、下面部113、外側面部114と、を有し、上面部112と外側面部114とが隣接する縁部において連続するように接合されており、下面部113と外側面部114とが隣接する縁部において連続するように接合されている。これによって、変形例に係る第1補強部材110は、上面部112、外側面部114、及び隔壁部111からなる3面で構成される角部が構成されると共に、下面部113、外側面部114、及び隔壁部111からなる3面で構成される角部が構成された箱状に構成されることになり、剛性を効果的に向上させることができる。

0099

なお、図示は省略するが、変形例に係る第1補強部材110は、上面部112、下面部113、及び外側面部114をそれぞれ、後部エプロンレイン32の上面部33、下面部34、及び側面部35に断面内側から沿わせて接合されている。

0100

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

0101

以上説明したように、本発明に係る自動車の前部車体構造1によれば、エプロンレインの車幅方向への変形を抑制することによって、サスハウジングの車幅方向の変形を抑制し、NVH性能を向上させることができるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

0102

1前部車体構造
2ヒンジピラー
3エプロンレイン
4サイドシル
5連結部材
6サスハウジング
7ダッシュパネル
8カウルトップパネル
11カウルサイドパネル
12ホイルハウス
13サイドフレーム
14エプロンリヤパネル
91 第1補強部材
92 第2補強部材
93 第3補強部材
94 第4補強部材
95 第5補強部材
96ブレース部材
C 車室
Eエンジンルーム
W接合部

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