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技術 運転支援装置

出願人 トヨタ自動車株式会社
発明者 山下敬司余淑芬栗栖怜史勝又大輔久保田大介奥出浩史
出願日 2015年10月22日 (3年11ヶ月経過) 出願番号 2015-208443
公開日 2017年5月18日 (2年4ヶ月経過) 公開番号 2017-083924
状態 未査定
技術分野 交通制御システム 乗員・歩行者の保護 駆動装置の関連制御、車両の運動制御
主要キーワード 遮蔽構造物 内部状況 速度履歴 外部状況 通過支援 信号通過 内部センサ 横断者
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2017年5月18日)のものです。
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図面 (7)

課題

信号機通過支援制御を行う場合において、後続車両運転者に違和感を与えることを抑制する運転支援装置を提供する。

解決手段

自車両と同一車線上の後続車両を検知する後続車両検知手段と、第1信号機(自車両が次に通過する予定の信号機)および第2信号機(第1信号機以降に通過する予定の一の信号機)が後続車両の運転者から目視できるか否かを判定する目視可否判定手段と、を備え、自車両が現在の車速で前記第1信号機を通過でき、前記第2信号機を通過できない状況で、第1信号機の現在の表示が青で、目視可否判定手段が前記後続車両の運転者から前記第1信号機が目視でき、且つ第2信号機が目視できないと判定した場合において、現在の速度を維持する支援を行うことを特徴とする。

概要

背景

特許文献1には、自車両の予定走行経路上の信号機から無線により信号機の表示時間情報を受信し、前記自車両が次に通過する予定直近の信号機が通過可能で、前記直近の信号機以降に通過する予定の一の信号機は停止する必要がある場合に、直近の信号機を通過できる範囲において、直近の信号機を通過する前から加減速案内を実施し、前記一信号機を通過できるよう運転支援を行う装置が開示されている。

概要

信号機通過支援制御を行う場合において、後続車両運転者に違和感を与えることを抑制する運転支援装置を提供する。自車両と同一車線上の後続車両を検知する後続車両検知手段と、第1信号機(自車両が次に通過する予定の信号機)および第2信号機(第1信号機以降に通過する予定の一の信号機)が後続車両の運転者から目視できるか否かを判定する目視可否判定手段と、を備え、自車両が現在の車速で前記第1信号機を通過でき、前記第2信号機を通過できない状況で、第1信号機の現在の表示が青で、目視可否判定手段が前記後続車両の運転者から前記第1信号機が目視でき、且つ第2信号機が目視できないと判定した場合において、現在の速度を維持する支援を行うことを特徴とする。

目的

本発明は、上述した問題点に鑑み、後続車両の運転者から直近の信号機および直近の信号機以降に通過予定の一の信号機を目視できるか否かを考慮することで、後続車の運転者に違和感を与えることを抑制できる信号通過支援装置を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

自車両の予定走行経路に存在する信号機位置情報および灯火時間情報を含む信号機情報を取得する信号機情報取得手段と、前記信号機情報に基づいて、前記自車両が現在の車速で前記信号機を停止せずに通過できるか否かを判定し、現在の車速で通過できないと判定した場合に前記自車両を加減速させ、前記自車両が前記信号機を停止せずに通過できるよう車速を制御する速度制御手段と、前記自車両と同一車線上の後続車両を検知する後続車両検知手段と、前記自車両の前方を撮像する撮像手段と、前記信号機の内、前記自車両の現在の位置から最初に通過する予定の信号機を第1信号機、前記第1信号機以降に通過する予定の信号機で、前記自車両が現在の速度で走行した場合に停止しないと通過できない信号機の内、前記自車両が通過する順番が最も早い一の信号機を第2信号機とし、前記後続車両検知手段が前記後続車両を検知した場合において、前記後続車両の位置に前記自車両が位置していた際の前記撮像手段が撮像した画像に、前記第1信号機或いは前記第2信号機が含まれているか否かを判断し、含まれている場合は前記後続車両の運転者から前記第1信号機或いは第2信号機が目視できると判定する目視可否判定手段と、を備え、前記車速制御手段が、前記自車両が現在の車速で前記第1信号機を通過でき、前記第2信号機を通過できないと判断し、前記第1信号機の現在の灯色が青で、前記目視可否判定手段が前記後続車両の運転者から前記第1信号機が目視でき、且つ第2信号機が目視できないと判定した場合において、前記車速制御手段により現在の車速を維持することを特徴とする運転支援装置

