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図面 (9)

課題

機械式変速機構アップシフト過渡中に異音抑制の性能が低下することを抑制する。

解決手段

自動変速機のアップシフト過渡中には、アップシフト後ガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAよりも所定値(目標エンジン回転速度増加分)高い回転速度である変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAに、エンジン回転速度が制御されるので、アップシフト過渡中にエンジン回転速度が低下しても、エンジン回転速度がアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAよりも低くなることが抑制又は回避される。よって、自動変速機のアップシフト過渡中に異音抑制の性能が低下することを抑制することができる。

概要

背景

エンジン動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された走行用電動機とを備えた車両用動力伝達装置制御装置が良く知られている。例えば、特許文献1に記載されたハイブリッド用電子制御ユニットがそれである。特許文献1には、ガラ音と称される歯打ち音などの駆動系における異音を抑制する為のエンジンの下限回転数を設定し、その下限回転数以上にてエンジンを運転することで、異音が生じるのを抑制することが記載されている。

概要

機械式変速機構アップシフト過渡中に異音抑制の性能が低下することを抑制する。自動変速機のアップシフト過渡中には、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAよりも所定値(目標エンジン回転速度増加分)高い回転速度である変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAに、エンジン回転速度が制御されるので、アップシフト過渡中にエンジン回転速度が低下しても、エンジン回転速度がアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAよりも低くなることが抑制又は回避される。よって、自動変速機のアップシフト過渡中に異音抑制の性能が低下することを抑制することができる。

目的

本発明は、以上の事情背景として為されたものであり、その目的とする

効果

実績

技術文献被引用数
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牽制数
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請求項1

エンジン動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された走行用電動機と、前記出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えた車両用動力伝達装置において、所定の関係に従って前記機械式変速機構の変速制御を実行する変速制御部を備えた、車両用動力伝達装置の制御装置であって、前記機械式変速機構のアップシフト過渡中には、アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度に、エンジン回転速度を制御するエンジン制御部を更に備えることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

請求項2

前記エンジン制御部は、前記機械式変速機構のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相が開始されるまでに、前記エンジン回転速度を前記アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも前記所定値高い回転速度とすることを特徴とする請求項1に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

請求項3

前記エンジン制御部は、前記機械式変速機構のアップシフト開始時に、前記アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも前記所定値高い回転速度へ向けて前記エンジン回転速度の上昇を開始することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

請求項4

前記エンジン制御部は、前記機械式変速機構のアップシフト開始時のエンジン回転速度と、前記アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも前記所定値高い回転速度との回転速度差が大きい程、前記エンジン回転速度の変化速度を速くすることを特徴とする請求項1から3の何れか1項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

請求項5

前記所定値は、前記機械式変速機構の高車速側変速比でのアップシフト時の方が前記機械式変速機構の低車速側変速比でのアップシフト時よりも小さくされていることを特徴とする請求項1から4の何れか1項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

請求項6

前記所定の異音抑制エンジン回転速度は、前記機械式変速機構の高車速側変速比の方が前記機械式変速機構の低車速側変速比よりも高くされていることを特徴とする請求項1から5の何れか1項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

請求項7

前記機械式変速機構は、複数の変速段が選択的に形成される自動変速機であることを特徴とする請求項1から6の何れか1項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

技術分野

0001

本発明は、電気式変速機構機械式変速機構とを直列に備える車両用動力伝達装置制御装置に関するものである。

背景技術

0002

エンジン動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された走行用電動機とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献1に記載されたハイブリッド用電子制御ユニットがそれである。特許文献1には、ガラ音と称される歯打ち音などの駆動系における異音を抑制する為のエンジンの下限回転数を設定し、その下限回転数以上にてエンジンを運転することで、異音が生じるのを抑制することが記載されている。

先行技術

0003

特開2009−286301号公報

発明が解決しようとする課題

0004

ところで、前記電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えた車両用動力伝達装置も良く知られている。このような電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備える車両用動力伝達装置では、機械式変速機構のアップシフト過渡中において、機械式変速機構の入力回転速度(すなわち電気式変速機構の出力回転部材の回転速度)の低下に伴ってエンジン回転速度を低下させるトルクエンジン軸負荷される為、エンジン回転速度が駆動系における所定の異音抑制エンジン回転速度よりも一時的に低下して、異音抑制の性能が低下する虞がある。

0005

本発明は、以上の事情背景として為されたものであり、その目的とするところは、機械式変速機構のアップシフト過渡中に異音抑制の性能が低下することを抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

0006

第1の発明の要旨とするところは、(a)エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された走行用電動機と、前記出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えた車両用動力伝達装置において、所定の関係に従って前記機械式変速機構の変速制御を実行する変速制御部を備えた、車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記機械式変速機構のアップシフト過渡中には、アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度に、エンジン回転速度を制御するエンジン制御部を更に備えることにある。

0007

また、第2の発明は、前記第1の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記エンジン制御部は、前記機械式変速機構のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相が開始されるまでに、前記エンジン回転速度を前記アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも前記所定値高い回転速度とすることにある。

0008

また、第3の発明は、前記第1の発明又は第2の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記エンジン制御部は、前記機械式変速機構のアップシフト開始時に、前記アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも前記所定値高い回転速度へ向けて前記エンジン回転速度の上昇を開始することにある。

0009

また、第4の発明は、前記第1の発明から第3の発明の何れか1つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記エンジン制御部は、前記機械式変速機構のアップシフト開始時のエンジン回転速度と、前記アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも前記所定値高い回転速度との回転速度差が大きい程、前記エンジン回転速度の変化速度を速くすることにある。

