図面 (/)

この項目の情報は公開日時点(2017年6月29日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (8)

課題

シリンダヘッドインテークマニホールド分岐管部分の機能を持たせた場合に、スロットルボディEGRバルブ振動の抑制と、吸気(新気)やEGRガスの温度および圧力の適正な測定に配慮したエンジン吸気機構を提供する。

解決手段

エンジン10の吸気機構100は、複数のシリンダに対して吸気を分配する分配路を有するシリンダヘッド13の吸気ポート13aに、吸気路および排気循環路を接続させる配管部材2を備えている。配管部材2は、シリンダヘッド13に外付けされた本体部20と、吸気路の吸気が流れる第1の通気路21と、排気循環路の排気が流れる第2の通気路21と、吸気と排気の混合気が流れる第3の通気路23とを有している。第1の通気路21および第2の通気路22は、第2の通気路22の中心線22cを重力方向の上方から第1の通気路21の中心線21cと交差させて、第3の通気路23に連続している。

概要

背景

車両のエンジンから排出される排気の一部をEGRガスとしてインテークマニホールド内に導入し、気筒シリンダ)に再度吸気させることで、排気中の窒素化合物(NOx)の低減を図る排気循環路を、吸気路に加えて備えたエンジンの吸気機構が知られている(特許文献1参照)。

インテークマニホールドは、エンジンの吸気ポートと吸気路とを接続する管路であり、各シリンダへの分岐管と、その上流集合管とを有して構成されている。このため、インテークマニホールドは、それ自体が剛性を持ち、エンジン周りに占めるサイズも比較的大きい。

近年、エンジンの小型軽量化が図られており、そのための方策の一つとして、インテークマニホールドをシリンダヘッド一体化させたエンジンも提案されている。この場合、シリンダヘッドには、インテークマニホールドの分岐管に相当する部分(以下、分岐管部分という)の機能を持たせ、該分岐管部分の上流に設けられた吸気ポートにインテークマニホールドの集合管に相当する部分(以下、集合管部分という)が接続される。これにより、集合管部分の体格を小さくすることが可能となり、エンジンの小型軽量化を図ることができる。

概要

シリンダヘッドにインテークマニホールドの分岐管部分の機能を持たせた場合に、スロットルボディEGRバルブ振動の抑制と、吸気(新気)やEGRガスの温度および圧力の適正な測定に配慮したエンジンの吸気機構を提供する。エンジン10の吸気機構100は、複数のシリンダに対して吸気を分配する分配路を有するシリンダヘッド13の吸気ポート13aに、吸気路および排気循環路を接続させる配管部材2を備えている。配管部材2は、シリンダヘッド13に外付けされた本体部20と、吸気路の吸気が流れる第1の通気路21と、排気循環路の排気が流れる第2の通気路21と、吸気と排気の混合気が流れる第3の通気路23とを有している。第1の通気路21および第2の通気路22は、第2の通気路22の中心線22cを重力方向の上方から第1の通気路21の中心線21cと交差させて、第3の通気路23に連続している。

目的

そこで、シリンダヘッドにインテークマニホールドの分岐管部分の機能を持たせた場合に、スロットルボディやEGRバルブの振動の抑制と、吸気(新気)やEGRガスの温度および圧力の適正な測定に配慮したエンジンの吸気機構を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

複数のシリンダに対して吸気分配する分配路を有するシリンダヘッド吸気ポートに、吸気路および排気循環路を接続させる配管部材を備え、前記配管部材は、前記シリンダヘッドに外付けされた本体部と、前記吸気路の吸気が流れる第1の通気路と、前記排気循環路の排気が流れる第2の通気路と、前記吸気と前記排気の混合気が流れる第3の通気路と、を有し、前記第1の通気路および前記第2の通気路は、前記第2の通気路の中心線重力方向の上方から前記第1の通気路の中心線と交差させて、前記第3の通気路に連続しているエンジン吸気機構

