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技術 エアレスタイヤ

出願人 住友ゴム工業株式会社株式会社TAN-EI-SYA
発明者 岩村和光杉谷信白川尚希竹内斉山崎昭修
出願日 2015年10月26日 (5年0ヶ月経過) 出願番号 2015-209667
公開日 2017年5月18日 (3年5ヶ月経過) 公開番号 2017-081281
状態 特許登録済
技術分野 タイヤ一般 車両ホイール
主要キーワード デザイン性能 結合剛性 金型設計者 次数成分 イヤピース 荷重負荷 キャビティ空間 タイヤホイール
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2017年5月18日)のものです。
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図面 (8)

課題

ユニフォミティ性能及びデザイン性能を容易に高めることができるエアレスタイヤを提供する。

解決手段

エアレスタイヤ1は、第1タイヤピース10及び第2タイヤピース20を含む。第1タイヤピース10は、接地面11aを有する第1トレッドリング11、第1トレッドリング11の半径方向内側に配された第1内周部12及び第1トレッドリング11を第1内周部12に連結するための複数の第1スポーク13を含む。第2タイヤピース20は、接地面21aを有する第2トレッドリング21、第2トレッドリング21の半径方向内側に配された第2内周部22及び第2トレッドリング21を第2内周部22に連結するための複数の第2スポーク23を含む。第1タイヤピース10と第2タイヤピース20とは、タイヤ軸方向に並んだ状態で一体化されている。

概要

背景

エアレスタイヤとして、接地面を有する円筒状のトレッドリングと、車軸に固定される内周部との間を、放射状に配列する複数のスポークによって連結させた構造のものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。

このようなエアレスタイヤにおいても、空気入りタイヤと同様に、優れたユニフォミティ性能が求められる。エアレスタイヤでは、トレッドリング単体均一性及びトレッドリングと内周部との偏心の他、スポークの設計がユニフォミティに影響を及ぼすと考えられている。

また、空気入りタイヤのサイドウォールと比較すると、エアレスタイヤのスポークは様々なデザイン処理を施すことが可能であり、各種の検討がなされている(例えば、特許文献2参照)。

概要

ユニフォミティ性能及びデザイン性能を容易に高めることができるエアレスタイヤを提供する。エアレスタイヤ1は、第1タイヤピース10及び第2タイヤピース20を含む。第1タイヤピース10は、接地面11aを有する第1トレッドリング11、第1トレッドリング11の半径方向内側に配された第1内周部12及び第1トレッドリング11を第1内周部12に連結するための複数の第1スポーク13を含む。第2タイヤピース20は、接地面21aを有する第2トレッドリング21、第2トレッドリング21の半径方向内側に配された第2内周部22及び第2トレッドリング21を第2内周部22に連結するための複数の第2スポーク23を含む。第1タイヤピース10と第2タイヤピース20とは、タイヤ軸方向に並んだ状態で一体化されている。

目的

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ユニフォミティ性能及びデザイン性能を容易に高めることができるエアレスタイヤを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
1件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

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請求項1

接地面を有する円筒状の第1トレッドリングと、前記第1トレッドリングの半径方向内側に配された第1内周部と、前記第1トレッドリングを前記第1内周部に連結するための複数の第1スポークとを含む第1タイヤピース、及び接地面を有する円筒状の第2トレッドリングと、前記第2トレッドリングの半径方向内側に配された第2内周部と、前記第2トレッドリングを前記第2内周部に連結するための複数の第2スポークとを含む第2タイヤピースを少なくとも含み、前記第1タイヤピースと前記第2タイヤピースとは、タイヤ軸方向に並んだ状態で一体化されていることを特徴とするエアレスタイヤ

請求項2

前記第1内周部と前記第2内周部との固着により、前記第1タイヤピースと前記第2タイヤピースとが一体化されている請求項1記載のエアレスタイヤ。

請求項3

前記第1トレッドリングと前記第2トレッドリングとは、タイヤ軸方向に隙間なく隣接している請求項1又は2記載のエアレスタイヤ。

請求項4

エアレスタイヤへの荷重負荷の前後において、前記第1スポーク及び前記第2スポークは、互いに接触しない位置に配置されている請求項1乃至3のいずれかに記載のエアレスタイヤ。