請求項2

前記後続車両検知手段は更に前記後続車両と前記自車両との車間距離を検知すると共に前記車間距離が所定車間距離以下であるか否かを判定し、前記第1信号機の現在の灯色が青で、前記後続車両検知手段により前記車間距離が前記所定車間距離以上と判定された場合に、前記車速制御手段により減速或いは加速を行うことを特徴とする請求項1又は請求項2の運転支援装置。

技術分野

0001

本発明は、走行中の車両が信号機を通過する際に、該車両のドライバ運転支援する運転支援装置の技術分野に関する。

背景技術

0002

特許文献1には、自車両の予定走行経路上の信号機から無線により信号機の表示時間情報を受信し、前記自車両が次に通過する予定直近の信号機が通過可能で、前記直近の信号機以降に通過する予定の一の信号機は停止する必要がある場合に、直近の信号機を通過できる範囲において、直近の信号機を通過する前から加減速案内を実施し、前記一信号機を通過できるよう運転支援を行う装置が開示されている。

先行技術

0003

特開2013−97688号公報

発明が解決しようとする課題

0004

しかしながら、上述の背景技術によれば、自車両の後方同一車線上を走行する後続車両運転者が、直近の信号機を目視でき、その次の信号機を目視できず、且つ直近の信号機の現在の灯色が青だった状況において、前方車両(即ち自車両)が減速した場合、後続車両の運転者にとっては、目の前の信号機(即ち直近の信号機)の灯色が青にもかかわらず、前方車両(即ち自車両)が減速するので、違和感が生じるという技術的問題点がある。

0005

本発明は、上述した問題点に鑑み、後続車両の運転者から直近の信号機および直近の信号機以降に通過予定の一の信号機を目視できるか否かを考慮することで、後続車の運転者に違和感を与えることを抑制できる信号通過支援装置を提供することを課題とする。

課題を解決するための手段

0006

<1>
上述の課題を解決するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両の予定走行経路に存在する信号機の位置情報および灯火時間情報を含む信号機情報を取得する信号機情報取得手段と、前記信号機情報に基づいて、前記自車両が現在の車速で前記信号機を停止せずに通過できるか否かを判定し、現在の車速で通過できないと判定した場合に前記自車両を加減速させ、前記自車両が前記信号機を停止せずに通過できるよう車速を制御する速度制御手段と、前記自車両と同一車線上の後続車両を検知する後続車両検知手段と、前記自車両の前方を撮像する撮像手段と、前記信号機の内、前記自車両の現在の位置から最初に通過する予定の信号機を第1信号機、前記第1信号機以降に通過する予定の信号機で、前記自車両が現在の速度で走行した場合に停止しないと通過できない信号機の内、前記自車両が通過する順番が最も早い一の信号機を第2信号機とし、前記後続車両検知手段が前記後続車両を検知した場合において、前記後続車両の位置に前記自車両が位置していた際の前記撮像手段が撮像した画像に、前記第1信号機或いは前記第2信号機が含まれているか否かを判断し、含まれている場合は前記後続車両の運転者から前記第1信号機或いは第2信号機が目視できると判定する目視可否判定手段と、を備え、前記車速制御手段が、前記自車両が現在の車速で前記第1信号機を通過でき、前記第2信号機を通過できないと判断し、前記第1信号機の現在の灯色が青で、前記目視可否判定手段が前記後続車両の運転者から前記第1信号機が目視でき、且つ第2信号機が目視できないと判定した場合において、前記車速制御手段により現在の車速を維持することを特徴とする。

