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技術 ユニットスイング式内燃機関の冷却装置

出願人 本田技研工業株式会社
発明者 小林友和
出願日 2015年12月24日 (3年11ヶ月経過) 出願番号 2015-252485
公開日 2017年6月29日 (2年5ヶ月経過) 公開番号 2017-115712
状態 特許登録済
技術分野 機械または機関の冷却一般 車軸懸架装置及びサイドカー 自転車用入れ物、その他の付属品 特殊用途機関の応用、補機、細部
主要キーワード ルーバー開口 回動リンク部材 ルーバー部材 固定ルーバー 円筒枠 可動羽 閉塞構造 感温式
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2017年6月29日)のものです。
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図面 (9)

課題

車両下方への突出量を抑えることで、車両のバンク角を確保するとともに、地面からの影響を受けにくくすることが可能なユニットスイング式内燃機関冷却装置を提供する。

解決手段

ユニットスイング式内燃機関の冷却装置において、第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113は、それぞれの軸線111C,112C,113Cが車両の上下方向に指向してファンカバー61に支持されるとともに、動力伝達機構105が、第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113の上部に連結されて冷却風取入口63の上方に設けられる。

概要

背景

従来、ユニットスイング式内燃機関冷却装置として、クランク軸(30)と連動して回転して外気吸引する冷却ファン(40)と、冷却ファン(40)を覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口(53)が形成されたファンカバー(50)と、冷却風取入口(53)の開口面に平行な支軸(62)を中心に羽板(61)が回動して冷却風取入口(53)を開閉する可動ルーバー(60)とを備えたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
この従来技術におけるファンカバー(50)には、支軸(62)を車両の前後方向に指向させて支持する可動ルーバー枠体(55)と、可動ルーバー枠体(55)の後方に設けられるリンク収容凹部(54s)とが形成され、リンク収容凹部(54s)に、羽板(61)を回動するリンク機構(70)が収容されている。

概要

車両下方への突出量を抑えることで、車両のバンク角を確保するとともに、地面からの影響を受けにくくすることが可能なユニットスイング式内燃機関の冷却装置を提供する。ユニットスイング式内燃機関の冷却装置において、第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113は、それぞれの軸線111C,112C,113Cが車両の上下方向に指向してファンカバー61に支持されるとともに、動力伝達機構105が、第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113の上部に連結されて冷却風取入口63の上方に設けられる。

目的

本発明の目的は、車両下方への突出量を抑えることで、車両のバンク角を確保するとともに、地面からの影響を受けにくくすることが可能なユニットスイング式内燃機関の冷却装置を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

クランク軸(71)と連動して回転することで外気吸引する冷却ファン(62)と、前記冷却ファン(62)を覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口(63)が形成されたファンカバー(61)と、前記ファンカバー(61)の前記冷却風取入口(63)に設けられて前記冷却風取入口(63)の開口面に平行な支軸(111,112,113)を中心に羽板(101,102,103)が回動することにより前記冷却風取入口(63)を開閉する可動ルーバー(100A)と、動力源としてのアクチュエータ(104)からの動力を前記可動ルーバー(100A)へ伝達する動力伝達機構(105)とを備え、車両側面視で、前記クランク軸(71)の軸線(L1)よりも後輪車軸(21)の軸線(21a)の方が低い位置となるユニットスイング式内燃機関冷却装置において、前記支軸(111,112,113)は、その軸線(111C,112C,113C)が車両の上下方向に指向して前記ファンカバー(61)に支持されるとともに、前記動力伝達機構(105)が、前記支軸(111,112,113)の上部に連結されて前記冷却風取入口(63)の上方に設けられることを特徴とするユニットスイング式内燃機関の冷却装置。

請求項2

前記ユニットスイング式内燃機関(10E)は、シリンダ軸線(45A)が前上がりとなるように前傾して車体フレーム(10F)に支持され、前記動力伝達機構(105)は、連動リンク部材(125)を含むとともに、前記連動リンク部材(125)によって複数の前記羽板(101,102,103)が連動するように構成され、前記連動リンク部材(125)の移動方向が、前記シリンダ軸線(45A)と略平行に前上がりとなるように、前記連動リンク部材(125)が設けられることを特徴とする請求項1に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。

請求項3

前記動力伝達機構(105)は、連動リンク部材(125)を含むとともに、前記連動リンク部材(125)によって複数の前記羽板(101,102,103)が連動するように構成され、前記連動リンク部材(125)の少なくとも一部は、前記ユニットスイング式内燃機関(10E)を車体フレーム(10F)に対して揺動自在に支持するために前記ユニットスイング式内燃機関(10E)に形成される揺動軸(135)よりも後方に設けられ、前記支軸(111,112,113)は車両側面視で後上がりに傾斜し、且つ連動リンク部材(125)は前上がりに傾斜するようにして設けられることを特徴とする請求項1又は2に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。

請求項4

前記ファンカバー(61)は、前記支軸(111,112,113)を軸支する可動ルーバー枠体部(61K)と、前記可動ルーバー枠体部(61K)の上方に設けられる動力伝達機構収容部(61G)とを含み、前記動力伝達機構収容部(61G)に前記動力伝達機構(105)が収容され、車両側面視で、前記冷却ファン(62)と前記動力伝達機構収容部(61G)とが重なるように設けられることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。

請求項5

前記羽板(101,102,103)の全閉位置から全開位置まで回動範囲の中の少なくとも一部の範囲では、前記羽板(101,103)の前部側が後部側よりも車幅方向外側へ位置するように、前記羽板(101,103)が設けられることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。

請求項6

前記ファンカバー(61)の後方における前記ユニットスイング式内燃機関(10E)には、オイル給油するための給油口(47)が形成されるとともに、前記給油口(47)には給油キャップ(48)が取付けられ、前記アクチュエータ(104)は、車両側面視で前記給油キャップ(48)の上方に設けられることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。

請求項7

前記アクチュエータ(104)は、車両前後方向で前記給油口(47)又は前記給油キャップ(48)と重なる位置に設けられることを特徴とする請求項6に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。

請求項8

前記ファンカバー(61)は、前記支軸(111,112,113)を支持する可動ルーバー枠体部(61K)と、前記可動ルーバー枠体部(61K)の上方に設けられるとともに前記動力伝達機構(105)が収容される動力伝達機構収容部(61G)とを含み、前記車体フレーム(10F)にピリオンステップブラケット(14a)が支持されるとともに、前記ピリオンステップブラケット(14a)にピリオンステップ(14b)が支持され、前記ピリオンステップブラケット(14a)又は前記ピリオンステップ(14b)が、車両側面視で前記動力伝達機構収容部(61G)の少なくとも一部と重なるように設けられることを特徴とする請求項1乃至7のいずれか一項に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。

請求項9

前記ファンカバー(61)は、前記支軸(111,112,113)を支持する可動ルーバー枠体部(61K)と、前記可動ルーバー枠体部(61K)の上方に設けられるとともに前記動力伝達機構(105)が収容される動力伝達機構収容部(61G)とを含み、前記車体フレーム(10F)には前記車体フレーム(10F)を覆う車体カバー(31)が支持され、前記車体カバー(31)が、車両側面視で前記動力伝達機構収容部(61G)の少なくとも一部と重なるように設けられることを特徴とする請求項1乃至8のいずれか一項に記載のユニットスイング式内燃機関の冷却装置。

技術分野

0001

本発明は、ユニットスイング式内燃機関冷却装置に関する。

背景技術

0002

従来、ユニットスイング式内燃機関の冷却装置として、クランク軸(30)と連動して回転して外気吸引する冷却ファン(40)と、冷却ファン(40)を覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口(53)が形成されたファンカバー(50)と、冷却風取入口(53)の開口面に平行な支軸(62)を中心に羽板(61)が回動して冷却風取入口(53)を開閉する可動ルーバー(60)とを備えたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
この従来技術におけるファンカバー(50)には、支軸(62)を車両の前後方向に指向させて支持する可動ルーバー枠体(55)と、可動ルーバー枠体(55)の後方に設けられるリンク収容凹部(54s)とが形成され、リンク収容凹部(54s)に、羽板(61)を回動するリンク機構(70)が収容されている。