請求項5

前記各タイヤピースは、前記各内周部への荷重負荷の前後において、タイヤ軸方向の最大幅が変化しない請求項1乃至4のいずれかに記載のエアレスタイヤ。

請求項6

前記第1タイヤピースの前記第1スポークは、タイヤ周方向周期的に配列されており、前記第2タイヤピースの前記第2スポークは、タイヤ周方向に周期的に配列されており、前記第1スポークの前記配列は、前記第2スポークの前記配列に対して、タイヤ周方向に位相がずらされている請求項1乃至5のいずれかに記載のエアレスタイヤ。

請求項7

少なくとも前記トレッドリングと前記スポークに関して、前記第1タイヤピースと前記第2タイヤピースとは、同一形状である請求項1乃至6のいずれかに記載のエアレスタイヤ。

請求項8

少なくとも前記トレッドリングと前記スポークに関して、前記第1タイヤピースと前記第2タイヤピースとは、それらの間を通るタイヤ回転軸と直角な面に対し、対称形状である請求項1乃至6のいずれかに記載のエアレスタイヤ。

請求項9

前記第1タイヤピース及び前記第2タイヤピースのうち少なくとも一方は、それぞれの赤道面に対して非対称形状である請求項1乃至8のいずれかに記載のエアレスタイヤ。

請求項10

前記第1内周部又は前記第2内周部を、車軸に結合するための結合部をさらに有する請求項1乃至9のいずれかに記載のエアレスタイヤ。

請求項11

前記結合部は、前記第1内周部又は前記第2内周部に対して着脱可能である請求項10記載のエアレスタイヤ。

請求項12

前記第1内周部は、前記第1スポークのタイヤ半径方向内側に配された第1円筒部と、前記第1円筒部の内周側に突出し、前記結合部と固着される第1鍔部とを含み、前記第2内周部は、前記第2スポークのタイヤ半径方向内側に配される第2円筒部と、前記第2円筒部の内周側に突出し、前記結合部と固着される第2鍔部とを含む請求項1乃至11のいずれかに記載のエアレスタイヤ。

技術分野

0001

本発明は、ユニフォミティ性能及びデザイン性能に優れたエアレスタイヤに関する。

背景技術

0002

エアレスタイヤとして、接地面を有する円筒状のトレッドリングと、車軸に固定される内周部との間を、放射状に配列する複数のスポークによって連結させた構造のものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。

0003

このようなエアレスタイヤにおいても、空気入りタイヤと同様に、優れたユニフォミティ性能が求められる。エアレスタイヤでは、トレッドリング単体均一性及びトレッドリングと内周部との偏心の他、スポークの設計がユニフォミティに影響を及ぼすと考えられている。

0004

また、空気入りタイヤのサイドウォールと比較すると、エアレスタイヤのスポークは様々なデザイン処理を施すことが可能であり、各種の検討がなされている(例えば、特許文献2参照)。

0005

特許第5432837号公報
WO2008/050503号公報

0006

エアレスタイヤのスポークは、例えば、金型キャビティ空間エラストマー等の弾性材料注入し、化学変化又は温度変化により上記弾性材料を硬化させることにより成形されうる。

先行技術

0007

しかしながら、上述した手法によってエアレスタイヤのスポークを成形する場合、スポークの形状によっては、いわゆるアンダーカットが生ずるため、スポークを離型するための金型構造が複雑となる。このため、簡素な金型構造でスポークを成形しようとする場合、スポークの設計の自由度が制限される。例えば、上記特許文献1及び2に開示されているスポークは、タイヤ軸方向に平行にのびた形状とされ、これにより上述したアンダーカットが抑制されている。このような形状のスポークは、設計の自由度が制限され、ユニフォミティ性能及びデザイン性能を高めることができないおそれがある。

発明が解決しようとする課題

0008

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ユニフォミティ性能及びデザイン性能を容易に高めることができるエアレスタイヤを提供することを主たる目的としている。