請求項2

前記第1の通気路の中心線および前記第2の通気路の中心線は、前記複数のシリンダの配列方向と直交する同一の平面に含まれている請求項1に記載のエンジンの吸気機構。

請求項3

前記本体部は、前記吸気路のスロットルボディを前記第1の通気路の最上流に取り付けるスロットルボディ取付部と、前記排気循環路のEGRバルブを前記第2の通気路の最上流に取り付けるEGRバルブ取付部と、前記第3の通気路を最下流で前記吸気ポートと連通させる吸気ポート取付部と、を有している請求項1又は2に記載のエンジンの吸気機構。

請求項4

前記スロットルボディは、前記第1の通気路の中心線に沿って、前記本体部に配置され、前記EGRバルブは、前記第2の通気路の中心線に沿って、前記本体部に配置されている請求項3に記載のエンジンの吸気機構。

請求項5

前記スロットルボディおよび前記EGRバルブは、前記本体部を境界として重力方向の上側に前記EGRバルブ、下側に前記スロットルボディが配列されている請求項4に記載のエンジンの吸気機構。

請求項6

前記本体部は、前記混合気の温度を検知する温度センサを支持する温度センサ支持部を有し、前記温度センサ支持部は、前記第1の通気路の中心線と前記第2の通気路の中心線の交点、もしくは前記交点よりも下流の前記第3の通気路へ向けて前記温度センサを位置付けている請求項1から5のいずれかに記載のエンジンの吸気機構。

請求項7

前記温度センサ支持部は、前記温度センサの中心線を前記第3の通気路の中心線と直交させて前記温度センサを位置付けている請求項6に記載のエンジンの吸気機構。

請求項8

前記本体部は、前記第1の通気路の吸気の圧力を検知する圧力検知部を有し、前記圧力検知部は、前記第1の通気路の中心線と前記第2の通気路の中心線の交点よりも上流で、前記第1の通気路の吸気を圧力センサ引き込む引込口を有している請求項1から7のいずれかに記載のエンジンの吸気機構。

請求項9

前記引込口は、その中心線を前記第1の通気路の中心線と直交させて開口している請求項8に記載のエンジンの吸気機構。

技術分野

0001

本発明は、車両に搭載される内燃機関(以下、エンジンという)の吸気機構に関する。

背景技術

0002

車両のエンジンから排出される排気の一部をEGRガスとしてインテークマニホールド内に導入し、気筒シリンダ)に再度吸気させることで、排気中の窒素化合物(NOx)の低減を図る排気循環路を、吸気路に加えて備えたエンジンの吸気機構が知られている(特許文献1参照)。

0003

インテークマニホールドは、エンジンの吸気ポートと吸気路とを接続する管路であり、各シリンダへの分岐管と、その上流集合管とを有して構成されている。このため、インテークマニホールドは、それ自体が剛性を持ち、エンジン周りに占めるサイズも比較的大きい。

0004

近年、エンジンの小型軽量化が図られており、そのための方策の一つとして、インテークマニホールドをシリンダヘッド一体化させたエンジンも提案されている。この場合、シリンダヘッドには、インテークマニホールドの分岐管に相当する部分(以下、分岐管部分という)の機能を持たせ、該分岐管部分の上流に設けられた吸気ポートにインテークマニホールドの集合管に相当する部分(以下、集合管部分という)が接続される。これにより、集合管部分の体格を小さくすることが可能となり、エンジンの小型軽量化を図ることができる。

先行技術

0005

特開平10−30504号公報

発明が解決しようとする課題

0006

しかしながら、シリンダヘッドにインテークマニホールドの分岐管部分の機能を持たせた場合であっても、その集合管部分には、従来のインテークマニホールドと同様に吸気路と排気循環路が配管される。このため、例えば吸気とEGRガスの通気路を有するとともに、スロットルボディEGRバルブを取り付けてシリンダヘッドの吸気ポートに接続する配管部材として、集合管部分が構成される。