先行技術

0003

特開2013−60845号公報

発明が解決しようとする課題

0004

最近時のユニットスイング式内燃機関では、車両側面視でクランク軸の軸線よりも後輪車軸の軸線の方が低い位置となるのが一般的であり、上記従来技術では、可動ルーバー枠体の後方、すなわちファンカバー後部にリンク機構を設ける構成であるため、内燃機関が車両下部に配置されるユニットスイング式内燃機関においては、冷却装置の内燃機関の下方への突出量が大きくなりやすく、バンク角が確保しにくくなる。従って、車高を上げるなどの対応が必要となり、乗員の足つき性が悪くなるといった課題が生じる可能性がある。また、リンク機構が地面に近い位置に設けられることになるので、地面からの泥水や埃等からの影響、水溜まり走行する際に飛散する水の影響等を受けやすいという課題もある。
本発明の目的は、車両下方への突出量を抑えることで、車両のバンク角を確保するとともに、地面からの影響を受けにくくすることが可能なユニットスイング式内燃機関の冷却装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

0005

上述した課題を解決するため、本発明は、クランク軸(71)と連動して回転することで外気を吸引する冷却ファン(62)と、前記冷却ファン(62)を覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口(63)が形成されたファンカバー(61)と、前記ファンカバー(61)の前記冷却風取入口(63)に設けられて前記冷却風取入口(63)の開口面に平行な支軸(111,112,113)を中心に羽板(101,102,103)が回動することにより前記冷却風取入口(63)を開閉する可動ルーバー(100A)と、動力源としてのアクチュエータ(104)からの動力を前記可動ルーバー(100A)へ伝達する動力伝達機構(105)とを備え、車両側面視で、前記クランク軸(71)の軸線(L1)よりも後輪車軸(21)の軸線(21a)の方が低い位置となるユニットスイング式内燃機関の冷却装置において、前記支軸(111,112,113)は、その軸線(111C,112C,113C)が車両の上下方向に指向して前記ファンカバー(61)に支持されるとともに、前記動力伝達機構(105)が、前記支軸(111,112,113)の上部に連結されて前記冷却風取入口(63)の上方に設けられることを特徴とする。

0006

上記構成において、前記ユニットスイング式内燃機関(10E)は、シリンダ軸線(45A)が前上がりとなるように前傾して車体フレーム(10F)に支持され、前記動力伝達機構(105)は、連動リンク部材(125)を含むとともに、前記連動リンク部材(125)によって複数の前記羽板(101,102,103)が連動するように構成され、前記連動リンク部材(125)の移動方向が、前記シリンダ軸線(45A)と略平行に前上がりとなるように、前記連動リンク部材(125)が設けられるようにしても良い。

0007

また、上記構成において、前記動力伝達機構(105)は、連動リンク部材(125)を含むとともに、前記連動リンク部材(125)によって複数の前記羽板(101,102,103)が連動するように構成され、前記連動リンク部材(125)の少なくとも一部は、前記ユニットスイング式内燃機関(10E)を車体フレーム(10F)に対して揺動自在に支持するために前記ユニットスイング式内燃機関(10E)に形成される揺動軸(135)よりも後方に設けられ、前記支軸(111,112,113)は車両側面視で後上がりに傾斜し、且つ連動リンク部材(125)は前上がりに傾斜するようにして設けられていても良い。

0008

また、上記構成において、前記ファンカバー(61)は、前記支軸(111,112,113)を軸支する可動ルーバー枠体部(61K)と、前記可動ルーバー枠体部(61K)の上方に設けられる動力伝達機構収容部(61G)とを含み、前記動力伝達機構収容部(61G)に前記動力伝達機構(105)が収容され、車両側面視で、前記冷却ファン(62)と前記動力伝達機構収容部(61G)とが重なるように設けられていても良い。
また、上記構成において、前記羽板(101,102,103)の全閉位置から全開位置まで回動範囲の中の少なくとも一部の範囲では、前記羽板(101,103)の前部側が後部側よりも車幅方向外側へ位置するように、前記羽板(101,103)が設けられるようにしても良い。

0009

また、上記構成において、前記ファンカバー(61)の後方における前記ユニットスイング式内燃機関(10E)には、オイル給油するための給油口(47)が形成されるとともに、前記給油口(47)には給油キャップ(48)が取付けられ、前記アクチュエータ(104)は、車両側面視で前記給油キャップ(48)の上方に設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記アクチュエータ(104)は、車両前後方向で前記給油口(47)又は前記給油キャップ(48)と重なる位置に設けられるようにしても良い。

0010

また、上記構成において、前記ファンカバー(61)は、前記支軸(111,112,113)を支持する可動ルーバー枠体部(61K)と、前記可動ルーバー枠体部(61K)の上方に設けられるとともに前記動力伝達機構(105)が収容される動力伝達機構収容部(61G)とを含み、前記車体フレーム(10F)にピリオンステップブラケット(14a)が支持されるとともに、前記ピリオンステップブラケット(14a)にピリオンステップ(14b)が支持され、前記ピリオンステップブラケット(14a)又は前記ピリオンステップ(14b)が、車両側面視で前記動力伝達機構収容部(61G)の少なくとも一部と重なるように設けられていても良い。

0011

また、上記構成において、前記ファンカバー(61)は、前記支軸(111,112,113)を支持する可動ルーバー枠体部(61K)と、前記可動ルーバー枠体部(61K)の上方に設けられるとともに前記動力伝達機構(105)が収容される動力伝達機構収容部(61G)とを含み、前記車体フレーム(10F)には前記車体フレーム(10F)を覆う車体カバー(31)が支持され、前記車体カバー(31)が、車両側面視で前記動力伝達機構収容部(61G)の少なくとも一部と重なるように設けられていても良い。

発明の効果

0012

本発明の支軸は、その軸線が車両の上下方向に指向してファンカバーに支持されるとともに、動力伝達機構が、支軸の上部に連結されて冷却風取入口の上方に設けられるので、地面から離れた位置に動力伝達機構を設けることができ、冷却装置の車両下方への突出量を抑えることができる。これにより、車両バンク角を確保することができ、また、地面からの泥水や埃等からの影響、水溜まりを走行する際に飛散する水の影響等を受けにくくすることができる。

0013

また、ユニットスイング式内燃機関は、シリンダ軸線が前上がりとなるように前傾して車体フレーム(10F)に支持され、動力伝達機構は、連動リンク部材を含むとともに、連動リンク部材によって複数の羽板が連動するように構成され、連動リンク部材の移動方向が、シリンダ軸線と略平行に前上がりとなるように、連動リンク部材が設けられるので、動力伝達機構を冷却風取入口の上方に設ける場合であっても、動力伝達機構の車両上方への突出量を抑制することができ、ユニットスイング式内燃機関の揺動量を十分に確保することができる。

0014

また、動力伝達機構は、連動リンク部材を含むとともに、連動リンク部材によって複数の羽板が連動するように構成され、連動リンク部材の少なくとも一部は、ユニットスイング式内燃機関を車体フレームに対して揺動自在に支持するためにユニットスイング式内燃機関に形成される揺動軸よりも後方に設けられ、支軸は車両側面視で後上がりに傾斜し、且つ連動リンク部材は前上がりに傾斜するようにして設けられるので、上記のような揺動軸とした場合、ユニットスイング式内燃機関は揺動の際、揺動軸を中心に、その後方側が車両上方へ移動することとなるが、上記のように支軸は車両側面視で後上がりに傾斜し、且つ連動リンク部材は前上がりに傾斜することで、動力伝達機構を冷却風取入口の上方に設ける場合であっても、動力伝達機構の車両上方への突出量を抑制することができ、ユニットスイング式内燃機関の揺動量を十分に確保することができる。

0015

また、ファンカバーは、支軸を軸支する可動ルーバー枠体部と、可動ルーバー枠体部の上方に設けられる動力伝達機構収容部とを含み、動力伝達機構収容部に動力伝達機構が収容され、車両側面視で、冷却ファンと動力伝達機構収容部とが重なるように設けられるので、冷却装置の上下寸法をより小さくしてコンパクト化を図ることができる。これにより、動力伝達機構の車両上方への突出量を一層抑制することができ、ユニットスイング式内燃機関の揺動量を十分に確保することができる。

0016

また、羽板の全閉位置から全開位置まで回動範囲の中の少なくとも一部の範囲では、羽板の前部側が後部側よりも車幅方向外側へ位置するように、羽板が設けられるので、羽板が開いたときに、車両前方からの走行風が羽板により捕まりやすくなり、冷却風の取り込み効率を向上させることができる。