課題を解決するための手段

0009

本発明は、接地面を有する円筒状の第1トレッドリングと、前記第1トレッドリングの半径方向内側に配された第1内周部と、前記第1トレッドリングを前記第1内周部に連結するための複数の第1スポークとを含む第1タイヤピース、及び接地面を有する円筒状の第2トレッドリングと、前記第2トレッドリングの半径方向内側に配された第2内周部と、前記第2トレッドリングを前記第2内周部に連結するための複数の第2スポークとを含む第2タイヤピースを少なくとも含み、前記第1タイヤピースと前記第2タイヤピースとは、タイヤ軸方向に並んだ状態で一体化されていることを特徴とする。

0010

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記第1内周部と前記第2内周部との固着により、前記第1タイヤピースと前記第2タイヤピースとが一体化されていることが望ましい。

0011

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記第1トレッドリングと前記第2トレッドリングとは、タイヤ軸方向に隙間なく隣接していることが望ましい。

0012

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、ことが望ましい。

0013

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、エアレスタイヤへの荷重負荷の前後において、前記第1スポーク及び前記第2スポークは、互いに接触しない位置に配置されていることが望ましい。

0014

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記各タイヤピースは、前記各内周部への荷重負荷の前後において、タイヤ軸方向の最大幅が変化しないことが望ましい。

0015

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記第1タイヤピースの前記第1スポークは、タイヤ周方向周期的に配列されており、前記第2タイヤピースの前記第2スポークは、タイヤ周方向に周期的に配列されており、前記第1スポークの前記配列は、前記第2スポークの前記配列に対して、タイヤ周方向に位相がずらされていることが望ましい。

0016

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、少なくとも前記トレッドリングと前記スポークに関して、前記第1タイヤピースと前記第2タイヤピースとは、同一形状であることが望ましい。

0017

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、少なくとも前記トレッドリングと前記スポークに関して、前記第1タイヤピースと前記第2タイヤピースとは、それらの間を通るタイヤ回転軸と直角な面に対し、対称形状であることが望ましい。

0018

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記第1タイヤピース及び前記第2タイヤピースのうち少なくとも一方は、それぞれの赤道面に対して非対称形状であることが望ましい。

0019

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記第1内周部又は前記第2内周部を、車軸に結合するための結合部をさらに有することが望ましい。

0020

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記結合部は、前記第1内周部又は前記第2内周部に対して着脱可能であることが望ましい。

0021

本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記第1内周部は、前記第1スポークのタイヤ半径方向内側に配された第1円筒部と、前記第1円筒部の内周側に突出し、前記結合部と固着される第1鍔部とを含み、前記第2内周部は、前記第2スポークのタイヤ半径方向内側に配される第2円筒部と、前記第2円筒部の内周側に突出し、前記結合部と固着される第2鍔部とを含むことが望ましい。

発明の効果

0022

本発明のエアレスタイヤは、第1タイヤピース及び第2タイヤピースに分割された構造とされる。これらの第1タイヤピースと第2タイヤピースとは、タイヤ軸方向に並んだ状態で一体化され、一本のエアレスタイヤが構成される。

0023

第1タイヤピースは、接地面を有する第1トレッドリングと、第1内周部と、複数の第1スポークとを含む。第1内周部は、第1トレッドリングの半径方向内側に配され、第1スポークは、第1トレッドリングを第1内周部に連結する。同様に、第2タイヤピースは、接地面を有する第2トレッドリングと、第2内周部と、複数の第2スポークとを含む。第2内周部は、第2トレッドリングの半径方向内側に配され、第2スポークは、第2トレッドリングを第2内周部に連結する。

0024

本発明では、第1タイヤピースと第2タイヤピースとが一体化される前の状態では、第1タイヤピース及び第2タイヤピースとが別々に製造可能である。従って、第1タイヤピース側の第1スポークと第2タイヤピース側の第2スポークとが、別々に成形されうる。これにより、第1スポーク及び第2スポークの設計自由度が高められ、エアレスタイヤのユニフォミティ性能及びデザイン性能を容易に高めることが可能となる。

図面の簡単な説明

0025

本発明のエアレスタイヤの一実施形態を示す斜視図である。
図1のエアレスタイヤの分解図である。
図1のエアレスタイヤの断面図である。
図3の第1スポーク及び第2スポークをタイヤ軸側から視た展開図である。
図4の第1スポーク及び第2スポークの変形例をタイヤ軸側から視た展開図である。
図4の第1スポーク及び第2スポークの別の変形例をタイヤ軸側から視た展開図である。
図1のエアレスタイヤの側面図である。