0010

また、第5の発明は、前記第1の発明から第4の発明の何れか1つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記所定値は、前記機械式変速機構の高車速側変速比でのアップシフト時の方が前記機械式変速機構の低車速側変速比でのアップシフト時よりも小さくされている。

0011

また、第6の発明は、前記第1の発明から第5の発明の何れか1つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記所定の異音抑制エンジン回転速度は、前記機械式変速機構の高車速側変速比の方が前記機械式変速機構の低車速側変速比よりも高くされている。

0012

また、第7の発明は、前記第1の発明から第6の発明の何れか1つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記機械式変速機構は、複数の変速段が選択的に形成される自動変速機である。

発明の効果

0013

前記第1の発明によれば、機械式変速機構のアップシフト過渡中には、アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度に、エンジン回転速度が制御されるので、アップシフト過渡中にエンジン回転速度が低下しても、エンジン回転速度がアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも低くなることが抑制又は回避される。よって、機械式変速機構のアップシフト過渡中に異音抑制の性能が低下することを抑制することができる。

0014

また、前記第2の発明によれば、機械式変速機構のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始後はアップシフト後の動力伝達経路となって異音が発生する可能性がある為、イナーシャ相が開始されるまでにエンジン回転速度がアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とされることで、イナーシャ相中にエンジン回転速度が低下しても、エンジン回転速度がアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも低くなることが抑制又は回避される。これにより、アップシフト過渡中に異音が発生することが抑制される。

0015

また、前記第3の発明によれば、機械式変速機構のアップシフト開始時に、アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度へ向けてエンジン回転速度の上昇が開始されるので、アップシフト開始後、エンジン回転速度が速やかにアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とされる。これにより、イナーシャ相が開始されるまでにエンジン回転速度がアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とされ易くなる。

0016

また、前記第4の発明によれば、機械式変速機構のアップシフト開始時のエンジン回転速度と、アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度との回転速度差が大きい程、エンジン回転速度の変化速度が速くされるので、その回転速度差に関わらず、アップシフト開始時からエンジン回転速度がアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とされるまでの時間を略一定にすることができる。これにより、イナーシャ相が開始されるまでにエンジン回転速度がアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とされ易くなる。

0017

また、前記第5の発明によれば、機械式変速機構の高車速側変速比でのアップシフト時の方が機械式変速機構の低車速側変速比でのアップシフト時よりもイナーシャ相でのエンジン回転速度が低下し難い為、エンジン回転速度をアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも高くするときの所定値は、高車速側変速比でのアップシフト時の方が低車速側変速比でのアップシフト時よりも小さくされている。これにより、必要以上にエンジン回転速度を上昇させることが抑制される。

0018

また、前記第6の発明によれば、機械式変速機構の高車速側変速比の方が機械式変速機構の低車速側変速比よりも所定の異音抑制エンジン回転速度が高くされている場合、アップシフト過渡中に異音が発生する可能性が高くなる為、機械式変速機構のアップシフト過渡中にアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度にエンジン回転速度を制御することが有用である。

0019

また、前記第7の発明によれば、機械式変速機構が有段の自動変速機である場合、アップシフト過渡中に機械式変速機構の入力回転速度の低下によってエンジン回転速度が低下し易い為、機械式変速機構のアップシフト過渡中にアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度にエンジン回転速度を制御することが有用である。

図面の簡単な説明

0020

本発明が適用される車両に備えられた車両用動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
自動変速機の一例を説明する骨子図である。
図2で例示した自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
電気式無段変速機と自動変速機とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。
自動変速機の変速パターンの違いによって異なる目標エンジン回転速度増加分が設定されている一例を示す図である。
電子制御装置制御作動の要部すなわち自動変速機のアップシフト過渡中に異音抑制の性能が低下することを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
図6のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
ガラ音抑制制御中に自動変速機のアップシフトを実行した場合の従来例を示すタイムチャートの一例である。

0021

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

0022

図1は、本発明が適用される車両10に備えられた車両用動力伝達装置12(以下、動力伝達装置12という)の概略構成を説明する図であると共に、車両10における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図1において、車両10は、エンジン14と第1電動機MG1と第2電動機MG2とを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置12は、エンジン14と第1電動機MG1と第2電動機MG2とが複数の回転要素(回転部材)の何れかに動力伝達可能に連結された動力分配機構16と、動力分配機構16と駆動輪18との間に配設された自動変速機(AT)20とを備えている。動力伝達装置12において、エンジン14や第2電動機MG2から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、自動変速機20へ伝達され、その自動変速機20から差動歯車装置22等を介して駆動輪18へ伝達される。

0023

エンジン14は、車両10の主動力源であり、ガソリンエンジンディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン14は、後述する電子制御装置50によってスロットル弁開度θth或いは吸入空気量、燃料供給量点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクTeが制御される。

0024

第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、発動機としての機能及び発電機としての機能を有しており、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。これら第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、各々、動力伝達装置12に備えられたインバータ24を介して動力伝達装置12に備えられたバッテリ26に接続されており、後述する電子制御装置50によってインバータ24が制御されることにより、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の各々の出力トルク(或いは回生トルク)であるMG1トルクTg及びMG2トルクTmが制御される。バッテリ26は、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