0017

また、ファンカバーの後方におけるユニットスイング式内燃機関には、オイルを給油するための給油口が形成されるとともに、給油口には給油キャップが取付けられ、アクチュエータは、車両側面視で給油キャップの上方に設けられるので、給油口へのオイル給油作業の際に、オイルをアクチュエータへ飛散しにくくすることができ、アクチュエータを保護することができる。

0018

また、アクチュエータは、車両前後方向で給油口又は給油キャップと重なる位置に設けられるので、給油口、給油キャップ、アクチュエータを、冷却風取入口周りにコンパクトに設けることができ、ユニットスイング式内燃機関の小型化を図ることができる。

0019

また、ファンカバーは、支軸を支持する可動ルーバー枠体部と、可動ルーバー枠体部の上方に設けられるとともに動力伝達機構が収容される動力伝達機構収容部とを含み、車体フレームにピリオンステップブラケットが支持されるとともに、ピリオンステップブラケットにピリオンステップが支持され、ピリオンステップブラケット又はピリオンステップが、車両側面視で動力伝達機構収容部の少なくとも一部と重なるように設けられるので、動力伝達機構収容部をピリオンステップブラケット又はピリオンステップで保護することができ、外的要因からの保護効果を一層向上させることができる。

0020

また、ファンカバーは、支軸を支持する可動ルーバー枠体部と、可動ルーバー枠体部の上方に設けられるとともに動力伝達機構が収容される動力伝達機構収容部とを含み、車体フレームには車体フレームを覆う車体カバーが支持され、車体カバーが、車両側面視で動力伝達機構収容部の少なくとも一部と重なるように設けられるので、動力伝達機構収容部を車体カバーで側方から保護することができ、外的要因からの保護効果を一層向上させることができる。

図面の簡単な説明

0021

本発明のユニットスイング式内燃機関が搭載された自動二輪車の右側面図である。
パワーユニットを示す右側面図である。
内燃機関からルーバー部材を取外した状態を示した右側面図である。
クランクケース、ファンカバー及びルーバー部材の内部を示す断面図である。
可動ルーバー機構を示す斜視図である。
第1羽板〜第3羽板を閉じた状態を示す断面図である。
第1羽板〜第3羽板を開いた状態を示す断面図である。
開いた状態の第1羽板及びその周囲を後方から見た断面図である。

実施例

0022

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号FRは車体前方を示し、符号UPは車体上方を示し、符号LHは車体左方を示している。
図1は、本発明のユニットスイング式内燃機関10Eが搭載された自動二輪車10の右側面図である。
自動二輪車10は、ユニットスイング式内燃機関10Eを含むパワーユニット20が搭載され、乗員がシート3に跨って着座する鞍乗り型スクータ型小型車両である。
自動二輪車10の車体フレーム10Fは、前端部を構成するヘッドパイプ11と、ヘッドパイプ11から後方斜め下方に延びるダウンチューブ12と、ダウンチューブ12の後部にクロスメンバ13を介して連結された左右一対メインパイプ14とを備える。
ヘッドパイプ11は、前輪15を軸支するフロントフォーク16を操舵可能に支持している。フロントフォーク16の上部には、バーハンドル17が取付けられている。ダウンチューブ12は、ヘッドパイプ11から下方に延びた後に屈曲して後方に水平に延びる。これにより、シート3の前方に左右に開放する足置き空間4が形成される。

0023

ダウンチューブ12とメインパイプ14との結合部位であるクロスメンバ13には、パワーユニット20を支持するブラケット18が設けられ、ブラケット18にリンク部材19が連結され、リンク部材19の後端部に上下揺動可能にパワーユニット20が支持されている。
内燃機関10Eの近傍の左右一対のメインパイプ14には、それぞれピリオンステップブラケット14aが取付けられている。各ピリオンステップブラケット14aには、同乗者が足を載せるピリオンステップ14bが支持されている。ピリオンステップ14bは、後述するサイドカバー35の外面に沿って延びる収納位置と、車幅方向に延びる使用位置とに揺動可能に支持されている。

0024

パワーユニット20は、内燃機関10Eと、内燃機関10Eの後端部に一体的に設けられた図示せぬ無段変速機Vベルト式変速機)とを備える。無段変速機の後部には、後輪車軸21を介して後輪22が支持されている。
また、無段変速機の後端部とメインパイプ14との間にはリヤクッションユニット23が装着され、リヤクッションユニット23によりパワーユニット20及び後輪22が懸架される。パワーユニット20の上方で、左右一対のメインパイプ14間には、ヘルメットなどの荷物を収容する収容部25と燃料タンク26とが前後に隔てて支持されている。

0025

車体カバー31は、フロントカバー32、レッグシールド33、レッグシールド33の下端部から後方に延びるステップフロア34、左右一対のサイドカバー35を備える。
フロントカバー32は、ヘッドパイプ11を前方から覆っている。レッグシールド33は、運転者の足を前方から覆うようにフロントカバー32に連なる。ステップフロア34は、レッグシールド33の下端部から後方に延びている。サイドカバー35は、ステップフロア34に連なって車体後部の左右を覆っている。
サイドカバー35の上方には、前後に延びて2人乗車可能なシート3が設けられ、シート3によって収容部25と燃料タンク26とが上方から覆われる。なお、符号38は地面である。
パワーユニット20の側部(詳しくは、右側部)には、前部を構成する内燃機関10Eを空冷する冷却装置40が設けられている。
内燃機関10E内には、クランクケース41(図2参照)に回転可能に支持されて車幅方向に延びるクランク軸71(図4参照)が収容されている。車両側面視において、クランク軸71の軸線であるクランク軸線L1(黒丸で示した部分)よりも、後輪22の車軸である後輪車軸21の軸線21aの方が低い位置となる。これによって、内燃機関10Eは、前上がりのレイアウトとなる。

0026

図2は、パワーユニット20を示す右側面図である。
内燃機関10Eは、そのクランクケース41からシリンダブロック42、シリンダヘッド43及びヘッドカバー44が水平に近い状態にまで前傾するように設けられた水平エンジンに形成されている。クランクケース41からヘッドカバー44に至る部分が、内燃機関10Eのシリンダ部45を構成する。なお、符号45Aはシリンダ部45のシリンダ軸線である。シリンダ軸線45Aは、シリンダブロック42内を往復動するピストンが挿入されたシリンダ穴の軸線である。
クランクケース41の前部下部には、前方に突出するハンガーアーム46が一体に設けられ、ハンガーアーム46がリンク部材19を介して車体フレーム10F(図1参照)のブラケット18に連結される。パワーユニット20は、リンク部材19を介して車体フレーム10Fに設けられたブラケット18に上下揺動可能に支持される。ハンガーアーム46には軸受孔46Eが開けられ、軸受孔46Eに内燃機関10Eの揺動軸135を回動可能に支持する軸受136が嵌合されている。揺動軸135にはリンク部材19が連結されている。このように、内燃機関10Eは、揺動軸135を中心にして揺動する。

0027

シリンダヘッド43の上部には、吸気管49を介してキャブレタ50が連結され、キャブレタ50の上流側にエアクリーナ51(図1参照)が連結される。
シリンダヘッド43の下部には、排気管55が接続され、排気管55は、パワーユニット20の下方を後方に延びて、内燃機関10Eの後部に支持ブラケット56を介して支持されたマフラー57に接続される。
排気管55は、シリンダヘッド43から下方へ延びるとともに屈曲して後方に延び、車体右側に配置されたマフラー57に接続されるため、クランクケース41の右側部に取付けられたファンカバー61の下方を通るように配置される。
マフラー57は、内燃機関10Eの後方及び後輪22(図1参照)の右側方で且つサイドカバー35(図1参照)の下方に配置され、パワーユニット20と一体に上下に揺動する。
シリンダ部45は、その周囲がシュラウド58で覆われている。