0026

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態に係るエアレスタイヤ1の斜視図である。図2は、エアレスタイヤ1の分解図である。図1及び2に示されるように、本実施形態のエアレスタイヤ1は、第1タイヤピース10及び第2タイヤピース20に分割された構造とされる。

0027

第1タイヤピース10と第2タイヤピース20とは、同等の外径を有している。第1タイヤピース10のタイヤ軸方向長さと第2タイヤピース20のタイヤ軸方向長さとは、異なっていてもよい。

0028

これらの第1タイヤピース10と第2タイヤピース20とは、タイヤ軸方向に並んだ状態で一体化され、一本のエアレスタイヤ1が構成される。本実施形態では、車両の外側に第1タイヤピース10が、内側に第2タイヤピース20が、それぞれ配されている。

0029

図2に示されるように、第1タイヤピース10は、接地面11aを有する第1トレッドリング11と、第1内周部12と、複数の第1スポーク13とを含む。

0030

第1トレッドリング11は、円周状に形成されている。第1トレッドリング11は、接地面11aを構成するトレッドゴムと、トレッドゴムのタイヤ半径方向内側に設けられた補強コード層(図示せず)とを有している。補強コード層には、空気入りタイヤのベルトコードと同等の材料、例えば、スチールコード及び有機繊維コードが適宜使用できる。補強コード層によって、トレッドリング2の形状が保持され、エアレスタイヤ1に作用する荷重が支持される。

0031

第1内周部12は、第1トレッドリング11の半径方向内側に配されている。第1内周部12は、従来のタイヤホイールと同様に、例えば、スチールアルミ合金マグネシウム合金等の金属材料によって形成できる。第1内周部12のタイヤ軸方向長さは、第1トレッドリング11のタイヤ軸方向長さと同等である。

0032

第1スポーク13は、第1トレッドリング11を第1内周部12に連結する。第1スポーク13は、例えば、高分子材料による注型成形体によって形成されうる。本実施形態では、第1タイヤピース10の周方向に傾斜しながらのびる板状の第1スポーク13が適用されている。

0033

同様に、第2タイヤピース20は、接地面21aを有する第2トレッドリング21と、第2内周部22と、複数の第2スポーク23とを含む。第2トレッドリング21、第2内周部22及び第2スポーク23の構成は、第1トレッドリング11、第1内周部12及び第1スポーク13と同等である。

0034

本発明では、図2に示されるように、第1タイヤピース10と第2タイヤピース20とを別々に製造し、その後、両者を一体化することができる。従って、第1タイヤピース10側の第1スポーク13と第2タイヤピース20側の第2スポーク23とが独立し、別々に成形されうる。これにより、第1スポーク13及び第2スポーク23の設計自由度が高められ、エアレスタイヤ1のユニフォミティ性能及びデザイン性能を容易に高めることが可能となる。

0035

第1タイヤピース10と第2タイヤピース20とは、第1内周部12と第2内周部22とが固着されることにより、一体化されている。これにより、第1タイヤピース10側の第1スポーク13及び第1トレッドリング11と第2タイヤピース20側の第2スポーク23及び第2トレッドリング21とがそれぞれ独立して変形しうる。従って、エアレスタイヤ1の乗り心地性能等が向上する。

0036

第1トレッドリング11と第2トレッドリング21とは、タイヤ軸方向に隙間なく隣接している。これにより、コーナリング時に第1トレッドリング11と第2トレッドリング21とが支え合い、エアレスタイヤ1の横剛性が高められる。第1トレッドリング11と第2トレッドリング21とは、タイヤ軸方向に離れて配されていてもよい。この場合、第1トレッドリング11と第2トレッドリング21との間に溝が形成され、ウエット路面での排水性能が高められる。

0037

図3は、タイヤ軸を含むエアレスタイヤ1の断面を示している。図3において、荷重負荷時のエアレスタイヤ1の形状は実線で、無負荷時のエアレスタイヤ1の形状は破線で描かれている。図4は、第1スポーク13及び第2スポーク23の配列をタイヤ軸側から視た展開図である。図4(a)では、無負荷時のエアレスタイヤ1の第1スポーク13及び第2スポーク23の形状が示され、図4(b)では、荷重負荷時のエアレスタイヤ1の第1スポーク13及び第2スポーク23の形状が示されている。