0025

動力分配機構16は、サンギヤS0と、そのサンギヤS0に対して同心円上に配置されたリングギヤR0と、それらサンギヤS0及びリングギヤR0に噛み合うピニオンギヤP0を自転且つ公転自在に支持するキャリアCA0とを三つの回転要素として備える公知のシングルピニオン型遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。動力伝達装置12において、キャリアCA0にはダンパ28を介してエンジン14が動力伝達可能に連結され、サンギヤS0には第1電動機MG1が動力伝達可能に連結され、リングギヤR0には第2電動機MG2が動力伝達可能に連結されている。動力分配機構16において、キャリアCA0は入力要素として機能し、サンギヤS0は反力要素として機能し、リングギヤR0は出力要素として機能する。

0026

動力分配機構16は、エンジン14が動力伝達可能に連結されたキャリアCA0と差動用電動機としての第1電動機MG1が動力伝達可能に連結されたサンギヤS0と走行用電動機としての第2電動機MG2が動力伝達可能に連結されたリングギヤR0との3つの回転要素を有する。つまり、動力伝達装置12は、エンジン14に動力伝達可能に連結された動力分配機構16と動力分配機構16に動力伝達可能に連結された第1電動機MG1とを有する。動力伝達装置12では、第1電動機MG1の運転状態が制御されることにより動力分配機構16の差動状態が制御される電気式変速機構(電気式差動機構)としての電気式無段変速機30が構成される。電気式無段変速機30は、変速比γ0(=エンジン回転速度Ne/MG2回転速度Nm)を変化させる電気的な無段変速機として作動させられる。

0027

自動変速機20は、電気式無段変速機30の出力回転部材である伝達部材32と駆動輪18との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。伝達部材32は、リングギヤR0と一体的に連結されていると共に、自動変速機20の入力回転部材である変速機入力軸(AT入力軸)34と一体的に連結されている。伝達部材32には、第2電動機MG2が動力伝達可能に連結されている。従って、自動変速機20は、第2電動機MG2と駆動輪18との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。

0028

自動変速機20は、例えば複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを有し、複数の係合装置の何れかの掴み替えにより(すなわち係合装置の係合解放との切替えにより)変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う公知の遊星歯車式自動変速機である。つまり、自動変速機20は、係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて、変速比(ギヤ比)γat(=AT入力軸回転速度Ni/AT出力軸回転速度No)が異なる複数の変速段(ギヤ段)が選択的に形成される機械式変速機構である。

0029

前記複数の係合装置はそれぞれ、エンジン14や第2電動機MG2からの動力を受ける変速機入力軸34と、自動変速機20の出力回転部材である、駆動輪18に動力を伝達する変速機出力軸(AT出力軸)36との間で回転とトルクとを伝達する油圧式摩擦係合装置である。これら係合装置は、自動変速機20に備えられた油圧制御回路38内のソレノイドバルブ等による係合油圧(クラッチ油圧)の調圧によりそれぞれのトルク容量(クラッチトルク)が変化させられることで、それぞれ係合と解放とが制御される。本実施例では、便宜上、前記複数の係合装置をクラッチCと称すが、クラッチCはクラッチ以外にも公知のブレーキ等を含むものとする。

0030

図2は、自動変速機20の一例を説明する骨子図である。尚、自動変速機20は変速機入力軸34の軸心Cに対して略対称的に構成されており、図2ではその軸心Cの下半分が省略されている。図2において、自動変速機20は、第1遊星歯車装置40及び第2遊星歯車装置42の各回転要素(サンギヤS1,S2、キャリアCA1,CA2、リングギヤR1,R2)が、直接的に或いはクラッチC(クラッチC1,C2,C3、ブレーキB1,B2)やワンウェイクラッチF1を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸34、非回転部材としてのケース44、或いは変速機出力軸36に連結されている。自動変速機20は、クラッチCのそれぞれの係合解放制御により、図3係合作動表に示すように、前進4段の各ギヤ段、又は後進ギヤ段、又はニュートラル状態成立させられる。図3の「1st」から「4th」は前進ギヤ段としての第1速ギヤ段から第4速ギヤ段を、「Rev」は後進ギヤ段を、「N」はニュートラル状態をそれぞれ示している。図3の係合作動表は、上記各ギヤ段とクラッチCの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。第1速ギヤ段「1st」を成立させるブレーキB2には並列にワンウェイクラッチF1が設けられているので、発進時(加速時)にはブレーキB2を係合させる必要は無い。

0031

自動変速機20内の動力伝達経路は、クラッチCの係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り替えられる。つまり、自動変速機20では、第1速ギヤ段から第4速ギヤ段、及び後進ギヤ段の何れかのギヤ段が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで(すなわちニュートラル状態が成立させられることで)上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

0032

動力伝達装置12では、無段変速機として機能する電気式無段変速機30の後段に、有段変速機として機能する自動変速機20が直列に連結されており、電気式無段変速機30と自動変速機20との全体として無段変速機が構成される。