0028

クランクケース41及びシュラウド58の側面には、複数の締結ボルト81でファンカバー61が取付けられている。
ファンカバー61は、クランクケース41内に配置された冷却ファン62(図4参照)の冷却風取入口63を形成するカバーであり、冷却風取入口63は樹脂製のルーバー部材64によって覆われる。
ルーバー部材64は、ファンカバー61の冷却風取入口63を車幅方向外側から隙間を空けて覆う保護部材であり、ファンカバー61の外側面に複数の締結ボルト(不図示)で取付けられている。ルーバー部材64は、円筒枠形状を有するルーバー本体部64Aと、ファンカバー61の下部に設けられた動力伝達機構収容部61G(図3参照)の車幅方向外側の開口を覆うカバー部64Bとを一体に備える。

0029

ルーバー本体部64Aは、冷却風取入口63とほぼ重なるように設けられたルーバー開口64L内に格子状に設けられた固定ルーバー64Jを一体に備え、外気を取入れ可能にしつつ内部の冷却ファン62(図4参照)等を保護する。固定ルーバー64Jは、略水平に延びる複数のルーバーからなる横ルーバー64Cと、略鉛直に延びる複数のルーバーからなる縦ルーバー64Dとで構成される。
縦ルーバー64Dは、後述する第1回転軸111〜第3回転軸113(図3参照)と同方向に指向して第1回転軸111〜第3回転軸113に車体側面視で重なる軸上ルーバー64D1,64D2,64D3を備える。
軸上ルーバー64D1,64D2,64D3により、第1回転軸111〜第3回転軸113を外部の飛散物から保護するとともに、第1回転軸111〜第3回転軸113の車幅方向外側へのずれを抑制することができる。
図中の符号47はクランクケース41の右側面に設けられたオイル注入口、48はオイル注入口47を塞ぐキャップである。

0030

図3は、内燃機関10Eからルーバー部材64を取外した状態を示した右側面図である。
ファンカバー61は、冷却ファン62(図4参照)の外周を覆う外周覆い部61Aと、外周覆い部61Aの車幅方向外側にて外周覆い部61Aよりも縮径された筒部61Bとを一体に備える。
筒部61Bは、冷却ファン62の車幅方向外側に冷却風取入口63が形成された部分であり、クランク軸線L1(図1参照)を略中心とする真円断面の円筒形状に形成される。
また、ファンカバー61は、冷却風取入口63が形成された可動ルーバー枠体部61Kと、可動ルーバー枠体部61Kの上端部に一体に設けられた動力伝達機構収容部61Gとを備える。
尚、本実施の形態では、可動ルーバー枠体部61Kと動力伝達機構収容部61Gとがファンカバー61に一体成形されているが、これらをファンカバーと別体に形成し、ファンカバーと別体に形成された可動ルーバー枠体部と動力伝達機構収容部とをファンカバーに一体的に取り付けるようにしても良い。つまり、可動ルーバー枠体部と動力伝達機構収容部とがファンカバーと別体に形成されていたとしても、これらがファンカバーに一体的に取り付けられる場合は、ファンカバーと別体に形成された可動ルーバー枠体部と動力伝達機構収容部は当然、ファンカバーの一部として含まれる。
可動ルーバー枠体部61Kは、筒部61Bと、筒部61Bから一体に下方及び上方に突出する下側枠部61K1及び上側枠部61K2とからなる。
動力伝達機構収容部61Gは、車両側面視では、上下方向に比べて前後方向に長い横長の枠形状に形成されている。

0031

ファンカバー61には、冷却風取入口63を開閉する可動ルーバー機構100が設けられている。
可動ルーバー機構100は、冷却風取入口63を開閉するための複数の羽板からなる可動ルーバー100Aと、可動ルーバー100Aの駆動源となるアクチュエータ104と、アクチュエータ104及び可動ルーバー100Aのそれぞれの間で動力伝達を行う動力伝達機構105とを備える。
可動ルーバー100Aは、第1可動羽板110A、第2可動羽板110B及び第3可動羽板110Cからなる。

0032

第1可動羽板110Aは、冷却風取入口63の中央を上下に横断する第1回転軸111と、第1回転軸111に一体成形された第1羽板101とから構成される。第2可動羽板110Bは、冷却風取入口63において第1回転軸111の後方を上下に横断する第2回転軸112と、第2回転軸112に一体成形された第2羽板102とから構成される。第3可動羽板110Cは、冷却風取入口63において第1回転軸111の前方を上下に横断する第3回転軸113と、第3回転軸113に一体成形された第3羽板103とから構成される。

0033

第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113は、前後に間隔を空けて、ファンカバー61の可動ルーバー枠体部61Kに冷却風取入口63を跨いで下側枠部61K1及び上側枠部61K2にそれぞれ設けられた凹溝61P,61Q,61Rに挿入されることで支持されている。
一対の凹溝61P,61P、一対の凹溝61Q,61Q及び一対の凹溝61R,61Rのそれぞれの車幅方向外側(手前側)にはルーバー部材64(図2参照)が配置され、ルーバー部材64によって、第1回転軸111〜第3回転軸113は、凹溝61P,61P,61Q,61Q,61R,61Rからの脱落が防止される。即ち、第1回転軸111〜第3回転軸113は、ファンカバー61とルーバー部材64との間に回転自在に挟持される。

0034

第1回転軸111〜第3回転軸113は、前後に間隔を空けて互いに平行に配置され、それぞれ上下方向に延びるように支持されている。詳しくは、第1回転軸111〜第3回転軸113は、その上端よりも下端が車両前方に位置するように鉛直方向に対して傾斜している。
第1回転軸111は、冷却風取入口63の円中心C1を通る回転軸となるように配置される。また、第2回転軸112は、第1回転軸111と平行で円中心C1から一方側(後方側)へオフセットした回転軸となるように配置される。また、第3回転軸113は、第1回転軸111と平行で円中心C1から他方側(前方側)へオフセットした回転軸となるように配置される。なお、第2回転軸112及び第3回転軸113は、第1回転軸111を基準にして前後対称位置に配置されている。
第1回転軸111〜第3回転軸113のそれぞれの軸線111C,112C,113Cは、互いに平行に配置され、それぞれ上下方向に延びる。
円中心C1は、車両側面視でクランク軸線L1(図1参照)と重なるように配置されるが、車両側面視でクランク軸線L1に対してクランク軸線L1の周囲にオフセットするように配置されていても良い。

0035

第1羽板101は、第1回転軸111の両側にそれぞれ一体に羽部101A,101Bを有する。
一方の羽部101Aは、第1回転軸111と第2回転軸112との間の冷却風取入口63の開口形状に相当する板形状に形成されている。また、他方の羽部101Bは、第1回転軸111を基準にして羽部101Aと軸対照な形状に対して、切欠き部101Cが形成されている。即ち、羽部101Bは、第1回転軸111と第3回転軸113との間の冷却風取入口63の開口形状に相当する板形状に対して、切欠き部101Cで切り欠かれた形状に形成されている。

0036

第2羽板102は、第2回転軸112を基準にして第1羽板101が配置される側と反対側(後方)のみに形成された羽部102Aからなる。羽部102Aは、第2回転軸112と冷却風取入口63の外縁との間に出来る後方に凸状とされた開口形状に相当する板形状に形成されている。
また、第3羽板103は、第3回転軸113を基準にして第1羽板101が配置される側と反対側(上方)に形成された羽部103Bと、第3回転軸113を基準にして第1羽板101が配置される側に形成されて第1羽板101の切欠き部101Cの縁部に重なる羽部103Aとを有している。羽部103Bは、第3回転軸113と冷却風取入口63の外縁との間にできる前方に凸状とされた開口形状に相当する板形状に形成され、羽部103Aは、切欠き部101Cを塞ぐ形状に形成されている。

0037

ファンカバー61の動力伝達機構収容部61Gは、第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113の各上端部を収容するとともに、第1回転軸111〜第3回転軸113の上部に連結されて第1回転軸111〜第3回転軸113を回転駆動させる動力伝達機構105を収容する。動力伝達機構収容部61Gは、冷却風取入口63の上方にて動力伝達機構105を収容する第1収容部61GAと、第1収容部61GAの後方で、アクチュエータ104等を囲って収容する第2収容部61GBとを一体に備える。
動力伝達機構105を構成する各部品(後で詳述する増幅リンク126、リンク部材127,連結部材125、回動リンク部材121〜123)は、動力伝達機構収容部61G内に収容される。このため、動力伝達機構収容部61Gによって上記した各部品を周囲の飛散物から保護することができる。また、動力伝達機構収容部61Gの車幅方向外側の開口は、ルーバー部材64(図2参照)によって覆われるので、ルーバー部材64によっても動力伝達機構105を構成する上記の各部品を保護することが可能である。