0038

図3及び4に示されるように、第1スポーク13及び第2スポーク23は、エアレスタイヤ1への荷重負荷の前後において、互いに接触しない位置に配置されている。ここで荷重とは、例えば、エアレスタイヤ1の使用条件で、想定される範囲の上限荷重をいう。

0039

第1スポーク13及び第2スポーク23は、タイヤ軸方向の外側に凸形状に湾曲して形成されている。これにより、第1スポーク13及び第2スポーク23は、荷重負荷時に、タイヤ軸方向の外側に突出するように撓む。これにより、タイヤ軸方向に隣り合う第1スポーク13の突出部分13cと第2スポーク23の突出部分23cとが互いに離隔する方向に移動し、第1スポーク13と第2スポーク23との接触が回避されうる。

0040

本実施形態では、第1タイヤピース10は、第1内周部12への荷重負荷の前後において、第1スポーク13でタイヤ軸方向の最大幅が変化しないように形成されている。同様に、第2タイヤピース20は、第2内周部22への荷重負荷の前後において、第2スポーク23で、タイヤ軸方向の最大幅が変化しないように形成されている。これにより、エアレスタイヤ1への荷重負荷の前後において、第1スポーク13と第2スポーク23との接触がより一層回避されうる。

0041

なお、荷重の負荷によって第1トレッドリング11及び第2トレッドリング21は、タイヤ軸方向に僅かに肥大し、第1タイヤピース10及び第2タイヤピース20の最大幅に影響を及ぼす。しかしながら、負荷時の第1トレッドリング11及び第2トレッドリング21の変形は、第1スポーク13及び第2スポーク23の変形に対して微小であるため、上記最大幅の変化に関しては、考慮しないものとする。

0042

より具体的には、第1タイヤピース10において、第1スポーク13の端縁部13aは、第1トレッドリング11のタイヤ軸方向の端縁部11bから距離D11を隔てて内側に配されている。一方、第1スポーク13の端縁部13bは、第1トレッドリング11のタイヤ軸方向の端縁部11cから距離D12を隔てて内側に配されている。

0043

同様に、第2タイヤピース20において、第2スポーク23の端縁部23aは、第2トレッドリング21のタイヤ軸方向の端縁部21bから距離D21を隔てて内側に配されている。一方、第2スポーク23の端縁部23bは、第2トレッドリング21のタイヤ軸方向の端縁部21cから距離D22を隔てて内側に配されている。

0044

上記距離D11及び距離D12は、荷重負荷時の第1スポーク13のタイヤ軸方向への突出量に応じて定めることができる。このような観点で、好ましい距離D11及び距離D12は、例えば、5mm以上である。上記距離D21及び距離D22についても、上記距離D11及び距離D12と同様である。

0045

なお、荷重負荷時の第1スポーク13及び第2スポーク23が同一方向(例えば、車両の内側方向又は外側方向)に突出するように、第1スポーク13及び第2スポーク23が構成されていてもよい。このような第1スポーク13及び第2スポーク23によれば、タイヤ軸方向の最大幅が変化する場合であっても第1スポーク13と第2スポーク23との接触を回避することができる。

0046

図5及び6は、エアレスタイヤ1への荷重負荷の前後における第1スポーク13と第2スポーク23との接触を回避しうる別の形態が示されている。

0047

図5に示される第1スポーク13及び第2スポーク23は、タイヤ軸方向に平行にのびる。このような第1スポーク13及び第2スポーク23は、図5(b)に示されるように、荷重負荷時にタイヤ軸方向に突出しないので、上記距離D11、D12、D21及びD22は、0mmであってもよい。

0048

図6に示される第1スポーク13は、互いに逆方向に傾斜してのびる複数対の第1スポーク13が設けられている。各第1スポーク13及び各第2スポーク23のタイヤ周方向に対する傾斜角の絶対値は等しい。このような第1スポーク13及び第2スポーク23では、各スポーク13、23がタイヤ周方向に連続し、かつ転動時に同形状に変形するので、エアレスタイヤ1のユニフォミティ性能が向上する。図6に示される第1スポーク13の上記距離D11及びD12、第2スポーク23の上記距離D21及びD22は、図4に示される第1スポーク13及び第2スポーク23の場合と同様である。