0007

本発明によれば、目視可否判定手段が後続車両の運転者から第1信号機が目視可否であり、且つ第2信号機が目視不可と判定した場合に、車速制御手段により現在の車速を維持する。即ち、後続車両の運転者にとって、目の前の信号機(即ち第1信号機)の灯色(以下適宜「表示」と称する)が青の状況において、前方車両である自車両の車速を維持することができるので、自車両が車速制御を行っている際の後続車両の運転者の違和感を抑制することができる。

0008

<2>
上述した運転支援装置の他の態様では、前記後続車両検知手段は更に前記後続車両と前記自車両との車間距離を検知すると共に前記車間距離が所定車間距離以下であるか否かを判定し、前記第1信号機の現在の灯色が青で、前記後続車両検知手段により前記車間距離が前記所定車間距離以上と判定された場合に、前記車速制御手段により減速或いは加速を行うことを特徴とする。

0009

この態様によれば、自車両と後続車両の車間距離が、自車両が減速しても後続車両の運転者に違和感を与えない所定車間距離以上の場合に、車速制御手段による加減速制御を行うので、自車両が第1信号機と第2信号機を止まらずに通過できる可能性を高めることができる。

図面の簡単な説明

0010

図1は、本実施形態の運転支援装置の構成を示すブロック図である。
図2は、目視可否判定部145の判定ロジックを説明するための図である。
図3は、本実施形態の運転支援装置が行う処理の流れを示すフローチャート図である。
図4は、本実施形態の運転支援装置が作動する状態図である。
図5は、本実施形態の運転支援装置が作動する状態図である。
図6は、本実施形態の運転支援装置が作動した場合のタイムチャート図である。

実施例

0011

以下、図面を参照して本発明の運転支援装置の実施形態について説明する。

0012

図1を参照しながら、本実施形態の運転支援装置の一例について説明する。図1は、本実施形態の運転支援装置の構造の一例を示すブロック図である。

0013

図1に示すように、運転支援装置1は、センサ11と、GPS(Global Positioning System)受信部12と、ナビゲーションシステム13と、車速制御部14と、アクチュエータECU(Electronic Control Unit)15と、アクセルブレーキアクチュエータ16とを備えている。

0014

センサ11は、車両の走行に必要な又は有用な情報を検出する検出機器である。センサ11の検出結果は、自車両情報検知部141、信号機情報取得部142、信号機通過可否判定部143、後続車両検知部144、目視可否判定部145、目標加速度算出部146および目標トルク算出部147に対して適宜出力される。センサ11は、例えば、外部センサ111と、内部センサ112を含む。

0015

外部センサ111は、車両の外部状況を検出する検出機器である。外部状況とは、例えば、車両の周囲の環境を含んでいてもよい。

0016

外部センサ111は、カメラ部1111および通信部1112を含む。カメラ部1111は、典型的には、車両の周辺風景を撮像する複数のカメラで構成される。前記複数のカメラは、少なくとも自車両の前方の信号機を撮像するためにルームミラ付近に一つ、自車両の後方の自車両と同一の車線を走行する後続車両を検知するためにリアガラス或いはリアバンパーに一つ、計2設置されている。カメラ部1111が撮像した画像は、信号機情報取得部142、後続車両検知部146および目視可否判定部147に対して適宜出力される。なお、後続車両を検知するためにカメラでなく、レーダライダなどのセンサを用いてもよい。また、カメラ、レーダおよびライダの何れか二つ、或いは全部を併用してもよい。

0017

通信部1112は、通信可能な他の通信装置に情報を送信する送信部(図示せず)と他の通信装置から送信される情報を受信する受信部(図示せず)とを有する。通信方法無線通信赤外線通信などの非接触通信とすることが好ましい。他の通信装置としては、他車両に搭載された車載通信装置路側機歩行者等が所持する携帯電話等の移動通信端末などが挙げられる。

通信部1111が受信する情報には、信号機情報が含まれる。なお、単一の信号機情報を受信するのではなく、複数の交差点毎或いは横断歩道毎の信号機情報を受信してもよい。この場合、信号機情報は、1つの他の通信装置から送信されてもよい。