0007

スロットルボディやEGRバルブは、配管部材と比べて重量が大きく、エンジンから受ける振動も大きくなりやすい。このため、配管部材に取り付けられたスロットルボディやEGRバルブの振動を抑制することが必要となる。また、スロットルボディとEGRバルブが取り付けられた配管部材自体が振動すると、それに伴う内部応力が大きくなり、その程度によっては疲労破壊が生じるおそれがある。

0008

加えて、配管部材の体格を小さくした場合であっても、吸気(ディーゼルエンジンでは、新気)とEGRガスの混合気の温度や、吸気の圧力を適正に測定して、エンジン制御フィードバックしなければならない。

0009

そこで、シリンダヘッドにインテークマニホールドの分岐管部分の機能を持たせた場合に、スロットルボディやEGRバルブの振動の抑制と、吸気(新気)やEGRガスの温度および圧力の適正な測定に配慮したエンジンの吸気機構を提供する。

課題を解決するための手段

0010

本発明のエンジンの吸気機構は、複数のシリンダに対して吸気を分配する分配路を有するシリンダヘッドの吸気ポートに、吸気路および排気循環路を接続させる配管部材を備えている。配管部材は、シリンダヘッドに外付けされた本体部と、吸気路の吸気が流れる第1の通気路と、排気循環路の排気が流れる第2の通気路と、吸気と排気の混合気が流れる第3の通気路とを有している。第1の通気路および第2の通気路は、第2の通気路の中心線重力方向の上方から第1の通気路の中心線と交差させて、第3の通気路に連続している。

0011

配管部材の本体部において、第1の通気路の中心線および第2の通気路の中心線は、複数のシリンダの配列方向と直交する同一の平面に含まれている。

0012

この場合、本体部は、スロットルボディ取付部と、EGRバルブ取付部と、吸気ポート取付部とを有している。スロットルボディ取付部は、吸気路のスロットルボディを第1の通気路の最上流に取り付ける。EGRバルブ取付部は、排気循環路のEGRバルブを第2の通気路の最上流に取り付ける。吸気ポート取付部は、第3の通気路を最下流で吸気ポートと連通させる。

0013

スロットルボディ取付部に取り付けられた状態で、スロットルボディは、第1の通気路の中心線に沿って本体部に配置される。これに対し、EGRバルブ取付部に取り付けられた状態で、EGRバルブは、第2の通気路の中心線に沿って本体部に配置される。例えば、スロットルボディとEGRバルブは、本体部を境界として重力方向の上側にEGRバルブ、下側にスロットルボディを配列すればよい。

0014

また、本体部は、混合気の温度を検知する温度センサを支持する温度センサ支持部を有している。温度センサ支持部は、第1の通気路の中心線と第2の通気路の中心線の交点、もしくは交点よりも下流の第3の通気路へ向けて温度センサを位置付ける。一例として、温度センサ支持部は、温度センサの中心線を第3の通気路の中心線と直交させて温度センサを位置付けている。

0015

さらに、本体部は、第1の通気路の吸気の圧力を検知する圧力検知部を有している。圧力検知部は、第1の通気路の中心線と第2の通気路の中心線の交点よりも上流で、第1の通気路の吸気を圧力センサ引き込む引込口を有している。一例として、引込口は、その中心線を第1の通気路の中心線と直交させて開口している。

発明の効果

0016

本発明の吸気機構によれば、インテークマニホールドの分岐管部分の機能を持つシリンダヘッドの吸気ポートに組み付けられるスロットルボディやEGRバルブなどの振動を抑制することができる。また、吸気(新気)とEGRガスの混合気の温度や吸気(新気)の圧力を適正に測定することができる。

図面の簡単な説明

0017

本発明の一実施形態に係る吸気機構を備えるエンジンの概略構成を左方から示す平面図。
本発明の一実施形態に係る吸気機構の配置を左後方から示す斜視図。
本発明の一実施形態に係る吸気機構の配置を後方から示す平面図。
本発明の一実施形態に係る吸気機構を左方から示す平面図。
本発明の一実施形態に係る吸気機構の配管部材を左後方から示す斜視図。
本発明の一実施形態に係る吸気機構の配管部材を後方から示す平面図。
図4の矢印A41部分における配管部材の断面を矢印方向から示す図。