0049

図7は、エアレスタイヤ1の側面図である。第1タイヤピース10の各第1スポーク13は、タイヤ周方向に周期的に配列されている。一方、第2タイヤピースの第2スポーク23は、タイヤ周方向に周期的に配列されている。そして、第1スポーク13の配列は、第2スポーク23の配列に対して、タイヤ周方向に位相がずらされている。これにより、タイヤ周方向に傾斜する第1スポーク13及び第2スポーク23と相まって、第1スポーク13と第2スポーク23との接触がより一層回避される。

0050

さらに、タイヤ周方向に隣り合う第1スポーク13と第2スポーク23とは、タイヤ周方向に一部において重複するように配されている。これにより、転動中のエアレスタイヤ1において、第1スポーク13又は第2スポーク23によって、途切れることなく連続して荷重が支えられる。従って、エアレスタイヤ1の振動が低減され、ユニフォミティ性能及び乗り心地性能が向上する。

0051

既に述べたように、本実施形態では、エアレスタイヤ1は、第1タイヤピース10及び第2タイヤピース20に分割されて成形され、その後一体化される構造である。このため、第1タイヤピース10側の第1スポーク13と第2タイヤピース20側の第2スポーク23とが別々に成形されうる。従って、タイヤ周方向に一部において重複する第1スポーク13及び第2スポーク23を簡素な構造の金型を用いて容易かつ低コストに形成できる。

0052

図1及び2に示されるように、本実施形態では、第1トレッドリング11と第2トレッドリング21とは、同一形状である。すなわち、第1トレッドリング11及び第2トレッドリング21は、同一の外径及びタイヤ軸方向の長さを有する。さらに、第1トレッドリング11の接地面11a及び第2トレッドリング21の接地面21aには、同一の溝形状からなるトレッドパターンが形成されている。これにより、エアレスタイヤ1の設計が容易となり、かつ、排水性能や操縦定性能等の各種の性能を容易に向上させうる。

0053

第1トレッドリング11と第2トレッドリング21とは、第1タイヤピース10と第2タイヤピース20の間を通るタイヤ回転軸と直角な面に対して、対称形状であるのが望ましい。このような第1トレッドリング11及び第2トレッドリング21は、エアレスタイヤ1のユニフォミティ性能の向上に有効である。

0054

第1スポーク13と第2スポーク23とは、第1タイヤピース10と第2タイヤピース20の間を通るタイヤ回転軸と直角な面に対して、対称形状であるのが望ましい。このような第1スポーク13及び第2スポーク23は、エアレスタイヤ1のユニフォミティ性能の向上に有効である。

0055

本実施形態では、第1タイヤピース10は、その赤道面に対して非対称形状である。これにより、第1トレッドリング11、第1内周部12及び第1スポーク13の設計の自由度が高められ、エアレスタイヤ1の各種性能が容易に高められる。第2タイヤピース20も、その赤道面に対して非対称形状である。これにより、第2トレッドリング21、第2内周部22及び第2スポーク23の設計の自由度が高められ、エアレスタイヤ1の各種性能が容易に高められる。なお、少なくとも、第1タイヤピース10又は第2タイヤピース20の一方が、その赤道面に対して非対称形状に形成されていてもよい。

0056

図1及び2に示されるように、エアレスタイヤ1は、第1内周部12又は第2内周部22を、車軸に結合するための結合部30をさらに有する。本実施形態では、結合部30は、第1内周部12のタイヤ軸方向の外側に装着される第1結合部31を有する。第1結合部31は、ディスク状に形成され、その中心部には、車軸と結合するためのハブボルト挿通させる貫通穴31aが設けられている。

0057

本実施形態では、結合部30は、第1内周部12又は第2内周部22に対して着脱可能である。これにより、デザインの異なる第1結合部31を複数種類製造し、ユーザー嗜好に応じて変更可能とすることで、様々なデザインのエアレスタイヤ1を容易に提供できる。また、第1内周部12及び第2内周部22を普遍的なデザインとしつつ、オフセット量やPCDが異なる複数種類の第1結合部31を製造し、車両の設計に応じて変更可能とすることで、様々な車種適合するエアレスタイヤ1を容易に提供できる。