0018

信号機情報には、信号機の識別番号、信号機の設置位置の情報、現在の信号表示言い換えれば、典型的には赤・青・黄色である信号機の灯色)を示す情報、次の信号表示に変更されるまでの時間を示す情報、該信号機に対応する停止線の位置の情報、等の情報が含まれる。なお、信号機情報には、信号機が設置されている交差点、横断歩道の始点/終点の位置の情報、信号機が設置されている交差点、横断歩道の規模時間帯に対応する横断者の数)の情報などが含まれていてもよい。

0019

内部センサ112は、車両の内部状況を検出する検出機器である。内部状況は、例えば、車両の走行状態を含んでいてもよい。また、内部状況は、例えば、車両の各種機器作動状態を含んでいてもよい。

0020

内部センサ112は、速度センサ1121を含む。速度センサ1121は、車両の速度を検出する検出機器である。速度センサ1121の一例として、車輪速センサがあげられる。内部センサ112は更に、加速度センサ等の他の検出機器を含んでもよい。

0021

GPS受信部12は、3個以上のGPS衛星からGPS信号を受信することで、車両の位置(以降適宜“自車位置”と称する)を計測する。GPS受信部12は、計測した自車位置を示す自車位置情報を、自車両情報検知部141に対して出力する。なお、GPS受信部12に加えて又は代えて、自車位置を計測可能な計測機器を備えていてもよい。更に、これらに代えて又は加えて、路車間通信車車間通信によって自車位置を特定可能に構成されてもよい。

0022

ナビゲーションシステム13は、後述する自車両情報検知部141が検知した車両位置、および地図DB(Data Base)を用いて自車両を目的地まで案内する。地図DBは地図を示す地図情報を格納するデータベースである。地図DBは、ナビゲーションシステム13に搭載された記録媒体(例えば、HDD(Hard Disk Drive))内に構築されている。地図情報は、例えば、地図内に含まれる道路、交差点、分岐点および信号等の位置を示す道路位置情報や、地図内に含まれる道路の形状を示す道路形状情報(例えば、曲線および直線等の種別を示す情報や、曲線の曲率等を示す情報)等を含む。地図情報は、更に、建物や壁等の遮蔽構造物の位置を示す建物位置情報を含んでいてもよい。このような地図情報は例えば、無線通信或いはインターネット通信を介してダウンロードされ、最新のものに適宜に更新されてよい。

0023

車速制御手段の一具体例である車速制御部14はセンサ11、GPS受信部12、ナビゲーションシステム13の出力を受ける。また、車速制御部14はアクチュエータECU15がアクセル・ブレーキアクチュエータ16を制御するのに必要な情報を算出する。

0024

アクチュエータECU15がアクセル・ブレーキアクチュエータ16を制御するのに必要な情報を算出するために、車速制御部14は、その内部に実現される論理的な処理ブロックまたは物理的な処理回路として、自車両情報検知部141、信号機情報取得部142、信号機通過可否判定部143、後続車両検知部144、目視可否判定部145、目標加速度算出部146および目標トルク算出部147を備えている。

0025

自車両情報検知手段の一具体例である、自車両情報検知部141は、GPS受信部12の計測結果である自車位置の情報およびナビゲーションシステム13の情報に基づいて、自車位置、および予定走行経路を検知する。また、内部センサ112の一例である、速度センサ1121の検出結果に基づいて、自車両の速度を検知する。

0026

信号機情報取得手段の一具体例である、信号機情報取得部142は、例えばプロセッサモデムメモリ等から構成され、外部センサ111の一例である、通信部1111の受信する信号機情報と、自車両情報検知部141が検知した自車位置および予定走行経路とに基づいて、自車両の交通規制する信号機を特定する。また、信号機情報取得部142は、特定した信号機番号に対応付けられた信号機の位置情報、現在の信号表示を示す情報、次の信号表示に変更されるまでの時間を示す情報、該信号機に対応する停止線の位置情報等の情報を取得する。