実施例

0018

以下、本発明の一実施形態に係るエンジンの吸気機構について、図1から図7を参照して説明する。図1は、本実施形態の吸気機構100を備えるエンジン10の概略構成を示す平面図である。エンジン10は、オイルパン11と、シリンダブロック12と、シリンダヘッド13と、ロッカカバー14と、フロントカバー15と、クランクプーリ16とを備えている。以下、エンジン10のクランクプーリ16側をエンジン10の前側(前方)、その反対側を後側(後方)とする。また、シリンダ(図示省略)を鉛直に配置した状態における重力方向をエンジン10の下側(下方)、その反対方向を上側(上方)とする。そして、前後方向および上下方向といずれも直交する方向を左右方向とし、左右は後方から前方へ向かって定める。左右方向は、エンジン10の幅方向に相当する。

0019

エンジン10は、直列4気筒のディーゼルターボエンジンである。ただし、これに限定されるものではない。各気筒(シリンダ)は、シリンダブロック12に前後方向へ配列されている。

0020

図2から図4には、本実施形態に係るエンジン10の吸気機構100を示す。図2および図3は、エンジン10における吸気機構100の配置を、左後方から示す斜視図および後方から示す平面図である。図4は、吸気機構100を左方から示す平面図である。

0021

エンジン10の吸気機構100は、シリンダヘッド13の吸気ポート13a(図7参照)に吸気路および排気循環路を接続させる。本実施形態において、シリンダヘッド13は、インテークマニホールド部13bを有するインテークマニホールド一体型として構成されている。すなわち、シリンダヘッド13は、4つのシリンダに対して吸気(新気)を分配する分配路(図示省略)をインテークマニホールド部13bの内部に持った構成となっている。分配路は、従来のインテークマニホールドにおける下流側の分岐管部分に相当する。吸気ポート13aは、かかる分配路と連通するように、シリンダヘッド13の吸気バルブを含む吸気系の配置側の側面(本実施形態では左側面)に開口している。

0022

吸気ポート13aには、吸気機構100の配管部材(エアインレットフィッチングとも称される部材)2が外付けされている。エンジン10の吸気路および排気循環路は、配管部材2を介して吸気ポート13aに接続されている。吸気路は、例えばインタークーラ(図示省略)、配管部材2に取り付けられたスロットルボディ4、これらの間を繋ぐ吸気パイプ(図示省略)などを含んで構成されている。配管部材2には、インタークーラで冷却された100℃以下の吸気(一例として、80℃程度の新気)が吸気路から流入する。排気循環路は、例えばEGRクーラ17、配管部材2に取り付けられたEGRバルブ6、これらの間を繋ぐEGRパイプ8などを含んで構成されている。配管部材2には、EGRクーラ17で冷却されたエンジン10の排気の一部(200℃程度のEGRガス)が排気循環路から流入する。EGRガスは、軽油中の水分が残存する未燃ガスを含んでおり、水分率が高い。

0023

図5から図7には、配管部材2の構成を示す。図5および図6は、配管部材2の全体を、左後方から示す斜視図および後方から示す平面図である。図7は、図4の矢印A41部分における配管部材2の断面を矢印方向から示す図である。

0024

図1から図7に示すように、配管部材2は、本体部20と、本体部20に形成された3つの通気路21〜23とを有して構成されている。第1の通気路21および第2の通気路22は、上流側(入口側)が本体部20にそれぞれ開口して外部へ臨んでいる。これに対し、第3の通気路23は、下流側(出口側)が本体部20に開口して外部へ臨んでいる。一方、第1の通気路21および第2の通気路22の各下流側と、第3の通気路23の上流側は、本体部20の内部で合流している。