0058

図2に示されるように、第1内周部12は、第1スポーク13のタイヤ半径方向内側に配された第1円筒部12aと、第1円筒部12aの内周側に突出する第1鍔部12bとを含む。第1鍔部12bは、第1タイヤピース10の軸方向に垂直に形成されている。

0059

一方、第2内周部22は、第2スポーク23のタイヤ半径方向内側に配された第2円筒部22aと、第2円筒部22aの内周側に突出する第2鍔部22bとを含む。第2鍔部22bは、第2タイヤピース20の軸方向に垂直に形成されている。

0060

第1鍔部12b及び第2鍔部22bは、結合部30を介して固着される、これにより、第1タイヤピース10と第2タイヤピース20とが、第1内周部12及び第2内周部22で一体化される。

0061

結合部30は、第1鍔部12bと第2鍔部22bとの間に装着される第2結合部32を有する。第1結合部31、第1鍔部12b、第2結合部32及び第2鍔部22bは、ボルト等の締結具によって共締めされることにより一体化され、第1内周部12、第2内周部22及び結合部30が一体化される。これにより、第1内周部12及び第2内周部22の結合強度及び結合剛性が高められる。なお、第1鍔部12b、第2鍔部22b、第1結合部31及び第2結合部32には、ボルトを挿通させる貫通穴12c、22c、31b及び32bが設けられている。

0062

タイヤ軸方向の長さが異なる複数種類の第2結合部32を製造することにより、第1タイヤピース10と第2タイヤピースとの間隔を変更したり、エアレスタイヤ1の総幅を変更することも可能である。また、第2結合部32を廃して、第1鍔部12bと第2鍔部22bとが直接当接され固着される構成であってもよい。

0063

以上、本発明のエアレスタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。本発明は、少なくとも、第1タイヤピースと第2タイヤピースとが、タイヤ軸方向に並んだ状態で一体化されている構成であればよく、その形態は上記実施形態に限られない。例えば、第1内周部12及び第2内周部22が、それぞれ別々に車軸に結合されることにより、一体化されていてもよい。また、3以上のタイヤピースによって、エアレスタイヤが構成されていてもよい。

0064

図1、2の基本構造をなす125/80R13の空気入りタイヤとサイズ互換性を有するエアレスタイヤが、表1の使用に基づいて試作され、そのユニフォミティ性能、生産性能及びデザイン性能が検証された。

0065

<ユニフォミティ性能>
各エアレスタイヤのRFV、LFVが測定され、そのスポーク数の次数成分の値からスポークに起因する成分が抽出されて評価された。評価”S”は振動がないと判断できるレベル、評価”A”は振動はあるが運転者又は同乗者からの苦情が出ないと判断できるレベルである。さらに、評価”B”は振動はあり、運転者又は同乗者からの苦情が出ると判断できるレベル、評価”C”は振動はあり、車両を直進させることが困難であると判断できるレベルである。

0066

<生産性能>
各エアレスタイヤのスポークを成形する金型構造の複雑さが、金型設計者によって評価された。結果は、実施例1を100とする指数で表され、数値が大きいほど金型構造が簡素で生産性能が優れている。

0067

<デザイン性能>
各エアレスタイヤの設計の自由度が、エアレスタイヤの設計者によって評価された。トレッドリングの重量が測定された。結果は、実施例1を100とする指数で表され、数値が大きいほど設計の自由度が高く、デザイン性能が優れている。

実施例

0068

表1から明らかなように、実施例のエアレスタイヤは、比較例に比べて、ユニフォミティ性能、生産性能及びデザイン性能が向上していることが確認できた。

0069

1エアレスタイヤ
10 第1タイヤピース
11 第1トレッドリング
11a接地面
12 第1内周部
12a 第1円筒部
12b 第1鍔部
13 第1スポーク
20 第2タイヤピース
21 第2トレッドリング
21a 接地面
22 第2内周部
22a 第2円筒部
22b 第2鍔部
23 第2スポーク
30 結合部

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