0027

信号機通過可否判定手段の一具体例である、信号機通過可否判定部143は、信号機情報取得部142が特定した自車両の予定走行経路上の自車両の交通を規制する信号機の中から、自車両が現在の自車位置から最初に通過する予定の信号機(以降、第1信号機と呼称する)、前記第1信号機以降に通過する予定の信号機で、自車両が現在の速度で走行した場合に停止しないと通過できない信号機の内、自車両が通過する順番が最も早い一の信号機(以降、第2信号機と呼称する)を特定する。また、信号機通過可否判定部143は、信号機情報取得部142が取得した第1信号機および第2信号機の信号機情報、並びに自車両情報検知部141が検知した自車位置および自車両の速度を用いて、自車両が現在の速度で第1信号機および第2信号機を通過可能か判定する。

0028

後続車両検知手段の一具体例である、後続車両検知部144は、カメラ部1111に含まれる自車両後方を撮像するカメラの画像から後続車両が存在するか否かを検知する。後続車両の検知方法としては、例えば、テンプレートマッチングなどの既存の技術を使用するものでよい。また、後続車両検知部144は後続車両が存在する場合、自車両と後続車両の車間距離を算出する。車間距離の算出方法としては、例えば、検知した後続車両のフロントバンパーを検出し、検出したフロントバンパーの左右端および中央点から自車両の基準点(例えば画像中の自車両のリアバンパーの一点)までの距離の平均値を、車間距離として算出するものでよい。なお、後続車両検知部144は、算出した車間距離が所定車間距離以上であるか否かを判定する。

0029

ここで、所定車間距離とは、自車両が直前の信号機が青であるにも関わらず減速した場合において、後続車両の運転者が違和感を生じない車間距離である。所定車間距離L0は、直前の信号機を青に表示させ、異なる運転者に異なる車間距離で前方の定速で走行している車両に追従するよう運転してもらい、前方の車両が減速した際に、違和感が生じなかった車間距離の平均値Lに車速係数K1と車間距離係数K2を掛けたものでよい。

0030

L0=L×K1×K2 …式1
なお、係数は0より大きく1以下の間で設定される。車速係数K1は車速が大きいほど1に近づき、車間距離係数K2は車間距離が近いほど1に近づく。

0031

目視可否判定手段の一具体例である、目視可否判定部145は、カメラ部1111に含まれる自車両前方を撮像するカメラの画像を処理することで、後続車両の運転者から信号機が目視可能か否かを判定する。具体的な検知方法を図2を用いて以下に説明する。

0032

図2の(a)は時刻Tn(即ち現在)において、自車両と後続車両が一定の車間距離を空けて走行している状態の図である。この状態において、後続車両の運転者が信号機を目視できるか否かを判定するには、まず車間距離と自車両の速度履歴から自車両が後続車両の位置にいた際の時刻Tn−1を求める。次に、図2の(b)のように、カメラ部1111がTn−1で撮像した画像を取得する。そして、自車両の車高を考慮し、前記Tn−1で撮像した画像から、図2の(a)のように後続車両の運転者の目視可能範囲を特定する。前記目視可能範囲において、テンプレートマッチングなどの既存の技術を使用し、信号機を検知できた場合、後続車両の運転者からも信号機が目視できると判定する。また、目視可否判定部145は、検知した信号機と自車両との距離を算出する。なお、目視可否判定部145は、信号機の灯色も判定する。

0033

目標加速度算出部146は、車速センサ1121が検出した自車両の速度および自車位置、並びに信号機情報取得部142が取得した第1信号機、第2信号機の位置情報および信号表示の変更する時間の情報から、自車両が第1信号機或いは第2信号機を通過できる目標加速度を算出する。

0034

目標トルク算出部147は、目標加速度算出部146が算出した目標加速度に基づき、該目標加速度を実現するための目標トルクを算出する。例えば、車両を減速させる場合、目標トルク算出部147は、目標加速度を実現するための、車両で出力される目標トルクを算出し、該目標トルクを発生させるブレーキ油圧を算出するものでよい。なお、目標トルク算出部147は、算出したブレーキの油圧の信号をアクチュエータECU15に出力する。

0035

アクチュエータECU15は、目標トルク算出部147が算出したエンジン出力トルク信号、或いはブレーキの油圧信号に基づいて、アクセル・ブレーキアクチュエータ16を制御する。