0033

図4は、電気式無段変速機30と自動変速機20とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図4において、電気式無段変速機30を構成する動力分配機構16の3つの回転要素に対応する3本の縦線Y1、Y2、Y3は、左側から順に第2回転要素RE2に対応するサンギヤS0の回転速度、第1回転要素RE1に対応するキャリアCA0の回転速度、第3回転要素RE3に対応するリングギヤR0の回転速度(すなわち変速機入力軸34の回転速度)をそれぞれ表す軸である。又、自動変速機20の4本の縦線Y4、Y5、Y6、Y7は、左から順に、第4回転要素RE4に対応するサンギヤS2の回転速度、第5回転要素RE5に対応する相互に連結されたリングギヤR1及びキャリヤCA2の回転速度(すなわち変速機出力軸36の回転速度)、第6回転要素RE6に対応する相互に連結されたキャリヤCA1及びリングギヤR2の回転速度、第7回転要素RE7に対応するサンギヤS1の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Y1、Y2、Y3の相互の間隔は、動力分配機構16のギヤ比(歯車比)ρ0に応じて定められている。又、縦線Y4、Y5、Y6、Y7の相互の間隔は、第1、第2遊星歯車装置40,42の各ギヤ比ρ1,ρ2に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「1」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρ(=サンギヤの歯数Zs/リングギヤの歯数Zr)に対応する間隔とされる。

0034

図4の共線図を用いて表現すれば、電気式無段変速機30の動力分配機構16において、第1回転要素RE1がエンジン14に連結され、第2回転要素RE2が第1電動機MG1に連結され、第3回転要素RE3が伝達部材32及び第2電動機MG2に連結されて、エンジン14の回転を伝達部材32を介して自動変速機20へ伝達するように構成されている。電気式無段変速機30では、縦線Y2を横切る直線L0により、サンギヤS0の回転速度とリングギヤR0の回転速度との関係が示される。

0035

又、自動変速機20において、第4回転要素RE4はクラッチC1を介して伝達部材32に選択的に連結され、第5回転要素RE5は変速機出力軸36に連結され、第6回転要素RE6はクラッチC2を介して伝達部材32に選択的に連結されると共にブレーキB2を介してケース44に選択的に連結され、第7回転要素RE7はクラッチC3を介して伝達部材32に選択的に連結されると共にブレーキB1を介してケース44に選択的に連結されている。自動変速機20では、クラッチCの係合解放制御によって縦線Y5を横切る各直線L1,L2,L3,L4,LRにより、変速機出力軸36における「1st」,「2nd」,「3rd」,「4th」,「Rev」の各回転速度が示される。

0036

図4は、少なくともエンジン14を駆動源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードにおける各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、動力分配機構16において、キャリアCA0に入力されるエンジントルクTeに対して、第1電動機MG1による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤS0に入力されると、リングギヤR0には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクTd(=Te/(1+ρ)=−(1/ρ)×Tg)が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクTdとMG2トルクTmとの合算トルクが車両前進方向の駆動力として自動変速機20を介して駆動輪18へ伝達される。このとき、第1電動機MG1は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第1電動機MG1の発電電力Wgは、バッテリ26に充電されたり、第2電動機MG2にて消費される。第2電動機MG2は、発電電力Wgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Wgに加えてバッテリ26からの電力を用いて、MG2トルクTmを出力する。このハイブリッド走行モードでは、駆動輪18の回転に拘束されるリングギヤR0の回転速度に対して、第1電動機MG1の回転速度を制御することによってサンギヤS0の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリヤCA0の回転速度すなわちエンジン回転速度Neが上昇或いは下降させられる。従って、エンジン走行では、エンジン14を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。

0037

又、図示はしないが、エンジン14を停止させると共に第2電動機MG2を駆動源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、動力分配機構16において、キャリアCA0は回転とされ、リングギヤR0には正回転にて正トルクとなるMG2トルクTmが入力される。このとき、サンギヤS0に連結された第1電動機MG1は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン14は駆動されず、エンジン回転速度Neは零とされ、MG2トルクTm(ここでは正回転の力行トルク)が車両前進方向の駆動力として自動変速機20を介して駆動輪18へ伝達される。

0038

図1戻り、車両10は、例えば動力伝達装置12の制御装置を含む電子制御装置50を備えている。よって、図1は、電子制御装置50の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置50による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置50は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置50は、エンジン14の出力制御、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の回生制御を含む各出力制御、自動変速機20の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用電動機制御用、油圧制御用(変速制御用)等に分けて構成される。

0039

電子制御装置50には、車両10が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ60、レゾルバ等の電動機回転速度センサ62,64、車速センサ66、アクセル開度センサ68、スロットル弁開度センサ70など)により検出された検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン14の回転速度であるエンジン回転速度Ne、第1電動機MG1の回転速度であるMG1回転速度Ng、変速機入力軸34の回転速度であるAT入力軸回転速度Niに対応する第2電動機MG2の回転速度であるMG2回転速度Nm、車速Vに対応する変速機出力軸36の回転速度であるAT出力軸回転速度No、運転者加速要求量としてのアクセルペダル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁開度であるスロットル弁開度θthなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置50からは、エンジン14の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Se、第1電動機MG1及び第2電動機MG2を制御するインバータ24を作動させる為の電動機制御指令信号Smg、自動変速機20の変速に関連するクラッチCを制御する為の油圧制御指令信号Spなどが、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Spは、例えばクラッチCの各々の油圧アクチュエータへ供給される各クラッチ油圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の指令信号(油圧指令値)であり、油圧制御回路38へ出力される。

0040

電子制御装置50は、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部52、及び変速制御手段すなわち変速制御部54を備えている。

0041

ハイブリッド制御部52は、エンジン14の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部55としての機能と、インバータ24を介して第1電動機MG1及び第2電動機MG2の作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部56としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン14、第1電動機MG1、及び第2電動機MG2によるハイブリッド駆動制御等を実行する。具体的には、ハイブリッド制御部52は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Vを適用することで要求駆動力Fdemを算出する。ハイブリッド制御部52は、エンジン最適燃費点、伝達損失補機負荷、自動変速機20のギヤ比γat、バッテリ26の充放電可能電力Win,Wout等を考慮して、その要求駆動力Fdemが得られるように、エンジン14、第1電動機MG1、及び第2電動機MG2を制御する指令信号(エンジン出力制御指令信号Se及び電動機制御指令信号Smg)を出力する。この制御の結果として、電気式無段変速機30の変速比γ0が制御される。