0025

この場合、第1の通気路21および第2の通気路22は、第2の通気路22の中心線22cを重力方向の上方から第1の通気路21の中心線21cと交差させて、第3の通気路23に連続している。すなわち、第2の通気路22は、第1の通気路21に上方から合流し、第3の通気路23に連続している。

0026

図6に示すように、本実施形態において、第1の通気路21および第2の通気路22は、互いの中心線21c,22cがエンジン10における4つのシリンダの配列方向(前後方向)と直交する同一の仮想平面(上下左右方向により規定される図6に示す平面VP)に含まれるように、本体部20に配置されている。したがって、第1の通気路21および第2の通気路22は、シリンダの配列方向と直交する左方から、第3の通気路23を経由してシリンダヘッド13の吸気ポート13aと連通している。また、第3の通気路23も、その中心線23cが中心線21c,22cを含む仮想平面VPに含まれるように、本体部20に配置されている。したがって、第3の通気路23は、シリンダの配列方向と直交する左方からシリンダヘッド13の吸気ポート13aと連通している。一例として、第1の通気路21および第3の通気路23は、左右方向に沿って伸び、第2の通気路22は、左斜め上方から第1の通気路21に合流するとともに、第3の通気路23に連続している。

0027

本体部20は、第3の通気路23の下流側の開口23aをシリンダヘッド13の吸気ポート13aと連通させるように、シリンダヘッド13に外付けされている。このため、本体部20には、吸気ポート13a周りのシリンダヘッド13の表面(一例として、側面)に沿ったフランジ26が設けられている。フランジ26は、開口23aの周縁から全周に亘って連続して起立している。フランジ26には、固定用ボルト131を挿通するボルト孔26aが形成されている。本体部20は、フランジ26のボルト孔26aに挿通した固定用ボルト131でシリンダヘッド13に固定されている。

0028

本体部20は、エンジン10の吸気路のスロットルボディ4が取り付けられるスロットルボディ取付部24と、排気循環路のEGRバルブ6が取り付けられるEGRバルブ取付部25とを有している。また、本体部20は、第3の通気路23を最下流でシリンダヘッド13の吸気ポート13aと連通させる吸気ポート取付部として、上述したフランジ26を有している。

0029

スロットルボディ取付部24は、スロットルボディ4を第1の通気路21の最上流に取り付け、第1の通気路21の上流側の開口21aと連通させる。スロットルボディ取付部24は、開口21aの周縁から全周に亘って連続して起立するフランジであり、スロットルボディ4に設けられた取付フランジ41と対面するようになっている。本体部20は、スロットルボディ取付部24と取付フランジ41を貫く連結用ボルト42でスロットルボディ4と連結(接続)されている。スロットルボディ取付部24には、取付フランジ41に形成された連結用ボルト42の挿通孔と連通可能なボルト孔24aが形成されている。スロットルボディ取付部24にスロットルボディ4を接続させることで、第1の通気路21には、図7に示す矢印A71のようにスロットルボディ4を通して吸気路の吸気(以下、新気という)が流れる。

0030

EGRバルブ取付部25は、EGRバルブ6を第2の通気路22の最上流に取り付け、第2の通気路22の上流側の開口22aと連通させる。EGRバルブ取付部25は、開口22aの周縁から全周に亘って連続して起立するフランジであり、EGRバルブ6に設けられた取付ボス61と対面するようになっている。本体部20は、EGRバルブ取付部25と取付ボス61を貫く連結用ボルト62でEGRバルブ6と連結(接続)されている。EGRバルブ取付部25には、取付ボス61に形成された連結用ボルト62の挿通孔と連通可能なボルト孔25aが形成されている。EGRバルブ取付部25にEGRバルブ6を接続させることで、第2の通気路22には、図7に示す矢印A72のようにEGRバルブ6を通して排気循環路の排気(以下、EGRガスという)が流れる。