0038

図2において、動力伝達機構105は、クランクケース41のハンガーアーム46に設けられた揺動軸135よりも後方に設けられ、クランク軸線L1(図1参照)よりも上方に設けられる。
図2及び図3において、動力伝達機構収容部61Gの外側方には、収納状態のピリオンステップ14bが位置する。これによって、動力伝達機構収容部61Gを側方からピリオンステップ14bで保護することができる。なお、ピリオンステップブラケット14aを動力伝達機構収容部61Gの外側方まで延ばして、動力伝達機構収容部61Gを側方からピリオンステップブラケット14aで保護するようにしても良い。

0039

図3において、動力伝達機構収容部61Gの第2収容部61GBにおける上下の側壁61W,61Wには、増幅リンク126を載せるリンク載置部61X,61Xが形成されている。各リンク載置部61Xの側面には増幅リンク126に形成された筒状の軸部126E,126Eを受ける凹溝61Y,61Yが形成されている。
側壁61W,61Wには、上下方向に貫通する支軸挿通穴(不図示)が開けられ、支軸挿通穴には、増幅リンク126の軸部126E,126E間を貫通する支軸挿通穴126F(図5参照)と共に、支軸61Jが通される。支軸61Jにおいて側壁61Wから突出した先端部に止め輪(不図示)が装着され、止め輪によって、支軸挿通穴からの支軸61Jの抜けが防止される。
オイル注入口47は、オイルをオイルパン41P(図4参照)へ注ぎ入れるためのオイル注入孔47aが形成されている。
図中の符号41Bはクランクケース41の最下端である。

0040

図4は、クランクケース41、ファンカバー61及びルーバー部材64の内部を示す断面図であり、ファンカバー61の上面側から見た図である。
ファンカバー61は、車幅方向外側方に開放する開口としての冷却風取入口63を有する略円筒状樹脂製カバーであり、冷却ファン62の周囲を覆っている。
クランクケース41内には、車幅方向に延びるクランク軸71が複数の軸受を介して回転自在に支持され、内燃機関10Eの運転によりクランク軸71が回転駆動される。
クランク軸71は、左側軸部にVベルト式無段変速機の駆動プーリが設けられ、Vベルト式無段変速機を介して所定の変速比で後輪車軸21(図1参照)が回転駆動され、これにより後輪22(図1参照)が駆動される。

0041

クランク軸71の右側軸部には、発電機等と共に、遠心式の冷却ファン62が固定されている。冷却ファン62がクランク軸71と一体に回転することで、ファンカバー61に設けられた冷却風取入口63から外気を吸い込むことができる。
図3において、冷却ファン62は、車両側面視で動力伝達機構収容部61Gと重なっている。
このように、車両側面視で、冷却ファン62と動力伝達機構収容部61Gとを重ねることで、動力伝達機構収容部61Gの上方への突出量を抑えるとともに、可動ルーバー機構100の上下方向のコンパクト化を図ることができる。

0042

図4において、ファンカバー61内に取込まれた外気は、図2において、パワーユニット20のシリンダブロック42、シリンダヘッド43、ヘッドカバー44を冷却した後に冷却風排出口から外部に排出される。これによって、パワーユニット20を強制的に空冷することができる。
図4において、ルーバー部材64の車幅方向外側端部の下部には、車幅方向外側へ向かうにつれて次第に上方に位置するように傾斜する傾斜部64X(ハッチングを施した部分)が形成されている。傾斜部64Xによって、車体を左右に倒した際の車体と地面との干渉を避けて車体左右への車体バンク角を大きくすることが可能になる。

0043

ファンカバー61の内部には、冷却風取入口63を開閉する可動ルーバー機構100が配置されている。
可動ルーバー機構100は、第1羽板101、第2羽板102及び第3羽板103を有する可動ルーバー100Aを備える。第1羽板101、第2羽板102及び第3羽板103は、アクチュエータ104から動力伝達機構105を介して伝達される動力で開閉される。第1羽板101、第2羽板102及び第3羽板103に一体に設けられた第1回転軸111、第2回転軸112、第3回転軸113は、連結部材125で連動するように連結されている。連結部材125にはリンク部材127の一端が連結され、リンク部材127の他端には増幅リンク126を介してアクチュエータ107のシリンダロッド104Aが連結されている。
第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113よりも車幅方向内側に連結部材125及びリンク部材127が配置され、連結部材125及びリンク部材127よりも車幅方向内側にアクチュエータ104が配置される。

0044

アクチュエータ104は、内燃機関10E(図1参照)内のオイルの温度変化によって作動する感温式サーモアクチュエータが適用される。アクチュエータ104の一端部には、オイルの温度を感知する感温部104Cが設けられる。アクチュエータ104の内部には、感温部104Cの温度上昇又は温度降下により膨張又は収縮するワックスと、ワックスの膨張・収縮により移動するピストンと、ピストンに一体に設けられて進退するシリンダロッド104Aの一部とが収容されている。
アクチュエータ104は、ステー部材85を一体に備え、ステー部材85を介して締結ボルト86によりクランクケース41に取付けられている。アクチュエータ104は、その出力軸を構成するシリンダロッド104Aの軸線L3が、クランク軸71のクランク軸線L1と平行に配置される。

0045

感温部104Cは、クランクケース41に形成された凹状のアクチュエータ挿入部46Aに挿入された状態で、アクチュエータ104がクランクケース41に取付けられている。
アクチュエータ挿入部46Aは、その内壁46Bに、オイルパン41Pに接続されるオイル流入口46Cと、クランクケース41の下部であってアクチュエータ挿入部46Aの近傍に設けられたオイルポンプ147側へ通じるオイル流出口46Dとが形成されている。
オイルは、矢印で示すように、オイルパン41Pからオイル流入口46Cを通ってアクチュエータ挿入部46A内に流入し、感温部104Cを温めた後は、オイル流出口46Dからオイルポンプ147側へ流出する。なお、符号141はアクチュエータ104とアクチュエータ挿入部46Aの内壁46Bとの間に設けられたOリングであり、アクチュエータ104とアクチュエータ挿入部46Aとの間をシールしている。

0046

アクチュエータ104の周囲(上下及び前後)はファンカバー61の第2収容部61GBによって囲われている。
これによって、冷却ファン62に影響されずにアクチュエータ104を車幅方向内側に寄せて配置でき、連結部材125やリンク部材127よりも車幅方向内側に寄せて配置することができる。このように、アクチュエータ104を連結部材125やリンク部材127よりも更に車幅方向内側に寄せて配置するので、車体バンク角を確保し易くなる。

0047

図5は、可動ルーバー機構100を示す斜視図であり、可動ルーバー機構100を斜め上方から見た図である。
動力伝達機構105は、増幅リンク126、リンク部材127、連結部材125及び回動リンク部材121,122,123から構成されるリンク機構106と、オーバーストローク吸収機構130とからなる。
第1回転軸111〜第3回転軸113のそれぞれの上端部には、回動リンク部材121,122,123が回動自在に取付けられ、回動リンク部材121〜123は、単一の棒状とされた連結部材125を介して連動して回動するように連結されている。
回動リンク部材121〜123は、それぞれ車幅方向内側に延びる腕部121A〜123Aを有し、腕部121A〜123Aから一体に第1回転軸111〜第3回転軸113の軸方向に延びる連結ピン121B,122B,123B(図6参照)が、連結部材125に回動自在に連結される。

0048

連結部材125は、第1回転軸111〜第3回転軸113の配列方向に沿って前後に且つ前上がり(図3も参照)に延びている。
連結部材125が前方へ移動すると、回動リンク部材121〜123が、矢印Aで示す方向に同じ回転角度だけ回動する。また、連結部材125が後方へ移動すると、回動リンク部材121〜123が、矢印Aとは反対方向に同じ回転角度だけ回動する。

0049

上記したように、連結部材125は、回動リンク部材121〜123から車幅方向内側に延びる腕部121A〜123Aの連結ピン121B,122B,123Bに連結されるため、連結部材125を第1回転軸111〜第3回転軸113よりも車幅方向内側に配置することができる。これによって、連結部材125が車幅方向外側に張り出さず、また、第1羽板101〜第3羽板103を開閉させても、連結部材125がほぼ前後方向に移動するだけなので、連結部材125が車幅方向外側に張り出さない。従って、連結部材125による車幅方向外側への張り出し量を抑えることができ、車体バンク角を大きくしやすい。