0042

変速制御部54は、ハイブリッド制御部52によるエンジン14、第1電動機MG1、第2電動機MG2、及び電気式無段変速機30の変速比γ0の制御等と協調して、要求駆動力Fdemが得られるように、自動変速機20の変速制御を実行する。具体的には、変速制御部54は、所定の関係としての予め定められた関係(変速マップ)に従って自動変速機20の変速を実行すべきか否かを判断する。変速制御部54は、自動変速機20の変速を実行すべきと判断した場合には、その判断したギヤ段を形成するように、自動変速機20の変速に関与するクラッチCを係合及び/又は解放させる油圧制御指令信号Spを油圧制御回路38へ出力して、自動変速機20の変速制御を実行する。

0043

ここで、動力伝達装置12において、エンジン走行中にトルクの伝達状態が特定の状態となると、エンジンの回転変動による振動ギヤ歯等の相互に噛み合う歯車間の噛み合わせ部分に伝達されることにより、その噛み合わせ部分では噛合歯歯面同士が相互に衝突と離間を繰り返して互いに打ち合い、ガラ音と称されるバックラッシの歯打ち音などの駆動系における異音(ギヤノイズ)が発生することがある。このような異音の発生を抑制又は回避する為に、電子制御装置50は、異音が発生する走行状態として予め定められた異音発生領域に走行状態がある場合には、エンジン14の動作ラインをエンジン最適燃費ラインに替えてガラ音回避ラインとし、エンジン14の動作点をガラ音回避点とする。このように、電子制御装置50は、異音の発生を抑制又は回避する為に、エンジン14の動作点を変更するガラ音抑制制御を実行する。エンジン14の動作点は、エンジン回転速度NeとエンジントルクTeとで定められるエンジン動作点である。具体的には、異音発生領域に走行状態がない場合には、予め定められたエンジン最適燃費ラインを用いて、要求駆動力Fdemを得る為のエンジンパワーPeが得られるエンジン最適燃費点が求められ、このエンジン最適燃費点等を考慮してエンジン動作点が設定される。異音発生領域に走行状態がある場合には、エンジン最適燃費ラインに対して例えば高エンジン回転速度側且つ低エンジントルク側に予め定められた異音を抑制する為のガラ音回避ラインを用いて、要求駆動力Fdemを得る為のエンジンパワーPeが得られるガラ音回避点がエンジン動作点として設定される。これにより、異音を抑制する為のガラ音回避エンジン回転速度及びガラ音回避エンジントルクが設定される。ガラ音回避エンジン回転速度は所定の異音抑制エンジン回転速度であり、ガラ音回避エンジントルクは所定の異音抑制エンジントルクである。ガラ音回避ラインは、例えば自動変速機20のギヤ段毎に異なるものが予め定められている。例えば、同じエンジンパワーPeが得られるガラ音回避点では、ガラ音回避エンジン回転速度は、自動変速機20の高車速側変速比となるハイギヤ段の方が自動変速機20の低車速側変速比となるローギヤ段よりも高くされるように、ガラ音回避ラインが予め定められている。本実施例では、自動変速機20のギヤ段毎のガラ音回避エンジン回転速度を、1速定常時ガラ音回避エンジン回転速度、2速定常時ガラ音回避エンジン回転速度、3速定常時ガラ音回避エンジン回転速度、4速定常時ガラ音回避エンジン回転速度と称す。尚、定常時は、自動変速機20の変速中でない車両状態のときである。

0044

ところで、動力伝達装置12では、自動変速機20のアップシフト過渡中において、AT入力軸回転速度Ni(すなわち伝達部材32の回転速度であるMG2回転速度Nm)の低下に伴ってエンジン回転速度Neを低下させるトルクがエンジン14が連結される第1回転要素RE1(キャリアCA0)に負荷される為(図4の共線図参照)、ガラ音抑制制御中にエンジン回転速度Neがガラ音回避エンジン回転速度よりも一時的に低下して、異音抑制(ガラ音抑制)の性能が低下する虞がある。

0045

図8は、ガラ音抑制制御中に自動変速機20のアップシフトを実行した場合の従来例を示すタイムチャートの一例である。図8において、t1時点よりも前の、ガラ音抑制制御中の定常時では、自動変速機20は第1速ギヤ段が形成されており、エンジン回転速度Neの目標値(目標エンジン回転速度Net)は1速定常時ガラ音回避エンジン回転速度とされている。このガラ音抑制制御中に、t1時点にて自動変速機20の1−2アップシフトが開始される。ここで、アップシフト過渡中のイナーシャ相が開始した時点で変速後トルク伝達経路となるので、アップシフト中にエンジン回転速度Neをアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度とする変速過渡ガラ音抑制制御(従来例)が実行される。従って、t1時点から、目標エンジン回転速度Netはアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度である2速定常時ガラ音回避エンジン回転速度とされている。イナーシャ相が開始するt2時点までは、又、アップシフトが終了したt3時点以降では、エンジン回転速度Neの実際値(実エンジン回転速度Ne)は目標エンジン回転速度Netに概ね追従させられている。しかしながら、イナーシャ相中では、AT入力軸回転速度Niの低下に伴って実エンジン回転速度Neが低下させられている(t2時点からt3時点まで参照)。その為、このイナーシャ相中では、ガラ音が発生している。アップシフトが終了したt3時点にて変速過渡ガラ音抑制制御(従来例)が終了させられる。このように、動力伝達装置12では、自動変速機20のアップシフト過渡中において、ガラ音抑制の性能が低下する虞がある。