0031

このようにスロットルボディ4およびEGRバルブ6を本体部20に接続させることで、スロットルボディ4に対してEGRバルブ6を上方に配置することができる。このため、第2の通気路22を流れるEGRガスは、第1の通気路21を流れる新気に上方から合流する。その際、高温(200℃程度)のEGRガスが低温(80℃程度)の新気と合流して冷やされ、熱交換によりEGRガス中の水分が凝縮されるが、合流点よりも上方にEGRバルブ6が配置されているため、EGRバルブ6への凝縮水の流入を防ぐことができる。したがって、例えばEGRバルブ6に流入した凝縮水が冬場凍結し、EGRバルブ6が動作不良となるなどのトラブルを回避することができる。

0032

また、スロットルボディ4は、第1の通気路21の中心線21cに沿って、本体部20に配置されている。EGRバルブ6は、第2の通気路22の中心線22cに沿って、本体部20に配置されている。中心線21c,22cは、エンジン10におけるシリンダの配列方向と直交する同一の仮想平面VPに含まれている。このため、スロットルボディ4およびEGRバルブ6をかかる仮想平面VPに沿って並べることができる。具体的には、配管部材2を境界として、上側にEGRバルブ6、下側にスロットルボディ4が重力方向に沿って直線状に配列される。

0033

このため、スロットルボディ4およびEGRバルブ6は、その重量が配管部材2に比べて相当程度大きい場合であっても、配管部材2に対して重力方向に沿って直線状に配列されているので、配管部材2、スロットルボディ4およびEGRバルブ6の3つの組付体がエンジン10から受ける振動を極力抑制することができる。この結果、配管部材2が振動することに伴って生じる内部応力を小さくすることができ、内部応力によって生じる配管部材2の疲労破壊などを有効に抑制することができる。したがって、配管部材2の体格をスロットルボディ4およびEGRバルブ6に対して小さくすることが可能となり、エンジン10の小型軽量化を図ることができる。

0034

上述したとおり、第1の通気路21には新気が流れ、第3の通気路23には新気とEGRガスの混合気が流れるが、その際、混合気の温度と新気の圧力が測定され、エンジン10の制御のために測定データがECU(エンジンコントロールユニット)に送られている。このため、本体部20は、混合気の温度を検知する温度センサを支持する温度センサ支持部27と、新気の圧力を検知する圧力検知部28とを有している。

0035

温度センサ支持部27は、温度センサ(図示省略)が挿入される挿入孔27aを持つボスとして形成されている。温度センサには、その先端に温度検知素子を有する棒状のセンサを一例として適用する。

0036

図6には、温度センサ支持部27の本体部20における配置を示す。図6に示すように、温度センサ支持部27は、第1の通気路21の中心線21cと第2の通気路22の中心線22cの交点Xよりも下流、より詳細には交点Xの直下流の第3の通気路23へ向けて、温度センサの先端を位置付けている。これにより、スロットルボディ4から入って第1の通気路21を流れた新気と、EGRバルブ6から入って第2の通気路22を流れたEGRガスとが混合した直後の混合気の温度を検知することができる。なお、温度センサの先端を交点Xへ向けて位置付けても、混合気の温度を検知することは可能である。

0037

この場合、温度センサ支持部27は、温度センサの中心線を第3の通気路23の中心線23cと直交させて温度センサを位置付けている。本実施形態では、挿入孔27aの中心線27cが前後方向に沿って伸びて中心線23cと直交するように、温度センサ支持部24が本体部20に形成されている。挿入孔27aは、その前方が第3の通気路23内に開口し、後方が温度センサ支持部27から外部へ向けて開口している。これにより、混合気の流れ方向(左右方向)に対して温度センサを垂直(前後方向)に位置付けることができるため、混合気温度検知精度を安定して高めることができる。

0038

圧力検知部28は、新気の圧力を検知する圧力センサ(図示省略)まで新気を引き込むための引込口28aを持つボスとして形成されている。圧力センサとしては、ブーストセンサマップセンサなどを適用する。圧力センサは、引込口28aの連結部28bに繋いだ引込ホース(図示省略)などにより引き込まれた新気の圧力を検知する。