0050

また、回動リンク部材121の腕部121Aの連結ピン121Bには、アクチュエータ104の動力を、増幅リンク126を介して連結部材125に伝達するリンク部材127の前端部が揺動自在に連結されている。
リンク部材127は、連結部材125と同様に、第1回転軸111〜第3回転軸113よりも車幅方向内側を前後方向に延びる棒状の部材に形成され、且つ、前端部が連結部材125に連結ピン121Bを介して回動自在に連結され、後端部が増幅リンク126の一端部に連結されている。

0051

増幅リンク126は、ファンカバー61に設けられた支軸61J(図3参照)に回動自在に設けられ、所定の角度(本構成では約90度)を成して支軸61J側から径方向外側に突出する一対の腕部126A,126Bを有する。なお、符号L2は支軸61Jの軸線であり、増幅リンク126の軸部126Eに設けられた支軸挿通穴126Fを貫通する。
腕部126Aは、アクチュエータ104の可動部として機能するシリンダロッド104Aの先端部104Bが摺動自在に嵌る凹形状のフォーク部に形成され、シリンダロッド104Aの先端部104Bを容易に挿入する又は引き抜くことが可能である。腕部126Bは、その先端部に上方へ軸線L2と平行に延びるピン軸126C(図6参照)を一体に備え、ピン軸126Cがリンク部材127の後端部に設けられた孔部127A(図6参照)に回動可能に嵌合している。

0052

オーバーストローク吸収機構130は、回動リンク部材121〜123と第1羽板101〜第3羽板103との間に設けられ、第1羽板101〜第3羽板103を全閉位置又は全開位置に止めた状態で付勢するために、回動リンク部材121〜123を余計に回動させた時のオーバーストローク分を吸収する構造を有する。
回動リンク部材121側では、オーバーストローク吸収機構130は、第1回転軸111に一体に形成されたL字形状係止部111Kと、回動リンク部材121に一体に形成された係止部121Kと、係止部111K,121Kのそれぞれを挟持するねじりコイルばね131とからなる。

0053

回動リンク部材122側では、オーバーストローク吸収機構130は、第2回転軸112に一体に形成されたL字形状の係止部112Kと、回動リンク部材122に一体に形成された係止部122Kと、係止部112K,122Kのそれぞれを挟持するねじりコイルばね131とからなる。
回動リンク部材123側では、オーバーストローク吸収機構130は、第3回転軸113に一体に形成されたL字形状の係止部113Kと、回動リンク部材123に一体に形成された係止部123Kと、係止部113K,123Kのそれぞれを挟持するねじりコイルばね131とからなる。

0054

係止部121K,122K,123Kは、第1回転軸111、第2回転軸112、第3回転軸113に対してそれぞれ腕部121A,122A,123Aとは反対側から下方に突出している。また、係止部111K,112K,113Kは、第1回転軸111〜第3回転軸113から径方向外側に突出して更に上方に屈曲している。係止部111K,112K,113Kは、それぞれ係止部121K,122K,123Kの径方向外側に重なるように配置される。
第1回転軸111〜第3回転軸113には、ねじりコイルばね131の円形に巻かれた巻き付け部がそれぞれ嵌合され、ねじりコイルばね131の巻き付け部から延びる一端部131a及び他端部131bによって、係止部111Kと係止部121K、係止部112Kと係止部122K、係止部113Kと係止部123Kがそれぞれ回動方向両側から挟持される。

0055

オーバーストローク吸収機構130によって、回動リンク部材121〜123が回動すると、ねじりコイルばね131を介して第1回転軸111〜第3回転軸113が回動し、第1羽板101〜第3羽板103が回動する。そして、第1羽板101及び第3羽板103が、ルーバー部材64(図6参照)に設けられたストッパ部64D4,64D5(図6参照)に当ってそれ以上回転しなくなると、回動リンク部材121〜123が、ねじりコイルばね131の弾性力に抗してねじりコイルばね131の両端部の距離を広げながら空回りする。これにより、回動リンク部材121〜123及び第1羽板101〜第3羽板103に過大な負荷が加わるのを防止するとともに、第1羽板101〜第3羽板103にストッパ部64D4,64D5を押し付ける適度の押圧力を付与する。また、第1羽板101、第2羽板102及び第3羽板103を閉じる際にも、同じように、第1羽板101〜第3羽板103に対して過負荷を防止するとともに適度の閉じ力を付与する。
このように、本実施形態では、オーバーストローク吸収機構130を設けることで、第1羽板101〜第3羽板103に過大な負荷が作用することを防止するとともに、ねじりコイルばね131の弾性力により第1羽板101〜第3羽板103を、がたつきなく確実に全開又は全閉するようにしている。

0056

次に、動力伝達機構105の作用を説明する。
アクチュエータ104のシリンダロッド104Aの先端部104Bが移動すると、この移動量に応じた回転角度だけ増幅リンク126が軸線L2を基準に回動する。そして、この回動に応じてリンク部材127が移動して連結部材125を介して回動リンク部材121,122,123を、第1回転軸111、第2回転軸112、第3回転軸113周りにそれぞれ回動させ、第1羽板101、第2羽板102及び第3羽板103を回動させる。
即ち、アクチュエータ104の駆動力は、増幅リンク126、リンク部材127、連結部材125及び回動リンク部材121,122,123を介して第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113に順に伝達される。その結果、第1羽板101、第2羽板102及び第3羽板103が開閉される。

0057

即ち、アクチュエータ104のシリンダロッド104Aが、矢印Bの向きに伸びると、第1羽板101、第2羽板102及び第3羽板103は、矢印Cの向きに回動して開く。また、シリンダロッド104Aが伸びた状態から矢印Bとは反対の向きに縮むと、第1羽板101、第2羽板102及び第3羽板103は、矢印Cとは反対の向きに回動して閉じる。

0058

本実施形態では、図4において、シリンダロッド104Aが伸びてその先端部104Bが、図中に実線で示す縮み側位置(初期位置に相当)から二点鎖線で示す伸び側位置(作動位置に相当)に移動する。これにより、増幅リンク126が反時計回りに角度θAだけ回動し、それに伴ってピン軸126Cが角度θCだけ回動し、全ての回動リンク部材121〜回動リンク部材123が角度θBだけ回動する。この結果、第1羽板101、第2羽板102及び第3羽板103が、全閉から全開となる。

0059

ここで、図4及び図5に示すように、増幅リンク126は、回動支点(支軸61Jの軸線L2)からピン軸126Cの中心までの距離が、例えば、回動リンク部材123における回転中心(第3回転軸113の回転中心)から腕部123Aが連結部材125に連結される部位の中心123C(連結ピン123B(図6参照)の中心)までの距離よりも長くなるように形成されている。なお、回動リンク部材121、122についても、回動リンク部材123と同一に形成されている。このため、増幅リンク126の角度θCよりも、回動リンク部材121〜123の角度θBを大きくすることができる。
これにより、アクチュエータ104のシリンダロッド104Aの伸縮量を抑えてアクチュエータ104を小型化しながら、回動リンク部材121〜123の角度θBを大きく確保できるように構成されている。
即ち、本実施形態では、増幅リンク126を設けることで、アクチュエータ104のストローク量を抑えつつ第1羽板101〜第3羽板103の回動量を確保することができる。

0060

図6は、第1羽板101〜第3羽板103を閉じた状態を示す断面図であり、図4の要部拡大図である。なお、図中に示した黒丸は、第1回転軸111〜第3回転軸113のそれぞれの軸線111C,112C,113Cを示している。
第2回転軸112及び第3回転軸113には、冷却風取入口63を閉じた状態のときに、第1羽板101の羽部101A,101Bの先端が重なって当接する凹溝部112M,113Mが設けられている。
第2回転軸112の凹溝部112Mは、車幅方向外側且つ後方に凹んだ溝に形成され、第1羽板101の羽部101Aの後端が、冷却風取入口63を閉じる向きである車幅方向外側に向かって回動した際に凹溝部112Mに当接し、第1羽板101を閉じた状態に位置決めする。凹溝部112Mは、図3に示すように、第2回転軸112における冷却風取入口63の範囲全体に対応する範囲に渡って形成されている。凹溝部112Mに第1羽板101の羽部101Aが当った状態にすることにより、第2回転軸112と第1羽板101との間の隙間全体を塞ぐことができる。