0036

アクセル・ブレーキアクチュエータ16は、例えばスロットルを動かすモータ、又はブレーキに油圧をかける装置であり、アクチュエータECU15の制御に従い作動する。

0037

続いて、図3を参照しながら、実施形態の運転支援装置が行う一連の処理のフローチャートについて説明する。なお、運転支援装置は運転者がインストールメントパネルなどに備え付けられたスタートタン(図示せず)を押すことで、一連の処理を開始する。

0038

図3に示すように、車速制御部14はセンサ11が検出した各種データを読み込み、自車両情報検知部141は自車両の速度、位置を検知する。また、信号機情報取得部142は自車両の予定走行経路上で自車両の交通を規制する信号機の情報を取得する。(ステップS11)。

0039

続いて、信号機通過可否判定部143は、現在の自車両の車速で第1信号機(即ち、自車両が現在の自車位置から最初に通過する予定の信号機)が通過可能かを判定する(ステップS12)。ステップS12の判定の結果、信号機通過可否判定部143が、第1信号機は通過不可と判定した場合(ステップS12:No)、目標加速度算出部146は第1信号機を通過できる目標加速度を算出し(ステップS23)、後述するステップS20に進む。

0040

他方で、ステップS12の判定の結果、信号機通過可否判定部143が、第1信号機は通過可能と判定した場合(ステップS12:Yes)、信号機通過可否判定部143は、第1信号機以降に自車両が通過する予定の信号機で、自車両が現在の速度で走行した場合に停止しないと通過できない信号機の内、自車両が通過する順番が最も早い一の信号機を第2信号機として特定する(ステップS13)。

0041

次に、後続車両検知部144は検知結果から後続車両を検知しているか否かを判定する(ステップS14)。ステップS14の判定の結果、後続車両検知部144が後続車両を検知していないと判定した場合(ステップS14:No)、目標加速度算出部146は第1信号機および第2信号機を通過できる目標加速度を算出し(ステップS24)、後述するステップS20に進む。

0042

他方で、ステップS14の判定の結果、信号機通過可否判定部143が、第2信号機は通過可能と判定した場合(ステップS14:Yes)、後続車両検知部144は算出した自車両と後続車両の車間距離が所定車間距離より小さいか否かを判定する(ステップS15)。ステップS15の判定の結果、後続車両検知部144が車間距離は所定車間距離以上と判定した場合(ステップS15:No、即ち自車両と後続車両の車間距離が遠く、自車両が減速しても後続車両の運転者に違和感を与えない場合)、目標加速度算出部146は第1信号機および第2信号機を通過できる目標加速度を算出し(ステップS24)、後述するステップS20に進む。

0043

他方で、ステップS15の判定の結果、後続車両検知部144が車間距離は所定車間距離より小さいと判定した場合(ステップS15:Yes)、目視可否判定部145は後続車両の運転者から第1信号機が目視可能かを判定する(ステップS16)。ステップS16の判定の結果、目視可否判定部145が後続車両の運転者から第1信号機が目視不可と判定した場合(ステップS16:No)、目標加速度算出部146は第1信号機および第2信号機を通過できる目標加速度を算出し(ステップS24)、後述するステップS20に進む。ここで、ステップS16の判定の結果がNoの場合、即ち後続車両から第1信号機が目視できない場合、自車両が減速しても、後続車両の運転者は第1信号機を目視できないので、自車両の減速に対して違和感を持つことはない。

0044

他方で、ステップS16の判定の結果、目視可否判定部145が後続車両の運転者から第1信号機が目視可能と判定した場合(ステップS16:Yes)、目視可否判定部145は、後続車両の運転者から第2信号機が目視可能か否かを判定する(ステップS17)。ステップS17の判定の結果、目視可否判定部145が後続車両の運転者から第2信号機が目視可能と判定した場合(ステップS17:Yes)、目標加速度算出部146は第1信号機および第2信号機を通過できる目標加速度を算出し(ステップS24)、後述するステップS20に進む。ここで、ステップS17の判定の結果がYesの場合、即ち後続車両から第1信号機および第2信号機が目視できる場合、自車両が減速しても、後続車両の運転者は、第1信号機および第2信号機を目視していると考えられるので、自車両の減速に対して違和感を持つことはない。