0046

その為、エンジン制御部55は、自動変速機20のアップシフト過渡中には、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度に、エンジン回転速度Neを制御する、変速過渡ガラ音抑制制御を実行する。エンジン制御部55は、電動機制御部56により第1電動機MG1の回転速度を制御させてサンギヤS0の回転速度を上昇させることでエンジン回転速度Neを上昇させるようにエンジン回転速度Neを制御する。

0047

前記所定値は、自動変速機20のアップシフト過渡中にエンジン回転速度Neが低下させられる可能性があるエンジン回転速度低下分よりも大きな値として予め定められたエンジン回転速度Neの増加分である。変速過渡ガラ音抑制制御では、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度よりも所定値高い目標エンジン回転速度Netが設定される。従って、前記所定値は、目標エンジン回転速度Netの増加分(目標エンジン回転速度増加分NEINC)である。自動変速機20の1−2アップシフトや2−3アップシフトなどの変速の種類(変速パターン)は、アップシフト中のAT入力軸回転速度Niの変化速度が変化する可能性のあるパラメータであり、変速パターンの違いによって、アップシフト過渡中のエンジン回転速度低下分が変化すると考えられる。自動変速機20の高ギヤ段(ハイギヤ段)でのアップシフト時の方が自動変速機20の低ギヤ段(ローギヤ段)でのアップシフト時よりもイナーシャ相中でのエンジン回転速度Neが低下し難い。その為、図5に示すように、目標エンジン回転速度増加分NEINCは、自動変速機20のハイギヤ段でのアップシフト時の方が自動変速機20のローギヤ段でのアップシフト時よりも小さくされている。

0048

自動変速機20のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相中には、AT入力軸回転速度Niが低下する。又、イナーシャ相開始後はアップシフト後の動力伝達経路となり、ガラ音が発生する可能性がある。その為、エンジン制御部55は、自動変速機20のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相が開始されるまでに、エンジン回転速度Neをアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とする。

0049

自動変速機20のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始までにエンジン回転速度Neがアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とされ易くする為に、エンジン制御部55は、自動変速機20のアップシフト開始時に(すなわち変速制御部54による変速出力時に)、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度へ向けてエンジン回転速度Neの上昇を開始する。

0050

自動変速機20のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始までにエンジン回転速度Neがアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とされ易くする為に、エンジン制御部55は、自動変速機20のアップシフト開始時のエンジン回転速度Neと、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度との回転速度差が大きい程、エンジン回転速度Neの変化速度を速くする。

0051

以上説明した変速過渡ガラ音抑制制御を実現する為に、電子制御装置50は、フラグ設定/判定手段すなわちフラグ設定/判定部58、及び回転変化判定手段すなわち回転変化判定部59を更に備えている。

0052

フラグ設定/判定部58は、電子制御装置50によるガラ音抑制制御中に、変速制御部54により自動変速機20のアップシフト中であると判定された場合には、変速過渡ガラ音抑制制御の実行中であるか否かを示す、変速中ガラ音抑制実行中フラグを、変速過渡ガラ音抑制制御の実行中であることを示す「1」とする。フラグ設定/判定部58は、電子制御装置50によるガラ音抑制制御中に、変速制御部54により自動変速機20のアップシフト中でないと判定された場合には、変速中ガラ音抑制実行中フラグが「1」であるか否かを判定する。

0053

エンジン制御部55は、電子制御装置50によるガラ音抑制制御中に、変速制御部54により自動変速機20のアップシフト中であると判定された場合には、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAに目標エンジン回転速度増加分NEINCを加算して、変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARA(=NETSFTGARA+NEINC)を算出する。そして、エンジン制御部55は、自動変速機20のアップシフト開始時点から、ガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)を変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAへ向けて、制御サイクル毎にエンジン回転速度増加量ΔNEUP(>0)ずつ増加させる。エンジン制御部55は、エンジン回転速度増加量ΔNEUPを、自動変速機20のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始までにガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)が変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAに到達するような値に設定する。よって、自動変速機20のアップシフト開始時のエンジン回転速度Neと、変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとの回転速度差が大きい程、エンジン回転速度Neの変化速度が速くされる。尚、変速過渡ガラ音抑制制御の実行中において、ガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)の初期値が設定されるときの、制御サイクルにおける1サイクル前のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i-1)は、アップシフト前のガラ音回避エンジン回転速度NETGARA(すなわちアップシフト前の定常時の目標エンジン回転速度Net)である。

0054

エンジン制御部55は、電子制御装置50によるガラ音抑制制御中に、変速制御部54により自動変速機20のアップシフト中でないと判定され、且つフラグ設定/判定部58により変速中ガラ音抑制実行中フラグが「1」であると判定された場合には、自動変速機20のアップシフト終了時点から、ガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)をアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAへ向けて、制御サイクル毎にエンジン回転速度減少量ΔNEDW(>0)ずつ減少させる。尚、変速過渡ガラ音抑制制御の実行中において、自動変速機20のアップシフト終了時点以降にてガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)が最初に設定されるときの、制御サイクルにおける1サイクル前のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i-1)は、変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAである。又、エンジン回転速度減少量ΔNEDWは、エンジン回転速度増加量ΔNEUPと同じ値でも良いし、予め定められた値でも良い。