0039

図6には、圧力検知部28の本体部20における配置を示す。図6に示すように、圧力検知部28は、第1の通気路21の中心線21cと第2の通気路22の中心線22cの交点Xよりも上流で、第1の通気路21の新気を引込口28aから圧力センサへ引き込んでいる。具体的には、交点Xよりも上流、かつ第1の通気路21の開口21aよりもわずかに下流(開口21aの直下流)で、引込口28aから新気を引き込んでいる。これにより、スロットルボディ4から第1の通気路21へ入った直後の新気の圧力を検知することができる。このため、EGRガスから混入されるデポジットなどによる引込口28a、あるいは引込ホースや圧力センサの閉塞を抑制することができる。

0040

この場合、引込口28aは、その中心線28cを第1の通気路21の中心線21cと直交させて開口している。本実施形態では、引込口28aの中心線28cが前後方向に沿って伸びて中心線21cと直交するように、圧力検知部28が本体部20に形成されている。引込口28aは、その前方が第1の通気路21内に開口し、後方が圧力検知部28から外部へ向けて開口している。これにより、新気の流れ方向(略左右方向)に対して引込口28aを垂直(前後方向)に開口させ、新気へのEGRガスの合流方向(左上方から右下方)から外すことができる。このため、引込口28aなどの閉塞を確実に抑制し、新気圧力の検知精度を安定して高めることができる。

0041

したがって、配管部材2の体格をスロットルボディ4およびEGRバルブ6に対して小さくした場合であっても、混合気の温度および新気の圧力を精度よくECUにフィードバックできるため、エンジン10の制御精度を低下させずに済む。

0042

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態は、一例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。このような新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

0043

2…配管部材、4…スロットルボディ、6…EGRバルブ、8…EGRパイプ、10…エンジン、11…オイルパン、12…シリンダブロック、13…シリンダヘッド、13a…吸気ポート、13b…インテークマニホールド部、14…ロッカカバー、15…フロントカバー、16…クランクプーリ、17…EGRクーラ、20…本体部、21…第1の通気路、21c…第1の通気路の中心線、22…第2の通気路、22c…第2の通気路の中心線、23…第3の通気路、23c…第3の通気路の中心線、24…スロットルボディ取付部、25…EGRバルブ取付部、26…フランジ、27…温度センサ支持部、27a…温度センサの挿入孔、27c…挿入孔の中心線、28…圧力検知部、28a…吸気(新気)の引込口、28c…引込口の中心線、100…吸気機構、A71…第1の通気路への新気の流れ、A72…第2の通気路への排気(EGRガス)の流れ、X…第1の通気路と第2の通気路の中心線の交点。

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

  • 三菱電機株式会社の「 内燃機関の制御装置及び制御方法」が 公開されました。( 2020/06/04)

    【課題】点火プラグのプラグ摩耗状況を精度よく推定することができる内燃機関の制御装置及び制御方法を提供する。【解決手段】点火コイル装置(13)の1次コイル(131)に発生する1次電圧に応じて点火コイル装... 詳細

  • 三菱電機株式会社の「 内燃機関の制御装置」が 公開されました。( 2020/06/04)

    【課題】点火プラグの奥飛火の発生を精度よく検出することができる内燃機関の制御装置および制御方法を提供する。【解決手段】1次電圧検出部(51)により点火コイル装置(13)の1次コイル(131)の1次電圧... 詳細

  • いすゞ自動車株式会社の「 凝縮水発生制御システム」が 公開されました。( 2020/06/04)

    【課題】内燃機関に導入される新気及びEGRガスに含まれる水分に起因する凝縮水の発生箇所を制御することができる凝縮水発生制御システムを提供する。【解決手段】新気とEGRガスの混合気体A+Geが通過する空... 詳細

この 技術と関連性が強い技術

関連性が強い 技術一覧

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