0045

他方で、ステップS17の判定の結果、目視可否判定部145が後続車両の運転者から第2信号機が目視不可と判定した場合(ステップS17:No)、目視可否判定部145は第1信号機の表示が青であるかを判定する(ステップS18)。ステップS18の判定の結果、目視可否判定部145が第1信号機の表示が青でない(即ち黄色で赤に変わるとき、或いは赤のとき)と判定した場合(ステップS18:No)、目標加速度算出部146は第1信号機および第2信号機を通過できる目標加速度を算出し(ステップS24)、後述するステップS20に進む。

0046

他方で、ステップS18の判定の結果、目視可否判定部145が第1信号機の表示が青であると判定した場合(ステップS18:Yes)、後述するステップS20に進む。

0047

次に、ステップS20からステップS22を説明する。ステップS20では、目標トルク算出部147が、目標加速度算出部が算出した目標加速度に基づき目標トルクを算出する。また、目標トルク算出部147は、ステップS18の判定の結果、第1信号機の表示が青の場合(ステップS18:Yes)、自車両の現在の速度を維持できる目標トルクを算出する。

0048

続いてステップS21では、目標トルク算出部147は算出した目標トルクの信号をアクチュエータECU15に出力する。そして、ステップS22では、アクチュエータECU15は目標トルク算出部147の出力を受け、アクセル・ブレーキアクチュエータ16を作動させる。

0049

上より図3の本実施形態の運転支援装置1が行う一連の処理のフローチャートについて説明を終える。

0050

次に、図4図5および図6を用いて、本実施形態の運転支援装置1が作動する典型的な二つの状態および本実施形態の運転支援装置1が作動した場合のタイムチャートを説明する。

0051

図4の(a)、図4の(b)は自車両の交差点を直進する際の状況であり、図中の点線は自車両の予測走行経路を示したものである。図4の(a)と図4の(b)の違いは、第1信号機と第2信号機の間に他の信号機(即ち、自車両が現在の車速で停止せずに、通過することができる信号機)が存在するか否かである。ここで、信号機情報取得部142は第1信号機および第2信号機の情報を取得しており、信号機通過可否判定部143は信号機の情報と自車両情報から自車両が現在の速度で第1信号機を通過可能で、第2信号機は通過不可と判定している。一方で、後続車両検知部144は自車両と同一車線上で走行する後続車両が、所定車間距離より小さい車間距離で自車両に追従していることを検知している。また、目視可否判定部145は時刻Tn−1(即ち、後続車両の位置に自車両が位置していた時刻)のカメラ部1111の画像から、第1信号機を検出している。これにより、目視可否判定部145は後続車両の運転者から第1信号機は目視可能と判定する。一方で、目視可否判定部145は、時刻Tn−1のカメラ部1111の画像から、第2信号機に関しては、自車両の前方左側にビルがあるため、検出することができない。よって、目視可否判定部145は、後続車両の運転者は第1信号機を目視可能で、第2信号機を目視不可と判定している。このような状況においては、自車両が減速すると、後続車両の運転者は目の前の信号機(即ち第1信号機)が青表示にも関わらず、前方の車両(即ち自車両)が減速するので違和感を受ける。このため、図4の(a)、図4の(b)の状況においては、運転支援装置1は車速維持支援を行う。これにより、後続車両の運転者に違和感を抑制することができる。

0052

次に、図5の(a)、図5の(b)について説明する。図4の(a)と図4の(b)の違いは、第1信号機と第2信号機の間に他の信号機(即ち、自車両が現在の車速で停止せずに、通過することができる信号機)が存在するか否かである。図5の(a)、図5の(b)は、図4の(a)、図4の(b)と同様、目視可否判定部145は時刻Tn−1のカメラ部1111の画像から第1信号機を検出している。一方で、目視可否判定部145は、第2信号機に関しては、第2信号機が登り切った後のの途中に設置されているため、時刻Tn−1のカメラ部1111の画像から検知することができない。よって目視可否判定部145は、後続車両の運転者は第1信号機を目視可能で、第2信号機を目視不可と判定する。この場合、図4の(a)、図4の(b)と同様、自車両が減速すると、後続車両の運転者は目の前の信号機(即ち第1信号機)が青表示にも関わらず、前方の車両(即ち自車両)が減速するので違和感を受ける。このため、図5の(a)、図5の(b)の状況においては、運転支援装置1は車速維持支援を行う。