0055

回転変化判定部59は、変速過渡ガラ音抑制制御中に、ガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)が変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARA以上であるか否かを判定する。又、回転変化判定部59は、変速過渡ガラ音抑制制御中に、ガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)がアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARA未満であるか否かを判定する。

0056

エンジン制御部55は、回転変化判定部59によりガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)が変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARA以上であると判定された場合には、そのガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)をそのガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAにてガード処理する(すなわちNEGARA(i)=NESFTGARAとする)。又、エンジン制御部55は、最終目標エンジン回転速度NETAGを、ガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)とする。この最終目標エンジン回転速度NETAGは、変速過渡ガラ音抑制制御の実行中における目標エンジン回転速度Netである。又、エンジン制御部55は、回転変化判定部59によりガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)がアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARA未満であると判定された場合には、最終目標エンジン回転速度NETAGを設定せず、目標エンジン回転速度Netを、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARA(すなわちアップシフト後の定常時の目標エンジン回転速度Net)とする。

0057

フラグ設定/判定部58は、回転変化判定部59によりガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)がアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARA未満であると判定された場合には、変速中ガラ音抑制実行中フラグを、変速過渡ガラ音抑制制御の実行中でないことを示す「0」とする。

0058

図6は、電子制御装置50の制御作動の要部すなわち自動変速機20のアップシフト過渡中に異音抑制の性能が低下することを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばガラ音抑制制御中に繰り返し実行される。図7は、図6のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

0059

図6において、先ず、変速制御部54の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S10において、自動変速機20のアップシフト中であるか否かが判定される。このS10の判断が肯定される場合はフラグ設定/判定部58の機能に対応するS20において、変速中ガラ音抑制実行中フラグが変速過渡ガラ音抑制制御の実行中であることを示す「1」とされる。次いで、エンジン制御部55の機能に対応するS30において、1サイクル前のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i-1)にエンジン回転速度増加量ΔNEUP(>0)が加算されてガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)(=NEGARA(i-1)+ΔNEUP)が算出される。次いで、回転変化判定部59の機能に対応するS40において、ガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)が変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARA(=アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARA+目標エンジン回転速度増加分NEINC)以上であるか否かが判定される。このS40の判断が肯定される場合はエンジン制御部55の機能に対応するS50において、ガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)がガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとされる。一方で、上記S10の判断が否定される場合はフラグ設定/判定部58の機能に対応するS60において、変速中ガラ音抑制実行中フラグが「1」であるか否かが判定される。このS60の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このS60の判断が肯定される場合はエンジン制御部55の機能に対応するS70において、1サイクル前のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i-1)からエンジン回転速度減少量ΔNEDW(>0)が減算されてガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)(=NEGARA(i-1)−ΔNEDW)が算出される。次いで、回転変化判定部59の機能に対応するS80において、ガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)がアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARA未満であるか否かが判定される。上記S40の判断が否定される場合は、又は、上記S50に次いで、又は、上記S80の判断が否定される場合は、エンジン制御部55の機能に対応するS90において、変速過渡ガラ音抑制制御の実行中における目標エンジン回転速度Netである最終目標エンジン回転速度NETAGが、ガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)とされる。上記S80の判断が肯定される場合はフラグ設定/判定部58の機能に対応するS100において、変速中ガラ音抑制実行中フラグが変速過渡ガラ音抑制制御の実行中でないことを示す「0」とされる。尚、上記S80の判断が肯定される場合は、目標エンジン回転速度Netが、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARA(すなわちアップシフト後の定常時の目標エンジン回転速度Net)とされる。

0060

図7において、t1時点は、自動変速機20の1−2アップシフトを実行する為の変速指令(油圧制御指令信号Sp)が出力されて、そのアップシフトが開始された時点を示している。t1時点以前では、目標エンジン回転速度Netは、アップシフト前のガラ音回避エンジン回転速度NETGARAである1速定常時ガラ音回避エンジン回転速度とされている。t1時点から、変速過渡ガラ音抑制制御が実行され、目標エンジン回転速度Net(変速過渡ガラ音抑制制御中は最終目標エンジン回転速度NETAG)は、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAである2速定常時ガラ音回避エンジン回転速度に目標エンジン回転速度増加分NEINCが加算された変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAへ向けて漸増させられる。この際、アップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始時点(t2時点参照)までに目標エンジン回転速度Netがガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAへ到達するように、エンジン回転速度増加量ΔNEUP(>0)が設定される。これにより、イナーシャ相中(t2時点からt3時点参照)において実エンジン回転速度Neが2速定常時ガラ音回避エンジン回転速度よりも低下することが抑制又は回避されるので、ガラ音の発生が抑制又は回避される。アップシフト終了時点(t3時点参照)から、目標エンジン回転速度Netは、変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAから2速定常時ガラ音回避エンジン回転速度へ向けてエンジン回転速度減少量ΔNEDWにて漸減させられる。t4時点は、目標エンジン回転速度Netが2速定常時ガラ音回避エンジン回転速度とされ、変速過渡ガラ音抑制制御が終了した時点を示している。