0061

第3回転軸113の凹溝部113Mは、車幅方向内側かつ前方に凹んだ溝に形成され、第1羽板101の切欠き部101C(図3参照)を除く上端の二カ所の凹溝部113M(図3参照)が、冷却風取入口63を閉じる向きである車幅方向内側に向かって回動した際に当り、第1羽板101を閉じた状態に位置決めする。
凹溝部113Mは、図3に示すように、羽部103Aの両側の第3回転軸113上に二カ所形成され、凹溝部113M,113Mに羽部101Bの先端の二カ所が当ることにより、第3回転軸113と第1羽板101との間の隙間全体を塞ぐことができる。
以上により、図6において、第1羽板101は、第2回転軸112及び第3回転軸113の凹溝部112M,113Mによって閉じた状態に位置決めされる。

0062

羽部101Aの後端は、軸線111Cに対して、車幅方向内側にオフセットするように形成される。このため、羽部101Aの後端が当る凹溝部112Mの車幅方向外側への深さをオフセットの分だけ浅くすることができ、第2回転軸112の剛性を確保し易くなる。
また、羽部101Bの前端は、軸線111Cに対して、車幅方向外側にオフセットするように形成されるので、羽部101Bの前端が当る凹溝部113Mの車幅方向内側への深さをオフセットの分だけ浅くすることができ、第3回転軸113の剛性も確保し易くなる。

0063

ファンカバー61の筒部61Bには、冷却風取入口63を閉じた状態のときに、第2羽板102及び第3羽板103の先端が当る一対の凸部61M,61Nが設けられる。
後ろ側の凸部61Mは、第2羽板102の羽部102Aの後端が車幅方向外側に向かって回動した際に重なって当たる凸形状に形成され、冷却風取入口63と羽部102Aの後端との間の全体に渡って形成され、羽部102Aと冷却風取入口63との間の隙間全体を塞ぐ。なお、羽部102Aの後端についても、軸線112Cに対して、車幅方向内側にオフセットして形成される。

0064

前側の凸部61Nは、第3羽板103の羽部103Bの前端が車幅方向内側に向かって回動した際に当たる凸形状に形成され、冷却風取入口63と羽部103Bの前端との間の全体に渡って形成され、羽部103Bと冷却風取入口63との間の隙間全体を塞ぐことができる。なお、羽部103Bの前端についても、軸線113Cに対して、車幅方向外側にオフセットして形成される。
また、筒部61Bには、第1羽板101の上下の縁部が重なって当たる凸部(不図示)が設けられ、第1羽板101と冷却風取入口63との間の隙間全体を塞いでいる。
上記の閉塞構造により、第1羽板101〜第3羽板103によって冷却風取入口63を隙間無く塞ぐことができる。このように、冷却風取入口63を塞ぐことにより、冷却ファン62(図4参照)が回転した場合に、クランクケース41(図4参照)内を大気圧よりも低い状態(真空状態)に近付けることができ、空気抵抗を減らすことができる。これによって、クランク軸71(図4参照)の回転フリクションを低減することができ、燃費向上に有利となる。
ルーバー部材64には、車幅方向内側に突出するストッパ部64D4,64D5が形成されている。ストッパ部64D4,64D5は、第1羽板101及び第3羽板103が全開したときに第1羽板101及び第3羽板103が当たる位置に設けられ、第1羽板101及び第3羽板103の全開位置を規制する。

0065

第1羽板101〜第3羽板103を完全に閉じた状態では、回動リンク部材121〜回動リンク部材123は、第1羽板101〜第3羽板103が回動途中からそれぞれ凹溝部112M,113M、凸部61M,61Nに当った位置より更に図の反時計回りに回動した状態にある。この状態では、回動リンク部材121〜123の各係止部121K〜123Kは、各ねじりコイルばね131の一端部131aを押し付けた状態にある。また、第1羽板101〜第3羽板103の係止部111K〜113Kは、静止状態にある。この結果、ねじりコイルばね131の一端部131aと他端部131bとの距離が広がりコイルばね131の弾性力によって、第1羽板101〜第3羽板103がそれぞれ凹溝部112M,113M、凸部61M,61Nに押し付けられる。

0066

従って、回動リンク部材121〜123及び第1羽板101〜第3羽板103に過大な負荷が加わるのが防止されるとともに、第1羽板101〜第3羽板103に凹溝部112M,113M、凸部61M,61Nに対する適度の閉じ力が付与されて、第1羽板101〜第3羽板103を凹溝部112M,113M、凸部61M,61Nに密着させることができる。これにより、第1羽板101〜第3羽板103の密閉性を向上させるとともに、第1羽板101〜第3羽板103のがたつきを無くすことができる。
第1羽板101〜第3羽板103を閉じた状態では、連結部材125とリンク部材127とは、上面視で上下に重なるように配置され、前後に一直線状に延びている。これにより、リンク機構106を車幅方向にコンパクトに構成することができる。

0067

図7は、第1羽板101〜第3羽板103を開いた状態を示す断面図である。
第1羽板101〜第3羽板103は、連結部材125によって、それぞれ図の時計回りに回動して開く。第1羽板101の羽部101B及び第3羽板103の羽部103Bの先端は、想像線で示すように、車幅方向外側に向かって回動し、ルーバー部材64に設けられたストッパ部64D4,64D5に当たる位置まで開く。第1羽板101〜第3羽板103の実線で描かれている位置は回動途中の位置である。第1羽板101〜第3羽板103が回動途中の位置では、第1羽板101の羽部101B及び第3羽板103の羽部103Bが、それぞれ第1回転軸111、第3回転軸113から車幅方向外方斜め前方に延びている。このため、車両が走行中は、車両前方から流れてくる走行風を羽部101B,103Bで受け止めやすくなり、走行風を冷却風取入口63内に取り込みやすくすることができる。

0068

また、第1羽板101〜第3羽板103が想像線で描かれている全開位置、即ち、最大開度位置では、第1羽板101の羽部101B及び第3羽板103の羽部103Bがストッパ部64D4,64D5に当たってそれ以上回転しなくなると、回動リンク部材121〜回動リンク部材123の係止部121K,122K,123Kが、ねじりコイルばね131の他端部131bを押し付け、一端部131aと他端部131bとの距離を広げながらねじりコイルばね131の弾性力に抗して空回りする。これによって、回動リンク部材121〜回動リンク部材123及び第1羽板101〜第3羽板103に過大な負荷が加わるのが防止されるとともに、第1羽板101〜第3羽板103にストッパ部64D4,64D5に対する適度の押圧力が付与される。従って、開いた第1羽板101〜第3羽板103のがたつきを防止することができる。

0069

図8は、開いた状態の第1羽板101及びその周囲を後方から見た断面図である。
ファンカバー61の動力伝達機構収容部61Gは、収納位置にあるピリオンステップ14bの車幅方向内側に配置されている。これにより、動力伝達機構収容部61Gと、動力伝達機構収容部61Gを外側方から覆うルーバー部材64のカバー部64Bとをピリオンステップ14bで側方から保護することができ、飛び石等を当りにくくすることができる。
また、図2及び図3において、動力伝達機構収容部61Gと、カバー部64Bの一部とは、側方から車体カバー31のサイドカバー35で覆われるため、動力伝達機構収容部61Gとカバー部64Bの一部とをサイドカバー35で保護することもできる。

0070

以上の図1及び図3に示したように、クランク軸71と連動して回転することで外気を吸引する冷却ファン62と、冷却ファン62を覆うとともに外気を取り込む冷却風取入口63が形成されたファンカバー61と、ファンカバー61の冷却風取入口63に設けられて冷却風取入口63の開口面に平行な支軸としての第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113を中心に羽板としての第1羽板101、第2羽板102及び第3羽板103が回動することにより冷却風取入口63を開閉する可動ルーバー100Aと、動力源としてのアクチュエータ104からの動力を可動ルーバー100Aへ伝達する動力伝達機構105とを備え、車両側面視で、クランク軸71の軸線L1よりも後輪車軸21の軸線21aの方が低い位置となるユニットスイング式内燃機関10Eの冷却装置40において、第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113は、その軸線111C,112C,113Cが車両の上下方向に指向してファンカバー61に支持されるとともに、動力伝達機構105が、第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113の上部に連結されて冷却風取入口63の上方に設けられる。