0053

続いて、図6について説明する。図5は、図4および図5のような状態において、本実施形態の運転支援装置1が作動した場合のタイムチャートである。なお、図6においては、自車両の運転者は運転支援装置1の支援に対して、ハンドオーバを行わないことを前提とする。

0054

まず、図中の実線で示された、後続車両あり、且つ自車両と後続車両との車間距離が所定車間距離より小さい場合について説明する。時刻t10において、運転支援装置1は、第1信号機は通過可能で第2信号機は通過不可と判定する。一方で、運転支援装置1は、後続車両を検知し、且つ後続車両と自車両との車間距離が所定車間距離より小さいと判定する。また、運転支援装置1はカメラ部1111の画像から、後続車両の運転者から第1信号機は目視可能で、第2信号機は目視不可と判定する。このため、運転支援装置1は、時刻t10から第1信号機を通過する時刻t11の間、車速維持の支援を行う。そして、時刻t11において、運転支援装置1は第2信号機が通過することができないと判定し、時刻t11から停止支援を行う。結果として、自車両は時刻t12において第2信号機の表示が青になるのを待つため停止する。

0055

次に、図中の破線で示された、後続車両なし又は後続車両あり、且つ自車両と後続車両との車間距離が所定車間距離以上の場合について説明する。この状況において、運転支援装置1は、自車両が第1信号機および第2信号機を通過できるよう、時刻t10から減速支援を行う。そして、自車両は時刻t21において、第1信号機を通過し、時刻t23において、第2信号機を通過する。なお、時刻t22において、第1信号機の表示は青から赤に変わる。

0056

以上より、本実施形態の運転支援装置1が作動する典型的な二つの状態の説明、および本実施形態の運転支援装置1が作動した場合のタイムチャートの説明を終了する。なお、図5においては、後続車両ない或いは車間距離が所定車間距離以上の場合、第1信号機および第2信号機を通過するために、自車両は減速しているが、第2信号機の表示のタイミングによっては、加速する制御を行ってもよい。

0057

本実施形態の運転支援装置1によれば、目視可否判定手段が後続車両の運転者から第1信号機が目視可否であり、且つ第2信号機が目視不可と判定した場合に、車速制御手段により現在の車速を維持する制御を行う。即ち、後続車両の運転者にとって、目の前の信号機(即ち第1信号機)が青の状況において、前方車両である自車両の減速を抑制することができるので、自車両が車速制御を行っている際の後続車両の運転者の違和感を抑制することができる。また、既存の撮像手段(例えば、カメラ)が備えてある車両であれば、他のセンサなどを追加することなく、自車両が車速制御を行っている際の後続車両の運転者の違和感を抑制することができる。更に、自車両と後続車両の車間距離が、自車両が減速しても後続車両の運転者に違和感を与えない所定車間距離以上の場合に、車速制御手段による減速制御を行うので、自車両が第1信号機と第2信号機を止まらずに通過できる可能性を高めることができる。

0058

なお、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う信号通過支援装置もまた本発明の技術思想に含まれる。例えば、後続車両の運転者が信号機を目視可能か否かを判定する際に、自車両に備えてある撮像手段が撮像した画像に変え、地図DBに格納されている地図情報を利用することなどがある。

0059

1運転支援装置
11センサ
111外部センサ
1111カメラ部
1112通信部
112内部センサ
1121車速センサ
12GPS受信部
13ナビゲーションシステム
14車速制御部
141自車両情報検知部
142信号機情報取得部
143信号機通過可否判定部
144後続車両検知部
145目視可否判定部
146目標加速度算出部
147目標トルク算出部
15アクチュエータECU
16アクセル・ブレーキアクチュエータ

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