0061

上述のように、本実施例によれば、自動変速機20のアップシフト過渡中には、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAよりも所定値(目標エンジン回転速度増加分NEINC)高い回転速度である変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAに、エンジン回転速度Neが制御されるので、アップシフト過渡中にエンジン回転速度Neが低下しても、エンジン回転速度Neがアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAよりも低くなることが抑制又は回避される。よって、自動変速機20のアップシフト過渡中に異音抑制の性能が低下することを抑制することができる。

0062

また、本実施例によれば、自動変速機20のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始後はアップシフト後の動力伝達経路となって異音が発生する可能性がある為、イナーシャ相が開始されるまでにエンジン回転速度Neが変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとされることで、イナーシャ相中にエンジン回転速度Neが低下しても、エンジン回転速度Neがアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAよりも低くなることが抑制又は回避される。これにより、アップシフト過渡中に異音が発生することが抑制される。

0063

また、本実施例によれば、自動変速機20のアップシフト開始時に、変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAへ向けてエンジン回転速度Neの上昇が開始されるので、アップシフト開始後、エンジン回転速度Neが速やかにガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとされる。これにより、アップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始までにエンジン回転速度Neがガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとされ易くなる。

0064

また、本実施例によれば、自動変速機20のアップシフト開始時のエンジン回転速度Neと、変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとの回転速度差が大きい程、エンジン回転速度Neの変化速度が速くされるので、その回転速度差に関わらず、アップシフト開始時からエンジン回転速度Neがガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとされるまでの時間を略一定にすることができる。これにより、アップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始までにエンジン回転速度Neがガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとされ易くなる。

0065

また、本実施例によれば、自動変速機20ハイギヤ段でのアップシフト時の方がローギヤ段でのアップシフト時よりもイナーシャ相でのエンジン回転速度Neが低下し難い為、エンジン回転速度Neをアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAよりも高くするときの所定値(目標エンジン回転速度増加分NEINC)は、自動変速機20のハイギヤ段でのアップシフト時の方がローギヤ段でのアップシフト時よりも小さくされている。これにより、必要以上にエンジン回転速度Neを上昇させることが抑制される。

0066

また、本実施例によれば、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAがアップシフト前のガラ音回避エンジン回転速度NETGARAよりも高くされている場合、アップシフト過渡中に異音が発生する可能性が高くなる為、自動変速機20のアップシフト過渡中にエンジン回転速度Neを変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAに制御することが有用である。

0067

また、本実施例によれば、自動変速機20が有段の自動変速機である場合、アップシフト過渡中にAT入力軸回転速度Niの低下によってエンジン回転速度Neが低下し易い為、自動変速機20のアップシフト過渡中にエンジン回転速度Neを変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAに制御することが有用である。

0068

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

0069

例えば、前述の実施例では、エンジン回転速度Neをアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAよりも高くするときの所定値(目標エンジン回転速度増加分NEINC)は、自動変速機20のハイギヤ段でのアップシフト時の方がローギヤ段でのアップシフト時よりも小さくされていたが、この態様に限らない。例えば、上記所定値は、自動変速機20のハイギヤ段でのアップシフト時とローギヤ段でのアップシフト時とで略同じ値であっても良い。又、上記所定値は、アップシフト前のAT入力軸回転速度Niに基づいて変更されても良い。アップシフト前のAT入力軸回転速度Niは、自動変速機20の変速パターンと同様に、アップシフト中のAT入力軸回転速度Niの変化速度が変化する可能性のあるパラメータであり、アップシフト前のAT入力軸回転速度Niの違いによって、アップシフト過渡中のエンジン回転速度低下分が変化すると考えられる為である。尚、上記所定値の大小と、アップシフト前のAT入力軸回転速度Niの高低との関係は、車両10毎の適合により予め定められる。

0070

また、前述の実施例では、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAがアップシフト前のガラ音回避エンジン回転速度NETGARAよりも高くされていたが、この態様に限らない。例えば、あるギヤ段とそれとは異なるギヤ段とにおいて同じガラ音回避ラインが予め定められており、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAとアップシフト前のガラ音回避エンジン回転速度NETGARAとが略同じ値であっても、本発明を適用することができる。

0071

また、前述の実施例では、伝達部材32と駆動輪18との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構として遊星歯車式自動変速機である自動変速機20を例示したが、この態様に限らない。機械式変速機構は、例えば常時噛み合う複数対の変速ギヤを2軸間に備える公知の同期噛合型平行2軸式変速機であってアクチュエータによりドグクラッチ(すなわち噛合式クラッチ)の係合と解放とが制御されてギヤ段が自動的に切換られる同期噛合型平行2軸式自動変速機、その同期噛合型平行2軸式自動変速機であって入力軸を2系統備える公知のDCT(Dual Clutch Transmission)、公知の無段変速機(CVT)などであっても良い。

0072

また、前述の実施例において、動力分配機構16は、2以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。又、動力分配機構16はシングルプラネタリの遊星歯車装置であるが、ダブルプラネタリの遊星歯車装置であっても良い。又、動力分配機構16は、エンジン14によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第1電動機MG1及び伝達部材32に作動的に連結された差動歯車装置であっても良い。

実施例

0073

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

0074

12:車両用動力伝達装置
14:エンジン
16:動力分配機構(差動機構)
18:駆動輪
20:自動変速機(機械式変速機構)
30:電気式無段変速機(電気式変速機構)
32:伝達部材(電気式変速機構の出力回転部材)
50:電子制御装置(制御装置)
54:変速制御部
55:エンジン制御部
MG1:第1電動機(差動用電動機)
MG2:第2電動機(走行用電動機)

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