0071

この構成によれば、地面38から離れた位置に動力伝達機構105を設けることができ、冷却装置40の車両下方への突出量を抑えることができる。これにより、車両バンク角を確保することができ、また、地面38からの泥水や埃等からの影響、水溜まりを走行する際に飛散する水の影響等を受けにくくすることができる。

0072

また、図2図4に示したように、ユニットスイング式内燃機関10Eは、シリンダ軸線45Aが前上がりとなるように前傾して車体フレーム(図1参照)に支持され、動力伝達機構105は、連動リンク部材としての連結部材125を含むとともに、連結部材125によって複数の第1羽板101、第2羽板102及び第3羽板103が連動するように構成され、連結部材125の移動方向が、シリンダ軸線45Aと略平行に前上がりとなるように、連結部材125が設けられるので、動力伝達機構105を冷却風取入口63の上方に設ける場合であっても、動力伝達機構105の車両上方への突出量を抑制することができ、ユニットスイング式内燃機関10Eの揺動量を十分に確保することができる。

0073

また、動力伝達機構105は、連結部材125を含むとともに、連結部材125によって複数の第1羽板101、第2羽板102及び第3羽板103が連動するように構成され、連結部材125の少なくとも一部は、ユニットスイング式内燃機関10Eを車体フレーム10F(図1参照)に対して揺動自在に支持するためにユニットスイング式内燃機関10Eに形成される揺動軸135よりも後方に設けられ、第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113は車両側面視で後上がりに傾斜し、且つ連結部材125は前上がりに傾斜するようにして設けられるので、上記のような揺動軸135とした場合、ユニットスイング式内燃機関10Eは揺動の際、揺動軸135を中心に、その後方側が車両上方へ移動することとなるが、上記のように第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113は車両側面視で後上がりに傾斜し、且つ連結部材125を前上がりに傾斜するように設けることで、動力伝達機構105を冷却風取入口63の上方に設ける場合であっても、動力伝達機構105の車両上方への突出量を抑制することができ、ユニットスイング式内燃機関10Eの揺動量を十分に確保することができる。

0074

また、図3に示したように、ファンカバー61は、第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113を軸支する可動ルーバー枠体部61Kと、可動ルーバー枠体部61Kの上方に設けられる動力伝達機構収容部61Gとを含み、動力伝達機構収容部61Gに動力伝達機構105が収容され、車両側面視で、冷却ファン62と動力伝達機構収容部61Gとが重なるように設けられるので、冷却ファン62と動力伝達機構収容部61Gとを車両側面視で重ねることで、冷却装置40の上下寸法をより小さくしてコンパクト化を図ることができる。これにより、動力伝達機構105の車両上方への突出量を一層抑制することができ、ユニットスイング式内燃機関10Eの揺動量を十分に確保することができる。

0075

また、図6及び図7に示したように、第1羽板101、第2羽板102及び第3羽板103の全閉位置から全開位置まで回動範囲の中の少なくとも一部の範囲では、第1羽板101及び第3羽板103の前部側が後部側よりも車幅方向外側へ位置するように、第1羽板101及び第3羽板103が設けられるので、第1羽板101及び第3羽板103が開いたときに、車両前方からの走行風が第1羽板101及び第3羽板103により捕まりやすくなり、冷却風の取り込み効率を向上させることができる。

0076

また、図2及び図3に示したように、ファンカバー61の後方におけるユニットスイング式内燃機関10Eには、オイルを給油するための給油口としてのオイル注入口47が形成されるとともに、オイル注入口47にはキャップ48が取付けられ、アクチュエータ104は、車両側面視でキャップ48の上方に設けられるので、キャップ48の上方にアクチュエータ104が設けられることで、オイル注入口47へのオイル給油作業の際に、オイルをアクチュエータ104へ飛散しにくくすることができ、アクチュエータ104を保護することができる。

0077

また、アクチュエータ104は、車両前後方向でオイル注入口47又はキャップ48と重なる位置に設けられるので、オイル注入口47、キャップ48、アクチュエータ104を、冷却風取入口63周りにコンパクトに設けることができ、ユニットスイング式内燃機関10Eの小型化を図ることができる。

0078

また、ファンカバー61は、第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113を支持する可動ルーバー枠体部61Kと、可動ルーバー枠体部61Kの上方に設けられるとともに動力伝達機構105が収容される動力伝達機構収容部61Gとを含み、車体フレーム10F(図1参照)にピリオンステップブラケット14aが支持されるとともに、ピリオンステップブラケット14aにピリオンステップ14bが支持され、ピリオンステップブラケット14a又はピリオンステップ14bが、車両側面視で動力伝達機構収容部61Gの少なくとも一部と重なるように設けられるので、動力伝達機構収容部61Gをピリオンステップブラケット14a又はピリオンステップ14bで保護することができ、外的要因からの保護効果を一層向上させることができる。

0079

また、図1図3に示したように、ファンカバー61は、第1回転軸111、第2回転軸112及び第3回転軸113を支持する可動ルーバー枠体部61Kと、可動ルーバー枠体部61Kの上方に設けられるとともに動力伝達機構105が収容される動力伝達機構収容部61Gとを含み、車体フレーム10Fには車体フレーム10Fを覆う車体カバー31(詳しくは、サイドカバー35)が支持され、車体カバー31が、車両側面視で動力伝達機構収容部61Gの少なくとも一部と重なるように設けられるので、動力伝達機構収容部61Gを車体カバー31で側方から保護することができ、外的要因からの保護効果を一層向上させることができる。

0080

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図4に示したように、アクチュエータ104を、ワックスを用いた感温式のサーモアクチュエータとしたが、ワックス以外の感熱材を用いた感温式のサーモアクチュエータとしても良い。また、アクチュエータとして、感温式のサーモアクチュエータ以外に、モータソレノイド等を用いた機械式のアクチュエータでも良い。
また、本実施形態の可動ルーバー機構100は、アクチュエータ104のシリンダロッド104Aを押し出したときに可動ルーバー100Aが開く構造であるが、シリンダロッド104Aを引いたときに可動ルーバー100Aを開くように、アクチュエータ及び動力伝達機構を構成しても良い。
また、本実施形態では、クランクケース41にアクチュエータ104の感温部104Cが挿入されるアクチュエータ挿入部46Aが形成され、アクチュエータ挿入部46Aには、オイルパン41Pからアクチュエータ挿入部46Aへオイルが流入するオイル流入口46Cと、アクチュエータ挿入部46Aからオイルポンプ147へオイルが流出するオイル流出口46Dとが形成されるようにしたが、これに限らず、アクチュエータ挿入部46Aの構成として、オイルポンプ147からアクチュエータ挿入部46Aへオイルが流入する流入口と、アクチュエータ挿入部46Aからオイルパン41Pへオイルが流出する流出口とが形成されるようにし、本実施形態に対してオイルの流れる方向を変更してもよい。
また、本実施形態に記載されたオイル流入口46Cおよびオイル流出口46Dに連なるオイル通路の形状や取り回しは一例であり、他のオイル通路の形状や取り回しを採用してもよい。

0081

本発明は、自動二輪車10に適用する場合に限らず、自動二輪車10以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車(原動機付き自転車も含む)のみならず、ATV(不整地走行車両)に分類される三輪車両四輪車両を含む車両である。

0082

10自動二輪車
10E内燃機関
10F車体フレーム
14aピリオンステップブラケット
14bピリオンステップ
21後輪車軸
21a軸線
31車体カバー
40冷却装置
45Aシリンダ軸線
47オイル注入口(給油口)
48キャップ(給油キャップ)
61ファンカバー
61G動力伝達機構収容部
61K可動ルーバー枠体部
62冷却ファン
63冷却風取入口
71クランク軸
100A 可動ルーバー
101 第1羽板(羽板)
102 第2羽板(羽板)
103 第3羽板(羽板)
104アクチュエータ
105 動力伝達機構
111 第1回転軸(支軸)
111C 軸線
112 第2回転軸(支軸)
112C 軸線
113 第3回転軸(支軸)
113C 軸線
125連結部材(連動リンク部材)
135揺動軸
L1クランク軸線(クランク軸の軸線)

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